CN117996287A - 蓄电池调温方法和蓄电池调温系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供能降低用于蓄电池调温的电力消耗的蓄电池调温方法和蓄电池调温系统。蓄电池调温方法包括：取得车辆(10)的行驶计划的步骤(S12)；取得蓄电池(13)的要求输入输出的步骤(S14)；取得满足要求输入输出的第一蓄电池温度阈值(T1、T2)的步骤(S16)；取得假定在行驶计划中的第一时间执行通常调温控制的情况下的蓄电池(13)的预测调温热量的步骤(S18)；基于比第一时间靠后的第二时间处的第一蓄电池温度阈值(T1、T2)和蓄电池(13)的预测温度计算过度调温热量的步骤(S26)；从第一时间的预测调温热量中减去过度调温热量而将调温装置(30)的工作时间设定得较短的步骤(S28)；使调温装置(30)工作对蓄电池(13)进行调温的步骤(S40)。

Description

蓄电池调温方法和蓄电池调温系统

技术领域

本发明涉及一种通过调温装置对搭载于车辆的蓄电池进行调温的蓄电池调温方法和蓄电池调温系统。

背景技术

近年来，为了能确保更多的人能够获得负担得起的、可靠的、可持续且先进的能源，一直在进行与对提高能源效率有贡献的二次电池(以下也称为蓄电池)相关的研究开发。

蓄电池搭载于例如电动汽车、混合动力电动汽车这样的电动车辆，成为作为车辆的驱动源的马达、搭载于车辆的各种设备的电源。蓄电池根据车辆周围的环境、车辆的使用状态而成为高温或低温。当蓄电池成为高温或低温时，蓄电池的输入输出可能受到限制，因此需要对蓄电池进行适当的调温(冷却或加温)。

例如，在专利文献1中有如下记载：基于预定使用的最大电力负载来设定主蓄电池的温度上限，在行驶开始时刻之前预先执行冷却蓄电池的前瞻冷却，以使行驶过程中的蓄电池温度不超过该温度上限。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2021-27797号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在专利文献1中，通过执行前瞻冷却，从而蓄电池的调温系统的运行时间可能变长。结果，由于调温系统的运行时间变长，因此电力消耗增加，导致电动车辆的可续航里程减少。

本发明提供一种能够降低用于蓄电池调温的电力消耗的蓄电池调温方法和蓄电池调温系统。并且，进而有助于提高能源效率。

用于解决课题的手段

本发明为一种蓄电池调温方法，其通过调温装置对搭载于车辆的蓄电池进行调温，其中，

所述蓄电池调温方法包括：

行驶计划取得步骤，取得所述车辆的行驶计划；

蓄电池输入输出取得步骤，取得在所述车辆按照所述行驶计划行驶时预测的所述蓄电池的要求输入输出；

目标温度取得步骤，取得满足所述要求输入输出的所述蓄电池的目标温度即第一蓄电池温度阈值；

蓄电池温度推移预测步骤，在假定执行以使所述蓄电池的温度存在于规定的温度区域内的方式对所述蓄电池进行调温的通常调温控制的情况下，预测所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的温度推移；

调温热量预测步骤，取得假定在所述行驶计划中的第一时间或第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测调温热量；

过度调温热量计算步骤，基于比所述第一时间靠后的第二时间或比所述第一位置靠后的第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度，计算所述预测调温热量中的过量的热量即过度调温热量；

调温抑制步骤，从所述第一时间或所述第一位置处的所述预测调温热量中减去所述过度调温热量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短；以及

调温步骤，使所述调温装置工作来对所述蓄电池进行调温。

本发明为一种蓄电池调温系统，其具备：

调温装置，其调整搭载于车辆的蓄电池的温度；以及

信息处理装置，其控制所述调温装置，

其中，所述信息处理装置具备：

行驶计划取得部，其取得所述车辆的行驶计划；

蓄电池输入输出取得部，其取得在所述车辆按照所述行驶计划行驶时预测的所述蓄电池的要求输入输出；

目标温度取得部，其取得满足所述要求输入输出的所述蓄电池的目标温度即第一蓄电池温度阈值；

调温计划部，其制作在所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的调温计划；以及

调温控制部，其使所述调温装置工作来对所述蓄电池进行调温，

所述调温计划部进行如下动作：

在假定执行以使所述蓄电池的温度存在于规定的温度区域内的方式对所述蓄电池进行调温的通常调温控制的情况下，预测所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的温度推移，

取得假定在所述行驶计划中的第一时间或第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测调温热量，

基于比所述第一时间靠后的第二时间或比所述第一位置靠后的第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度，计算所述预测调温热量中的过量的热量即过度调温热量，

从所述第一时间或所述第一位置处的所述预测调温热量中减去所述过度调温热量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短。

发明效果

根据本发明，能够降低用于蓄电池调温的电力消耗。

附图说明

图1是表示搭载有蓄电池13的车辆10的概略结构的一例的框图。

图2是表示调温装置30的结构的图。

图3是表示作为本发明的蓄电池调温系统的一个实施方式的蓄电池调温系统1的概略结构的一例的框图。

图4是表示本发明的蓄电池调温方法的流程的一例的图。

图5表示车辆10从当前位置行驶到目的地时的、蓄电池13的要求输入输出P的一例。

图6是表示蓄电池13的温度与要求输入输出P的关系的图。

图7是表示通过通常调温控制来冷却蓄电池13的情况下的、蓄电池13的温度推移(上侧)和调温计划(下侧)的曲线图。

图8是说明过度冷却量的图。

图9是表示考虑减去第一次冷却时的过度冷却量Q1o而更新了蓄电池13的温度推移和调温计划的曲线图。

图10是表示考虑减去第二次冷却时的过度冷却量Q2o’而更新了蓄电池13的温度推移和调温计划的曲线图。

图11表示将对蓄电池13进行冷却的情况下的、基于通常调温控制的调温计划与基于本发明的蓄电池调温方法的调温计划进行比较的曲线图。

图12是表示通过通常调温控制对蓄电池13进行加温的情况下的、蓄电池13的温度推移(上侧)和调温计划(下侧)的曲线图。

图13是说明过度加温量的图。

图14是考虑减去第一次加温时的过度加温量Q1o而更新了蓄电池13的温度推移和调温计划的曲线图。

图15是考虑减去第二次加温时的过度加温量Q2o’而更新了蓄电池13的温度推移和调温计划的曲线图。

图16表示将对蓄电池13进行加温的情况下的、基于通常调温控制的调温计划与基于本发明的蓄电池调温方法的调温计划进行比较的曲线图。

图17是表示蓄电池温度与在蓄电池温度传感器14的检测结果中所包含的偏差的关系的曲线图。

图18是表示行驶计划中包括充电的情况下的、蓄电池13的温度推移的曲线图。

附图标记说明

1 蓄电池调温系统

2 信息处理装置

10 车辆

13 蓄电池

14 蓄电池温度传感器

17 通信装置

30 调温装置

40 控制装置

410 调温控制部

100 外部服务器

110 行驶计划取得部

120 蓄电池输入输出取得部

130 目标温度取得部

140 调温计划部

200 外部电源

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的蓄电池调温方法和蓄电池调温系统的一个实施方式进行说明。首先，对搭载有蓄电池的车辆进行说明。

