CN110667700B - 车辆转向模式切换方法、装置及电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆转向模式切换方法、装置及电子设备，包括：确定转向器总成的转角以及方向盘的转角满足第一预设条件；启动可控离合器的接合进程，并控制与可控离合器连接的第一力矩传感器测量可控离合器的实时扭矩；根据实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持可控离合器的接合进程；完成可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机逐渐停止运行，将车辆转向模式由线控转向模式切换为助力转向模式，其中，第一电机控制方向盘，第二电机控制转向器总成。与现有技术相比，能够实现转向模式的平缓切换，从而避免瞬间切换带来的顿挫感。

Description

车辆转向模式切换方法、装置及电子设备

技术领域

本申请涉及车辆转向模式切换领域，具体而言，涉及一种车辆转向模式切换方法、装置及电子设备。

背景技术

现有技术中，车辆转向的模式包括线控转向模式和助力转向模式。线控转向模式指的是方向盘以及车轮转向总成分别与不同的电机连接，用户操控方向盘时，由与方向盘连接的电机提供转动扭矩的反馈，而车辆车轮的转向由与车轮转向总成连接的电机控制。助力转向模式指的是方向盘与车轮转向总成之间通过助力连接，由方向盘转向通过助力传动来操控车轮转向。

现有技术中欲实现车辆的线控转向模式与助力转向模式的转换，通常是通过离合器实现，正常运行状态下，离合器断开，保持方向盘与车轮解耦，维持线控转向模式；在紧急情况下，离合器接合，恢复方向盘与车轮间的助力连接，切换至助力转向模式。现有技术中，线控转向模式与助力转向模式切换时通常无过渡，瞬间切换带来的顿挫感为驾驶员的操控带来困难，造成了驾驶安全性的降低。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种车辆转向模式切换方法、装置及电子设备，用以改善现有技术线控转向模式与助力转向模式切换无过渡的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆转向模式切换方法，用于对车辆的转向模式进行切换，所述车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间，所述方法包括：确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件；启动所述可控离合器的接合进程，并控制与所述可控离合器连接的第一力矩传感器测量所述可控离合器的实时扭矩；根据所述实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持所述可控离合器的接合进程；完成所述可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机逐渐停止运行，将车辆转向模式由线控转向模式切换为助力转向模式，其中，所述第一电机控制所述方向盘，所述第二电机控制所述转向器总成。

在上述的实施方式中，在转向器总成的转角以及方向盘的转角满足第一预设条件的情况下进行可控离合器由断开到接合的平滑过程，在该过程中，需要始终满足第一预设条件。在满足第一预设条件的同时，测量可控离合器的实时扭矩，并根据实时扭矩与第一预设比较值的相对关系来维持接合进程的推进，直到完成可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机停止运行，完成转向模式的切换。与现有技术相比，能够实现转向模式的平滑切换，从而避免瞬间切换带来的顿挫感。

在一个可能的设计中，所述确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件，包括：确定以下条件均持续满足超过第一时长：所述转向器总成的转角与所述方向盘的转角的角度差在预设角度差范围以内；所述转向器总成的转角的角度变化量在第一变化量以内；所述方向盘的转角的角度变化量在第二变化量以内。

在上述的实施方式中，第一预设条件具体为：确定转向器总成的转角与所述方向盘的转角的角度差在预设角度差范围以内，且确定转向器总成的转角的角度变化量在第一变化量以内，且同时确定方向盘的转角的角度变化量在第二变化量以内。上述三个条件均满足，并且持续时长超过第一时长。在第一预设条件满足的情况下进行转向模式的切换，满足第一预设条件可以确保转向模式平缓的进行。

在一个可能的设计中，所述根据所述实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持所述可控离合器的接合进程，包括：若所述实时扭矩大于或等于所述第一预设比较值，则暂停所述可控离合器的接合进程并调低所述可控离合器的控制电压，直到所述实时扭矩小于所述第一预设比较值再继续所述可控离合器的接合进程。

