CN103542086A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供自动变速器的控制装置，其在变速时的锁止离合器的油压控制中，能够仅在防止变速准备压力引起的油压降低所需的区域中适当校正提供到锁止离合器的油压，既能够抑制锁止离合器的打滑，又能够防止异常噪声的产生。在锁止离合器（40）的油压指令时判断是否发出了针对变速机构（2a）的变速指令，在发出了变速指令的情况下，对锁止离合器（40）的控制油压（P）进行校正油压（PA）的加算。并且，设定从开始该校正油压（PA）的加算起到结束为止的定时器（TM）。将该定时器（TM）设定为：校正油压（PA）的加算在变速信号接通后、用变速机构（2a）开始变速前结束。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及具有带锁止离合器的变矩器的自动变速器的控制装置，尤其涉及进行锁止离合器的接合容量控制的控制装置。

背景技术

在车辆用的自动变速器中，例如专利文献1、2所示，在变矩器内设置了可机械地联结发动机的输出轴和自动变速器的输入轴的锁止离合器。并且，通过在一定的条件下对锁止离合器进行接合，将发动机转速抑制得较低并实现了燃料效率的改善。

通常，锁止离合器在由自动变速器设定的变速档为预定的变速档时被接合。但是，在锁止离合器被完全接合时，无法吸收在上述输入轴与输出轴之间传递的冲击和扭矩变动。因此，根据运转状态，进行不使锁止离合器完全接合而使其滑移的滑移控制。在这种滑移控制中，例如与变速档对应地存储与运转状态对应的目标滑移率，并对锁止离合器的接合容量进行控制（反馈控制）以使得实际滑移率成为目标滑移率。

并且，在具有上述那样的锁止离合器的自动变速器的控制中，在自动变速器的变速时进行的锁止离合器的控制中，通过变速信号（变速指令）的接通，从油压回路向变速用的离合器提供接合用的油压（准备压力）。由此，存在从油压回路提供到锁止离合器的油压暂时不足，从而在锁止离合器中产生打滑（滑移）的问题。为了抑制该打滑，在现有控制中，在向控制单元输入变速指令（变速信号）时，进行对锁止离合器的控制油压（LC控制油压）进行预定校正油压的加算的控制。即，用校正油压补充锁止离合器的接合容量由于变速准备压力的原压力降低而降低的部分。

【专利文献1】日本特开2012-62998号公报

【专利文献2】日本特开平01-098759号公报

在上述校正油压的加算的控制中，从对控制单元输入变速信号起到在变速机构中实际开始变速为止，持续进行针对锁止离合器的控制油压的校正油压的加算。但是，上述变速准备压力引起的锁止离合器的油压降低是暂时的，在变速机构中实际开始变速前的时间点已降低的油压恢复。因此，在上述校正油压的加算中，到本来不需要校正的区域（时期）为止，都校正了提供到锁止离合器的油压。由此，与将锁止离合器的接合容量（滑移率）控制为目标滑移率的情况相比，提供的油压过高，锁止离合器成为进一步接近完全接合的状态（所谓的附贴状态），由此具有在变速机构中产生异常噪声（喀哒声）的问题。另一方面，如果为了防止该异常噪声的产生而不对锁止离合器施加上述校正油压或减小施加的校正油压，则在变速时，难以抑制在锁止离合器产生的打滑。

发明内容

本发明正是鉴于上述方面而完成的，其目的在于提供一种自动变速器的控制装置，在变速时的锁止离合器的油压控制中，该控制装置能够仅在抑制变速准备压力引起的油压降低所需的区域中适当校正提供到锁止离合器的油压，既能抑制变速时的锁止离合器的打滑又能防止异常噪声的产生。

用于解决上述课题的本发明是一种自动变速器的控制装置，其具有：带锁止离合器（40）的变矩器（3），其设置于发动机（1）与具备有级式变速机构（2a）的自动变速器（2）之间；油压控制装置（6），其对工作油进行调压并提供到变速机构（2a）和变矩器（3）；以及控制单元（5），其通过控制油压控制装置（6）的供给油压，控制变速机构（2a）的变速档的设定和锁止离合器（40）的接合状态，该自动变速器的控制装置的特征在于，控制单元（5）包含：判定单元（5），其在锁止离合器（40）的油压指令时判定是否发出了针对变速机构（2a）的变速指令；校正油压加算单元（5），其在由判定单元（5）判定为发出了变速指令的情况下，对锁止离合器（40）的控制油压进行校正油压（PA）的加算；以及定时器单元（5），其设定从校正油压加算单元（5）的校正油压加算的开始到结束的定时器（TM），定时器单元（5）设定定时器（TM），使得校正油压（PA）的加算在由变速机构（2a）开始基于变速指令的变速动作前结束。

