CN114954035A - 电机控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电机控制方法、装置和车辆。该方法包括：响应于目标车辆的启动指令，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度，其中，制动主缸用于对目标车辆进行制动，目标踏板用于对目标车辆进行加速；基于当前压力和当前开度，确定目标车辆的目标启动阶段；基于目标启动阶段对应的目标系数，控制目标电机运行，其中，不同启动阶段对应的目标系数不同。本发明解决了现有技术中汽车起步时电机扭矩上升过程中存在扭矩过零冲击的技术问题。

Description

电机控制方法、装置和车辆

技术领域

本发明涉及智能汽车领域，具体而言，涉及一种电机控制方法、装置和车辆。

背景技术

车辆在起步加速的过程中，会经历制动的三个阶段分别为：制动主缸压力降为0、制动主缸压力和加速踏板开度都为0和电机扭矩从0上升至目标扭矩。如果车辆在起步前的电机扭矩是由负扭矩变为0，则减速器的齿轮减就会有间隙，如果电机扭矩上升过快，整车就会有冲击产生，如果电机扭矩上升慢，会出现动力延迟，加速时间增长。但是，如今车辆在起步过程中，并没有很合适的电机扭矩控制方法，无法在缩短起步加速时间的同时保证无扭矩过零冲击。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种电机控制方法、装置和车辆，以至少解决现有技术中汽车起步时电机扭矩上升过程中存在扭矩过零冲击的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种电机控制方法，包括：响应于目标车辆的启动指令，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度，其中，制动主缸用于对目标车辆进行制动，目标踏板用于对目标车辆进行加速；基于当前压力和当前开度，确定目标车辆的目标启动阶段；基于目标启动阶段对应的目标系数，控制目标车辆的目标电机运行，其中，不同启动阶段对应的目标系数不同。

可选地，基于当前压力和当前开度，确定目标车辆的目标启动阶段，包括：将当前压力与压力阈值进行比较；响应于当前压力小于第一压力阈值，确定目标启动阶段为第一启动阶段；基于第一启动阶段，判断当前压力是否小于第二压力阈值，得到判断结果，其中，第二压力阈值小于第一压力阈值；基于判断结果和当前开度，确定目标启动阶段。

可选地，基于判断结果和当前开度，确定目标启动阶段，包括：响应于判断结果为当前压力小于第二压力阈值，将当前开度与开度阈值进行比较；响应于当前开度小于或等于开度阈值，确定目标启动阶段为第二启动阶段；响应于当前开度大于开度阈值，确定目标启动阶段为第三启动阶段。

可选地，第三启动阶段对应的第三系数大于第二启动阶段对应的第二系数，第二启动切换对应的第二系数大于第一启动阶段对应的第一系数。

可选地，基于目标启动阶段对应的目标系数，控制目标电机运行，包括：按照目标系数控制目标电机的扭矩增加。

可选地，该方法还包括：获取目标电机的当前扭矩；响应于当前扭矩达到目标扭矩，控制目标电机停止工作。

可选地，该方法还包括：获取目标车辆的当前状态和当前挡位；确定当前状态是否为静止状态，当前档位是否为目标档位；响应于当前状态是静止状态，且当前档位是目标档位，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种电动汽车起步电机扭矩控制装置，包括：获取模块，用于响应于目标车辆的启动指令，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度，其中，制动主缸用于对目标车辆进行制动，目标踏板用于对目标车辆进行加速；确定模块，用于基于当前压力和当前开度，确定目标车辆的目标启动阶段；控制模块，用于基于目标启动阶段对应的目标系数，控制目标车辆的目标电机运行，其中，不同启动阶段对应的目标系数不同。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电子设备包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述发明实施例中任意一项的电动汽车起步电机扭矩控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括上述实施例中任意一项的电机控制装置。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器执行上述实施例中任意一项电动汽车起步扭矩控制方法。

