CN110386141A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种抑制在手动驾驶未准备好时要求向手动驾驶的切换的车辆的控制装置(200)，具备：自动驾驶控制部(81)，基于自动驾驶信息实施自动地进行车辆的驾驶操作的自动驾驶；驾驶介入度控制部(82)，用于使自动驾驶中的驾驶员的驾驶介入度变化。驾驶介入度控制部具备：切换预计判定部(821)，判定至预计有向手动驾驶的切换的切换预计地点的距离或所需时间；应对难易度判定部(822)，判定切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度；要求驾驶介入度设定部(823)，基于至切换预计地点的距离或所需时间与应对难易度设定自动驾驶中的驾驶员的要求驾驶介入度；以及信息提供部(824)，将与要求驾驶介入度相关的信息提供给驾驶员。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中，作为现有的车辆的控制装置，公开一种在从方向盘放开至少一只手的状态时，基于非把持手的位置计算相对于驾驶的危险程度并进行与该危险程度对应的警告的装置。

专利文献1：日本特开2011-227663号公报

然而，上述现有的车辆的控制装置是基于非把持手的位置之类的当前的驾驶员状态进行警告的技术，关于包括将自动驾驶中的向将来的手动驾驶的切换纳入考虑中的适当警告等在内的信息，并未向驾驶员提供。因此，存在如下担忧，即在驾驶员对于手动驾驶未准备好时，对于驾驶员发出从自动驾驶向手动驾驶的切换的要求。

发明内容

本发明是着眼于这样的问题点而完成的，其目的在于抑制在驾驶员对于手动驾驶未准备好时对于驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换。

为了解决上述课题，根据本发明的某方式，用于对具备取得自动驾驶所需的自动驾驶信息的自动驾驶信息取得装置与用于向驾驶员提供信息的信息提供装置的车辆进行控制的车辆的控制装置具备：自动驾驶控制部，基于自动驾驶信息实施自动地进行车辆的驾驶操作的自动驾驶；和驾驶介入度控制部，用于使自动驾驶中的驾驶员的驾驶介入度变化。驾驶介入度控制部具备：切换预计判定部，对至预计有向手动驾驶的切换的切换预计地点为止的距离或所需时间进行判定；应对难易度判定部，对切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度进行判定；要求驾驶介入度设定部，基于至切换预计地点为止的距离或所需时间与应对难易度对自动驾驶中的驾驶员的要求驾驶介入度进行设定；以及信息提供部，将与要求驾驶介入度相关的信息提供给驾驶员。

根据本发明的该方式，能够抑制在驾驶员对于手动驾驶未准备好时对于驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的车辆用的自动驾驶系统的简要结构图。

图2是搭载了本发明的第一实施方式的自动驾驶系统的本车辆的简要外观图。

图3是搭载了本发明的第一实施方式的自动驾驶系统的本车辆的简要内观图。

图4是对本发明的第一实施方式的驾驶介入度控制进行说明的流程图。

图5是用于基于至切换预计地点为止的距离与驾驶员的应对难易度设定要求驾驶介入度的设定图的一个例子。

图6是表示由本发明的第一实施方式的驾驶介入度控制设定的要求驾驶介入度的一个例子的图。

图7是表示本发明的第二实施方式的车辆用的自动驾驶系统的简要结构图。

图8是对本发明的第二实施方式的驾驶介入度控制进行说明的流程图。

附图标记说明：

10…周边环境信息取得装置(自动驾驶信息取得装置)；20…本车辆信息取得装置(自动驾驶信息取得装置)；30…驾驶员信息取得装置(自动驾驶信息取得装置)；70…导航装置(自动驾驶信息取得装置)；80…电子控制单元(控制装置)；81…自动驾驶控制部；82…驾驶介入度控制部；821…切换预计判定部；822…应对难易度判定部；823…要求驾驶介入度设定部；824…信息提供部；825…实际驾驶介入度判定部；826…偏离程度计算部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注相同的附图标记。

(第一实施方式)

图1是本发明的第一实施方式的车辆用的自动驾驶系统100的简要结构图。图2是搭载了本实施方式的自动驾驶系统100的本车辆1的简要外观图。图3是搭载了本实施方式的自动驾驶系统100的本车辆1的简要内观图。

