CN117984692A - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。全地形车包括车轮组及扭矩控制装置，车轮组包括第一车轮和第二车轮，扭矩控制装置包括第一半轴组件、第二半轴组件、传动组件及动力组件；第一半轴组件与第一车轮连接；第二半轴组件与第二车轮连接；传动组件分别带动第一半轴组件及第二半轴组件转动；全地形车处于第一状态，第一半轴组件与第二半轴组件同向转动；全地形车处于第二状态，第一半轴组件正转，第二半轴组件反转；全地形车处于第三状态，第一半轴组件反转，第二半轴组件正转。全地形车可以切换三种不同的状态，能够主动使车轮进行任意端正反转，从而使全地形车的转弯半径大幅减小，增强车辆在狭小区域的通过性。

Description

全地形车

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。

背景技术

后桥是用来支撑全地形车的车轮以及连接全地形车后轮的装置，后驱全地形车作为驱动桥使用。目前市面上的后桥多为两种：一种是有差速功能的转向后桥，另一种是无差速功能的驱动后桥。现有的全地形车的转弯半径较大，不方便在狭窄处进行转弯，从而使驾驶者对全地形车在操控性和可玩性方面的体验较差。

发明内容

为了解决现有技术的不足，本发明提供了一种能够减小车辆转弯半径、可原地转弯的全地形车。

为了实现上述目的，本发明采用如下的技术方案：一种全地形车，包括：车架；车轮组，车轮组包括左右分布的第一车轮和第二车轮；悬挂系统，车轮组通过悬挂系统连接至车架；扭矩控制装置，扭矩控制装置与车轮组连接；扭矩控制装置包括：箱体；第一半轴组件，第一半轴组件的一端安装于箱体内，第一半轴组件的另一端与第一车轮连接；第二半轴组件，第二半轴组件的一端安装于箱体内，第二半轴组件的另一端与第二车轮连接；传动组件，传动组件至少部分活动套设于第一半轴组件与第二半轴组件上，并能分别带动第一半轴组件及第二半轴组件转动；动力组件，动力组件连接并驱动传动组件转动；其中，全地形车处于第一状态时，第一半轴组件与第二半轴组件同向转动；全地形车处于第二状态时，第一半轴组件正转，第二半轴组件反转；全地形车处于第三状态时，第一半轴组件反转，第二半轴组件正转。

进一步地，传动组件包括：花键套单元，花键套单元活动套设于至少部分第一半轴组件与第二半轴组件上，并能分别带动第一半轴组件及第二半轴组件转动；第一太阳轮，第一太阳轮套设于花键套单元上；第二太阳轮，第二太阳轮套设于第二半轴组件上；其中，全地形车处于第一状态时，第一太阳轮与花键套单元脱离，第二太阳轮与至少部分花键套单元啮合；全地形车处于第二状态时，第一太阳轮与至少部分花键套单元啮合，第二太阳轮与花键套单元脱离；全地形车处于第三状态时，花键套单元分别与第一太阳轮、第二太阳轮啮合。

进一步地，花键套单元包括：第一花键套，第一花键套活动地套设于第一半轴组件上；第二花键套，第二花键套活动地套设于第二半轴组件及第二太阳轮上；第一花键套与第二花键套在第一半轴组件及第二半轴组件的轴向上限位配合；其中，全地形车处于第一状态时，第一花键套与动力组件、第一半轴组件连接，第二花键套与第二太阳轮、第二半轴组件连接；全地形车处于第二状态时，第一花键套与动力组件、第一半轴组件连接，第二花键套与第一太阳轮、第二半轴组件连接；全地形车处于第三状态时，第一花键套与第一太阳轮、第一半轴组件连接，第二花键套与第二太阳轮、第二半轴组件连接。

进一步地，其特征在于，动力组件包括：动力单元，动力单元套设于第一半轴组件上；行星轮单元，行星轮单元位于动力单元与传动组件之间，并分别与动力单元、至少部分传动组件连接。

进一步地，动力单元包括：从动锥齿轮，从动锥齿轮套设于第一半轴组件上；内齿圈，内齿圈与从动锥齿轮连接，且内齿圈与至少部分行星轮单元啮合。

进一步地，行星轮单元包括：安装轴，安装轴与箱体连接；第一行星轮，第一行星轮固设于安装轴上，并与内齿圈啮合；第二行星轮，第二行星轮固设于安装轴上，并与第一太阳轮啮合；第三行星轮，第三行星轮固设于安装轴上；第四行星轮，第四行星轮位于第三行星轮与第二太阳轮之间，并分别与第三行星轮、第二太阳轮啮合。

进一步地，第一半轴组件包括第一连接轴及第一半轴，第一连接轴位于箱体内，并与至少部分花键套单元花键连接；第一半轴的一端伸入第一连接轴内，并与第一连接轴连接，第一半轴的另一端与第一车轮连接；第二半轴组件包括第二连接轴及第二半轴，第二连接轴位于箱体内，并抵接于第一连接轴上，且第二连接轴与至少部分花键套单元花键连接；第二半轴的一端伸入第二连接轴内，并与第二连接轴连接，第二半轴的另一端与第二车轮连接。