在本发明实施例中，车辆在发出车辆起步指令后，获取目标车辆的加速踏板开度和制动主缸压力，根据开度和压力值确定目标车辆此刻所处的的目标启动阶段，基于目标启动阶段对应的电机扭矩系数，控制目标电机的运行。容易注意到的是，根据制动主缸压力和目标踏板开度信号可以将车辆驾驶起步过程分为若干个阶段，并针对每个阶段的电机扭矩，分别定义不同的电机扭矩系数，使不同情况下电机扭矩都可以处于最合适的上升速度，进一步的细化了对电机扭矩的控制，提升了电机扭矩的上升速率，缩短了起步加速时间，提升了起步加速平顺性，从而解决了现有技术中汽车起步时电机扭矩上升过程中存在扭矩过零冲击的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种电机控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的起步电机扭矩控制的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种电机控制方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的起步电机扭矩控制的逻辑图；

图5是根据本发明实施例的一种可选的电机扭矩系数(k)的示意图；

图6是根据本发明实施例的一种电机控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种电机控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种电机控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，响应于目标车辆的启动指令，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度，其中，制动主缸用于对目标车辆进行制动，目标踏板用于对目标车辆进行加速；

步骤S104，基于当前压力和当前开度，确定目标车辆的目标启动阶段；

步骤S106，基于目标启动阶段对应的目标系数，控制目标车辆的目标电机运行，其中，不同启动阶段对应的目标系数不同。

在一种可选的实施例中，图2是根据本发明实施例的一种可选的起步电机扭矩控制的示意图，如图2所示，车辆在起步加速的过程中，会经历制动主缸压力降为0(如图2曲线L所示)、制动主缸压力和加速踏板开度都为0和加速踏板开度大于0(如图2折线N所示)，其中，制动主缸压力初始值为车辆静止状态下的制动主缸压力值(如图2水平线M所示)，因此本发明实施例将汽车加速过程分为三个阶段：扭矩过零阶段C1，为驾驶员踩送开制动踏板至制动主缸压力下降至压力阈值的阶段；扭矩过度阶段C2，为制动主缸压力下降至压力阈值时刻至踩下加速踏板至开度阈值的阶段；扭矩拉升阶段C3，为踩下加速踏板至电机扭矩达到目标值的阶段。通过设定与三个阶段分别相对应的电机扭矩系数k，使三个阶段的电机扭矩上升速率不同。需要说明的是，本发明实施例采用三段扭矩斜率控制的方式，但也可以根据电动汽车起步加速过程的特点划分为更多阶段去进行控制，本发明实施例中使用三个阶段扭矩上升的控制方法，但也可以通过其他方式限值电机的扭矩上升速度来达到相似效果。

其中，启动指令可以是目标车辆发出的车辆起步指令。制动主缸是车辆制动系统的动力源，主要是通过驾驶人对目标车辆脚刹施加机械力后，经过车辆内部一系列力的转化，对目标车辆进行制动。当前压力可以是目标车辆的当前制动主缸压力，制动主缸压力的大小与脚刹的开度呈负相关，即随着驾驶员缓慢松开脚刹，制动主缸压力逐渐降至0。目标踏板可以是加速踏板，加速踏板又被称为油门踏板，主要用于控制发动机节气门的开度，从而控制发动机的动力输出，实现对目标车辆进行加速的目的。当前开度可以是目标车辆加速踏板开度，对应驾驶员踩踏板时踏板的位移程度，例如，可以设定未踩踏板时对应开度为0度，若踏板踩到底对应开度为100度。目标启动阶段可以是上述汽车起步加速过程中三个阶段：扭矩过零阶段C1、扭矩过度阶段C2、扭矩拉升阶段C3中与当前车辆状态对应的阶段。目标系数可以是设定的与起步加速对应阶段相对应的电机扭矩系数，例如，扭矩过零阶段C1对应电机扭矩系数为k1、扭矩过度阶段C2对应电机扭矩系数为k2、扭矩拉升阶段C2对应电机扭矩系数为k3，不同电机扭矩系数对于目标电机扭矩运行影响不同。

在一种可选的实施例中，目标车辆发出车辆起步指令后，获取目标车辆的目标踏板开度和制动主缸压力，根据当前开度和当前压力状态，确定目标车辆此刻所处的的目标启动阶段，目标启动阶段可以是扭矩过零阶段C1、扭矩过度阶段C2或扭矩拉升阶段C3，不同车辆起步加速阶段对应的电机扭矩系数k不同，通过控制电机扭矩系数k的大小，进而实现对电机扭矩的控制。