如图1所示，本实施方式的自动驾驶系统100具备周边环境信息取得装置10、本车辆信息取得装置20、驾驶员信息取得装置30、地图数据库40、存储装置50、人机界面(HumanMachine Interface；以下称为“HMI”)60、导航装置70以及电子控制单元80。

周边环境信息取得装置10是用于取得本车辆周边的障碍物(例如建筑物、道路上的前车、后车、相向车之类的行驶车辆、停止车辆、路缘石、落下物以及行人等)、天气之类的与本车辆1的周边环境状态相关的信息(以下称为“周边环境信息”)的装置。如图1～图3所示，本实施方式的周边环境信息取得装置10具备光学雷达(LIDAR；Laser ImagingDetection And Ranging：激光成像探测与测距)11、毫米波雷达传感器12、外部照相机13、照度传感器14、雨量传感器15以及外部信息接收装置16。

光学雷达11利用激光来检测本车辆周边的道路、障碍物。如图2所示，在本实施方式中，光学雷达11安装于本车辆1的车顶上。光学雷达11朝向本车辆1的整周依次照射激光，测量从该反射光至道路以及本车辆周边的障碍物为止的距离。而且，光学雷达11基于该测量结果生成本车辆1的整周的道路以及障碍物的三维图像，并将生成的三维图像的信息发送至电子控制单元80。

此外，对于光学雷达11的安装位置、个数而言，只要能够取得为了生成三维图像所需的信息就不特别限制。例如可以分割地安装于本车辆1的格栅、头灯、制动灯之类的灯类的内部，也可以分割地安装于本车辆1的车辆主体部分(骨架)。

毫米波雷达传感器12利用电波对遍及至比光学雷达11更远距离的本车辆周边的障碍物进行检测。如图2所示，在本实施方式中，毫米波雷达传感器12分别安装于本车辆1的前保险杠以及后保险杠。毫米波雷达传感器12向本车辆1的周围(在本实施方式中为本车辆1的前方、后方以及侧方)发射电波，根据其反射波对至本车辆周边的障碍物为止的距离、与该障碍物的相对速度进行测量。而且，毫米波雷达传感器12将其测量结果作为本车辆周边信息发送至电子控制单元80。

此外，对于毫米波雷达传感器12的安装位置、个数而言，只要能够取得所需的本车辆周边信息就不特别限制。例如，可以安装于本车辆1的格栅或头灯、制动灯之类的灯类的内部，也可以安装于本车辆1的车辆主体部分(骨架)。

外部照相机13拍摄本车辆1的前方。如图2所示，在本实施方式中外部照相机13安装于本车辆1的车顶前端的中央部。外部照相机13进行拍摄到的本车辆前方的影像的图像处理，由此对本车辆前方的障碍物信息、行驶车道的车道宽度、道路形状、道路标志、白线的有无、信号灯的状态之类的本车辆前方的道路信息、横摆角(车辆相对于行驶车道的相对方向)、相对于行驶车道中央的车辆偏移位置之类的本车辆1的行驶信息、雨、雪、雾之类的本车辆周边的气象信息等进行检测。而且，外部照相机13将检测出的上述拍摄信息发送至电子控制单元80。

此外，对于外部照相机13的安装位置、个数而言，只要能够拍摄本车辆1的前方就不特别限制。例如也可以安装于本车辆内的前风挡玻璃背面的中央上部。

照度传感器14对本车辆周围的照度进行检测。如图2所示，在本实施方式中，照度传感器14安装于本车辆内的仪表板的上表面。照度传感器14将检测出的本车辆周围的照度信息发送至电子控制单元80。

雨量传感器15对降水的有无以及降水量进行检测。如图2所示，在本实施方式中，雨量传感器15安装于本车辆1的前风挡玻璃表面的中央上部。雨量传感器15朝向前风挡玻璃表面照射由内置的发光元件产生的光，对此时的反射光的变化进行测量，从而对降水的有无、降水量之类的降水信息进行检测。而且，雨量传感器15将检测出的降水信息发送至电子控制单元80。

外部信息接收装置16例如对从道路交通信息通信系统中心等外部的通信中心发送来的交通阻塞信息、气象信息(雨、雪、雾、风速等信息)等外部信息进行接收。外部信息接收装置16将接收到的外部信息发送至电子控制单元80。

本车辆信息取得装置20是用于取得本车辆1的速度、加速度、姿势、当前位置之类的与本车辆1的状态相关的信息(以下称为“本车辆信息”)的装置。如图1所示，本实施方式的本车辆信息取得装置20具备车速传感器21、加速度传感器22、横摆率传感器23以及GPS接收器24。