在上述的实施方式中，实时监控实时扭矩的大小，并且将实时扭矩与第一预设比较值进行比较，在实时扭矩大于或等于第一预设比较值时，就暂停接合过程并调低可控离合器的控制电压，直到实时扭矩小于第一预设比较值。通过上述方式可以进一步地确定转向模式可以平缓的进行。

在一个可能的设计中，所述第一预设比较值为所述可控离合器在接合进程中的最大传递扭矩的五次多项式上升曲线。

在一个可能的设计中，在所述确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件之前，所述方法还包括：确定所述车辆的车速低于预设阈值或接收到驾驶员输入的第一控制指令。

在上述的实施方式中，某些路况下车辆运行在助力转向模式下更容易被操控和驾驶，因此，可以在检测到车速低于预设阈值或驾驶员主动输入表征切换转向模式的控制指令时，进行转向模式的切换。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆转向模式切换方法，用于对车辆的转向模式进行切换，所述车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间，所述方法包括：控制停止运行的电机重新开始运行；控制第一电机的输入力矩以及第二电机的输入力矩，使得所述可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值；确定所述可控离合器的实时扭矩满足第二预设条件；启动所述可控离合器的断开进程，并维持所述可控离合器的实时扭矩小于第二预设比较值；完成所述可控离合器的断开进程，通过模糊控制分别解除对所述第一电机的输入力矩以及对所述第二电机的输入力矩的控制，将车辆转向模式由助力转向模式切换为线控转向模式。

在上述的实施方式中，重新启动停止运行的电机，并且实时控制第一电机与第二电机的输入力矩，使可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值。确定实时扭矩满足第二预设条件的情况下，启动可控离合器的断开，并且在断开的过程中，维持可控离合器的实时扭矩小于第二预设比较值，直到可控离合器的断开进程的完成。在完成断开进程之后，通过模糊控制解除对第一电机和第二电机的输入力矩的控制，从而实现转向模式由助力转向模式切换成线控转向模式。与现有技术相比，能够实现转向模式的平滑切换，从而避免瞬间切换带来的顿挫感。

在一个可能的设计中，所述确定所述可控离合器的实时扭矩满足第二预设条件，包括：确定以下条件均持续满足超过第二时长；所述可控离合器的实时扭矩小于预设扭矩值；所述可控离合器的实时扭矩的变化幅度小于预设幅度。

在上述的实施方式中，第二预设条件具体包括可控离合器的实时扭矩小于预设扭矩值，且可控离合器的实时扭矩的变化幅度小于预设幅度。上述两个条件均满足并持续第二时长。在第二预设条件满足的情况下进行转向模式的切换，满足第二预设条件，可以确保转向模式平缓的进行。

在一个可能的设计中，所述第二预设比较值为所述可控离合器在断开进程中的最大传递扭矩的五次多项式下降曲线。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆转向模式切换装置，用于对车辆的转向模式进行切换，所述车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间，所述装置包括：第一条件满足模块，用于确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件；扭矩测量模块，用于启动所述可控离合器的接合进程，并控制与所述可控离合器连接的第一力矩传感器测量所述可控离合器的实时扭矩；接合维持模块，用于根据所述实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持所述可控离合器的接合进程；接合完成模块，用于完成所述可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机逐渐停止运行，将车辆转向模式由线控转向模式切换为助力转向模式，其中，所述第一电机控制所述方向盘，所述第二电机控制所述转向器总成。

第四方面，本申请实施例提供了一种车辆转向模式切换装置，用于对车辆的转向模式进行切换，所述车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间，所述装置包括：电机重新运行模块，用于控制停止运行的电机重新开始运行；扭矩稳定模块，用于控制第一电机的输入力矩以及第二电机的输入力矩，使得所述可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值；条件满足模块，用于确定所述可控离合器的实时扭矩满足第二预设条件；断开进程启动模块，用于启动所述可控离合器的断开进程，并维持所述可控离合器的实时扭矩小于第二预设比较值；断开进程完成模块，用于完成所述可控离合器的断开进程，通过模糊控制分别解除对所述第一电机的输入力矩以及对所述第二电机的输入力矩的控制，将车辆转向模式由助力转向模式切换为线控转向模式。

