CN114423622A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，该充气轮胎兼顾在干燥路面的驾驶稳定性和耐冲击破裂性。构成胎体层13的胎体帘线的切断伸长率EB满足EB≥15％的条件，胎面部2具有一对夹着轮胎赤道线分别沿轮胎周向延伸的中央主槽30C、以及被一对中央主槽30C划分的中央环岸部20C，在轮胎宽度方向上，中央环岸部20C的宽度Wc与带束层中最宽的带束141的宽度Wb之比满足0.10≤Wc/Wb≤0.20的条件，胎体帘线的切断伸长率EB和中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb满足350≤10×1/(Wc/Wb)+20×EB≤900的条件。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种具备由有机纤维帘线形成的胎体层的充气轮胎。

背景技术

存在一种具备架设在一对胎圈部之间的帘布层的充气轮胎(参照专利文献1、2)。具备帘布层的充气轮胎发生故障的其中一个原因，是在行驶中轮胎受到巨大冲击，轮胎内部的帘布层具有被破坏的损伤(冲击破裂)。

对于这种损伤的耐久性(耐冲击破裂性)，例如，可以通过柱塞试验进行判定。柱塞试验是将规定大小的柱塞压在轮胎表面的胎面中央部，观测轮胎被破坏时的破坏能的试验。因此，可以作为充气轮胎越过凹凸路面的凸起时的破坏能(针对胎面部的突起输入力的破坏耐久性)的指标。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-231772号公报

专利文献2：日本特开2015-231773号公报

发明内容

发明要解决的问题

到目前为止，作为构成用于高性能车辆的轮胎的帘布层的胎体帘线，多使用由高刚性人造丝材料形成的人造丝帘线。但是，由于近年车辆最高速度的提高、轻量化要求、高抓地化要求，使轮胎接地部分的橡胶(胎冠橡胶)的厚度、高度、模数有降低的倾向。其结果是，帘布层的断裂伸长率不足，耐冲击破裂性降低。因此，难以兼顾耐冲击破裂性和行驶稳定性(提高车辆的最高速度、轻量化要求、高抓地化要求等)。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种适当使用由刚性同人造丝材料一样、断裂伸长率大的有机纤维形成的有机纤维帘线，以兼顾在干燥路面的驾驶稳定性和耐冲击破裂性的充气轮胎。

解决问题的技术手段

为了解决上述课题并达到目的，本发明涉及一种充气轮胎，其特征在于：具有

胎面部，其由一对中央主槽和中央环岸部形成，中央主槽夹着轮胎赤道线分别沿轮胎周向延伸，中央环岸部由一对中央主槽划分；

一对侧壁部，其分别配置在该胎面部的两侧；

一对胎圈部，其分别配置在该对侧壁部的轮胎径向内侧；

胎体层，其从该胎面部分别经由该对侧壁部至该对胎圈部，其端部分别在该对胎圈部的位置，向轮胎宽度方向外侧卷回；以及

带束层，其配置在该胎体层的轮胎径向外侧，其中，

构成该胎体层的胎体帘线，其切断伸长率EB满足EB≥15％的条件，

在轮胎宽度方向上，该中央环岸部的宽度Wc与该带束层中最宽的带束的宽度Wb之比，满足0.10≤Wc/Wb≤0.20的条件，

该胎体帘线的切断伸长率EB和该中央环岸部的宽度Wc与该最宽带束的宽度Wb之比Wc/Wb，满足480≤10×1/(Wc/Wb)+20×EB≤900的条件。

另外，优选的是，在上述充气轮胎的轮胎宽度方向上，该中央环岸部位于轮胎赤道线上，该中央环岸部的宽度Wc被该轮胎赤道线分割，将车宽方向外侧的宽度设为Wca，车宽方向内侧的宽度设为Wcb时，满足0.8≤Wca/Wcb≤1.2的条件。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，该对中央主槽中，将车宽方向外侧的中央主槽的宽度设为Wg1，车宽方向内侧的中央主槽的宽度设为Wg2时，满足0.7≤Wg1/Wg2≤1.3的条件。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，该胎体帘线的1.0cN/dtex负载时的中间伸长率EM满足EM≤5.0％的条件。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，该胎体帘线的公量纤度CF满足4000dtex≤CF≤8000dtex的条件。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，浸胶处理后的前述胎体帘线的捻系数CT满足CT≥2000(T/dm)×dtex0.5的条件。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，该胎体帘线的标称纤度NF满足3500dtex≤NF≤7000dtex的条件。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，该胎体帘线的1.0cN/dtex负载时的中间伸长率EM满足3.3％≤EM≤4.2％的条件。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，该胎体层包含至少一层纺织帘布层，该胎体帘线的材料为聚对苯二甲酸乙二醇酯。