进一步地，第一花键套的截面呈L型设置，第二花键套的截面呈Z型设置。

进一步地，第一花键套设有第一花键及第二花键，第一花键位于第一花键套的外周侧；第二花键位于第一花键套的内周侧；第二花键套设有第三花键、第四花键及第五花键，第三花键及第四花键位于第二花键套的内周侧，且第三花键位于第二花键套的左端，第四花键位于第二花键套的右端，第三花键相对第四花键靠近第二半轴设置；第五花键位于第二花键套的外周侧，且第五花键靠近第二花键套的右端设置；其中，第一花键能与内齿圈或者第一太阳轮啮合，第二花键与第一半轴组件啮合；第三花键与第二半轴组件啮合，第四花键能与第二太阳轮啮合，第五花键能与第一太阳轮啮合。

进一步地，扭矩控制装置还包括：分动器总成，分动器总成至少部分伸入箱体内，并与花键套单元连接；分动器总成能够推动花键套单元沿第一半轴组件及第二半轴组件的轴向滑移。

与现有技术相比，本申请提供的全地形车可以切换三种不同的状态，扭矩控制装置可以主动地控制第一半轴组件、第二半轴组件的扭矩输出情况，能够主动使车轮进行任意端正反转，即第一车轮正转、第二车轮反转；或者，第二车轮正转、第一车轮反转；或者，第一车轮与第二车轮同向转动。在本申请中不需要其他装置协助即可达到原地转弯的目的，从而使全地形车的转弯半径大幅减小，增强车辆在狭小区域的通过性，能够有效地提高全地形车的转向性能，使驾驶者在操控性和可玩性方面的体验更好。

附图说明

图1为本申请提供的全地形车的结构示意图。

图2为本申请提供的扭矩控制装置的结构示意图。

图3为本申请提供的扭矩控制装置的爆炸图。

图4为本申请提供的全地形车第一状态下的扭矩控制装置的剖视图。

图5为本申请提供的全地形车第二状态下的扭矩控制装置的剖视图。

图6为本申请提供的全地形车第三状态下的扭矩控制装置的剖视图。

图7为本申请提供的第一太阳轮、第二太阳轮、第一花键套及第二花键套部分结构的爆炸图。

图8为本申请提供的分动器总成的部分结构示意图。

图中，101、全地形车；102、车架；103、车轮组；104、第一车轮；105、第二车轮；106、悬挂系统；100、扭矩控制装置；10、箱体；20、第一半轴组件；21、第一连接轴；22、第一半轴；30、第二半轴组件；31、第二连接轴；32、第二半轴；40、传动组件；41、花键套单元；411、第一花键套；4111、容纳槽；412、第二花键套；4121、环形槽；42、第一太阳轮；43、第二太阳轮；44、钢丝挡圈；50、动力组件；51、动力单元；511、主动锥齿轮；512、从动锥齿轮；513、内齿圈；52、行星轮单元；521、安装轴；522、第一行星轮；523、第二行星轮；524、第三行星轮；525、第四行星轮；60、分动器总成；61、驱动件；611、电机总成；6111、触点；612、偏心轮；62、传动件；621、拨盘；6211、主盘；6212、条形孔；6213、限位盘；6216、连接部；6217、限位部；6214、第一卡槽；6215、第二卡槽；622、弹性件；6221、第一推动部；6222、第二推动部；63、拨动件；631、导向轴；632、拨块单元；633、拨叉；70、第一轴承；71、第二轴承；80、第一油封；81、第二油封；82、第一花键；83、第二花键；84、第三花键；85、第四花键；86、第五花键；87、第六花键；88、第七花键；89、第八花键；90、第九花键；91、第十花键；92、第十一花键。

具体实施方式

下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“装设于”另一个组件，它可以直接装设在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“固定于”另一个组件，它可以是直接固定在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“或/及”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，本申请提供的全地形车101包括车架102、车轮组103及悬挂系统106。车轮组103包括左右分布的第一车轮104和第二车轮105；车轮组103通过悬挂系统106连接至车架102。

请参阅图2，全地形车101还包括扭矩控制装置100，扭矩控制装置100与车轮组103连接；具体地，扭矩控制装置100的两端分别与车轮组103的第一车轮104和第二车轮105连接。需要说明的是，全地形车101包括两组车轮组103，即分别为全地形车101的前车轮组和后车轮组，前车轮组和后车轮组均包括左右分布的第一车轮104和第二车轮105。在本实施方式中，前车轮组和后车轮组均连接有该扭矩控制装置100。

当然，也可以根据不同需求，将扭矩控制装置100仅与后车轮组的左右分布的第一车轮104、第二车轮105连接，或者，将扭矩控制装置100仅与前车轮组的左右分布的第一车轮104、第二车轮105连接，在此不做限制。该扭矩控制装置100一般用于全地形车101中，也可以用于其他需要对车轮扭矩进行控制的车辆上。

请参阅图3至图6，扭矩控制装置100包括箱体10、第一半轴组件20、第二半轴组件30、传动组件40及动力组件50。第一半轴组件20的一端安装于箱体10内，第一半轴组件20的另一端与第一车轮104连接。第二半轴组件30的一端安装于箱体10内，第二半轴组件30的另一端与第二车轮105连接。传动组件40至少部分活动套设于第一半轴组件20与第二半轴组件30上，并能分别带动第一半轴组件20及第二半轴组件30转动。动力组件50连接并驱动传动组件40转动。

在本实施例中，全地形车101包括第一状态、第二状态及第三状态。第一状态为全地形车101未开启原地转弯的状态，第二状态为全地形车101四驱模式下开启右向原地转弯的状态，第三状态为全地形车101四驱模式下开启左向原地转弯的状态。

其中，请参阅图4至图6，全地形车101处于第一状态时，第一半轴组件20与第二半轴组件30同向转动；全地形车101处于第二状态时，第一半轴组件20正转，第二半轴组件30反转；全地形车101处于第三状态时，第一半轴组件20反转，第二半轴组件30正转。在全地形车101的第二状态及第三状态下，全地形车101能够绕四个轮子的中心原地转弯。