【车辆】

如图1所示，车辆10具备马达11、电力转换装置(Power Control Unit)12、蓄电池13、蓄电池温度传感器14、充电口15、充电器16、通信装置17、导航装置18、调温装置30和控制装置40。车辆10例如是电动汽车、插电式混合动力汽车这样的电动车辆，如后所述，蓄电池13构成为能够利用从位于车辆10外部的外部电源200、例如快速充电器供给的电力来蓄电。需要说明的是，在图1中，粗实线表示机械连结，双重虚线表示电气布线。需要说明的是，图1所示的结构是一例，可以省略结构的一部分，也可以追加其他结构。

马达11例如是三相交流马达。马达11的输出被传递到驱动轮19，并且在车辆10减速时利用车辆的动能进行发电。

电力转换装置12例如具备逆变器121和DC-DC转换器122。DC-DC转换器122对从蓄电池13供给的电力进行升压并向逆变器121输出，并且对从逆变器121供给的电力进行降压并向蓄电池13输出。逆变器121将从DC-DC转换器122供给的直流转换为交流并向马达11输出，并且将由马达11发电的交流转换为直流并向DC-DC转换器122输出。

蓄电池13例如是锂离子电池等二次电池。蓄电池13利用从位于车辆10外部的外部电源200、例如设置于高速公路的停车区域等的快速充电器导入的电力来充电。蓄电池13主要向马达11供给电力。蓄电池温度传感器14例如包括电压传感器、电流传感器、温度传感器等。电压传感器、电流传感器、温度传感器分别检测蓄电池13的电流值、电压值、温度。蓄电池温度传感器14将检测出的电流值、电压值、温度等输出到控制装置40。

充电口15经由充电电缆连接(插入)到外部电源200。需要说明的是，车辆10与外部电源200的连接不限于此。例如，也可以为将能够以非接触的方式接受从外部电源200输送的电力的受电线圈等设置在车辆10上的结构。

充电器16设置于蓄电池13与充电口15之间。充电器16将经由充电口15从外部电源200导入的电流、例如普通充电时的交流电流转换为直流电流。充电器16将转换后的直流电流输出到蓄电池13。

通信装置17包括用于连接蜂窝网、Wi-Fi网的无线模块。通信装置17例如是经由因特网、Ethernet等网络与设置于车辆10外部的外部服务器100(详情后述)进行通信的通信接口。通信装置17与外部服务器100进行通信而将从外部服务器100传送来的输出发送到控制装置40。

导航装置18具备GPS(Global Positioning System：全球定位系统)单元、处理器、存储地图数据等的存储器、显示器、操作部(触摸面板等)等。导航装置18取得接收到GPS信号的车辆10的位置信息。

导航装置18例如参照地图数据等来决定从作为车辆10的当前位置的本车位置到由车辆10的用户设定的目的地的路径。另外，导航装置18从控制装置40取得蓄电池13的SOC(State Of Charge：充电率)信息，在需要充电的情况下制作将在充电站的充电纳入引导路径的行驶计划。而且，导航装置18通过将行驶计划显示于显示器来引导用户。需要说明的是，导航装置18的一部分或者全部的功能例如也可以通过车辆10的用户持有的智能手机、平板终端等用户终端的功能来实现。

调温装置30具备空调装置31和蓄电池调温回路32。如图2所示，空调装置31是具备制冷循环310、通过调整车室内的空气状态来调整车室内的环境的空气调节装置。蓄电池调温回路32通过使制冷剂在制冷剂流路中流动来对蓄电池13等进行冷却或加温。蓄电池调温回路32的动作由控制装置40基于蓄电池调温回路32的调温能力来控制，以使蓄电池13的温度存在于规定的温度区域内。

如图2所示，在调温装置30中，空调装置31的制冷循环310与蓄电池调温回路32构成为彼此的制冷剂之间能够经由冷却器33进行热交换。

更具体而言，空调装置31的制冷循环310具备串联连接的压缩机311、冷凝器312、膨胀阀313和蒸发器314。而且，在制冷循环310中，相对于配置膨胀阀313和蒸发器314的第一流路315a，并列设置有配置其他膨胀阀316和冷却器33的第二流路315b。另外，在第一流路315a和第二流路315b的分支部315c与膨胀阀313之间设置有截止阀317。通过将截止阀317设为打开状态，从而制冷剂流向第一流路315a和第二流路315b双方，通过将截止阀317设为关闭状态，从而制冷剂仅流向第二流路315b。

在蓄电池调温回路32中，供给制冷剂的电动水泵321、冷却器33、蓄电池13和加热器322串联连接。

在冷却器33中，制冷循环310中的制冷剂与蓄电池调温回路32中的制冷剂之间进行热交换。通过冷却器33中的热交换，制冷循环310的冷却能力被分配为空调用和蓄电池冷却用。这里，制冷循环310的冷却能力是冷却器33能够从蓄电池调温回路32中的制冷剂吸收的热的热量。在不使用空调装置31的情况下，截止阀317为关闭状态，能够将制冷循环310的冷却能力全部用于蓄电池冷却。在使用空调装置31的情况下，截止阀317为打开状态，制冷循环310的冷却能力中的能够用于蓄电池冷却用的冷却能力减少了分配给空调用的量。

另一方面，在蓄电池调温回路32对蓄电池13进行加温时，使加热器322开启，对在蓄电池调温回路32内流动的制冷剂进行加温。然后，由加热器322加温后的制冷剂对蓄电池13进行加温。

返回图1，控制装置40由具备处理器、存储器、接口等的ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)实现。控制装置40对搭载于车辆10的各种设备、例如马达11、电力转换装置12、蓄电池13、充电器16、导航装置18和调温装置30对进行控制。另外，控制装置40构成为能够经由通信装置17取得从外部服务器100发送来的信息。需要说明的是，控制装置40的各功能不需要由一个控制装置构成，也可以分别由单独的控制装置构成。

【蓄电池调温系统】

如图3所示，蓄电池调温系统1由外部服务器100与前述的车辆10所具备的控制装置40、调温装置30和通信装置17构成。本发明的蓄电池调温方法由蓄电池调温系统1执行。并且，控制装置40与外部服务器100构成执行蓄电池调温方法中的运算处理的信息处理装置2。

外部服务器100具备行驶计划取得部110、蓄电池输入输出取得部120、目标温度取得部130和调温计划部140，并执行本发明的蓄电池调温方法的至少一个步骤。控制装置40具备调温控制部410，调温控制部410基于从调温计划部140取得的蓄电池13的调温计划，使调温装置30工作来对蓄电池13进行调温。

【蓄电池调温方法】

接下来，对由蓄电池调温系统1执行的本发明的蓄电池调温方法进行说明。在以下的说明中，首先对蓄电池13的冷却进行说明，然后对蓄电池13的加温进行说明。

(蓄电池冷却)