另外，优选的是，在上述充气轮胎中，该胎体帘线的切断伸长率EB满足EB≥20％的条件。

发明效果

根据本发明，在充气轮胎中，具有能够兼顾在干燥路面的驾驶稳定性和耐冲击破裂性的效果。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的主要部分的子午线剖面图。

图2是表示安装了本发明的实施方式的充气轮胎的车辆的侧视图。

图3是安装了本发明的实施方式的充气轮胎的车辆的后视图。

图4是用于说明本发明的实施方式的充气轮胎的环岸部与周向主槽之间的关系的子午线剖面图。

图5A是用于说明主槽位置的变化对柱塞试验结果的影响的概念图。

图5B是用于说明主槽位置的变化对柱塞试验结果的影响的概念图。

图5C是用于说明主槽位置的变化对柱塞试验结果的影响的概念图。

图6是表示本实施方式的充气轮胎压在路面的凸起物上的状态的说明图。

图7是表示本实施方式的充气轮胎压在路面的凸起物上的状态的示意图。

图8是表示中央环岸部宽度比较宽的充气轮胎压在路面上的凸起物的状态的示意图。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的充气轮胎的实施方式进行详细说明。此外，本发明并不限于此实施方式。另外，下述实施方式的构成要素，包含本领域技术人员可进行替换且容易想到的要素或实质上相同的要素。

<实施方式>

[充气轮胎]

在以下说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴即轮胎旋转轴RX正交的方向。轮胎径向内侧是指在轮胎径向上靠向轮胎旋转轴RX的一侧。轮胎径向外侧是指在轮胎径向上远离轮胎旋转轴RX的一侧。另外，轮胎周向是指以轮胎旋转轴RX为中心轴的圆周方向。

另外，轮胎赤道面CL是指与轮胎旋转轴RX正交，并且从充气轮胎1的轮胎宽度中心穿过的平面。轮胎赤道面CL与充气轮胎1的轮胎宽度方向上的中心位置即轮胎宽度方向的中心线，在轮胎宽度方向上的位置是一致的。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上沿着充气轮胎1的轮胎周向延伸的线。

另外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴RX平行的方向。轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上靠向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧。轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面CL的一侧。

轮胎宽度是轮胎宽度方向上位于最外侧的两个部分在轮胎宽度方向上的宽度。即，在轮胎宽度方向上与轮胎赤道面CL离得最远的部分之间的距离。

在本实施方式中，充气轮胎1是乘用车轮胎。乘用车轮胎是指《JATMA YEAR BOOK(日本汽车轮胎协会标准)》A章所规定的充气轮胎。本实施方式以乘用车轮胎进行说明，但是，充气轮胎1也可以是B章规定的小型卡车用轮胎，还可以是C章规定的卡车以及公共汽车用轮胎。另外，充气轮胎1也可以是普通轮胎(夏季轮胎)，也可以是无钉防滑轮胎(冬季轮胎)。

图1是表示实施方式1的充气轮胎1的主要部分的子午线剖面图。子午线剖面是指与轮胎赤道面CL正交的剖面。图2是表示安装了本实施方式的充气轮胎1的车辆500的侧视图。图3是安装了本实施方式的充气轮胎1的车辆500的后视图。本实施方式的充气轮胎1，如图2和图3所示，在安装于车辆500的车轮504的轮辋的状态下，以轮胎旋转轴RX为中心旋转。

本实施方式的充气轮胎1，以轮胎的子午线剖面来观察时，轮胎径向最外侧的部分，配设有沿轮胎周向延伸并形成环状的胎面部2，胎面部2具有由橡胶组合物构成的胎面胶层4。

另外，胎面部2的表面，即，将充气轮胎1安装于车辆500上行驶时与路面接触的部分，形成胎面踏面3，胎面踏面3是构成充气轮胎1的轮廓的一部分。即，胎面踏面3的轮胎径向内侧的胎面胶层4是胎冠橡胶。

在胎面部2的胎面踏面3上，分别形成多个沿轮胎周向延伸的周向主槽30，以及沿轮胎宽度方向延伸的横纹槽(省略图示)。

周向主槽30是指沿轮胎周向延伸、内部具有胎面磨耗标志(胎纹磨损标记)的槽。胎面磨耗标志表示胎面部2的磨损末期。周向主槽30具有4.0mm以上的宽度以及5.0mm以上的深度。

横纹槽是指至少有一部分沿着轮胎宽度方向延伸的槽。横纹槽具有1.5mm以上的宽度以及4.0mm以上的深度。此外，横纹槽部分亦可具有不足4.0mm的深度。

此外，周向主槽30可以沿轮胎周向呈直线状延伸，也可以设置为沿轮胎周向延伸的同时向轮胎宽度方向振动的波浪状或者锯齿状。另外，横纹槽也一样，既可以沿轮胎宽度方向呈直线状延伸，也可以形成沿轮胎宽度方向延伸的同时向轮胎周向倾斜，或者沿轮胎宽度方向延伸的同时向轮胎周向弯曲或者屈曲。