车速传感器21是用于检测本车辆1的速度的传感器。车速传感器21将检测出的本车辆1的车速信息发送至电子控制单元80。

加速度传感器22是用于对加速时、制动时的本车辆1的加速度进行检测的传感器。加速度传感器22将检测出的本车辆1的加速度信息发送至电子控制单元80。

横摆率传感器23是用于检测本车辆1的姿势的传感器，详细地说，对本车辆1转弯时的横摆角的变化速度即本车辆1的绕铅垂轴的转弯角速度(横摆率)进行检测。横摆率传感器23将检测出的本车辆1的姿势信息发送至电子控制单元80。

GPS接收器24接收来自三个以上的GPS卫星的信号来确定本车辆1的纬度以及经度，检测本车辆1的当前位置。GPS接收器24将检测出的本车辆1的当前位置信息发送至电子控制单元80。

驾驶员信息取得装置30是用于取得与本车辆1的驾驶员的状态相关的信息(以下称为“驾驶员信息”)的装置。如图1以及图3所示，本实施方式的驾驶员信息取得装置30具备驾驶员监视照相机31和方向盘触摸传感器32。

驾驶员监视照相机31安装于转向柱罩的上表面，拍摄驾驶员的外观。驾驶员监视照相机31对拍摄到的驾驶员的影像进行图像处理，从而对驾驶员的表情(驾驶员的脸的朝向、眼睛的开闭度等)、姿势之类的驾驶员的外观信息进行检测。而且，驾驶员监视照相机31将检测到的驾驶员的外观信息发送至电子控制单元80。

方向盘触摸传感器32安装于方向盘。方向盘触摸传感器32对驾驶员是否把持着方向盘进行检测，并将检测出的转向的把持信息发送至电子控制单元80。

地图数据库40是与地图信息相关的数据库。该地图数据库40例如存储在搭载于车辆的硬盘驱动器(HDD；Hard Disk Drive)内。地图信息包括道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯道与直线部的种类、弯道的曲率等)、交叉口以及分支口的位置信息、道路种类等信息等。

存储装置50存储自动驾驶专用的道路地图。自动驾驶专用的道路地图由电子控制单元80基于光学雷达11所生成的三维图像来制成，并由电子控制单元80经常或定期更新。

HMI60是用于在驾驶员或车辆乘员与自动驾驶系统100之间进行信息的输入输出的接口。本实施方式的HMI60具备用于向驾驶员提供各种信息的信息提供装置61、用于识别驾驶员的声音的话筒62、用于供驾驶员进行输入操作的触摸面板、操作按钮等输入操作器63。

信息提供装置61具备用于显示文字信息、图像信息的显示器611和用于产生声音的扬声器612。

导航装置70是将本车辆1引导至由驾驶员经由HMI60设定的目的地的装置。导航装置70基于由GPS接收器24检测出的本车辆1的当前位置信息与地图数据库40的地图信息来运算至目的地为止的目标路线，将与运算出的目标路线相关的信息作为导航信息发送至电子控制单元80。

电子控制单元80是具备由双向总线相互连接的中央运算装置(CPU)、读出专用存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)、输入端口以及输出端口的微机。

电子控制单元80具备自动驾驶控制部81，在驾驶员从手动驾驶模式(驾驶员进行与加速、转向操纵以及制动相关的驾驶操作的模式)切换至自动驾驶模式时，该自动驾驶控制部81自动进行与加速、转向操纵以及制动相关的驾驶操作。自动驾驶控制部81基于输入至电子控制单元80的周边环境信息、本车辆信息、驾驶员信息、导航信息等为了自动驾驶所需的自动驾驶信息来对为了进行与加速、转向操纵以及制动相关的驾驶操作所需的各种控制部件进行控制，实施车辆的自动驾驶。

这里，驾驶员在手动驾驶中把握本车辆的周围的交通环境，实施与周围的交通环境对应的适当的驾驶操作。另一方面，在自动驾驶中，存在驾驶员未介入驾驶的情况、即便介入驾驶而驾驶介入的程度(驾驶介入度)也较低的情况。