如此，全地形车101可以切换三种不同的状态，扭矩控制装置100可以主动地控制第一半轴组件20、第二半轴组件30的扭矩输出情况，能够主动使车轮进行任意端正反转，即第一车轮104正转、第二车轮105反转；或者，第二车轮105正转、第一车轮104反转；或者，第一车轮104与第二车轮105同向转动。在本申请中不需要其他装置协助即可达到原地转弯的目的，从而使全地形车101的转弯半径大幅减小，增强车辆在狭小区域的通过性，能够有效地提高全地形车101的转向性能，使驾驶者在操控性和可玩性方面的体验更好。

本实施方式中，全地形车101的两组车轮组103，即前车轮组与后车轮组均安装有该扭矩控制装置100。当然，根据实际需求的不同，可以仅将后车轮组安装该扭矩控制装置100，此时，全地形车101可绕后车轮组的后轮轴中心旋转。

请参阅图4至图6，传动组件40包括花键套单元41、第一太阳轮42及第二太阳轮43。花键套单元41活动套设于至少部分第一半轴组件20与第二半轴组件30上，并能分别带动第一半轴组件20及第二半轴组件30转动。第一太阳轮42套设于花键套单元41上。第二太阳轮43套设于第二半轴组件30上。

其中，请参阅图4，全地形车101处于第一状态时，第一太阳轮42与花键套单元41脱离，第二太阳轮43与至少部分花键套单元41啮合，此时第一半轴组件20与第二半轴组件30同向转动，即全地形车101的第一车轮104与第二车轮105转向相同。

请参阅图5，全地形车101处于第二状态时，第一太阳轮42与至少部分花键套单元41啮合，第二太阳轮43与花键套单元41脱离，第一半轴组件20正转，第二半轴组件30反转，即全地形车101的第一车轮104正转，第二车轮105反转，全地形车101绕四个车轮的中心进行右向原地转弯。

请参阅图6，全地形车101处于第三状态时，花键套单元41分别与第一太阳轮42、第二太阳轮43啮合，第一半轴组件20反转，第二半轴组件30正转，即全地形车101的第一车轮104反转，第二车轮105正转，全地形车101绕四个车轮的中心进行左向原地转弯。

如此，通过花键套单元41、第一太阳轮42及第二太阳轮43的配合，能够使全地形车101任意切换三种不同状态，主动地控制第一半轴组件20、第二半轴组件30的扭矩输出情况，能够主动使车轮进行任意端正反转，从而使全地形车101的转弯半径大幅减小。

请参阅图4至图6，花键套单元41包括第一花键套411及第二花键套412。第一花键套411活动地套设于第一半轴组件20上。第二花键套412活动地套设于第二半轴组件30及第二太阳轮43上。第一花键套411与第二花键套412在第一半轴组件20及第二半轴组件30的轴向上限位配合，即第一花键套411与第二花键套412沿第一半轴组件20及第二半轴组件30的轴向是同步滑移的，但第一花键套411与第二花键套412沿第一半轴组件20及第二半轴组件30的径向可以单独自由旋转。

具体地，第一花键套411与第二花键套412之间通过钢丝挡圈44进行相互之间的轴向限位，第一花键套411上开设有容纳槽4111，钢丝挡圈44的一部分安装于容纳槽4111内，钢丝挡圈44的另一部分凸出容纳槽4111设置，第二花键套412的一端抵靠于第一花键套411上，且第二花键套412的部分卡设于第一花键套411与钢丝挡圈44之间，从而使第一花键套411与第二花键套412限位配合。当然，在其他实施例中，也可以采用其他部件进行限位。

其中，请参阅图4，全地形车101处于第一状态时，第一花键套411与动力组件50、第一半轴组件20连接，第二花键套412与第二太阳轮43、第二半轴组件30连接。具体地，动力组件50的动力传递至第一花键套411，第一花键套411带动第一半轴组件20转动；动力组件50的动力传递至第一太阳轮42，第一太阳轮42空转；动力组件50的动力传递至第二太阳轮43，第二太阳轮43带动第二花键套412转动，第二花键套412带动第二半轴组件30转动。此时第一半轴组件20与第二半轴组件30同向转动，即全地形车101的第一车轮104与第二车轮105转向相同。

请参阅图5，全地形车101处于第二状态时，第一花键套411与动力组件50、第一半轴组件20连接，第二花键套412与第一太阳轮42、第二半轴组件30连接。具体地，动力组件50的动力传递至第一花键套411，第一花键套411带动第一半轴组件20转动；动力组件50的动力传递至第一太阳轮42，第一太阳轮42反转并带动第二花键套412转动，第二花键套412带动第二半轴组件30转动；动力组件50的动力传递至第二太阳轮43，第二太阳轮43空转。此时第一半轴组件20正转，第二半轴组件30反转，即全地形车101的第一车轮104正转，第二车轮105反转，全地形车101进行右向原地转弯。

请参阅图6，全地形车101处于第三状态时，第一花键套411与第一太阳轮42、第一半轴组件20连接，第二花键套412与第二太阳轮43、第二半轴组件30连接。具体地，动力组件50的动力传递至第一太阳轮42，第一太阳轮42反转并带动第一花键套411转动，第一花键套411带动第一半轴组件20转动；动力组件50的动力传递至第二太阳轮43，第二太阳轮43带动第二花键套412转动，第二花键套412带动第二半轴组件30转动。此时第一半轴组件20反转，第二半轴组件30正转，即全地形车101的第一车轮104反转，第二车轮105正转，全地形车101进行左向原地转弯。