另外，胎面部2的胎面踏面3上，由这些周向主槽30和横纹槽划分成多个环岸部20。

在本实施方式中，在轮胎宽度方向上，平行的形成4条周向主槽30。以轮胎赤道面CL为界的左右两个区域中，配置在同一区域内的2条周向主槽30中，位于轮胎宽度方向最外侧的周向主槽30(最外周向主槽)定义为胎肩主槽30S，位于轮胎宽度方向最内侧的周向主槽30(最内周向主槽)定义为中央主槽30C。胎肩主槽30S和中央主槽30C在以轮胎赤道面CL为界限的左右两个区域中分别定义。

由这些周向主槽30划分的多个环岸部20中，比胎肩主槽30S更靠向轮胎宽度方向外侧的环岸部20定义为胎肩环岸部20S，胎肩主槽30S与中央主槽30C之间的环岸部20定义为中间环岸部20M，比中央主槽30C更靠向轮胎宽度方向内侧的环岸部20定义为中央环岸部20C。即，在胎面部2表面的多个环岸部20中，轮胎宽度方向最外侧的环岸部20定义为胎肩环岸部20S，轮胎宽度方向最内侧的环岸部20定义为中央环岸部20C。中央环岸部20C包括轮胎宽度方向上的轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL。

轮胎宽度方向上的胎面部2的两个外侧端部(比胎肩环岸部20S更靠外侧)，位于相当于轮胎的肩的部分，即胎肩部5，胎肩部5的轮胎径向内侧，设有一对侧壁部8。即，一对侧壁部8设于胎面部2的轮胎宽度方向的两侧。像这样形成的侧壁部8，是充气轮胎1在轮胎宽度方向上露在最外侧的部分。

一对侧壁部8在各自的轮胎径向内侧，设有胎圈部10。胎圈部10设于轮胎赤道面CL两侧的两个位置。即，一对胎圈部10设于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧。

另外，一对胎圈部10，各自分别设有胎圈芯11，在胎圈芯11的轮胎径向外侧设有胎边芯12。胎圈芯11是一个由钢丝即胎圈钢丝捆扎形成圆环状的环状构件。胎边芯12是设于胎圈芯11的轮胎径向外侧的橡胶构件。

另外，胎面部2设有带束层14。带束层14是由多个带束141、142层叠而成的多层结构。构成带束层14的带束141、142，是以钢、或聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维形成多根带束帘线，以覆层橡胶将之覆盖，并轧制加工而成，带束角度，即带束帘线相对轮胎周向的倾斜角，在规定的范围内(例如，20°以上55°以下)。

另外，两层带束141、142的带束角度互不相同。因此，带束层14由两层带束141、142以带束帘线的倾斜方向相互交叉叠层，即构成所谓的斜交构造。也就是说，两层带束141、142被配置成各自的带束141、142所具有的带束帘线相互交叉，即设有所谓的一对交叉带束。

在带束层14的轮胎径向外侧设有带罩层40。带罩层40被设于带束层14的轮胎径向外侧，并沿轮胎周向覆盖带束层14，设有作为补强带束层14的补强层。

带罩层40在轮胎宽度方向上的宽度，比带束层14在轮胎宽度方向上的宽度宽，从轮胎径向外侧覆盖带束层14。带罩层40覆盖带束层14在轮胎宽度方向上的整个范围，并覆盖带束层14在轮胎宽度方向的端部。胎面部2所具有的胎面胶层4设于胎面部2的带罩层40的轮胎径向外侧。

另外，带罩层40具有：全罩部41，其在轮胎宽度方向上的宽度与带罩层40在轮胎宽度方向上的宽度相同；以及边缘罩部45，其在全罩部41在轮胎宽度方向两侧的两个部位层叠于全罩部41上面。两处边缘罩部45中，一侧的边缘罩部45位于全罩部41的轮胎径向内侧，另一侧的边缘罩部45位于全罩部41的轮胎径向外侧。

带束层14的轮胎径向内侧、以及侧壁部8的轮胎赤道面CL侧，设有连续的胎体层13。本实施方式中，胎体层13具有由一层帘布层组成的单层结构，或者由多层帘布层叠层而成的多层结构，呈圆环状架设在配置于轮胎宽度方向两侧的一对胎圈部10之间，构成轮胎的骨架。

详细而言，胎体层13，配设为从位于轮胎宽度方向两侧的一对胎圈部10的其中一个胎圈部10，架设至另一个胎圈部10，并在胎圈部10的位置沿着胎圈芯11向轮胎宽度方向外侧卷回，包裹胎圈芯11和胎边芯12。