第五方面，本申请提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行第一方面或第一方面的任一可选的实现方式所述的方法。

第六方面，本申请提供一种可读存储介质，该可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行第一方面或第一方面的任一可选的实现方式所述的方法。

第七方面，本申请提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行第一方面或第一方面的任意可能的实现方式中的方法。

为使本申请实施例所要实现的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例提供的车辆转向模式切换方法应用的车辆的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆转向模式切换方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的车辆转向模式切换方法的一种具体实施方式的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆转向模式切换装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的车辆转向模式切换装置的一种具体实施方式的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

请参见图1，图1示出了本申请实施例提供的车辆转向模式切换方法应用的车辆的结构示意图，该车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间。

可选地，该车辆还包括第一转角传感器、第一电机、第二电机、第二转角传感器、第一力矩传感器以及第二力矩传感器。其中，第一转角传感器串联于控制器与方向盘之间，第一电机串联于控制器与方向盘之间；第二电机串联于控制器与转向器总成之间，第二转角传感器串联于控制器与转向器总成之间。控制器还分别与第一力矩传感器以及第二力矩传感器连接，第一力矩传感器串联于方向盘与可控离合器之间，第二力矩传感器串联于转向器总成与可控离合器之间。可选地，控制器可以为车辆中的电子控制单元(ElectronicControl Unit，简称ECU)。

第一转角传感器可以用于获取方向盘的转角，并将方向盘的转角传递至控制器；第二转角传感器可以用于获取转向器总成的转角，并将转向器总成的转角传递至控制器。控制器可以驱动第一电机为方向盘提供力矩反馈，也可以驱动第二电机来控制转向器总成。第一力矩传感器可以用来检测方向盘的力矩，也可以用来检测可控离合器的力矩，并将检测到的力矩传递至控制器。第二力矩传感器可以用来检测转向器总成的力矩，并将检测到的力矩传递至控制器。可控离合器可以在控制器的控制下实现方向盘与转向器总成的解耦或耦合。

图2为本申请实施例提供的一种车辆转向模式切换方法，用于对车辆的转向模式进行切换，所述方法可以由车辆的控制器来执行，具体包括如下步骤S110至步骤S140：

步骤S110，确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件。

可选地，满足第一预设条件可以为确定以下条件均持续满足超过第一时长：所述转向器总成的转角与所述方向盘的转角的角度差在预设角度差范围以内；所述转向器总成的转角的角度变化量在第一变化量以内；所述方向盘的转角的角度变化量在第二变化量以内。

预设角度差范围、第一变化量、第二变化量可以相同，也可以不同，例如，预设角度差范围可以为0.5度，第一变化量以及第二变化量也可以为0.5度。第一时长可以为0.1s。

步骤S120，启动所述可控离合器的接合进程，并控制与所述可控离合器连接的第一力矩传感器测量所述可控离合器的实时扭矩。

可控离合器的接合进程为可控离合器由与方向盘、转向器总成分离渐渐变成可控离合器将方向盘、转向器总成接合的过程，在这个过程中，可以利用与可控离合器连接的第一力矩传感器实时测量可控离合器的实时扭矩。

步骤S130，根据所述实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持所述可控离合器的接合进程。

所述第一预设比较值可以为所述可控离合器在接合进程中的最大传递扭矩的五次多项式上升曲线。

可选地，步骤S130可以为：若所述实时扭矩大于或等于所述第一预设比较值，则暂停所述可控离合器的接合进程并调低所述可控离合器的控制电压，可控离合器的实时扭矩随着控制电压的调低而逐渐降低，直到实时扭矩小于第一预设比较值，再继续所述可控离合器的接合进程。