在说明本发明的蓄电池调温方法之前，首先，对由控制装置40执行的通常调温控制进行说明。通常调温控制是指如下控制：由控制装置40基于蓄电池调温回路32的调温能力进行控制，以使蓄电池13的温度存在于规定的温度区域内。通常调温控制中的规定的温度区域是下限值T0_low与上限值T0_high之间的温度区域，下限值T0_low与上限值T0_high是在制造控制装置40时预先设定的值。

图7是表示通过通常调温控制来冷却蓄电池13的情况下的、蓄电池13的温度推移(上侧曲线图)和调温计划(下侧曲线图)的曲线图。例如，在车辆10的行驶过程中蓄电池13发热从而蓄电池温度升高时，若蓄电池温度达到上限值T0_high，则控制装置40使调温装置30工作来冷却蓄电池13，以使蓄电池温度不超过上限值T0_high。更具体而言，控制装置40使调温装置30工作来冷却蓄电池13，直到蓄电池温度成为下限值T0_low为止。另外，调温计划中的蓄电池冷却量是冷却器33能够从蓄电池调温回路32中的制冷剂吸收的热的热量。在图7的下侧曲线图中，纵轴表示每单位时间的蓄电池冷却量，每单位时间的蓄电池冷却量乘以冷却时间(调温装置30的工作时间)而得到的值(即，图中的阴影部分面积Q1、Q2)相当于冷却时冷却器33从蓄电池调温回路32中的制冷剂吸收的热量。

然而，蓄电池的能够输入输出的允许值根据温度而变化。图6示出蓄电池温度与输入输出的关系的一例，输入输出的允许值在某个温度区域(例如20℃～30℃的区域)成为最大，且允许值随着朝向比该温度区域靠高温侧和低温侧而减小。在蓄电池的输入输出为P1[W]时，蓄电池温度需要存在于能够允许要求输入输出P1以上的输入输出的温度区域内(这里为低温侧阈值T2与高温侧阈值T1之间)。

如图7所示，通常调温控制中的下限值T0_low和上限值T0_high被设定为蓄电池温度低于能够允许要求输入输出P1以上的输入输出的高温侧阈值T1，设有余量(即高温侧阈值T1与上限值T0_high的差)，以使蓄电池温度不会轻易超过高温侧阈值T1。另一方面，在通常调温控制中，在蓄电池温度达到上限值T0_high时对蓄电池13进行冷却，因此与在蓄电池温度达到高温侧阈值T1时对蓄电池13进行冷却的情况相比，使调温装置30工作的工作频率增加，或工作时间变长。换言之，在通常调温控制中，有可能导致蓄电池13的过度冷却，调温装置30的电力消耗会增加，有可能导致车辆10的可续航里程会减少。

本发明的蓄电池调温方法基于车辆10的行驶计划来模拟蓄电池13的调温计划，以抑制所述过度调温(冷却/加温)。然后，基于模拟结果使调温装置30工作。以下，将按照图4所示的流程对蓄电池调温方法的一个实施方式进行说明。

首先，控制装置40判定车辆10是否能够与网络连接，即控制装置40是否能够与外部服务器100通信(步骤S10)。在本实施方式中，外部服务器100成为执行蓄电池调温方法的一部分步骤的构成，因此首先判定控制装置40与外部服务器100之间是否能够进行通信。在控制装置40能够与网络连接时(步骤S10：是)，控制装置40与外部服务器100进行通信，进入步骤S12。

另一方面，在控制装置40无法与网络连接时(步骤S10：否)，即，在通信装置17无法与外部服务器100进行通信的情况下，控制装置40(调温控制部410)不进行调温计划的模拟，而通过前述的通常调温控制来控制调温装置30对蓄电池13进行调温(步骤S11)。这样，即使在控制装置40无法与外部服务器100进行通信的情况下，也能够通过通常调温控制对蓄电池13进行调温，因此能够抑制伴随着蓄电池13无法调温而导致的蓄电池容量的恶化。

在步骤S12中，行驶计划取得部110取得基于从导航装置18、用户终端取得的车辆10的当前位置和从导航装置18、用户终端输入的目的地而制作成的、从当前位置到目的地的行驶计划。行驶计划例如包括从当前位置到目的地的路径信息、交通信息(例如拥堵信息)、在中途充电站进行充电的情况下的充电计划信息等。行驶计划取得部110可以构成为接收并取得由导航装置18、用户终端制作成的行驶计划，也可以基于从导航装置18、用户终端得到的与当前位置和目的地相关的信息、以及外部服务器100存储的地图数据等，制作并取得行驶计划。

接下来，蓄电池输入输出取得部120取得在车辆10按照行驶计划行驶时预测的蓄电池13的要求输入输出P[W](步骤S14)。蓄电池13的要求输入输出P例如包括驱动马达11所要求的蓄电池13的输出、空调装置31、蓄电池调温回路32的工作所要求的蓄电池13的输出、对蓄电池13进行充电时向蓄电池13的输入。蓄电池输入输出取得部120基于行驶计划来计算蓄电池13在未来会被要求的输入输出。图5表示车辆10从当前位置行驶到目的地时的、蓄电池13的要求输入输出P(要求输出)的一例。

接下来，目标温度取得部130取得满足蓄电池13的要求输入输出P的蓄电池13的目标温度即第一蓄电池温度阈值(步骤S16)。在对蓄电池13进行冷却的情况下，第一蓄电池温度阈值为前述的高温侧阈值T1。即，目标温度取得部130基于预先准备的蓄电池温度与输入输出的关系(参照图6)、以及在步骤S14中取得的蓄电池13的要求输入输出P，取得高温侧阈值T1，并将高温侧阈值T1设定为第一蓄电池温度阈值。

接下来，调温计划部140在假定执行通常调温控制对蓄电池13进行调温的情况下，预测车辆10按照行驶计划行驶时的蓄电池13的温度推移(步骤S18)。具体而言，调温计划部140预测基于如图7所示的通常调温控制的蓄电池13的温度推移。

进而，在步骤S18中，调温计划部140取得假定执行通常调温控制对蓄电池13进行调温的情况下的蓄电池13的预测调温热量(这里为预测冷却量)。如图7的下侧曲线图所示，预测冷却量是冷却时的蓄电池冷却量的预测值，通过每单位时间的蓄电池冷却量乘以调温装置30的工作时间来计算。在对蓄电池13进行多次冷却时，调温计划部140取得每次冷却时的预测冷却量。在图7的一例中，预定在车辆10从当前位置行驶到目的地的期间对蓄电池13进行两次冷却，将第一次冷却时和第二次冷却时的预测冷却量分别设为Q1、Q2。

接下来，调温计划部140计算第二次以后的蓄电池13的冷却开始时间和车辆10的行驶结束时间处的、蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T1的差(步骤S20)。在图7的一例中，计算第二次冷却开始时间t2处的、蓄电池13的预测温度T0_high与第一蓄电池温度阈值T1的差T1-T0_high。另外，计算车辆10的行驶结束时间t3处的、蓄电池13的预测温度T_goal与第一蓄电池温度阈值T1的差T1-T_goal。

接下来，调温计划部140反复进行运算以使在步骤S20中计算出的差(在多个时间计算出差的情况下，为其合计值)为零，并随时更新蓄电池的温度推移和调温计划(步骤S22～S34)。