像这样胎体层13在胎圈部10的胎圈芯11的位置卷回，从而使胎边芯12这个橡胶件配置于胎圈芯11的轮胎径向外侧形成的空间内。

另外，胎圈部10中，在胎圈芯11以及胎体层13的翻起部131(卷回部)的轮胎径向内侧及轮胎宽度方向外侧，设有轮辋护胶17，其构成胎圈部10相对轮辋凸缘(图示省略)的接触面。一对轮辋护胶17，从左右胎圈芯11和胎体层13的翻起部131的轮胎径向内侧，向轮胎宽度方向外侧延伸，构成胎圈部10的轮辋嵌合面。

另外，像这样架设在一对胎圈部10之间的胎体层13，其位于胎面部2的部分的轮胎径向外侧配置有带束层14。

另外，胎体层13的帘布层通过用覆层橡胶覆盖由有机纤维构成的多根胎体帘线并进行轧制加工来构成。构成帘布层的胎体帘线多根并排而设，其相对轮胎周向的角度是一方面沿着轮胎子午线方向，一方面在轮胎周向上具有一定角度。

在本实施方式中，胎体层13由至少一层采用有机纤维帘线(纺织帘线)的帘布层(纺织帘布层)构成。本实施方式的胎体层13，两端具有翻起部131。胎体层13，其至少一层的纺织帘布层包裹着分别设于一对胎圈部10的胎圈芯11的周围。

构成胎体层13的帘布层的胎体帘线，是以有机纤维的长丝束捻合而成的有机纤维帘线。作为胎体帘线的有机纤维种类没有特别限定，但是，例如，可以使用聚酯纤维、尼龙纤维、芳纶纤维等。作为有机纤维，可以优选使用聚酯纤维。作为聚酯纤维，例如，可以使用聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚丁烯对苯二甲酸酯(PBT)、聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)等。作为聚酯纤维，可以优选使用聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)。

另外，在胎体层13的内侧，或者该胎体层13在充气轮胎1中的内部侧，沿着胎体层13形成内衬16。内衬16是配置于轮胎内腔面并覆盖胎体层13的防透气层，抑制胎体层13因外露而氧化，另外，还防止填充在轮胎内的空气泄漏。另外，内衬16例如由以丁基橡胶为主要成分的橡胶组合物、热塑性树脂、以热塑性树脂混合弹性体成分的热塑性弹性体组合物等构成。内衬16形成轮胎内表面18，即充气轮胎1的内侧表面。

[车辆安装位置]

如图2和图3所示，车辆500具备：包括充气轮胎1的行驶装置501、由行驶装置501支撑的车体502、以及用于驱动行驶装置501的引擎503。

行驶装置501具有：支撑充气轮胎1的车轮504、支撑车轮504的车轴505、用于改变行驶装置501的行进方向的转向装置506、以及用于使行驶装置501减速或停止的刹车装置507。

车体502具有供驾驶者乘坐的驾驶室。驾驶室内配有：用于调节引擎503的输出的油门踏板、用于使刹车装置507启动的刹车踏板、以及用于操作转向装置506的方向盘。驾驶者操作油门踏板、刹车踏板、以及方向盘。通过驾驶者的操作，使车辆500行驶。

充气轮胎1安装在车辆500的车轮504的轮辋上。并且，在充气轮胎1安装于轮辋上的状态下，向充气轮胎1内部填充空气。通过向充气轮胎1内部填充空气，使充气轮胎1变为充气状态。

充气轮胎1的充气状态是指在充气轮胎1安装于规定轮辋的状态下，以规定内压填充了空气的状态。

“规定轮辋”是指充气轮胎1的标准对每个充气轮胎1规定的轮辋，若为JATMA，则是“标准轮辋”，若为TRA，则是“设计轮辋(Design Rim)”，若为ETRTO，则是“测量轮辋(Measuring Rim)”。

“规定内压”是指充气轮胎1的标准对每个充气轮胎1规定的气压，若为JATMA，则是“最高气压”，若为TRA，则是表“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，若为ETRTO，则是“充气压力(INFLATION PRESSURE)”。在JATMA中，乘用车轮胎的规定内压为气压180kPa。

另外，充气轮胎1的非充气状态是指在充气轮胎1安装于规定轮辋的状态下，未填充空气的状态。在非充气状态下，充气轮胎1的内压为大气压。即，在非充气状态下，充气轮胎1内部的压力与外部的压力实质上相等。

充气轮胎1在安装于车辆500的轮辋的状态下，以轮胎旋转轴RX为中心旋转，从而在路面RS行驶。充气轮胎1行驶时，胎面部2的胎面踏面3与路面RS接触。

将充气轮胎1安装于规定轮辋，以规定内压填充空气，垂直置于平面上，在对充气轮胎1施加了规定载重的负载状态下，胎面部2接地的部分(胎面踏面3)在轮胎宽度方向的端部称为轮胎触地端。胎面部2的胎肩环岸部20S是轮胎宽度方向最外侧的环岸部20，位于轮胎触地端上。