如此，传动组件40的结构简单紧凑，占用空间小。并且，通过第一花键套411与第二花键套412在第一半轴组件20及第二半轴组件30上的滑移，来实现与第一太阳轮42及第二太阳轮43的配合。并且，第一花键套411与第二花键套412能够单独自由进行转动，从而能够主动地控制第一半轴组件20、第二半轴组件30的扭矩输出情况，能够主动使车轮进行任意端正反转，从而使全地形车101的转弯半径大幅减小。

请参阅图4至图6，第一半轴组件20包括第一连接轴21及第一半轴22，第一连接轴21位于箱体10内，并与至少部分花键套单元41花键连接。第一半轴22的一端伸入第一连接轴21内，并与第一连接轴21连接，第一半轴22的另一端与第一车轮104连接。第一连接轴21转动带动第一半轴22转动，从而带动第一车轮104转向。

第二半轴组件30包括第二连接轴31及第二半轴32，第二连接轴31位于箱体10内，并抵接于第一连接轴21上，且第二连接轴31与至少部分花键套单元41花键连接。第二半轴32的一端伸入第二连接轴31内，并与第二连接轴31连接，第二半轴32的另一端与第二车轮105连接。第二连接轴31转动带动第二半轴32转动，从而带动第二车轮105转向。

其中，第一半轴22与第一连接轴21，第二半轴32与第二连接轴31均为花键连接。

请继续参阅图4至图6，动力组件50包括动力单元51及行星轮单元52。动力单元51套设于第一半轴组件20上。行星轮单元52位于动力单元51与传动组件40之间，并分别与动力单元51、至少部分传动组件40连接。动力单元51能够带动行星轮单元52转动，行星轮单元52始终与第一太阳轮42及第二太阳轮43啮合。通过行星轮单元52的配合来改变动力方向，从而改变转向，使第二半轴组件30与第一半轴组件20的转向相反，从而达到原地转弯的目的。同时，行星轮单元52的体积小、重量轻且传动比大，能够稳定地进行动力传递，并且，行星轮单元52使动力组件50的结构更加紧凑，占用空间更小。

动力单元51包括从动锥齿轮512及内齿圈513。从动锥齿轮512套设于第一半轴组件20上；内齿圈513与从动锥齿轮512连接，且内齿圈513与至少部分行星轮单元52啮合。

在本实施例中，内齿圈513与从动锥齿轮512固定连接，从动锥齿轮512转动带动内齿圈513同步转动，内齿圈513将动力传递至行星轮单元52上。当然，在其他实施例中，从动锥齿轮512与内齿圈513也可以一体成型。

在本实施例中，扭矩控制装置100还包括主动锥齿轮511，主动锥齿轮511转动并将动力传递至从动锥齿轮512。

请参阅图4至图6，行星轮单元52包括安装轴521、第一行星轮522、第二行星轮523、第三行星轮524及第四行星轮525。安装轴521与箱体10连接。第一行星轮522固设于安装轴521上，并与内齿圈513啮合。第二行星轮523固设于安装轴521上，并与第一太阳轮42啮合。第三行星轮524固设于安装轴521上。第四行星轮525位于第三行星轮524与第二太阳轮43之间，并分别与第三行星轮524、第二太阳轮43啮合。

如此，通过各个行星轮的配合来改变动力方向，使车轮的任意端进行正反转，改变转向，使第二半轴组件30与第一半轴组件20的转向相反，从而达到原地转弯的目的。同时，行星轮的体积小、重量轻且传动比大，能够稳定地进行动力传递，并且，各个行星轮之间的布置使动力组件50的结构更加紧凑，占用空间更小。

在本申请中，安装轴521、第一行星轮522、第二行星轮523、第三行星轮524及第四行星轮525具有三组，均匀布设于动力单元51与传动组件40之间，从而保证动力稳定输出。当然，在其他实施例中，安装轴521、第一行星轮522、第二行星轮523、第三行星轮524及第四行星轮525还可以为两组、四组、五组或者六组。

同时，在其他实施例中，安装轴521、第一行星轮522、第二行星轮523、第三行星轮524及第四行星轮525之间也可以一体成型。

具体地，请参阅图4，全地形车101处于第一状态时，第一太阳轮42与第一花键套411及第二花键套412脱离，第一花键套411的一侧与内齿圈513花键连接，第一花键套411的另一侧与第一连接轴21花键连接；第二花键套412分别与第二太阳轮43、第二连接轴31花键连接。此时，从动锥齿轮512带动内齿圈513进行同向运动，内齿圈513将动力通过第一花键套411传递至第一连接轴21，第一连接轴21带动第一半轴22正转，从而带动第一车轮104正转。

其次，内齿圈513将动力传递至第一行星轮522，与第一行星轮522同轴的第二行星轮523传递至第一太阳轮42，第一太阳轮42此时与第一花键套411及第二花键套412无啮合关系，此时，第一太阳轮42空转。与第一行星轮522同轴的第三行星轮524将动力传递至第四行星轮525，第四行星轮525反转，第四行星轮525将动力传递至第二太阳轮43，第二太阳轮43正转，因第二太阳轮43此时与第二花键套412花键连接，动力通过第二花键套412传递至第二连接轴31，第二连接轴31带动第二半轴32正转，从而带动第二车轮105正转。