首先，对第一次(步骤S22：n＝1)的运算进行说明。调温计划部140判断在步骤S20中计算出的差是否大于零(步骤S24)。在差为零时(步骤S24：否)，前进到步骤S36。另一方面，在差大于零时(步骤S24：是)，前进到步骤S26。在图7所示的一例中，第二次冷却开始时间t2处的差和行驶结束时间t3处的差大于零，因此前进到步骤S26。

在步骤S26中，调温计划部140计算第一次冷却的预测冷却量Q1中的过量的热量即过度冷却量Q1o。过度冷却量基于下一次冷却(即第二次冷却)的开始时间处的第一蓄电池温度阈值T1和蓄电池13的预测温度来计算。更具体而言，过度冷却量基于下一次冷却的开始时间处的第一蓄电池温度阈值T1与蓄电池13的预测温度的差来计算。当使用自然数n进行概括时，第n次冷却的过度冷却量基于第n+1次冷却的开始时间处的第一蓄电池温度阈值T1与蓄电池13的预测温度的差来计算。并且，在没有下一次冷却时，第n次冷却的过度冷却量基于行驶结束时间处的第一蓄电池温度阈值T1与蓄电池13的预测温度的差来计算。

参照图8对过度冷却量进行详细说明。图8表示在第一次冷却后，即使蓄电池温度达到上限值T0_high也不进行第二次冷却，使蓄电池温度到达至第一蓄电池温度阈值T1时的蓄电池温度预测的曲线图。如图8所示，过度冷却量Q1o相当于从蓄电池温度预测超过上限值T0_high的时间点到蓄电池温度的拐点为止的、蓄电池温度预测与上限值T0_high之间的面积。

在步骤S26之后，调温计划部140从第一次冷却的预测冷却量Q1减去过度冷却量Q1o，从而将调温装置30的工作时间设定得较短(步骤S28)。换言之，第一次蓄电池冷却时，在蓄电池温度达到通常调温控制中的下限值T0_low之前结束冷却。因此，能够抑制伴随着由调温装置30进行的第一次蓄电池冷却的电力消耗。

接下来，调温计划部140考虑减去过度冷却量Q1o来更新蓄电池13的温度推移和调温计划(步骤S30)。图9的上侧曲线图中的实线是考虑了在步骤S28中缩短了蓄电池13的第一次冷却时间的情况的、蓄电池13的温度推移。调温计划部140允许在第一次冷却后蓄电池温度超过通常调温控制中的上限值T0_high，蓄电池温度在第二次冷却开始时达到第一蓄电池温度阈值T1。需要说明的是，通过考虑减去过度冷却量Q1o来更新蓄电池13的温度推移和调温计划，由此第二次冷却时的预测冷却量Q2被更新为Q2’。

由此，完成对第一次蓄电池冷却的过度冷却的抑制。为了接下来能够执行的反复运算，在前进到步骤S34之前，对运算的执行次数n加1(步骤S32)。

接下来，调温计划部140基于更新后的蓄电池13的温度推移和调温计划，来计算第二次以后的蓄电池13的冷却开始时间和车辆10的行驶结束时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T1的差(步骤S34)。之后，调温计划部140返回判断该差是否大于零的步骤S24。

调温计划部140判断在步骤S34中计算出的差是否大于零(步骤S24)。在图9所示的一例中，第二次冷却开始时间t2处的差为零，但行驶结束时间t3处的差大于零，因此前进到步骤S26(步骤S24：是)。

在步骤S26中，调温计划部140计算第二次冷却的预测冷却量Q2’中的过量的热量即过度冷却量Q2o’。在图9的一例中，没有第三次以后的冷却，因此过度冷却量基于行驶结束时间t3处的第一蓄电池温度阈值T1和蓄电池13的预测温度来计算。更具体而言，过度冷却量基于行驶结束时间t3处的第一蓄电池温度阈值T1与蓄电池13的预测温度的差来计算。在此，与过度冷却量Q1o类似，过度冷却量Q2o’通过参照图8所述的方法来计算。

在步骤S26之后，调温计划部140从第二次冷却的预测冷却量Q2’减去过度冷却量Q2o’，从而将调温装置30的工作时间设定得较短(步骤S28)。换言之，第二次蓄电池冷却时，在蓄电池温度达到通常调温控制中的下限值T0_low之前结束冷却。因此，能够抑制伴随着由调温装置30进行的第二次冷却的电力消耗。

接下来，调温计划部140考虑减去过度冷却量Q2o’来更新蓄电池13的温度推移和调温计划(步骤S30)。图10的上侧曲线图中的实线是在步骤S28中缩短了第二次冷却时间时的蓄电池13的温度推移。调温计划部140允许在第二次冷却后蓄电池温度超过通常调温控制中的上限值T0_high。

由此，完成对第二次蓄电池冷却的过度冷却的抑制。为了接下来能够执行的反复运算，在前进到步骤S34之前，对运算的执行次数n加1(步骤S32)。

接下来，调温计划部140基于更新后的蓄电池13的温度推移和调温计划，来计算车辆10的行驶结束时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T1的差(步骤S34)。需要说明的是，如果有第三次以后的蓄电池13的冷却，则计算第三次以后的冷却开始时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T1的差。之后，调温计划部140返回判断该差是否大于零的步骤S24。

调温计划部140判断在步骤S34中计算出的差是否大于零(步骤S24)。在图10所示的一例中，行驶结束时间t3处的差(以及第二次冷却开始时间t2处的差)为零(步骤S24：否)，因此调温计划部140结束调温计划的制作(步骤S36)。需要说明的是，如果有第三次以后的蓄电池13的冷却，则调温计划部140反复执行步骤S24～S34，直到第三次以后的冷却开始时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T1的差、以及行驶结束时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T1的差变为零为止。

图11表示将基于通常调温控制的调温计划与基于本发明的蓄电池调温方法的调温计划进行比较的曲线图。如图11所示，基于本发明的蓄电池调温方法的预测冷却量小于基于通常调温控制的预测冷却量。更具体而言，蓄电池13的冷却时间在本发明的蓄电池调温方法中比在通常调温控制中更短。因此，能够抑制伴随着调温装置30的工作的蓄电池13的电力消耗。由此，能够增加车辆10的可续航里程。

外部服务器100向车辆10发送调温计划(步骤S38)，控制装置40(调温控制部410)按照调温计划对蓄电池13进行冷却(步骤S40)。

(蓄电池加温)

接下来，对于对蓄电池13进行加温的情况进行说明。

在图12中示出在对蓄电池13进行加温的情况下假定执行通常调温控制时的蓄电池温度推移和蓄电池加温量。例如，在外部空气温度较低的寒冷地区(例如，外部空气温度低于后述的下限值T3_low或低温侧阈值T2的地区)，即使在车辆10的行驶过程中，蓄电池温度有时也会降低。在通常调温控制中，当蓄电池温度达到下限值T3_low时，控制装置40使调温装置30工作来对蓄电池13进行加温，以使蓄电池温度不低于下限值T3_low。更具体而言，控制装置40使调温装置30的加热器322工作来对蓄电池13进行加温，直到蓄电池温度成为上限值T3_high为止。另外，蓄电池加温量是加热器322能够对蓄电池调温回路32中的制冷剂赋予热的热量。在图12的下侧曲线图中，纵轴表示每单位时间的蓄电池加温量，每单位时间的蓄电池加温量乘以加温时间(调温装置30的工作时间)而得到的值(即，图中的Q1、Q2)相当于加热器322能够对蓄电池调温回路32中的制冷剂赋予热的热量。