规定载重是指充气轮胎1的标准对每个轮胎规定的载重，若为JATMA，则是“最大负载能力”，若为TRA，则是表“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，若为ETRTO，则是“载荷能力(LOADCAPACITY)”。但是，在充气轮胎1为轿车轮胎的情况下，其载重采用规定载重的88％。

车辆500为四轮车。行驶装置501具有：设于车体502左侧的左前轮和左后轮、以及设于车体502右侧的右前轮和右后轮。充气轮胎1包括：安装于车体502左侧的左充气轮胎1L、以及安装于车体502右侧的右充气轮胎1R。

在以下说明中，将车辆500的车宽方向上靠近车辆500的中心的部分或靠近车辆500的中心的方向适当地称为车宽方向内侧。将车辆500的车宽方向上远离车辆500的中心的部分或远离车辆500的中心的方向适当地称为车宽方向外侧。

在本实施方式中，充气轮胎1相对车辆500的安装方向是被指定的。例如，在胎面部2的胎面花纹是非对称花纹的情况下，充气轮胎1相对车辆500的安装方向是被指定的。左充气轮胎1L以一对侧壁部8中被指定的那侧侧壁部8朝向车宽方向内侧，另一侧侧壁部8朝向车宽方向外侧的方式，安装于车辆500的左侧。右充气轮胎1R以一对侧壁部8中被指定的那侧侧壁部8朝向车宽方向内侧，另一侧侧壁部8朝向车宽方向外侧的方式，安装于车辆500的右侧。

在充气轮胎1相对车辆500的安装方向被指定的情况下，充气轮胎1上设有指示相对车辆500的指定安装方向的标示部600。标示部600设在一对侧壁部8中至少一侧的侧壁部8上。标示部600包括指示相对车辆500的安装方向的序列号标记。标示部600包括标记、文字、符号、以及图案中的至少一种。作为指示充气轮胎1相对车辆500的安装方向的标示部600的例子，例如，可以是如“外侧(OUTSIDE)”或“内侧(INSIDE)”这样的文字。用户按照设在侧壁部8上的标示部600，就能够识别出充气轮胎1相对车辆500的安装方向。按照标示部600，左充气轮胎1L被安装于车辆500左侧，右充气轮胎1R被安装于车辆500右侧。

本实施方式的充气轮胎1满足下述条件。具体而言，胎体层13的胎体帘线的切断伸长率EB(％)满足15％以上。切断伸长率EB表示断裂时延伸量的大小。胎体帘线的切断伸长率EB是从充气轮胎1的胎侧部提取的物理性质。另外，充气轮胎1在轮胎宽度方向上，胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比满足0.10≤Wc/Wb≤0.20的条件。

充气轮胎在满足上述各条件的状态下，胎体帘线的切断伸长率EB和胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb满足以下条件。在此，切断伸长率EB是以百分率表述的值，在切断伸长率为15％的情况下，式(1)的EB(％)就是15。

480≤10×1/(Wc/Wb)+20×EB(％)≤900···(1)

此处，优选的是，胎体帘线的切断伸长率EB(％)为20％以上。更优选的是，满足0.13≤Wc/Wb≤0.17的条件即可。另外，优选的是，胎体帘线的切断伸长率EB和胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb满足510≤10×1/(Wc/Wb)+20×EB(％)≤870。

充气轮胎1，通过使中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb和胎体帘线的切断伸长率EB满足上述范围，进一步，使胎体帘线的切断伸长率EB和胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb满足上述式(1)，可以兼顾充气轮胎1在干燥路面的驾驶稳定性和耐冲击破裂性。具体而言，通过使Wc/Wb在上述范围内，可以使轮胎周向截面视图上的局部变形得到缓和，提高充气轮胎1的耐冲击破裂性，同时抑制Wc/Wb过小使充气轮胎1在干燥路面的抓地性能下降和驾驶稳定性(操稳性)恶化的情况。另外，通过使胎体帘线的切断伸长率EB在上述范围内，能够提高充气轮胎1的耐冲击破裂性，并且抑制驾驶稳定性恶化。

另外，图4是用于说明本发明的实施方式的充气轮胎的环岸部与周向主槽的关系的子午线剖面图。如图4所示，在轮胎宽度方向上，中央环岸部20C位于轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL上，当中央环岸部20C的宽度Wc被轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL分割时，将车宽方向外侧的宽度定义为Wca，车宽方向内侧的宽度定义为Wcb。即，Wca+Wcb＝Wc。也存在Wca和Wcb在轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL两侧左右不对称的情况。