因此，在自动驾驶中要求向手动驾驶的切换时，若驾驶员未介入驾驶或者即便介入驾驶而驾驶介入度也较低，则有时驾驶员无法立即把握周围的交通环境。其结果是，在切换至手动驾驶时无法实施适当的驾驶操作，例如存在车辆的举动混乱的担忧。即，能够说自动驾驶中驾驶介入度较低时是驾驶员对于手动驾驶未准备好时。

因此，优选在自动驾驶中，在本车辆1的目标路线上存在可预计向手动驾驶的切换的地点(以下称为“切换预计地点”)的情况下，基于至切换预计地点为止的距离、所需时间使驾驶员的驾驶介入度变化。具体而言，优选随着接近切换预计地点而逐渐提高驾驶员的驾驶介入度。

这样一来，在驾驶员对于手动驾驶未准备好时，能够抑制对于驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换。即，在要求了向手动驾驶的切换时，能够抑制驾驶员被迫使自身的状态从对于手动驾驶未准备好的状态向必须实施手动驾驶的状态急剧变化。因此，在要求了向手动驾驶的切换时，不使驾驶员状态急剧地变化，能够从自动驾驶向手动驾驶平顺过渡。

此外，作为切换预计地点，例如能够举出能够进行自动驾驶的区间(以下称为“自动驾驶区间”)的结束地点。另外，除此之外，例如在因大雨、大雪、浓雾、暴风等气象条件、隧道的出口等道路环境等导致周边环境信息的检测精度降低而认为难以继续自动驾驶的区间存在于目标路线上的情况下，能够举出向该区间的突入地点。这样，切换预计地点是能够通过某些手段预计的自动驾驶的实施界限地点。

另外，在自动驾驶中，例如存在在光学雷达11、各种传感器类、照相机类发生故障而导致无法正常检测周边环境情、本车辆信息、驾驶员信息的情况等，由于某些意外的重要因素而导致不适合继续自动驾驶的情况。在成为这样的状况时，优选向手动驾驶切换。

因此，即便在到达切换预计地点之前，也存在需要切换成手动驾驶的的情况。优选即便这样的情况下，也不使驾驶员状态急剧变化，而从自动驾驶向手动驾驶平顺地过渡，但难以预测上述意外情况的产生，因而难以预测在到达切换预计地点之前是否产生向手动驾驶的切换要求。

这里，本车辆的周围的交通环境时时刻刻发生变化，切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度根据周围的交通环境而变化。

例如在交通量较多的情况下、在与其他车辆的相对距离较近的情况下或相对速度较高的情况下、在行驶的道路的限制车速较高的情况下、在曲率较小的情况下、在施行交通管制的情况下等周围的交通环境复杂的情况下，周围的交通环境的把握花费时间，并且处于切换成手动驾驶时的驾驶操作也变复杂的趋势。因此，在周围的交通环境复杂的情况下，切换成手动驾驶时的驾驶员的负担也必然变大，因而驾驶员的应对难易度变高。另一方面，在周围的交通环境简单的情况下，切换成手动驾驶时的驾驶员的负担也变小，因而驾驶员的应对难易度变低。

因此，例如在驾驶员状态处于某一定的驾驶员状态的情况下，当在周围的交通环境复杂的状况下被要求向手动驾驶的切换时，与在周围的交通环境简单的状况下被要求向手动驾驶的切换时相比，切换成手动驾驶时的驾驶员的负担变大，与之相应地可以说驾驶员状态的变化也变大。

因此，优选基于本车辆的周围的交通环境、进而基于切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度来使驾驶员的驾驶介入度变化。具体而言，优选切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度较高时比较低时提高驾驶员的驾驶介入度。这样一来，假如在到达切换预计地点之前被要求向手动驾驶的切换，也能够抑制驾驶员状态的急剧的变化。因此，能够从自动驾驶向手动驾驶平顺地过渡。

因此，本实施方式的电子控制单元80除了具备自动驾驶控制部81之外还具备驾驶介入度控制部82，该驾驶介入度控制部82用于使自动驾驶中的驾驶员的驾驶介入度变化。而且，驾驶介入度控制部82具备切换预计判定部821、应对难易度判定部822、要求驾驶介入度设定部823以及信息提供部824，构成为能够基于至切换预计地点为止的距离(或所需时间)与切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度来设定自动驾驶中要求的适当的驾驶员的驾驶介入度(以下称为“要求驾驶介入度”)。