对蓄电池13进行加温的情况，也与上述蓄电池13的冷却类似，本发明的蓄电池调温方法按照图4的流程执行。步骤S10、S11、S12、S14与蓄电池13的冷却类似，因此适当省略说明。

在步骤S14之后，目标温度取得部130取得满足蓄电池13的要求输入输出P[W]的蓄电池13的目标温度即第一蓄电池温度阈值(步骤S16)。在对蓄电池13进行加温的情况下，第一蓄电池温度阈值为前述的低温侧阈值T2。即，目标温度取得部130基于预先准备的蓄电池温度与输入输出的关系(参照图6)、以及在步骤S14中取得的蓄电池13的要求输入输出，取得低温侧阈值T2，并将低温侧阈值T2设定为第一蓄电池温度阈值。

接下来，调温计划部140在假定执行通常调温控制对蓄电池13进行调温的情况下，预测车辆10按照行驶计划行驶时的蓄电池13的温度推移(步骤S18)。调温计划部140预测基于如图12所示的通常调温控制的蓄电池13的温度推移。

进而，在步骤S18中，调温计划部140取得假定执行通常调温控制对蓄电池13进行调温的情况下的、蓄电池13的预测调温热量(这里为预测加温量)。如图12的下侧曲线图所示，预测加温量是加温时的蓄电池加温量的预测值，通过每单位时间的蓄电池加温量乘以调温装置30的工作时间来计算。在对蓄电池13进行多次加温时，调温计划部140取得每次加温时的预测加温量。在图12的一例中，预定在车辆10从当前位置行驶到目的地的期间对蓄电池13进行两次加温，将第一次加温时和第二次加温时的预测加温量分别设为Q1、Q2。

接下来，调温计划部140计算第二次以后的蓄电池13的加温开始时间和车辆10的行驶结束时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T2的差(步骤S20)。在图12的一例中，计算第二次加温开始时间t2处的蓄电池13的预测温度T3_low与第一蓄电池温度阈值T2的差T3_low-T2。另外，计算车辆10的行驶结束时间t3处的蓄电池13的预测温度T_goal与第一蓄电池温度阈值T2的差T_goal-T2。

接下来，调温计划部140反复进行运算以使在步骤S20中计算出的差(在多个时间计算出差的情况下，为其合计值)为零，并随时更新蓄电池的温度推移和调温计划(步骤S22～S34)。

首先，对第一次(步骤S22：n＝1)的运算进行说明。调温计划部140判断在步骤S20中计算出的差是否大于零(步骤S24)。在差为零时(步骤S24：否)，前进到步骤S36。另一方面，在差大于零时(步骤S24：是)，前进到步骤S26。在图12所示的一例中，第二次加温开始时间t2处的差和行驶结束时间t3处的差大于零，因此前进到步骤S26。

在步骤S26中，调温计划部140计算第一次加温的预测加温量Q1中的过量的热量即过度加温量Q1o。过度加温量基于下一次加温(即第二次加温)的开始时间处的第一蓄电池温度阈值T2和蓄电池13的预测温度来计算。更具体而言，过度加温量基于下一次加温的开始时间处的第一蓄电池温度阈值T2与蓄电池13的预测温度的差来计算。当使用自然数n进行概括时，第n次加温的过度加温量基于第n+1次加温的开始时间处的第一蓄电池温度阈值T2与蓄电池13的预测温度的差来计算。并且，在没有下一次加温时，第n次加温时的过度加温量基于行驶结束时间处的第一蓄电池温度阈值T2与蓄电池13的预测温度来计算。

参照图13对过度加温量进行详细说明。图13表示在第一次加温后，即使蓄电池温度低于下限值T3_low也不进行第二次加温，使蓄电池温度到达至第一蓄电池温度阈值T2时的蓄电池温度预测的曲线图。如图13所示，过度加温量Q1o相当于从蓄电池温度预测低于下限值T3_low的时间点到蓄电池温度的拐点为止的、蓄电池温度预测与下限值T3_low之间的面积。

在步骤S26之后，调温计划部140从第一次加温的预测加温量Q1减去过度加温量Q1o，从而将调温装置30的工作时间设定得较短(步骤S28)。换言之，第一次蓄电池加温时，在蓄电池温度达到通常调温控制中的上限值T3_high之前结束加温。因此，能够抑制伴随着由调温装置30进行的第一次蓄电池加温的电力消耗。

接下来，调温计划部140考虑减去过度加温量Q1o来更新蓄电池13的温度推移和调温计划(步骤S30)。图14的上侧曲线图中的实线是考虑了在步骤S28中缩短了蓄电池13的第一次加温时间的情况的、蓄电池13的温度推移。调温计划部140允许在第一次加温后蓄电池温度低于通常调温控制中的下限值T3_low，蓄电池温度在第二次加温开始时达到第一蓄电池温度阈值T2。需要说明的是，通过考虑减去过度加温量Q1o来更新蓄电池13的温度推移和调温计划，由此第二次加温时的预测加温量Q2被更新为Q2’。

由此，完成对第一次蓄电池加温的过度加温的抑制。为了接下来能够执行的反复运算，在前进到步骤S34之前，对运算的执行次数n加1(步骤S32)。

接下来，调温计划部140基于更新后的蓄电池13的温度推移和调温计划，来计算第二次以后的蓄电池13的加温开始时间和车辆10的行驶结束时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T2的差(步骤S34)。之后，调温计划部140返回判断该差是否大于零的步骤S24。

调温计划部140判断在步骤S34中计算出的差是否大于零(步骤S24)。在图14所示的一例中，第二次加温开始时间t2处的差为零，但行驶结束时间t3处的差大于零，因此前进到步骤S26(步骤S24：是)。

在步骤S26中，调温计划部140计算第二次加温的预测加温量Q2’中的过量的热量即过度加温量Q2o’。在图14的一例中，没有第三次以后的加温，因此过度加温量基于行驶结束时间t3处的第一蓄电池温度阈值T2和蓄电池13的预测温度来计算。更具体而言，过度加温量基于行驶结束时间t3处的第一蓄电池温度阈值T2与蓄电池13的预测温度的差来计算。与过度加温量Q1o类似，过度加温量Q2o’通过参照图13所述的方法来计算。

在步骤S26之后，调温计划部140从第二次加温的预测加温量Q2’减去过度加温量Q2o’，从而将调温装置30的工作时间设定得较短(步骤S28)。换言之，第二次蓄电池加温时，在蓄电池温度达到通常调温控制中的上限值T3_high之前结束加温。因此，能够抑制伴随着由调温装置30进行的第二次蓄电池加温的电力消耗。

接下来，调温计划部140考虑减去过度加温量Q2o’来更新蓄电池13的温度推移和调温计划(步骤S30)。图15的上侧曲线图中的实线是在步骤S28中缩短了第二次加温时间时的蓄电池13的温度推移。调温计划部140允许在第二次加温后蓄电池温度低于通常调温控制中的下限值T3_low。