在本发明实施例中，车辆在发出车辆起步指令后，获取目标车辆的加速踏板开度和制动主缸压力，根据开度和压力值确定目标车辆此刻所处的的目标启动阶段，基于目标启动阶段对应的电机扭矩系数，控制目标电机的运行。容易注意到的是，根据制动主缸压力和目标踏板开度信号可以将车辆驾驶起步过程分为若干个阶段，并针对每个阶段的电机扭矩，分别定义不同的电机扭矩系数，使不同情况下电机扭矩都可以处于最合适的上升速度，进一步的细化了对电机扭矩的控制，提升了电机扭矩的上升速率，缩短了起步加速时间，提升了起步加速平顺性，从而解决了现有技术中汽车起步时电机扭矩上升过程中存在扭矩过零冲击的技术问题。

可选地，根据上述发明实施例的方法，基于当前压力和当前开度，确定目标车辆的目标启动阶段，包括：将当前压力与压力阈值进行比较；响应于当前压力小于第一压力阈值，确定目标启动阶段为第一启动阶段；基于第一启动阶段，判断当前压力是否小于第二压力阈值，得到判断结果，其中，第二压力阈值小于第一压力阈值；基于判断结果和当前开度，确定目标启动阶段。

其中，第一压力阈值可以是制动主缸压力在车辆静止状态下的初始值P0。第二压力阈值可以是电机扭矩施加压力阈值Pt，当前压力可以是制动主缸压力，表示制动主缸压力下降至电机扭矩施加压力阈值Pt时，电机扭矩T的上升斜率为k2，例如，如图2所示，制动主缸压力小于静止状态下的初始值时，电机扭矩T的上升斜率为k1，电机扭矩施加压力阈值Pt可以是0，表示制动主缸压力下降至0，电机扭矩T的上升斜率为k2。第一启动阶段可以是扭矩过零阶段C1，为驾驶员松开制动踏板至制动主缸压力下降至压力阈值的阶段。需要说明的是，当制动主缸压力降至0时，说明此时脚刹的开度为0，即完全松开脚刹。

在一种可选的实施例中，图3是根据本发明实施例的一种可选的起步电机扭矩控制的流程图，如图3所示，当静止状态的车辆在发出起步加速指令且确定车辆当前档位后，获取当前车辆的制动主缸压力和加速踏板开度。将当前压力P与制动主缸压力在车辆静止状态下的初始值P0进行比较，且将当前压力P与电机扭矩施加压力阈值Pt进行比较，当P0＞P≥Pt时，则说明当前阶段为制动主缸压力从初始值下降至第二压力阈值前的状态，即为扭矩过零阶段C1，此阶段对应电机扭矩系数为k1，此时为第一启动阶段，电机扭矩大小为T1；当P＜Pt时，说明当前阶段制动主缸压力已下降至压力阈值以下，不处于扭矩过零阶段C1，需要根据加速踏板开度来进一步确定目标启动阶段。

可选地，根据上述发明实施例的方法，基于判断结果和当前开度，确定目标启动阶段，包括：响应于判断结果为当前压力小于第二压力阈值，将当前开度与开度阈值进行比较；响应于当前开度小于或等于开度阈值，确定目标启动阶段为第二启动阶段；响应于当前开度大于开度阈值，确定目标启动阶段为第三启动阶段。

其中，开度阈值可以是设定的加速踏板的开度阈值，当前开度可以是加速踏板的开度，即踩下油门踏板的位移程度，例如，开度阈值可以是0，当Acc_Peda1≤0时，说明该阶段可以是并未踩下加速踏板的时刻。第二启动阶段可以是扭矩过度阶段C2，为制动主缸压力P＝0至加速踏板开度增加至开度阈值的阶段。第三启动阶段可以是扭矩拉升阶段C3，为踩下加速踏板至电机扭矩达到目标扭矩值的阶段。

在一种可选的实施例中，如图3所示，车辆在起步加速的过程中，当P＜Pt时，已确定目标启动阶段非扭矩过零阶段C1。此时需要根据获取的加速踏板开度Acc_Peda1与开度阈值进行比较，当加速踏板开度小于开度阈值时，确定目标启动阶段为扭矩过度阶段C2，此阶段对应的电机扭矩系数为k2，即为第二启动阶段；当加速踏板开度大于开度阈值时，确定目标启动阶段为扭矩拉升阶段C3，此阶段对应的电机扭矩系数为k3，即为第三启动阶段。