图4是对电子控制单元80所实施的该本实施方式的驾驶介入度控制进行说明的流程图。电子控制单元80在自动驾驶模式中按照规定的运算周期反复实施本程序。

在步骤S1中，电子控制单元80对本车辆1的目标路线上是否存在切换预计地点进行判定。在本实施方式中，电子控制单元80基于导航信息对目标路线上是否存在自动驾驶区间的结束地点进行判定，若存在该结束地点则判定为存在切换预计地点。另外，电子控制单元80基于导航信息并根据需要基于周边环境信息所包含的外部信息来对例如是否因气象条件、道路环境等而在目标路线上存在难以继续自动驾驶的区间进行判定，若存在该区间则判定为存在切换预计地点。此外，用于对目标路线上是否存在切换预计地点进行判定的具体的方法并不局限于这样的方法。

若目标路线上存在切换预计地点，则电子控制单元80进入步骤S2的处理。另一方面，若目标路线上不存在切换预计地点，则电子控制单元80进入步骤S7的处理。

在步骤S2中，电子控制单元80对至切换预计地点为止的距离或所需时间进行计算。在本实施方式中，电子控制单元80基于本车辆信息所包含的本车辆的当前位置与切换预计地点来对至切换预计地点为止的距离进行计算。

在步骤S3中，电子控制单元80对假设在当前时刻切换成手动驾驶的情况下的驾驶员的应对难易度进行判定。在本实施方式中，电子控制单元80基于周边环境信息对周围的交通环境进行识别，对驾驶员的应对难易度进行判定。此外，在本实施方式中，根据周围的交通环境的复杂度(上述交通量的多少、道路的曲率等)将驾驶员的应对难易度分为三个等级(易、中、难)。

在步骤S4中，电子控制单元80参照图5的设定图并基于至切换预计地点为止的距离与驾驶员的应对难易度对自动驾驶中的相对于驾驶员的要求驾驶介入度进行设定。

如图5所示，在本实施方式中，将要求驾驶介入度大致分为等级1、等级2以及等级3这三个等级。

要求驾驶介入度为等级1时是判断为自动驾驶系统100不需要驾驶员的驾驶介入时，例如是能够允许与驾驶操作无关的子任务(智能电话的操作等)的实施时。

要求驾驶介入度为等级2时是自动驾驶系统100对于驾驶员要求断续的驾驶介入时，例如是从自动驾驶系统100对于驾驶员征求用于实施各种驾驶辅助(车道变更、速度变更等)的许可、只有在驾驶员把握周围的交通环境而许可该驾驶辅助的实施的情况下才实施该驾驶辅助时。

要求驾驶介入度为等级3时是自动驾驶系统100对于驾驶员要求连续的驾驶介入时，例如是只有驾驶员向自动驾驶系统100指示实施各种驾驶辅助的情况下才实施该驾驶辅助时。

如图5所示，要求驾驶介入度在至切换预计地点为止的距离(或所需时间)短的情况下比在较长的情况下提高。另外，要求驾驶介入度在驾驶员的应对难易度较高的情况下比在较低的情况下提高。

在步骤S5中，电子控制单元80对是否变更了要求驾驶介入度进行判定。具体而言，电子控制单元80对在前次的处理中设定的要求驾驶介入度与在本次的处理中设定的要求驾驶介入度是否不同进行判定，若它们不同，则判定为变更了要求驾驶介入度。若变更了要求驾驶介入度，则电子控制单元80进入步骤S6的处理。另一方面，若要求驾驶介入度未变更，则电子控制单元80结束本次的处理。

在步骤S6中，电子控制单元80将与要求驾驶介入度相关的信息经由信息提供装置61提供给驾驶员。与要求驾驶介入度相关的信息例如是能够促使驾驶员的状态朝向与要求驾驶介入度对应的状态变化的信息等，可以通过文字、声音提供具体的信息，也可以通过使蜂鸣器声音的大小等变化来简易地提供信息。这样，能够将与要求驾驶介入度相关的信息提供给驾驶员，从而能够对于驾驶员提示驾驶员状态的变化以便驾驶员的驾驶介入度成为要求驾驶介入度。

在步骤S7中，电子控制单元80将至切换预计地点为止的距离设定成要求驾驶介入度未考虑驾驶员的应对难易度时被设定为等级1的距离，即相距切换预计地点足够远的某一定的距离。因此，在经由步骤S7移至步骤S3以后的处理后，要求驾驶介入度基于驾驶员的应对难易度来设定。