由此，完成对第二次蓄电池加温的过度加温的抑制。为了接下来能够执行的反复运算，在前进到步骤S34之前，对运算的执行次数n加1(步骤S32)。

接下来，调温计划部140基于更新后的蓄电池13的温度推移和调温计划，来计算车辆10的行驶结束时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T2的差(步骤S34)。需要说明的是，如果有第三次以后的蓄电池13的加温，则计算第三次以后的加温开始时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T2的差。之后，调温计划部140返回判断该差是否大于零的步骤S24。

调温计划部140判断在步骤S34中计算出的差是否大于零(步骤S24)。在图15所示的一例中，行驶结束时间t3处的差(以及第二次加温开始时间t2处的差)为零(步骤S24：否)，因此调温计划部140结束调温计划的制作(步骤S36)。需要说明的是，如果有第三次以后的蓄电池13的加温，则调温计划部140反复执行步骤S24～S34，直到第三次以后的加温开始时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T2的差、以及行驶结束时间处的蓄电池13的预测温度与第一蓄电池温度阈值T2的差变为零为止。

图16表示将基于通常调温控制的调温计划与基于本发明的蓄电池调温方法的调温计划进行比较的曲线图。如图1 6所示，基于本发明的蓄电池调温方法的预测加温量小于基于通常调温控制的预测加温量。更具体而言，蓄电池13的加温时间在本发明的蓄电池调温方法中比在通常调温控制中更短。因此，能够抑制伴随着调温装置30的工作的蓄电池13的电力消耗。由此，能够增加车辆10的可续航里程。

外部服务器100向车辆10发送调温计划(步骤S38)，控制装置40(调温控制部410)按照调温计划对蓄电池13进行加温(步骤S40)。

《第一变形例》

在上述实施方式中，调温计划部140基于第一蓄电池温度阈值T1、T2和蓄电池13的预测温度来计算过度调温热量(过度冷却量和过度加温量)，但并不限定于此。调温计划部140也可以取得基于蓄电池温度传感器14的特性分别对第一蓄电池温度阈值T1、T2进行修正而得到的第二蓄电池温度阈值T1A、T2A，并基于第二蓄电池温度阈值T1A、T2A和蓄电池13的预测温度来计算过度调温热量。具体而言，也可以基于第二蓄电池温度阈值T1A、T2A和蓄电池13的预测温度的差来计算过度调温热量。

对第二蓄电池温度阈值T1A、T2A进行更详细的说明，第二蓄电池温度阈值T1A、T2A分别是考虑蓄电池温度传感器14的检测结果所包含的偏差α(即蓄电池温度传感器14的检测误差)来修正第一蓄电池温度阈值T1、T2所得到的值。第二蓄电池温度阈值T1A、T2A通过对第一蓄电池温度阈值T1、T2减去或加上偏差α而得到，具体而言，高温侧表示为T1A＝T1-α，低温侧表示为T2A＝T2+α。另外，第二蓄电池温度阈值T1A高于通常调温控制中的规定的温度区域，第二蓄电池温度阈值T2A低于通常调温控制中的规定的温度区域。

第二蓄电池温度阈值T1A、T2A是基于蓄电池温度传感器14的特性的，因此调温计划部140能够更准确地计算过度调温热量。另外，蓄电池13的要求输入输出P能够更可靠地得到满足，并且与通过通常调温控制对蓄电池13进行调温时相比，能够抑制伴随着调温装置30的工作的蓄电池13的电力消耗。

在此，对上述的偏差α的详细情况进行说明。图17是表示蓄电池温度[℃]与蓄电池温度传感器14的检测结果中所含的偏差α[℃]的关系的曲线图。在以下的说明中，将由蓄电池温度传感器14检测出的蓄电池温度也称为检测温度。

在图17中，正侧偏差α1表示实际的蓄电池温度可比检测温度高多少，负侧偏差α2表示实际的蓄电池温度可比检测温度低多少。偏差α由正侧偏差α1与负侧偏差α2之差(α＝α1-α2)表示。例如，在检测温度为35℃(第一蓄电池温度阈值T1的一例的温度)、35℃时的正侧偏差α1为+1℃、35℃时的负侧偏差α2为-1℃时，实际的蓄电池温度被推测为处于34℃～36℃的范围内，此时的偏差α被计算为2℃。

如图17所示，正侧偏差α1和负侧偏差α2的值根据蓄电池温度而变化，即，偏差α的值根据蓄电池温度而变化。具体而言，偏差α在某个蓄电池温度区域取最小值，且值随着朝向比该温度区域靠高温侧和低温侧而变大。因此，在设定满足蓄电池13的要求输入输出P[W]的第一蓄电池温度阈值T1(参照图6)时，将第一蓄电池温度阈值T1设定为越大的值，则偏差α可能越大。同样地，在设定满足蓄电池13的要求输入输出P[W]的第一蓄电池温度阈值T2(参照图6)时，将第一蓄电池温度阈值T2设定为越小的值，则偏差α可能越大。

如上所述，在本变形例中，调温计划部140基于对第一蓄电池温度阈值T1、T2进行修正而得到的第二蓄电池温度阈值T1A、T2A来计算过度调温热量。由此，即使在蓄电池温度传感器14的偏差α较大的温度区域，蓄电池13的要求输入输出P也能够更可靠地得到满足。并且，与通过通常调温控制对蓄电池13进行调温时相比，伴随着调温装置30的工作的蓄电池13的电力消耗能够得到抑制。另外，在蓄电池温度传感器14的偏差α较小的温度区域，与偏差α较大的温度区域相比，能够将第二蓄电池温度阈值T1A设定得较高，并能够将第二蓄电池温度阈值T2A设定得较低。因此，与偏差α较大的温度区域相比，能够进一步抑制伴随着调温装置30的工作的蓄电池13的电力消耗。

上述实施方式中说明的蓄电池调温方法例如能够通过由计算机(处理器)执行预先准备的程序来实现。本程序存储于计算机可读取的存储介质，并通过从存储介质读取来执行。另外，本程序可以以存储于闪存器等非暂时性的存储介质的形式提供，也可以经由因特网等网络提供。

以上，使用一个实施方式对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明并不限定于这样的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形和置换。

在上述实施方式中，执行蓄电池调温方法中的运算处理的信息处理装置2由控制装置40和外部服务器100构成，但并不限定于此。信息处理装置2也可以仅由控制装置40构成。在这种情况下，省略图4的步骤S10。另外，步骤S12中的行驶计划的取得由例如导航装置18、用户终端等执行，并发送至控制装置40。

在上述实施方式中，外部服务器100具备行驶计划取得部110、蓄电池输入输出取得部120、目标温度取得部130和调温计划部140，但并不限定于此。控制装置40也可以具备这些构成要素的一部分。