优选的是，充气轮胎1Wca/Wcb满足0.8≤Wca/Wcb≤1.2。更优选的是，充气轮胎1Wca/Wcb满足0.9≤Wca/Wcb≤1.1，进一步优选的是满足Wca/Wcb＝1.0。充气轮胎1，通过满足上述条件的设定，能够在受到冲击时(被柱塞按压时)使中央环岸部20C受力较均匀，因此能够进一步提高耐冲击破裂性。

另外，如图4所示，在轮胎宽度方向上，对于构成中央环岸部20C的轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的左右两条中央主槽30C，将车宽方向外侧的中央主槽30C的宽度定义为Wg1，车宽方向内侧的中央主槽30C的宽度定义为Wg2。也存在Wg1和Wg2在轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL两侧左右不对称的情况。

优选的是，充气轮胎1Wg1/Wg2满足0.7≤Wg1/Wg2≤1.3，更优选的是满足0.9≤Wg1/Wg2≤1.1，进一步优选的是满足Wg1/Wg2＝1.0。通过满足该条件的设定，能够在受到冲击时使中央环岸部20C的受力均匀，因此能够进一步提高耐冲击破裂性。

另外，优选的是，胎体帘线的1.0cN/dtex(标称纤度)负载时的中间伸长率EM满足EM≤5.0％的条件。另外，优选的是，胎体帘线的标称纤度NF满足3500dtex≤NF≤7000dtex的条件。

特别优选的是，该胎体帘线的侧壁部8的1.0cN/dtex(标称纤度)负载时的中间伸长率EM满足3.3％以上、4.2％以下。更优选的是，胎体帘线的侧壁部8的1.0cN/dtex(标称纤度)负载时的中间伸长率EM满足3.5％以上、4.0％以下。

此外，“1.0cN/dtex负载时的中间伸长率”是指对于从充气轮胎1的侧壁部8取出的作为试样的胎体帘线，依照JIS L1017的“化学纤维轮胎帘线试验方法”，在夹持间隔250mm、拉伸速度300±20mm/分钟的条件下实施拉伸试验，在1.0cN/dtex负载时测量到的试样帘线的伸长率(％)。

在保持胎体帘线的切断伸长率EB的状态下，降低胎体帘线的中间伸长率EM，这样能够抑制充气轮胎1的耐冲击破裂性恶化，并且能够提高在干燥路面的驾驶稳定性。

另外，优选的是，胎体帘线浸胶处理后的公量纤度CF满足4000dtex以上、8000dtex以下。更优选的是，浸胶处理后的公量纤度CF满足5000dtex以上、7000dtex以下。

此外，“胎体帘线浸胶处理后的公量纤度”是指对胎体帘线进行浸胶处理后测得的纤度，并非胎体帘线本身的数值，而是包括浸胶处理后附着于胎体帘线上的浸胶液的数值。

通过使胎体帘线浸胶处理后的公量纤度CF在上述范围内，能够在保持胎体帘线的切断伸长率EB的同时降低胎体帘线的中间伸长率EM，兼顾充气轮胎1在干燥路面的驾驶稳定性和耐冲击破裂性。

另外，充气轮胎1优选浸胶处理后的胎体帘线的捻系数CT满足CT≥2000(T/dm)×dtex^0.5的条件。即，优选的是，满足CT≥2000T/dm的条件，并且满足MF≥0.5dtex的条件。

通过使胎体帘线浸胶处理后的捻系数CT在上述范围内，能够在保持胎体帘线的切断伸长率EB的同时降低胎体帘线的中间伸长率EM，兼顾充气轮胎1在干燥路面的驾驶稳定性和耐冲击破裂性。

在保持胎体帘线的切断伸长率EB的状态下，降低胎体帘线的中间伸长率EM，这样胎体帘线就会变得易于伸长且不易断裂。

[主槽位置的变化对柱塞试验结果的影响]

以图5至图8，说明一下本实施方式的充气轮胎1的中央主槽30C的位置变化对柱塞试验结果的影响。图5A、5B和5C分别是用于说明主槽位置的变化对柱塞试验结果的影响的概念图。图6是表示本实施方式的充气轮胎1压在路面的凸起物上的状态的说明图。图7是表示本实施方式的充气轮胎1压在路面的凸起物上的状态的示意图。图8是表示中央环岸部20C的宽度比较宽的充气轮胎1压在路面的凸起物上的状态的示意图。此外，图7、图8均是沿轮胎旋转轴线RX的方向观察充气轮胎1时的示意图。

如图5A所示，改变本实施方式的充气轮胎1的轮胎赤道面CL的左右两个中央主槽30C的位置，对三种花纹A、B、C进行了柱塞试验。花纹A，使两个中央主槽30C的间隔为30.4mm。花纹B，使两个中央主槽30C的间隔为20.4mm。花纹C，使两个中央主槽30C的间隔为40.4mm。即，以花纹A为基准，变为花纹B使两个中央主槽30C的间隔-10mm，花纹C使两个中央主槽30C的间隔+10mm。