图6是表示由本实施方式的驾驶介入度控制设定的要求驾驶介入度的一个例子的图。此外，图6表示根据道路的曲率来判定驾驶员的应对难易度的例子，图6中应对难易度记载为“易”的区间是道路为直线或能够视为直线的区间。另外，应对难易度记载为“中”的区间是道路为缓弯道(曲率较大的弯道)的区间，记载为“难”的区间是道路为急弯道(曲率较小的弯道)的区间。

如图6所示，在到达相距切换预计地点离开一定以上的A地点以前，要求驾驶介入度基本根据驾驶员的应对难易度而变化。

因此，在图6所示的例子中，在到达A地点以前的区间中存在驾驶员的应对难易度为“中”的区间，因而该区间的要求驾驶介入度设定为等级2，该区间以外的区间的要求驾驶介入度设定为等级1。

另外，在更为接近切换预计地点的一定以上的A地点至B地点的区间，需要朝向切换预计地点逐渐提高驾驶员的驾驶介入度，因而要求驾驶介入度基本设定为等级2以上。而且，在考虑了驾驶员的应对难易度时需要使要求驾驶介入度比等级2高的情况下，根据驾驶员的应对难易度提高据要求驾驶介入度。

因此，在图6所示的例子中，在从A地点至B地点的区间，驾驶员的应对难易度为“难”的区间的要求驾驶介入度设定为等级3，该区间以外的区间的要求驾驶介入度设定为等级2。

另外，在到达B地点之后，在一定期间内可预计向手动驾驶的切换，因而需要进一步提高驾驶员的驾驶介入度。因此，在到达B地点之后，要求驾驶介入度设定为等级3。

根据以上说明过的本实施方式，对具备用于取得自动驾驶所需的例如周边环境信息、本车辆信息、驾驶员信息、导航信息等自动驾驶信息的自动驾驶信息取得装置(周边环境信息取得装置10、本车辆信息取得装置20、驾驶员信息取得装置30、导航装置70)与用于向驾驶员提供信息的信息提供装置61的车辆进行控制的电子控制单元80(控制装置)具备：自动驾驶控制部81，基于自动驾驶信息实施自动地进行车辆的驾驶操作的自动驾驶；和驾驶介入度控制部82，用于使自动驾驶中的驾驶员的驾驶介入度变化。

而且，驾驶介入度控制部82构成为具备：切换预计判定部821，对至可预计向手动驾驶的切换的切换预计地点为止的距离或所需时间进行判定；应对难易度判定部822，对切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度进行判定；要求驾驶介入度设定部823，基于至切换预计地点为止的距离或所需时间与应对难易度来设定自动驾驶中的驾驶员的要求驾驶介入度；以及信息提供部824，将与要求驾驶介入度相关的信息提供给驾驶员。具体而言，要求驾驶介入度设定部823构成为在至切换预计地点为止的距离或所需时间短的情况下，比长的情况提高要求驾驶介入度，在应对难易度较高的情况下，比低的情况提高要求驾驶介入度。

由此，能够对于驾驶员传递自动驾驶中的适当的驾驶介入度，因而能够抑制在对于手动驾驶未准备好的状态时对于驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换。

另外，假设在仅基于切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度设定要求驾驶介入度的情况下，可想象尽管切换预计地点存在于距当前地点较近的位置，也会使要求驾驶介入度降低。这样，尽管在不久的将来需要进行向手动驾驶的切换，却使要求驾驶介入度降低，担心在对于手动驾驶未准备好的状态下，对于驾驶员要求从自动驾驶向手动驾驶的切换。

与此相对，像本实施方式那样，通过将至切换预计地点为止的距离或所需时间纳入考虑来设定要求驾驶介入度，由此在距当前地点较近的位置存在切换预计地点时，能够将要求驾驶介入度维持为较高的状态。因此，在可预计在不久的将来向手动驾驶的切换的情况下，能够抑制使要求驾驶介入度意外降低。

(第二实施方式)

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式与第一实施方式的不同之处在于，对驾驶员的当前的驾驶介入度(以下称为“实际驾驶介入度”)进行判定，在实际驾驶介入度与要求驾驶介入度之间存在偏离的情况下，将与其偏离程度对应的信息提供给驾驶员。以下，围绕该不同点进行说明。