在上述实施方式中，取得调温开始时间(冷却开始时间/加温开始时间)和行驶结束时间处的蓄电池13的预测温度和第一蓄电池温度阈值T1、T2，并计算它们的差，但并不限定于此。例如，在不是通过时间而是通过行驶路径上的位置来指定调温开始和行驶结束时，也可以取得在行驶路径上预测出的、调温开始位置和行驶结束位置的蓄电池13的预测温度和第一蓄电池温度阈值T1、T2(步骤S16)，并计算它们的差(步骤S20、S34)。

在上述实施方式中，在行驶计划包括通过外部电源200对蓄电池13充电的情况下，也可以为，如图18所示，调温计划部140以使充电开始时的蓄电池13的温度为低温侧阈值T2的方式预测蓄电池13的温度推移。即，调温计划部140也可以制作充电开始时的蓄电池13的温度为低温侧阈值T2的调温计划。由此，能够制作考虑了由于充电导致的蓄电池13的温度升高的调温计划。

另外，在本说明书中至少记载有以下的事项。需要说明的是，在括号内，示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但并不限定于此。

(1)一种蓄电池调温方法，其通过调温装置(调温装置30)对搭载于车辆(车辆10)的蓄电池(蓄电池13)进行调温，其中，

所述蓄电池调温方法包括：

行驶计划取得步骤(步骤S12)，取得所述车辆的行驶计划；

蓄电池输入输出取得步骤(步骤S14)，取得在所述车辆按照所述行驶计划行驶时预测的所述蓄电池的要求输入输出；

目标温度取得步骤(步骤S16)，取得满足所述要求输入输出的所述蓄电池的目标温度即第一蓄电池温度阈值(第一蓄电池温度阈值T1、T2)；

蓄电池温度推移预测步骤(步骤S18)，在假定执行以使所述蓄电池的温度存在于规定的温度区域内的方式对所述蓄电池进行调温的通常调温控制的情况下，预测所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的温度推移；

调温热量预测步骤(步骤S18)，取得假定在所述行驶计划中的第一时间或第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测调温热量；

过度调温热量计算步骤(步骤S26)，基于比所述第一时间靠后的第二时间或比所述第一位置靠后的第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度，计算所述预测调温热量中的过量的热量即过度调温热量；

调温抑制步骤(步骤S28)，从所述第一时间或所述第一位置处的所述预测调温热量中减去所述过度调温热量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短；以及

调温步骤(步骤S40)，使所述调温装置工作来对所述蓄电池进行调温。

根据(1)，从在假定在车辆的行驶过程中执行通常调温控制的情况下的蓄电池的预测调温热量中减去过度调温热量从而缩短调温装置的工作时间，因此能够抑制伴随着调温装置的工作的蓄电池的电力消耗。由此，能够增加车辆的可续航里程。

(2)根据(1)所述的蓄电池调温方法，其中，

所述过度调温热量是基于所述第二时间或所述第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值与所述蓄电池的预测温度的差来计算的热量。

根据(2)，能够基于第二时间或第二位置处的第一蓄电池温度阈值与蓄电池的预测温度的差来预测第一时间或第一位置处的过度调温热量。

(3)根据(1)或(2)所述的蓄电池调温方法，其中，

在所述蓄电池上设有取得所述蓄电池的温度的蓄电池温度传感器(蓄电池温度传感器14)，

在所述目标温度取得步骤中，取得根据所述蓄电池温度传感器的特性对所述第一蓄电池温度阈值进行修正而得到的第二蓄电池温度阈值(第二蓄电池温度阈值T1A、T2A)，

在所述过度调温热量计算步骤中，基于所述第二时间或所述第二位置处的所述第二蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度来计算所述过度调温热量。

根据(3)，使用考虑了蓄电池温度传感器的特性的第二蓄电池温度阈值，因此能够更准确地计算过度调温热量。

(4)根据(1)至(3)中任意一项所述的蓄电池调温方法，其中，

所述车辆具备：控制装置(控制装置40)，其控制所述调温装置；以及通信装置(通信装置17)，其与外部服务器(外部服务器100)进行通信并将所述外部服务器的输出发送至所述控制装置，

所述蓄电池调温方法所包括的步骤中的至少一个步骤由所述外部服务器执行。

根据(4)，能够由外部服务器执行蓄电池调温方法。

(5)根据(4)所述的蓄电池调温方法，其中，

在所述通信装置无法与所述外部服务器进行通信的情况下，所述控制装置通过所述通常调温控制来控制所述调温装置从而对所述蓄电池进行调温。

根据(5)，即使在无法与外部服务器进行通信的情况下，也能够通过通常调温控制对蓄电池进行调温，因此能够抑制伴随着蓄电池无法调温而导致的蓄电池容量的恶化。

(6)根据(1)至(5)中任意一项所述的蓄电池调温方法，其中，所述第一蓄电池温度阈值具有高温侧阈值(高温侧阈值T1)和温度低于该高温侧阈值的低温侧阈值(低温侧阈值T2)。

根据(6)，在高温侧和低温侧这双方，都能够从预测调温热量中减去过度调温热量，从而缩短调温装置的工作时间。

(7)根据(6)所述的蓄电池调温方法，其中，

所述蓄电池能够通过来自外部电源(外部电源200)的电力来充电，

在所述行驶计划包括利用所述外部电源对所述蓄电池进行充电的情况下，在所述蓄电池温度推移预测步骤中，预测所述蓄电池的温度推移，以使充电开始时的所述蓄电池的温度为所述低温侧阈值。

根据(7)，能够制作考虑了由于通过外部电源充电导致的蓄电池的温度升高的调温计划。

(8)根据(1)至(7)中任意一项所述的蓄电池调温方法，其中，

所述第一蓄电池温度阈值被设定为高于所述通常调温控制下的所述规定的温度区域，

在所述调温热量预测步骤中，预测假定在所述行驶计划中的所述第一时间或所述第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测冷却量，

在所述过度调温热量计算步骤中，基于所述第二时间或所述第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度来计算所述预测冷却量中的过量的冷却量即过度冷却量，

在所述调温抑制步骤中，从所述第一时间或所述第一位置处的所述蓄电池的所述预测冷却量中减去所述过度冷却量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短。

根据(8)，从在假定在车辆的行驶过程中执行通常调温控制的情况下的蓄电池的预测冷却量中减去过度冷却量从而缩短调温装置的工作时间，因此能够抑制伴随着调温装置的工作的蓄电池的电力消耗。由此，能够增加车辆的可续航里程。

(9)根据(1)至(8)中任意一项所述的蓄电池调温方法，其中，

所述第一蓄电池温度阈值被设定为低于所述通常调温控制下的所述规定的温度区域，

在所述调温热量预测步骤中，预测假定在所述行驶计划中的所述第一时间或所述第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测加温量，

在所述过度调温热量计算步骤中，基于所述第二时间或所述第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度来计算所述预测加温量中的过量的加温量即过度加温量，

在所述调温抑制步骤中，从所述第一时间或所述第一位置处的所述蓄电池的所述预测加温量中减去所述过度加温量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短。

根据(9)，从假定在车辆在例如寒冷地区的行驶过程中执行通常调温控制的情况下的蓄电池的预测加温量中减去过度加温量从而缩短调温装置的工作时间，因此能够抑制伴随着调温装置的工作的蓄电池的电力消耗。由此，能够增加车辆的可续航里程。