此外，在结构上，在轮胎宽度方向上，两个中央主槽30C的间隔显示为中央环岸部20C的宽度Wc。

对三种花纹A、B、C进行柱塞试验的结果，如图5B、图5C所示，得到了花纹B比花纹A更良好的试验结果，而与花纹A相比，花纹C没有得到充分的试验结果。

即，由于使两个中央主槽30C向轮胎宽度方向内侧靠拢，使中央环岸部20C的宽度Wc减小10mm，所需的破坏能上升了+约99J(+约13％)。在有限元仿真分析(FEM SIM)的评价指标中也可以看到相同的倾向。

另外，中央环岸部21，其胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb，满足0.10≤Wc/Wb≤0.20的条件，并且胎体帘线的切断伸长率EB和胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb，满足350≤10×1/(Wc/Wb)+20×EB≤900的条件。因此，当压到相当于柱塞的凸起物105时，能够缓和胎面部2的局部变形，能够提高耐冲击破裂性。

具体而言，使中央环岸部20C的宽度Wc减小10mm，从而使轮胎强度提高约100J。另外，使胎体帘线的切断伸长率EB提高1％，从而使轮胎强度提高约20J。

另外，当胎面部2的中央环岸部20C的附近部位压到路面RS上的凸起物105时，不仅胎面部2的轮胎宽度方向上的特定范围会如图6所示，因应凸起物105的大小向轮胎径向内侧弯曲，其轮胎周向上的特定范围也会如图7所示，向轮胎径向内侧弯曲。此时，实施方式1的充气轮胎1，由于胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb满足0.10≤Wc/Wb≤0.20的条件，因此中央环岸部21的刚性降低，即中央环岸部20C的刚性降低，从而使轮胎周向上较宽的范围向轮胎径向内侧弯曲。

也就是说，在胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb>0.20的情况下，由于中央环岸部20C在轮胎宽度方向上的宽度较宽，因此中央环岸部20C的刚性较高。这样的充气轮胎1，当其胎面部2的中央环岸部20C的附近部位压到路面RS上的凸起物105时，胎面部2在轮胎周向上较宽的范围不易弯曲，胎面部2如图8所示，在轮胎周向上较窄的范围具有弯曲的倾向。即，胎面部2局部发生较大的变形。在这种情况下，胎面部2就容易产生应力集中，带束层14、胎体层13等补强构件变得容易破损，因此很难提高耐冲击破裂性。

与之相反，在本实施方式的充气轮胎1中，由于胎面踏面3的中央环岸部20C的宽度Wc与最宽带束141的宽度Wb之比Wc/Wb满足0.10≤Wc/Wb≤0.20的条件，因此中央环岸部20C在轮胎宽度方向上的宽度较窄，中央环岸部20C的刚性较低。因此，当本实施方式的充气轮胎1的胎面部2的中央环岸部20C的附近部位压到路面RS上的凸起物105时，胎面部2如图7所示，其轮胎周向上的较宽范围容易弯曲。由此，能够缓和胎面部2的局部变形，以及能够缓和胎面部2的应力集中。因此，带束层14、胎体层13等补强构件就不易破损，能够提高耐冲击破裂性。

如上所述，当改变本实施方式的充气轮胎1的轮胎赤道面CL的左右两个中央主槽30C的位置时，压到凸起物105时充气轮胎1的弯曲方式也会发生变化。当中央环岸部20C的宽度Wc窄时，轮胎周向的局部变形得到缓和，带束层14、胎体层13等补强构件承受的负载也得到缓和，因此可以通过这一点推测出优势。

实施例

表1和表2是表示本实施方式的充气轮胎的性能试验结果的表。在该性能试验中，对条件各异的多种试验轮胎进行了关于耐冲击破裂性和驾驶稳定性的评价。在这些性能试验中，将轮胎尺寸为265/35ZR20的充气轮胎(试验轮胎)安装于20×9.5J的轮辋上，采用气压200kPa，安装于FF厢型轿车(总排气量1600cc)的试验车辆上。

按照FMVS139实施了柱塞试验，作为耐冲击破裂性的评价。耐冲击破裂性的评价采用以常规例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越好。

对3L级欧洲车(厢型)实施了关于在干燥路面的驾驶稳定性的试验，作为驾驶稳定性的评价。此外，关于在干燥路面的驾驶稳定性的试验，是试验车辆在干燥路面的测试跑道上，以60km/h以上100km/h以下的速度行驶来进行的，其中干燥路面具有平坦的环形道路。然后，试驾员对车道变线时和转弯时的操纵性以及直行时的稳定性进行感官评估。该评价采用以常规例为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越好。