例如，如图2所示，设置电机扭矩施加开度阈值为0，当加速踏板开度小于开度阈值时，即制动主缸压力降为0至加速踏板未被踩下时，当前阶段为扭矩过度阶段C2；当加速踏板开度大于开度阈值时，即加速踏板被踩下，加速踏板开度从0至目标扭矩对应加速踏板开度时，对应阶段为扭矩拉升阶段C3。

可选地，根据上述发明实施例的方法，第三启动阶段对应的第三系数大于第二启动阶段对应的第二系数，第二启动切换对应的第二系数大于第一启动阶段对应的第一系数。

其中，图4是根据本发明实施例的一种可选的起步电机扭矩控制的逻辑图，如图4所示，车辆进行加速起步的过程中，根据档位和车速进行初始状态判断后，根据获取的制动主缸压力和加速踏板开度，进行电机扭矩系数的计算后，可以设定第一系数可以是扭矩过零阶段C1对应的电机扭矩系数k1；第二系数可以是扭矩过度阶段C2对应的电机扭矩系数k2；第三系数可以是扭矩拉升阶段C3对应的电机扭矩系数k3。

在一种可选的实施例中，如图2所示，在依次经过车辆加速起步三个阶段：扭矩过零阶段C1、扭矩过度阶段C2、扭矩拉升阶段C3时，电机扭矩的斜率大小逐步增大，已实现分阶段逐步加速的效果。由于电机扭矩大小的计算公式为T＝k*H，其中，T为电机扭矩，单位为Nm，k为电机扭矩系数，单位为Nm/s，H为计算周期，单位为s，计算周期可以是电机扭矩进入对应阶段后运行至当前时刻的时间段。因此可以通过调节k的大小对电机扭矩T的增长速率进行控制。为了使电机扭矩实现逐步加速的效果，图5是根据本发明实施例的一种可选的电机扭矩系数(k)的示意图，如图5所示，扭矩拉升阶段C3对应的电机扭矩系数k3(如曲线k3所示)大于扭矩过度阶段C2对应的电机扭矩系数k2(如曲线k2所示)，即k3＞k2；扭矩过度阶段C2对应的电机扭矩系数k2大于扭矩过零阶段C1对应的电机扭矩系数k1(如曲线k1所示)，即k2＞k1。

可选地，根据上述发明实施例的方法，基于目标启动阶段对应的目标系数，控制目标电机运行，包括：按照目标系数控制目标电机的扭矩增加。

在一种可选的实施例中，基于目标启动阶段确定对应的目标系数k，电机扭矩大小的计算公式为T＝k*H，其中，T为电机扭矩，单位为Nm，k为电机扭矩系数，单位为Nm/s，H为计算周期，单位为s，计算周期可以是电机扭矩进入对应阶段后运行至当前时刻的时间段。车辆通过计算出目标启动阶段对应的的电机扭矩T的值，对电机扭矩进行相应的控制，进而控制该起步阶段的加速。

例如，当目标启动阶段处于扭矩过零阶段C1时，电机扭矩大小为T1＝k1*H1；当目标启动阶段处于扭矩过度阶段C2时，电机扭矩大小为T2＝k2*H2；当目标启动阶段处于扭矩拉升阶段C3时，电机扭矩大小为T3＝k3*H3。

可选地，根据上述发明实施例的方法，方法还包括：获取目标电机的当前扭矩；响应于当前扭矩达到目标扭矩，控制目标电机停止工作。

在一种可选的实施例中，目标扭矩可以是达到车辆起步加速最终要求的扭矩大小，获取目标电机的当前扭矩T，若此时电机扭矩已达到目标扭矩，表明车辆已完成顺利起步加速任务，则车辆电机加速起步任务结束，停止电机扭矩T的增长，车辆开始正常行驶。

例如，如图2所示，当车辆加速起步过程中，当前已处于扭矩拉升阶段C3，电机扭矩斜率为k3，电机通过该斜率计算的电机扭矩T进行加速，车辆的电机扭矩经过该阶段成功达到车辆可正常行驶的目标扭矩，则控制目标电机停止工作。