(10)一种蓄电池调温系统(蓄电池调温系统1)，其具备：

调温装置(调温装置30)，其调整搭载于车辆(车辆10)的蓄电池(蓄电池13)的温度；以及

信息处理装置(信息处理装置2)，其控制所述调温装置，其中，所述信息处理装置具备：

行驶计划取得部(行驶计划取得部110)，其取得所述车辆的行驶计划；

蓄电池输入输出取得部(蓄电池输入输出取得部120)，其取得在所述车辆按照所述行驶计划行驶时预测的所述蓄电池的要求输入输出；

目标温度取得部(目标温度取得部130)，其取得满足所述要求输入输出的所述蓄电池的目标温度即第一蓄电池温度阈值；

调温计划部(调温计划部140)，其制作在所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的调温计划；以及

调温控制部(调温控制部410)，其使所述调温装置工作来对所述蓄电池进行调温，

所述调温计划部进行如下动作：

在假定执行以使所述蓄电池的温度存在于规定的温度区域内的方式对所述蓄电池进行调温的通常调温控制的情况下，预测所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的温度推移，

取得假定在所述行驶计划中的第一时间或第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测调温热量，

基于比所述第一时间靠后的第二时间或比所述第一位置靠后的第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度，计算所述预测调温热量中的过量的热量即过度调温热量，

从所述第一时间或所述第一位置处的所述预测调温热量中减去所述过度调温热量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短。

根据(10)，从假定在车辆的行驶过程中执行通常调温控制的情况下的蓄电池的预测调温热量中减去过度调温热量从而缩短调温装置的工作时间，因此能够抑制伴随着调温装置的工作的蓄电池的电力消耗。由此，能够增加车辆的可续航里程。

Claims (10)

1.一种蓄电池调温方法，其通过调温装置对搭载于车辆的蓄电池进行调温，其中，

所述蓄电池调温方法包括：

行驶计划取得步骤，取得所述车辆的行驶计划；

蓄电池输入输出取得步骤，取得在所述车辆按照所述行驶计划行驶时预测的所述蓄电池的要求输入输出；

目标温度取得步骤，取得满足所述要求输入输出的所述蓄电池的目标温度即第一蓄电池温度阈值；

蓄电池温度推移预测步骤，在假定执行以使所述蓄电池的温度存在于规定的温度区域内的方式对所述蓄电池进行调温的通常调温控制的情况下，预测所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的温度推移；

调温热量预测步骤，取得假定在所述行驶计划中的第一时间或第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测调温热量；

过度调温热量计算步骤，基于比所述第一时间靠后的第二时间或比所述第一位置靠后的第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度，计算所述预测调温热量中的过量的热量即过度调温热量；

调温抑制步骤，从所述第一时间或所述第一位置处的所述预测调温热量中减去所述过度调温热量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短；以及

调温步骤，使所述调温装置工作来对所述蓄电池进行调温。

2.根据权利要求1所述的蓄电池调温方法，其中，

所述过度调温热量是基于所述第二时间或所述第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值与所述蓄电池的预测温度的差来计算的热量。

3.根据权利要求1或2所述的蓄电池调温方法，其中，

在所述蓄电池上设有取得所述蓄电池的温度的蓄电池温度传感器，

在所述目标温度取得步骤中，取得根据所述蓄电池温度传感器的特性对所述第一蓄电池温度阈值进行修正而得到的第二蓄电池温度阈值，

在所述过度调温热量计算步骤中，基于所述第二时间或所述第二位置处的所述第二蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度来计算所述过度调温热量。

4.根据权利要求1或2所述的蓄电池调温方法，其中，

所述车辆具备：

控制装置，其控制所述调温装置；以及

通信装置，其与外部服务器进行通信并将所述外部服务器的输出发送至所述控制装置，

所述蓄电池调温方法所包括的步骤中的至少一个步骤由所述外部服务器执行。

5.根据权利要求4所述的蓄电池调温方法，其中，

在所述通信装置无法与所述外部服务器进行通信的情况下，所述控制装置通过所述通常调温控制来控制所述调温装置从而对所述蓄电池进行调温。

6.根据权利要求1或2所述的蓄电池调温方法，其中，

所述第一蓄电池温度阈值具有高温侧阈值和温度低于该高温侧阈值的低温侧阈值。

7.根据权利要求6所述的蓄电池调温方法，其中，

所述蓄电池能够通过来自外部电源的电力来充电，

在所述行驶计划包括利用所述外部电源对所述蓄电池进行充电的情况下，在所述蓄电池温度推移预测步骤中，预测所述蓄电池的温度推移，以使充电开始时的所述蓄电池的温度为所述低温侧阈值。

8.根据权利要求1或2所述的蓄电池调温方法，其中，

所述第一蓄电池温度阈值被设定为高于所述通常调温控制下的所述规定的温度区域，

在所述调温热量预测步骤中，预测假定在所述行驶计划中的所述第一时间或所述第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测冷却量，

在所述过度调温热量计算步骤中，基于所述第二时间或所述第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度来计算所述预测冷却量中的过量的冷却量即过度冷却量，

在所述调温抑制步骤中，从所述第一时间或所述第一位置处的所述蓄电池的所述预测冷却量中减去所述过度冷却量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短。

9.根据权利要求1或2所述的蓄电池调温方法，其中，

所述第一蓄电池温度阈值被设定为低于所述通常调温控制下的所述规定的温度区域，

在所述调温热量预测步骤中，预测假定在所述行驶计划中的所述第一时间或所述第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测加温量，

在所述过度调温热量计算步骤中，基于所述第二时间或所述第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度来计算所述预测加温量中的过量的加温量即过度加温量，

在所述调温抑制步骤中，从所述第一时间或所述第一位置处的所述蓄电池的所述预测加温量中减去所述过度加温量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短。

10.一种蓄电池调温系统，其具备：

调温装置，其调整搭载于车辆的蓄电池的温度；以及

信息处理装置，其控制所述调温装置，

其中，所述信息处理装置具备：

行驶计划取得部，其取得所述车辆的行驶计划；

蓄电池输入输出取得部，其取得在所述车辆按照所述行驶计划行驶时预测的所述蓄电池的要求输入输出；

目标温度取得部，其取得满足所述要求输入输出的所述蓄电池的目标温度即第一蓄电池温度阈值；

调温计划部，其制作在所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的调温计划；以及

调温控制部，其使所述调温装置工作来对所述蓄电池进行调温，

所述调温计划部进行如下动作：

在假定执行以使所述蓄电池的温度存在于规定的温度区域内的方式对所述蓄电池进行调温的通常调温控制的情况下，预测所述车辆按照所述行驶计划行驶时的所述蓄电池的温度推移，

取得假定在所述行驶计划中的第一时间或第一位置处执行所述通常调温控制的情况下的所述蓄电池的预测调温热量，

基于比所述第一时间靠后的第二时间或比所述第一位置靠后的第二位置处的所述第一蓄电池温度阈值和所述蓄电池的预测温度，计算所述预测调温热量中的过量的热量即过度调温热量，

从所述第一时间或所述第一位置处的所述预测调温热量中减去所述过度调温热量，从而将所述调温装置的工作时间设定得较短。