请参阅图5，全地形车101处于第二状态时，第一花键套411的一侧与内齿圈513花键连接，第一花键套411的另一侧与第一连接轴21花键连接；第二花键套412的一侧与第一太阳轮42花键连接，第二花键套412的另一侧与第二连接轴31花键连接；第一太阳轮42与第一花键套411脱离，第二太阳轮43与第二花键套412脱离。此时，从动锥齿轮512带动内齿圈513进行同向运动，内齿圈513将动力通过第一花键套411传递至第一连接轴21，第一连接轴21带动第一半轴22正转，从而带动第一车轮104正转。

其次，内齿圈513将动力传递至第一行星轮522，与第一行星轮522同轴的第二行星轮523传递至第一太阳轮42，此时第一太阳轮42反转。第一太阳轮42通过第二花键套412将动力传递至第二连接轴31，第二连接轴31带动第二半轴32反转，从而带动第二车轮105反转。同时，与第一行星轮522同轴的第三行星轮524将动力传递至第四行星轮525，第四行星轮525将动力传递至第二太阳轮43，因第二太阳轮43此时与第二花键套412无啮合关系，此时第二太阳轮43空转。此时，全地形车101进行右向原地转弯。

请参阅图6，全地形车101处于第三状态时，第一花键套411的一侧与第一太阳轮42花键连接，第一花键套411的另一侧与第一连接轴21花键连接。第一太阳轮42与第二花键套412脱离。第二花键套412分别与第二太阳轮43、第二连接轴31花键连接。此时，从动锥齿轮512带动内齿圈513进行同向运动，因此时内齿圈513不是直接与第一花键套411连接，而是将动力通过与第一行星轮522同轴的第二行星轮523传递至第一太阳轮42，故，第一太阳轮42反转。第一太阳轮42通过第一花键套411将动力传递至第一连接轴21，第一连接轴21带动第一半轴22反转，从而带动第一车轮104反转。

其次，与第一行星轮522同轴的第三行星轮524将动力传递至第四行星轮525，第四行星轮525反转。第四行星轮525将动力传递至第二太阳轮43，第二太阳轮43正转，第二太阳轮43通过第二花键套412将动力传递至第二连接轴31，第二连接轴31带动第二半轴32正转，从而带动第二车轮105正转。此时，全地形车101进行左向原地转弯。

如此，使全地形车101可以切换三种不同的状态，主动地控制第一半轴组件20、第二半轴组件30的扭矩输出情况，能够主动使车轮进行任意端正反转，即第一车轮104正转、第二车轮105反转；或者，第二车轮105正转、第一车轮104反转；或者，第一车轮104与第二车轮105同向转动。从而使全地形车101的转弯半径大幅减小，增强车辆在狭小区域的通过性。

需要说明的是，第一太阳轮42与内齿圈513套接，能够起到径向定位作用。第二太阳轮43通过挡圈轴向限位于第二连接轴31上，使其不会轴向窜动。

在一实施例中，请参阅图4至图6，第一花键套411的截面呈L型设置，第二花键套412的截面呈Z型设置，第一太阳轮42的截面呈“⊥”形设置，第二太阳轮43的截面呈L型设置。需要说明的是，上述描述的截面形状均为各部件以自身中轴线为界，中轴线单侧的截面形状，具体如图7所示。

通过对第一花键套411、第二花键套412、第一太阳轮42及第二太阳轮43形状的巧妙设置，不仅便于花键套单元41整体的移动，还能轻松实现各部件之间的啮合与脱离。如此，布置巧妙，使花键套单元41、第一太阳轮42及第二太阳轮43之间更加紧凑，占用空间小。同时，通过花键套单元41的结构设置配合行星轮单元52，可以在不改变原有的桥结构的前提下，增加整车原地转弯，即第一半轴22与第二半轴32形成正反转的功能，进一步使得扭矩控制装置100的整体尺寸更加紧凑，占用整车空间小。

具体地，请继续参阅图7，第一花键套411设有第一花键82及第二花键83，第一花键82位于第一花键套411的外周侧，即第一花键套411靠近内齿圈513的一侧；第二花键83位于第一花键套411的内周侧，即第一花键套411靠近第一半轴22的一侧。

第二花键套412设有第三花键84、第四花键85及第五花键86，第三花键84及第四花键85位于第二花键套412的内周侧，即第二花键套412靠近第二半轴32的一侧；其中，第三花键84位于第二花键套412的左端，第四花键85位于第二花键套412的右端，第三花键84相对第四花键85靠近第二半轴32设置。第五花键86位于第二花键套412的外周侧，即第二花键套412靠近第一太阳轮42的一侧，且第五花键86靠近第二花键套412的右端设置。

第一太阳轮42设有第六花键87、第七花键88、第八花键89及第九花键90，第六花键87及第七花键88位于第一太阳轮42的内周侧，即第一太阳轮42靠近第二花键套412的一侧；其中，第六花键87基本位于第一太阳轮42的中部，第七花键88位于第一太阳轮42的右端，即第七花键88靠近第二太阳轮43设置。第八花键89及第九花键90位于第一太阳轮42的外周侧，即第一太阳轮42远离第二花键套412的一侧；其中，第八花键89位于第一太阳轮42的左端，即靠近内齿圈513设置；第九花键90位于第一太阳轮42的中部。

第二太阳轮43设有第十花键91及第十一花键92，第十花键91及第十一花键92均位于第二太阳轮43的外周侧，即第二太阳轮43远离第二半轴32的一侧；其中，第十花键91位于第二太阳轮43的左端，第十一花键92位于第二太阳轮43的右端，即第十花键91相对第十一花键92靠近第一太阳轮42设置。