实时监控实时扭矩的大小，并且将实时扭矩与第一预设比较值进行比较，在实时扭矩大于或等于第一预设比较值时，就暂停接合过程并调低可控离合器的控制电压，直到实时扭矩小于第一预设比较值。通过上述方式可以进一步地确定转向模式可以平缓的进行。

步骤S140，完成所述可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机逐渐停止运行，将车辆转向模式由线控转向模式切换为助力转向模式，其中，所述第一电机控制所述方向盘，所述第二电机控制所述转向器总成。

将第一电机与第二电机两台中的任一电机停止运行，另一台电机可以用于转向助力，例如，可以将第一电机停止运行，由于方向盘与转向器总成已通过可控离合器实现耦合，因此，驾驶员在转动方向盘时，转向器总成在可控离合器的机械传动下会随之移动，第二电机则可以用于为转向器总成的移动提供助力。例如，在可控离合器接合完成后，第一电机的扭矩为8Nm，第二电机的扭矩为25Nm，则在接下来的0.5s内，第一电机的扭矩下降为0Nm，第二电机的扭矩增大为33Nm。

在转向器总成的转角以及方向盘的转角满足第一预设条件的情况下进行可控离合器由断开到接合的切换过程，在该过程中，需要始终满足第一预设条件。在满足第一预设条件的同时，测量可控离合器的实时扭矩，并根据实时扭矩与第一预设比较值的相对关系来维持接合进程的推进，直到完成可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机停止运行，完成转向模式的切换。与现有技术相比，能够实现转向模式的平滑切换，从而避免瞬间切换带来的顿挫感。

可选地，在步骤S110之前，该方法还可以包括如下步骤：确定所述车辆的车速低于预设阈值或接收到驾驶员输入的第一控制指令。

由线控转向模式向助力转向模式的切换可以在确定车速低于预设阈值或接收到驾驶员的第一控制指令的时候触发，在某些路况下助力转向模式的驾驶体验会比线控转向模式的驾驶体验更好，某些路况下车辆运行在助力转向模式下更容易被操控和驾驶，因此，可以在检测到车速低于预设阈值或驾驶员主动输入表征切换转向模式的控制指令时，进行转向模式的切换。

图3为本申请实施例提供的车辆转向模式切换方法的一种具体实施方式，用于对车辆的转向模式进行切换，所述方法同样可以由控制器执行，具体包括如下步骤S210至步骤S250：

步骤S210，控制停止运行的电机重新开始运行。

接上文的举例继续进行说明，控制器可以控制停止运行的电机重新开始运行，例如，在给出控制命令时，第一电机的扭矩为0Nm，第二电机的扭矩为33Nm，则在接下来的0.5s内，第一电机的扭矩恢复到8Nm，第二电机的扭矩减小为25Nm，从而令第一电机重新开始运行。

步骤S220，控制第一电机的输入力矩以及第二电机的输入力矩，使得所述可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值。

控制器可以分别控制第一电机和第二电机的输入力矩，从而使可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值。预设稳定值为一个预先设置的扭矩值，当可控离合器的实时扭矩在该值附近时，车辆可以在顺畅运行的基础上实现转向模式平缓的切换。可选地，预设稳定值具体可以为0。

步骤S230，确定所述可控离合器的实时扭矩满足第二预设条件。

第二预设条件具体包括确定以下条件均持续满足超过第二时长：所述可控离合器的实时扭矩小于预设扭矩值；所述可控离合器的实时扭矩的变化幅度小于预设幅度。

预设扭矩值的数值可以与预设幅度相同，也可以不同，例如，预设扭矩值与预设幅度均可以为0.2Nm。第二时长的具体时长可以与第一时长相同，也可以不同。具体地，第二时长可以为0.1s。

控制器可以通过第一力矩传感器获得可控离合器的实时扭矩以及实时扭矩的变化幅度。随后，控制器将可控离合器的实时扭矩与预设扭矩值进行比较，控制器将实时扭矩的变化幅度与预设幅度进行比较，在实时扭矩小于预设扭矩值、实时扭矩的变化幅度小于预设幅度，并且均持续超过第二时长的情况下，判定可控离合器的实时扭矩满足第二预设条件。