可选地，根据上述发明实施例的方法，方法还包括：获取目标车辆的当前状态和当前挡位；确定当前状态是否为静止状态，当前档位是否为目标档位；响应于当前状态是静止状态，且当前档位是目标档位，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度。

其中，当前状态可以是车辆当前状态为静止状态、起步状态、行驶状态等，判断当前是否可以使用电动汽车起步电机扭矩的控制方法去进行电机控制。当前档位可以是D档或R档，需要说明的是，此处挡位指车辆驱动挡位，包含但不仅限于D挡或R挡。

在一种可选的实施例中，如图4所示，进行电动汽车起步电机扭矩控制时，会根据档位、车速和制动主缸压力信号，进行车辆初始状态判断。目标档位可以是D档或R档。若此时目标档位不为D档或R档，则车辆依旧处于静止状态，需要再次确定目标档位，若此时目标档位为D档或R档，则车辆开始起步加速，开始获取制动主缸压力和加速踏板开度，获取制动主缸压力和加速踏板的开度，以便进行后续的目标启动阶段判断和电机扭矩系数计算，进而对电机扭矩进行控制，从而实现避免电机扭矩上升过程中的扭矩过零冲击，并且提升电机扭矩上升塑料，缩短起步加速时间，提升了起步加速平顺性。

实施例2

根据本发明实施例，还提供了一种电动汽车起步电机扭矩控制装置，该装置可以执行上述实施例中的电机控制方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例相同，在此不做赘述。

图6是根据本发明实施例的一种电机控制装置的示意图，如图6所示，该装置包括：

获取模块62，用于响应于目标车辆的启动指令，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度，其中，制动主缸用于对目标车辆进行制动，目标踏板用于对目标车辆进行加速；

确定模块64，用于基于当前压力和当前开度，确定目标车辆的目标启动阶段；

控制模块66，用于基于目标启动阶段对应的目标系数，控制目标车辆的目标电机运行，其中，不同启动阶段对应的目标系数不同。

其中，所有获取模块及确定模块均被包含入目标车辆系统中，通过目标车辆中配备的控制系统进行功能模块的功能实现和数据处理。获取模块可以是数据采集模块，可以是用于采集车辆当前制动主缸压力和加速踏板开度，制动主缸用于对目标车辆进行制动，加速踏板用于对目标车辆进行加速。确定模块可以用于通过获取模块获得的制动主缸压力和加速踏板开度数值，将当前制动主缸压力与压力阈值进行比较，将当前加速踏板开度与开度阈值进行比较，并且根据比较结果去确定目标启动阶段，目标启动阶段用于表示目标车辆的当前扭矩的状态，在本发明实施例中，有三个目标启动阶段：扭矩过零阶段、扭矩过度阶段、扭矩拉升阶段。控制模块可以用于当确定目标启动阶段后，获取对应的扭矩系数，基于电机扭矩的计算公式T＝k*H，计算出对应的电机扭矩大小，根据对应的目标扭矩去控制电机运行，并且当电机达到目标扭矩后，控制起步电机停止运行。

例如，车辆进行起步加速时，车辆控制系统自动通过获取模块获取此时车辆的制动主缸压力和加速踏板开度；确定模块将当前制动主缸压力与压力阈值进行比较，若制动主缸压力大于或等于电机扭矩施加阈值，则确定模块确定目标启动阶段为扭矩过零阶段，若制动主缸压力小于电机扭矩施加阈值，则需要进一步将加速踏板开度与开度阈值进行比较，若加速踏板开度小于开度阈值，则确定模块确定目标启动阶段为扭矩过度阶段，若加速踏板开度大于等于开度阈值，则确定模块确定目标启动阶段为扭矩拉升阶段；确定模块确定目标启动阶段后，控制模块进一步确定对应扭矩系数k，确定目标扭矩为T＝k*H，并且根据确定的目标扭矩去控制电机的运行和停止。

可选地，根据上述发明实施例，确定模块包括：压力比较单元，用于将当前压力与压力阈值进行比较；启动阶段确定单元，用于响应当前压力大于或等于压力阈值，确定目标启动阶段为第一启动阶段；用于响应当前压力小于压力阈值，基于当前开度，确定目标启动阶段。