其中，当第一花键套411与内齿圈513啮合时，是通过第一花键82与内齿圈513配合实现啮合。当第一花键套411与第一太阳轮42啮合时，是通过第一花键82与第六花键87配合实现啮合。

当第二花键套412与第二太阳轮43啮合时，是通过第四花键85与第十花键91配合实现啮合。当第二花键套412与第一太阳轮42啮合时，是通过第五花键86与第七花键88配合实现啮合。

第二花键83始终与第一连接轴21啮合，第三花键84始终与第二连接轴31啮合。第八花键89与第一行星轮522配合实现啮合，第九花键90与第二行星轮523配合实现啮合，第十一花键92与第四行星轮525配合实现啮合。

如此，通过各个花键的位置设置，可以顺畅地实现各部件之间的啮合与脱离，且再配合行星轮单元52，可以在不改变原有的桥结构的前提下，增加整车原地转弯，即第一半轴22与第二半轴32形成正反转的功能，进一步使得扭矩控制装置100的整体尺寸更加紧凑，占用整车空间小。

需要说明的是，上述各个花键的参数可以根据实际情况做改变，不必所有花键的参数都完全相同。

请参阅图4至图8，扭矩控制装置100还包括分动器总成60，分动器总成60至少部分伸入箱体10内，并与花键套单元41连接。分动器总成60能够推动花键套单元41沿第一半轴组件20及第二半轴组件30的轴向滑移。

需要说明的是，第一花键套411始终与第一连接轴21花键连接，第二花键套412始终与第二连接轴31花键连接。

请参阅图4至图8，全地形车101在第一状态下，分动器总成60带动花键套单元41处于中间位置，第一花键套411与第一太阳轮42脱离，第一花键套411与内齿圈513连接；第二花键套412与第一太阳轮42脱离，第二花键套412与第二太阳轮43连接。全地形车101在第二状态下，分动器总成60推动花键套单元41沿第一半轴组件20与第二半轴组件30的轴线朝靠近第一半轴组件20方向滑移，从而使第一花键套411与第一太阳轮42脱离，第一花键套411与内齿圈513连接；第二花键套412与第二太阳轮43脱离，第二花键套412与第一太阳轮42连接。全地形车101在第三状态下，分动器总成60推动花键套单元41沿第一半轴组件20与第二半轴组件30的轴线朝靠近第二半轴组件30方向滑移，从而使第一花键套411与内齿圈513脱离，第一花键套411与第一太阳轮42连接；第二花键套412与第一太阳轮42脱离，第二花键套412与第二太阳轮43连接。

如此，便于控制第一花键套411及第二花键套412与内齿圈513、第一太阳轮42、第二太阳轮43的连接或者脱离，从而主动地控制第一半轴组件20、第二半轴组件30的扭矩输出情况，能够主动使车轮进行任意端正反转，即第一车轮104正转、第二车轮105反转；或者，第二车轮105正转、第一车轮104反转；或者，第一车轮104与第二车轮105同向转动。同时，扭矩控制装置100的结构简单，零件数目少，从而减小扭矩控制装置100的体积，可靠性更高。

请参阅图8，分动器总成60包括驱动件61，传动件62及拨动件63。驱动件61至少部分伸入传动件62内，拨动件63的一端与传动件62连接，拨动件63的另一端与花键套单元41连接。其中，驱动件61能够带动传动件62摆动，传动件62带动至少部分拨动件63沿第一半轴组件20的轴向滑移，拨动件63推动花键套单元41沿第一半轴组件20及第二半轴组件30的轴向滑移。如此，分动器总成60的传动方式简单，动力传递的过程十分顺畅，故障率低。从而便于实现花键套单元41与内齿圈513、第一太阳轮42及第二太阳轮43的连接或脱离，大大提高扭矩控制装置100动力传递的稳定性。

驱动件61包括电机总成611及偏心轮612，偏心轮612与电机总成611连接，偏心轮612的一端伸入传动件62内。其中，电机总成611驱动偏心轮612偏心转动，偏心轮612带动传动件62摆动。通过偏心轮612的设置，便于带动传动件62进行摆动，驱动件61的驱动方式简单，便于安装且故障率低。

请继续参阅图8，传动件62包括拨盘621及弹性件622，拨盘621一端套设于电机总成611上，偏心轮612伸入拨盘621内。弹性件622套设于电机总成611上，且弹性件622至少部分卡设于拨盘621及拨动件63上。其中，偏心轮612转动带动拨盘621摆动，拨盘621带动弹性件622摆动，弹性件622推动至少部分拨动件63沿第一半轴组件20的轴向移动，从而使拨动件63推动花键套单元41滑移，实现与内齿圈513、第一太阳轮42及第二太阳轮43的连接或脱离。

在一实施方式中，弹性件622为扭簧，扭簧具有较高的疲劳极限及承载变形能力，使用寿命长，从而提高传动件62的使用寿命。当然，在其他实施方式中，弹性件622也可以为其他具有相同或相似作用的部件。

请参阅图8，弹性件622包括第一推动部6221及第二推动部6222，拨盘621包括主盘6211及限位盘6213。主盘6211套设于电机总成611上，偏心轮612一端伸入主盘6211内。限位盘6213位于主盘6211远离驱动件61的一侧，并与主盘6211连接，且主盘6211与限位盘6213围成第一卡槽6214及第二卡槽6215，第一卡槽6214及第二卡槽6215分别位于限位盘6213的两端。其中，第一推动部6221穿设第一卡槽6214至拨动件63的一端，第二推动部6222穿设第二卡槽6215至拨动件63的另一端。