步骤S240，启动所述可控离合器的断开进程，并维持所述可控离合器的实时扭矩小于第二预设比较值。

所述第二预设比较值为所述可控离合器在断开进程中的最大传递扭矩的五次多项式下降曲线。

步骤S250，完成所述可控离合器的断开进程，通过模糊控制分别解除对所述第一电机的输入力矩以及对所述第二电机的输入力矩的控制，将车辆转向模式由助力转向模式切换为线控转向模式。

重新启动停止运行的电机，并且实时控制第一电机与第二电机的输入力矩，使可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值。确定实时扭矩满足第二预设条件的情况下，启动可控离合器的断开，并且在断开的过程中，维持可控离合器的实时扭矩小于第二预设比较值，直到可控离合器的断开进程的完成。在完成断开进程之后，通过模糊控制解除对第一电机和第二电机的输入力矩的控制，从而实现转向模式由助力转向模式切换成线控转向模式。与现有技术相比，能够实现转向模式的平滑切换，从而避免瞬间切换带来的顿挫感。

请参见图4，图4示出了本申请实施例提供的车辆转向模式切换装置，所述装置300包括：

第一条件满足模块310，用于确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件。

扭矩测量模块320，用于启动所述可控离合器的接合进程，并控制与所述可控离合器连接的第一力矩传感器测量所述可控离合器的实时扭矩。

接合维持模块330，用于根据所述实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持所述可控离合器的接合进程。

接合完成模块340，用于完成所述可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机逐渐停止运行，将车辆转向模式由线控转向模式切换为助力转向模式，其中，所述第一电机控制所述方向盘，所述第二电机控制所述转向器总成。

接合维持模块330，还用于在所述实时扭矩大于或等于所述第一预设比较值时，暂停所述可控离合器的接合进程并调低所述可控离合器的控制电压，直到所述实时扭矩小于所述第一预设比较值再继续所述可控离合器的接合进程。

所述装置还包括：

启动标识模块，用于确定所述车辆的车速低于预设阈值或接收到驾驶员输入的第一控制指令。

请参见图5，图5示出了本申请实施例提供的车辆转向模式切换装置，所述装置400包括：

电机重新运行模块410，用于控制停止运行的电机重新开始运行。

扭矩稳定模块420，用于控制第一电机的输入力矩以及第二电机的输入力矩，使得所述可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值。

条件满足模块430，用于确定所述可控离合器的实时扭矩满足第二预设条件。

断开进程启动模块440，用于启动所述可控离合器的断开进程，并维持所述可控离合器的实时扭矩小于第二预设比较值。

断开进程完成模块450，用于完成所述可控离合器的断开进程，通过模糊控制分别解除对所述第一电机的输入力矩以及对所述第二电机的输入力矩的控制，将车辆转向模式由助力转向模式切换为线控转向模式。

本申请与现有技术相比，可以在车辆行驶的过程中实现转向模式的切换，极大减小了离合器接合过程和断开过程产生的冲击，及时响应方向盘的转角，不对驾驶员的驾驶手感产生冲击，实现转向模式的动态平滑切换。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种车辆转向模式切换方法，其特征在于，用于对车辆的转向模式进行切换，所述车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间，所述方法包括：

确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件，其中，所述第一预设条件包括：确定以下条件均持续满足超过第一时长：所述转向器总成的转角与所述方向盘的转角的角度差在预设角度差范围以内；所述转向器总成的转角的角度变化量在第一变化量以内；所述方向盘的转角的角度变化量在第二变化量以内；

启动所述可控离合器的接合进程，并控制与所述可控离合器连接的第一力矩传感器测量所述可控离合器的实时扭矩；

根据所述实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持所述可控离合器的接合进程；

完成所述可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机逐渐停止运行，将车辆转向模式由线控转向模式切换为助力转向模式，其中，所述第一电机控制所述方向盘，所述第二电机控制所述转向器总成。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持所述可控离合器的接合进程，包括：