图7是本发明的第二实施方式的车辆用的自动驾驶系统100的简要结构图。

如图7所示，本实施方式的驾驶介入度控制部82构成为除了具备切换预计判定部821、应对难易度判定部822、要求驾驶介入度设定部823以及信息提供部824之外，还具备实际驾驶介入度判定部825与偏离程度计算部826，在实际驾驶介入度与要求驾驶介入度之间存在偏离的情况下，将与其偏离程度对应的信息提供给驾驶员。

图8是对本实施方式的驾驶介入度控制进行说明的流程图。电子控制单元80在自动驾驶模式中按照规定的运算周期反复实施本程序。此外，在图7中，步骤S1至步骤S4的处理以及步骤S7的处理是与上述第一实施方式同样的处理，因而这里省略说明。

在步骤S21中，电子控制单元80基于驾驶员信息所包含的例如驾驶员的外观信息等对驾驶员的实际驾驶介入度进行判定。

在步骤S22中，电子控制单元80对实际驾驶介入度与要求驾驶介入度是否存在偏离进行判定。若实际驾驶介入度与要求驾驶介入度存在偏离，则电子控制单元80进入步骤S23的处理。另一方面，若实际驾驶介入度与要求驾驶介入度不存在偏离，则电子控制单元80结束本次的处理。

在步骤S23中，电子控制单元80对实际驾驶介入度与要求驾驶介入度的偏离程度进行计算。

在步骤S24中，电子控制单元80将与偏离程度对应的信息提供给驾驶员。例如在要求驾驶介入度高于实际驾驶介入度的情况下，电子控制单元80根据偏离程度相对于驾驶员提供能够提示将实际驾驶介入度提高至要求驾驶介入度的信息。另一方面，在要求驾驶介入度低于实际驾驶介入度的情况下，根据偏离程度相对于驾驶员提供可以使驾驶介入度降低的主旨的信息。

以上说明过的本实施方式的电子控制单元80的驾驶介入度控制部82除了具备第一实施方式中说明过的切换预计判定部821、应对难易度判定部822、要求驾驶介入度判定部以及信息提供部824之外，还具备：实际驾驶介入度判定部825，对驾驶员的实际的驾驶介入度进行判定；和偏离程度计算部826，对实际的驾驶介入度与要求驾驶介入度的偏离程度进行计算。

而且，信息提供部824构成为作为与要求驾驶介入度相关的信息而将与上述偏离程度对应的信息提供给驾驶员。

由此，除了能够获得与第一实施方式同样的效果之外，还能够基于偏离程度对用于使驾驶员状态朝向与要求驾驶介入度对应的状态变化的信息适当地进行变更。因此，能够使驾驶员状态朝向与要求驾驶介入度对应的状态更可靠地变化。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构的主旨。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，用于对具备自动驾驶信息取得装置和信息提供装置的车辆进行控制，所述自动驾驶信息取得装置取得自动驾驶所需的自动驾驶信息，所述信息提供装置用于向驾驶员提供信息，其中，所述车辆的控制装置具备：

自动驾驶控制部，基于所述自动驾驶信息实施自动地进行车辆的驾驶操作的自动驾驶；

驾驶介入度控制部，用于使自动驾驶中的驾驶员的驾驶介入度变化，

所述驾驶介入度控制部具备：

切换预计判定部，对至可预计向手动驾驶的切换的切换预计地点为止的距离或所需时间进行判定；

应对难易度判定部，对切换成手动驾驶时的驾驶员的应对难易度进行判定；

要求驾驶介入度设定部，基于至所述切换预计地点为止的距离或所需时间与所述应对难易度来设定自动驾驶中的驾驶员的要求驾驶介入度；以及

信息提供部，将与所述要求驾驶介入度相关的信息提供给驾驶员。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述驾驶介入度控制部还具备：

实际驾驶介入度判定部，对驾驶员的实际的驾驶介入度进行判定；和

偏离程度计算部，对所述实际的驾驶介入度与所述要求驾驶介入度的偏离程度进行计算，

作为与所述要求驾驶介入度相关的信息，所述信息提供部将与所述偏离程度对应的信息提供给驾驶员。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，

在至所述切换预计地点为止的距离或所需时间短的情况下，所述要求驾驶介入度设定部相比长的情况提高所述要求驾驶介入度。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

在所述应对难易度高的情况下，所述要求驾驶介入度设定部相比低的情况提高所述要求驾驶介入度。