第一卡槽6214与第二卡槽6215的设置，能够对第一推动部6221及第二推动部6222的位置进行限位，并且确保在拨盘621摆动时能够对第一推动部6221及第二推动部6222施加一定的作用力，从而使第一推动部6221及第二推动部6222带动拨动件63移动。

当拨盘621推动弹性件622的第一推动部6221扭转，若花键套单元41的花键无卡滞顶死现象，可顺滑移动，则扭簧的第二推动部6222跟随扭转，第一推动部6221及第二推动部6222夹持拨动件63，使拨动件63轴向移动。若花键套单元41的花键有卡滞顶死现象，不可顺滑移动，则电机总成611会持续进行转动，使第一推动部6221持续扭转，直至弹性件622的第二推动部6222能够推动拨动件63、花键套单元41克服卡滞顶死，第二推动部6222才会顺势推动拨动件63使拨动件63轴向移动到位。

请继续参阅图8，限位盘6213包括连接部6216及限位部6217，连接部6216的一端与主盘6211连接，连接部6216的另一端与限位部6217连接。主盘6211、限位部6217与连接部6216围成第一卡槽6214与第二卡槽6215。其中，连接部6216与主盘6211垂直设置，第一卡槽6214与第二卡槽6215分别位于连接部6216的两侧，第一推动部6221穿设第一卡槽6214，第二推动部6222穿设第二卡槽6215，且第一推动部6221与第二推动部6222分别卡于连接部6216的两侧。当偏心轮612带动拨盘621摆动时，连接部6216能够对第一推动部6221及第二推动部6222施加作用力，使弹性件622进行摆动，从而推动拨动件63移动。

在一实施方式中，限位部6217呈弧形，且限位部6217的两端分别朝向拨盘621摆动方向延伸。限位部6217能够限制第一推动部6221与第二推动部6222的位置，保证第一推动部6221与第二推动部6222始终位于第一卡槽6214及第二卡槽6215内，并与连接部6216抵接。当然，在其他实施方式中，限位部6217的形状可以根据实际需求进行改变，只要达到相同的作用即可，如限位部6217的形状为直线型、波纹形等。

在一实施方式中，主盘6211上开设有条形孔6212，偏心轮612伸入条形孔6212内。偏心轮612在转动时能够改变在条形孔6212内的位置，便于对条形孔6212的侧壁施加作用力，从而带动整个主盘6211进行摆动。

拨动件63包括导向轴631、拨块单元632及拨叉633。导向轴631与箱体10连接；拨块单元632套设于导向轴631上，且拨块单元632能够沿导向轴631的轴向滑移；拨叉633的一端与拨块单元632连接，拨叉633的另一端与花键套单元41连接。其中，第一推动部6221及第二推动部6222卡设于拨块单元632上，并能够推动拨块单元632沿导向轴631的轴向滑移，拨块单元632带动拨叉633沿第一半轴组件20的轴向移动，拨叉633推动花键套单元41进行滑移。

通过设置导向轴631及拨块单元632，导向轴631能够对拨块单元632的移动起到导向作用，便于拨块单元632平稳且快速的移动，从而带动拨叉633来推动花键套单元41移动，保证花键套单元41与内齿圈513、第一太阳轮42、第二太阳轮43的顺利连接或者分离。拨动件63的结构简单，且传动过程较为顺畅，故障率低。

第二花键套412的周向侧壁设置有环形槽4121，拨叉633的端部设置于环形槽4121内。拨叉633可以通过推动环形槽4121的两侧壁使花键套单元41向两侧运动。其中，拨叉633与环形槽4121的两侧壁及底部之间均可以保持有轻微间隙，以保证第二花键套412可以自由转动，减小阻力。

拨块单元632设有传感器(图未示)，电机总成611上设有触点6111；随拨块单元632的滑移，传感器能够与触点6111相感应，用于传感第一花键套411、第二花键套412、拨叉633及拨块单元632是否到位的信号。

在本实施例中，拨块单元632靠近传动件62的一侧包括凸起(图未示)，第一推动部6221与第二推动部6222卡设于凸起的两侧，从而推动拨块单元632滑移。

请参阅图4至图6，扭矩控制装置100还包括第一轴承70及第二轴承71。

第一轴承70套设于从动锥齿轮512上，并位于箱体10与从动锥齿轮512之间。

第二轴承71套设于第二连接轴31上，并位于箱体10与第二连接轴31之间。第一轴承70及第二轴承71的主要功能是支撑从动锥齿轮512及第二连接轴31并实现转动，降低从动锥齿轮512及第二连接轴31在运动过程中的摩擦系数，并保证回转精度，大大减小从动锥齿轮512与箱体10、第二连接轴31与箱体10之间的摩擦损失和表面磨损。

扭矩控制装置100还包括第一油封80及第二油封81，第一油封80位于箱体10内，并套设于第一半轴22上。第二油封81位于箱体10内，并套设于第二半轴32上。第一油封80与第二油封81起防尘防水作用。

本技术领域的普通技术人员应当认识到，以上的实施方式仅是用来说明本发明，而并非用作为对本发明的限定，只要在本发明的实质精神范围内，对以上实施方式所作的适当改变和变化都落在本发明要求保护的范围内。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架；