若所述实时扭矩大于或等于所述第一预设比较值，则暂停所述可控离合器的接合进程并调低所述可控离合器的控制电压，直到所述实时扭矩小于所述第一预设比较值再继续所述可控离合器的接合进程。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一预设比较值为所述可控离合器在接合进程中的最大传递扭矩的五次多项式上升曲线。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件之前，所述方法还包括：

确定所述车辆的车速低于预设阈值或接收到驾驶员输入的第一控制指令。

5.一种车辆转向模式切换方法，其特征在于，用于对车辆的转向模式进行切换，所述车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间，所述方法包括：

控制停止运行的电机重新开始运行；

控制第一电机的输入力矩以及第二电机的输入力矩，使得所述可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值；

确定所述可控离合器的实时扭矩满足第二预设条件，其中，第二预设条件包括：确定以下条件均持续满足超过第二时长；所述可控离合器的实时扭矩小于预设扭矩值；所述可控离合器的实时扭矩的变化幅度小于预设幅度；

启动所述可控离合器的断开进程，并维持所述可控离合器的实时扭矩小于第二预设比较值；

完成所述可控离合器的断开进程，通过模糊控制分别解除对所述第一电机的输入力矩以及对所述第二电机的输入力矩的控制，将车辆转向模式由助力转向模式切换为线控转向模式。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第二预设比较值为所述可控离合器在断开进程中的最大传递扭矩的五次多项式下降曲线。

7.一种车辆转向模式切换装置，其特征在于，用于对车辆的转向模式进行切换，所述车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间，所述装置包括：

第一条件满足模块，用于确定所述转向器总成的转角以及所述方向盘的转角满足第一预设条件，其中，所述第一预设条件包括：确定以下条件均持续满足超过第一时长：所述转向器总成的转角与所述方向盘的转角的角度差在预设角度差范围以内；所述转向器总成的转角的角度变化量在第一变化量以内；所述方向盘的转角的角度变化量在第二变化量以内；

扭矩测量模块，用于启动所述可控离合器的接合进程，并控制与所述可控离合器连接的第一力矩传感器测量所述可控离合器的实时扭矩；

接合维持模块，用于根据所述实时扭矩与第一预设比较值的相对关系，维持所述可控离合器的接合进程；

接合完成模块，用于完成所述可控离合器的接合进程，并将第一电机与第二电机中的任一电机逐渐停止运行，将车辆转向模式由线控转向模式切换为助力转向模式，其中，所述第一电机控制所述方向盘，所述第二电机控制所述转向器总成。

8.一种车辆转向模式切换装置，其特征在于，用于对车辆的转向模式进行切换，所述车辆包括控制器、转向器总成、方向盘以及可控离合器，所述控制器分别与所述转向器总成、方向盘以及可控离合器电连接，所述可控离合器设置于所述转向器总成以及所述方向盘之间，所述装置包括：

电机重新运行模块，用于控制停止运行的电机重新开始运行；

扭矩稳定模块，用于控制第一电机的输入力矩以及第二电机的输入力矩，使得所述可控离合器的实时扭矩稳定在预设稳定值；

条件满足模块，用于确定所述可控离合器的实时扭矩满足第二预设条件，其中，第二预设条件包括：确定以下条件均持续满足超过第二时长；所述可控离合器的实时扭矩小于预设扭矩值；所述可控离合器的实时扭矩的变化幅度小于预设幅度；

断开进程启动模块，用于启动所述可控离合器的断开进程，并维持所述可控离合器的实时扭矩小于第二预设比较值；

断开进程完成模块，用于完成所述可控离合器的断开进程，通过模糊控制分别解除对所述第一电机的输入力矩以及对所述第二电机的输入力矩的控制，将车辆转向模式由助力转向模式切换为线控转向模式。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储介质和总线，所述存储介质存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储介质之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行时执行如权利要求1-6任一项所述的方法。

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