在此，比较例1的充气轮胎，采用以人造丝帘线作为构成帘布层的胎体帘线。另一方面，常规例、比较例2、比较例3以及实施例1至实施例9的充气轮胎，采用由断裂伸长率比人造丝材料大的聚对苯二甲酸乙二醇酯材料制成的PET帘线，作为构成帘布层的胎体帘线。表3为人造丝帘线与PET纤维帘线的对照表。如表3所示，使胎体帘线的中间伸长率为相同条件的情况下，PET纤维帘线比人造丝帘线具有更大的切断伸长率和公量纤度。另外，由于人造丝帘线耐疲劳性差，因此需要提高捻数再进行覆盖。

对于这些充气轮胎，通过上述评价方法，对耐冲击破裂性以及驾驶稳定性进行了评价，其结果以表1和表2一起显示。

[表1]

[表2]

[表3]

物性像	人造丝	PET
			胎体帘线切断伸长率EB(％)	约13％	22～28％
胎体帘线中间伸长率EM(％)	2～3％	2～3％
			胎体帘线公量纤度CF	6200～6300dtex	6400～6500dtex
胎体帘线捻系数CT	2800	2100

如表1以及表2所示，可以得出以下结果：与常规例、比较例1至比较例3的充气轮胎相比，实施例1至实施例9所记载的充气轮胎无论耐冲击破裂性还是驾驶稳定性都维持在高性能。即，至少，采用与实施例1至实施例9的充气轮胎相同条件的话，那么即使使用PET纤维帘线，也可以得到与使用人造丝帘线同等以上的评价结果。另外，如实施例1至实施例9的充气轮胎那样，当在规定的范围内改变条件时，根据条件可以得到更优选的评价结果。

符号说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 胎面踏面

4 胎面胶层

5 胎肩部

8 侧壁部

10 胎圈部

11 胎圈芯

12 胎边芯

13 胎体层

14 带束层

141、142 带束

16 内衬

17 轮辋护胶

18 轮胎内表面

20 环岸部

20S 胎肩环岸部

20M 中间环岸部

20C 中央环岸部

30 周向主槽

30S 胎肩主槽

30C 中央主槽

40 带罩层

41 全罩部

45 边缘罩部

105 凸起物

500 车辆

501 行驶装置

502 车体

503 引擎

504 车轮

505 车轴

506 转向装置

507 刹车装置

600 显示部

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其特征在于：所述充气轮胎具有

胎面部，在所述胎面部形成有一对中央主槽和中央环岸部，所述中央主槽夹着轮胎赤道线分别沿轮胎周向延伸，所述中央环岸部由所述一对中央主槽划分；

一对侧壁部，所述一对侧壁部分别配置在所述胎面部的两侧；

一对胎圈部，所述一对胎圈部分别配置在所述一对侧壁部的轮胎径向内侧；

胎体层，所述胎体层从所述胎面部分别经由所述一对侧壁部延伸至所述一对胎圈部，其端部分别在所述一对胎圈部的位置，向轮胎宽度方向外侧卷回；和

带束层，所述带束层配置在所述胎体层的轮胎径向外侧，其中，

构成所述胎体层的胎体帘线，其切断伸长率EB满足EB≥15％的条件，

在轮胎宽度方向上，所述中央环岸部的宽度Wc与所述带束层中最宽的带束的宽度Wb之比，满足0.10≤Wc/Wb≤0.20的条件，

所述胎体帘线的切断伸长率EB和所述中央环岸部的宽度Wc与所述最宽带束的宽度Wb之比Wc/Wb，满足480≤10×1/(Wc/Wb)+20×EB≤900的条件。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：

在轮胎宽度方向上，所述中央环岸部位于轮胎赤道线上，所述中央环岸部的宽度Wc被所述轮胎赤道线分割，将车宽方向外侧的宽度设为Wca，车宽方向内侧的宽度设为Wcb时，满足0.8≤Wca/Wcb≤1.2的条件。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于：

所述一对中央主槽中，将车宽方向外侧的中央主槽的宽度设为Wg1，车宽方向内侧的中央主槽的宽度设为Wg2时，满足0.7≤Wg1/Wg2≤1.3的条件。

4.根据权利要求1至3的任一项所述的充气轮胎，其特征在于：

所述胎体帘线的1.0cN/dtex负载时的中间伸长率EM满足EM≤5.0％的条件。

5.根据权利要求1至4的任一项所述的充气轮胎，其特征在于：

所述胎体帘线的公量纤度CF满足4000dtex≤CF≤8000dtex的条件。

6.根据权利要求1至5的任一项所述的充气轮胎，其特征在于：

浸胶处理后的所述胎体帘线的捻系数CT满足CT≥2000(T/dm)×dtex^0.5的条件。

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