车轮组，所述车轮组包括左右分布的第一车轮和第二车轮；

悬挂系统，所述车轮组通过所述悬挂系统连接至所述车架；

扭矩控制装置，所述扭矩控制装置与所述车轮组连接；

其特征在于，所述扭矩控制装置包括：

箱体；

第一半轴组件，所述第一半轴组件的一端安装于所述箱体内，所述第一半轴组件的另一端与所述第一车轮连接；

第二半轴组件，所述第二半轴组件的一端安装于所述箱体内，所述第二半轴组件的另一端与所述第二车轮连接；

传动组件，所述传动组件至少部分活动套设于所述第一半轴组件与所述第二半轴组件上，并能分别带动所述第一半轴组件及所述第二半轴组件转动；

动力组件，所述动力组件连接并驱动所述传动组件转动；

其中，所述全地形车处于第一状态时，所述第一半轴组件与所述第二半轴组件同向转动；所述全地形车处于第二状态时，所述第一半轴组件正转，所述第二半轴组件反转；所述全地形车处于第三状态时，所述第一半轴组件反转，所述第二半轴组件正转。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述传动组件包括：

花键套单元，所述花键套单元活动套设于至少部分所述第一半轴组件与所述第二半轴组件上，并能分别带动所述第一半轴组件及所述第二半轴组件转动；

第一太阳轮，所述第一太阳轮套设于所述花键套单元上；

第二太阳轮，所述第二太阳轮套设于所述第二半轴组件上；

其中，所述全地形车处于第一状态时，所述第一太阳轮与所述花键套单元脱离，所述第二太阳轮与至少部分所述花键套单元啮合；所述全地形车处于第二状态时，所述第一太阳轮与至少部分所述花键套单元啮合，所述第二太阳轮与所述花键套单元脱离；所述全地形车处于第三状态时，所述花键套单元分别与所述第一太阳轮、所述第二太阳轮啮合。

3.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述花键套单元包括：

第一花键套，所述第一花键套活动地套设于所述第一半轴组件上；

第二花键套，所述第二花键套活动地套设于所述第二半轴组件及所述第二太阳轮上；所述第一花键套与所述第二花键套在所述第一半轴组件及所述第二半轴组件的轴向上限位配合；

其中，所述全地形车处于第一状态时，所述第一花键套与所述动力组件、所述第一半轴组件连接，所述第二花键套与所述第二太阳轮、所述第二半轴组件连接；所述全地形车处于第二状态时，所述第一花键套与所述动力组件、所述第一半轴组件连接，所述第二花键套与所述第一太阳轮、所述第二半轴组件连接；所述全地形车处于第三状态时，所述第一花键套与所述第一太阳轮、所述第一半轴组件连接，所述第二花键套与所述第二太阳轮、所述第二半轴组件连接。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述动力组件包括：

动力单元，所述动力单元套设于所述第一半轴组件上；

行星轮单元，所述行星轮单元位于所述动力单元与所述传动组件之间，并分别与所述动力单元、至少部分所述传动组件连接。

5.根据权利要求4所述的全地形车，其特征在于，所述动力单元包括：

从动锥齿轮，所述从动锥齿轮套设于所述第一半轴组件上；

内齿圈，所述内齿圈与所述从动锥齿轮连接，且所述内齿圈与至少部分所述行星轮单元啮合。

6.根据权利要求5所述的全地形车，其特征在于，所述行星轮单元包括：

安装轴，所述安装轴与所述箱体连接；

第一行星轮，所述第一行星轮固设于所述安装轴上，并与所述内齿圈啮合；

第二行星轮，所述第二行星轮固设于所述安装轴上，并与所述第一太阳轮啮合；

第三行星轮，所述第三行星轮固设于所述安装轴上；

第四行星轮，所述第四行星轮位于所述第三行星轮与所述第二太阳轮之间，并分别与所述第三行星轮、所述第二太阳轮啮合。

7.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述第一半轴组件包括第一连接轴及第一半轴，所述第一连接轴位于所述箱体内，并与至少部分所述花键套单元花键连接；所述第一半轴的一端伸入所述第一连接轴内，并与所述第一连接轴连接，所述第一半轴的另一端与所述第一车轮连接；

所述第二半轴组件包括第二连接轴及第二半轴，所述第二连接轴位于所述箱体内，并抵接于所述第一连接轴上，且所述第二连接轴与至少部分所述花键套单元花键连接；所述第二半轴的一端伸入所述第二连接轴内，并与所述第二连接轴连接，所述第二半轴的另一端与所述第二车轮连接。

8.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于，所述第一花键套的截面呈L型设置，所述第二花键套的截面呈Z型设置。

9.根据权利要求5所述的全地形车，其特征在于，所述第一花键套设有第一花键及第二花键，所述第一花键位于所述第一花键套的外周侧；所述第二花键位于所述第一花键套的内周侧；

所述第二花键套设有第三花键、第四花键及第五花键，所述第三花键及所述第四花键位于所述第二花键套的内周侧，且所述第三花键位于所述第二花键套的左端，所述第四花键位于所述第二花键套的右端，所述第三花键相对所述第四花键靠近所述第二半轴设置；所述第五花键位于所述第二花键套的外周侧，且所述第五花键靠近所述第二花键套的右端设置；

其中，所述第一花键能与所述内齿圈或者所述第一太阳轮啮合，所述第二花键与所述第一半轴组件啮合；所述第三花键与所述第二半轴组件啮合，所述第四花键能与所述第二太阳轮啮合，所述第五花键能与所述第一太阳轮啮合。

10.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述扭矩控制装置还包括：

分动器总成，所述分动器总成至少部分伸入所述箱体内，并与所述花键套单元连接；所述分动器总成能够推动所述花键套单元沿所述第一半轴组件及所述第二半轴组件的轴向滑移。