可选地，根据上述发明实施例，启动阶段确定单元还用于获取当前开度与开度阈值进行比较；用于响应当前开度小于或等于开度阈值，确定目标启动阶段为第二启动阶段；用于响应当前开度大于开度阈值，确定目标启动阶段为第三启动阶段。

可选地，根据上述发明实施例，第三启动阶段对应的第三系数大于第二启动阶段对应的第二系数，第二启动切换对应的第二系数大于第一启动阶段对应的第一系数。

可选地，根据上述发明实施例，控制模块包括：电机运行控制单元，可以用于目标系数控制目标电机的扭矩增加。

可选地，根据上述发明实施例，该装置还包括：扭矩获取模块，用于获取目标电机的当前扭矩；控制模块还用于响应于当前扭矩达到目标扭矩，控制目标电机停止工作。

可选地，根据上述发明实施例，该装置还包括：状态档位获取模块，用于获取目标车辆的当前状态和当前挡位；判断模块，用于确定当前状态是否为静止状态，当前档位是否为目标档位；获取模块还用于响应于当前状态是静止状态，且当前档位是目标档位，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度。

实施例3

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，包括：处理器、存储装置。

一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述发明实施例中任意一项的电动汽车起步电机扭矩控制方法。

实施例4

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括上述实施例中任意一项的电机控制装置。

实施例5

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器执行上述实施例中任意一项电动汽车起步扭矩控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种电机控制方法，其特征在于，包括：

响应于目标车辆的启动指令，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度，其中，所述制动主缸用于对所述目标车辆进行制动，所述目标踏板用于对所述目标车辆进行加速；

基于所述当前压力和所述当前开度，确定所述目标车辆的目标启动阶段；

基于所述目标启动阶段对应的目标系数，控制所述目标车辆的目标电机运行，其中，不同启动阶段对应的目标系数不同。

2.根据权利要求1所述方法，其特征在于，基于所述当前压力和所述当前开度，确定所述目标车辆的目标启动阶段，包括：

将所述当前压力与压力阈值进行比较；

响应于所述当前压力小于所述第一压力阈值，确定所述目标启动阶段为第一启动阶段；

基于所述第一启动阶段，判断所述当前压力是否小于第二压力阈值，得到判断结果，其中，所述第二压力阈值小于所述第一压力阈值；

基于所述判断结果和当前开度，确定目标启动阶段。

3.根据权利要求2所述方法，其特征在于，基于所述判断结果和当前开度，确定目标启动阶段，包括：

响应于所述判断结果为所述当前压力小于所述第二压力阈值，将所述当前开度与开度阈值进行比较；

响应于所述当前开度小于或等于所述开度阈值，确定所述目标启动阶段为第二启动阶段；

响应于所述当前开度大于所述开度阈值，确定所述目标启动阶段为第三启动阶段。

4.根据权利要求3所述方法，其特征在于，所述第三启动阶段对应的第三系数大于所述第二启动阶段对应的第二系数，所述第二启动切换对应的第二系数大于所述第一启动阶段对应的第一系数。

5.根据权利要求1所述方法，其特征在于，基于所述目标启动阶段对应的目标系数，控制所述目标电机运行，包括：

按照所述目标系数控制所述目标电机的扭矩增加。

6.根据权利要求5所述方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述目标电机的当前扭矩；

响应于所述当前扭矩达到目标扭矩，控制所述目标电机停止工作。

7.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述目标车辆的当前状态和当前挡位；

确定所述当前状态是否为静止状态，当前档位是否为目标档位；

响应于所述当前状态是所述静止状态，且所述当前档位是所述目标档位，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度。

8.一种电机控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于响应于目标车辆的启动指令，获取制动主缸的当前压力和目标踏板的当前开度，其中，所述制动主缸用于对所述目标车辆进行制动，所述目标踏板用于对所述目标车辆进行加速；

确定模块，用于基于所述当前压力和所述当前开度，确定所述目标车辆的目标启动阶段；

控制模块，用于基于所述目标启动阶段对应的目标系数，控制所述目标车辆的目标电机运行，其中，不同启动阶段对应的目标系数不同。

9.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求8所述的电机控制装置。

10.一种非易失性存储介质，其特征在于，所述非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器执行权利要求1-7中任意一项电动汽车起步扭矩控制方法。

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