根据本发明的自动变速器的控制装置，具有设定从校正油压加算单元的校正油压加算的开始到结束的定时器的定时器单元，该定时器单元设定定时器，使得校正油压的加算在由变速机构开始基于变速信号的变速前结束，因此能够仅在抑制变速准备压力引起的油压降低所需的区域中适当校正锁止离合器的控制油压。因此，能够防止在变速时锁止离合器的控制油压暂时降低，并且能够防止在消除了控制油压的暂时降低后锁止离合器的接合量变得过大，因此既能够抑制变速时的锁止离合器的打滑，又能够防止异常噪声的产生。

此外，在上述自动变速器的控制装置中，定时器单元（5）可以根据在变矩器（3）中流通的工作油的油温（TA）、工作油的油压（P）和发动机（1）的转速（Ne）设定定时器（TM）。根据该结构，能够根据变速时的工作油的油温、工作油的油压和发动机转速，将校正油压加算的时间设定为适当的时间。

此外，在上述自动变速器的控制装置中，油压控制装置（6）可以具有将工作油的油压调节为管路压力的调压单元（21）和能够在多个压力之间切换管路压力的管路压力切换单元（29），定时器单元（5）根据由管路压力切换单元（29）切换后的管路压力设定定时器（TM）。

此外，在上述自动变速器的控制装置中，可以是管路压力越低，定时器单元（5）将定时器（TM）设定为越短的时间，发动机（1）的转速越高，定时器单元（5）将定时器（TM）设定为越短的时间，工作油的油温（TA）越低，定时器单元（5）将定时器（TM）设定为越短的时间。

在变速时的锁止离合器的油压控制中，管路压力越低，或者发动机的转速越高，或者工作油的油温越低，则通过校正油压的加算而使得锁止离合器的接合容量变得过大的趋势越明显。因此，如上述结构那样，管路压力越低，将定时器设定为越短的时间，发动机的转速越高，将定时器设定为越短的时间，工作油的油温越低，将定时器设定为越短的时间，由此如果使得校正油压的加算在更短时间内结束，则能够有效防止锁止离合器的接合容量变得过大，能够防止产生异常噪声（喀哒声）。

此外，在上述自动变速器的控制装置中，控制单元（5）可以具有判定发动机（1）的汽缸休止状态的汽缸休止判定单元（5），校正油压指令单元（5）进行根据汽缸休止判定单元（5）对汽缸休止状态的判定来变更校正油压（PA）的值的控制。此外，可以是汽缸休止判定单元（5）能够判断发动机（1）的休止汽缸数，校正油压指令单元（5）进行控制，使得发动机（1）的休止汽缸数越多，校正油压（PA）的值越小。

在发动机的汽缸休止运转状态的情况下，与全缸运转状态相比，目标滑移率较低，因此经由锁止离合器从发动机传递到变速机构的扭矩变小，从而没有必要提高提供到锁止离合器的油压。此外，在汽缸休止运转状态中，在休缸数较多的情况下，与较少的情况相比，目标滑移率较低，因此没有必要提高提供到锁止离合器的油压。因此，如上述结构那样，进行控制，使得发动机的休止汽缸数越多，校正油压的值越小，由此能够根据休止汽缸数适当控制提供到锁止离合器的油压。

另外，上述括号内的标号作为本发明的一例，示出了后述实施方式中的结构要素的标号。

根据本发明的自动变速器的控制装置，在变速时的锁止离合器的油压控制中，能够仅在抑制变速准备压力引起的油压降低所需的区域中适当校正锁止离合器的控制油压，既能够抑制锁止离合器的打滑，又能够防止异常噪声的产生。

附图说明

图1是具有本发明的一个实施方式的自动变速器的控制装置的车辆的驱动系统的概略图。

图2是示出用于进行变矩器和变速机构的控制的油压控制装置（油压回路）的图。

图3是示出变速档决定序列的整体流程的流程图。

图4是示出伴随对锁止离合器的控制油压进行校正油压加算的控制的各值变化的时序图。

图5是示出校正油压的加算引起的锁止离合器的滑移率变化的时序图。

图6是示出对锁止离合器的控制油压进行校正油压加算的控制步骤的流程图。

标号说明

1：发动机；2：自动变速器；2a：变速机构；3：变矩器；6：油压控制装置；8：油门踏板；21：调节阀（调压单元）；22：变矩器调压阀；23：换档阀；24：控制阀；25：线性电磁线圈；26：曲轴；27：主轴；28：副轴；29：管路压力切换阀；40：锁止离合器；60：换档装置；201：曲轴转速传感器；202：主轴转速传感器；203：副轴转速传感器；206：节气门开度传感器；208：油温传感器；K：校正系数（休缸校正系数）；Ne：发动机转速；Nv：车速；P：LC控制油压；PA：校正油压；PL：管路压力；S1：目标滑移率；S2：实际滑移率；TA：油温；TH：节气门开度；TM：定时器（结束定时器）。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。图1是具有本发明的一个实施方式的自动变速器的控制装置的车辆的驱动系统的概略图。此外，图2是示出后述的变矩器3和油压控制装置（油压回路）6的图。如图1所示，本实施方式的车辆具有发动机1和经由流体式的变矩器3与发动机1联结的自动变速器2。自动变速器2具有多档位（例如前进6速档/后退1速档）的有级式变速机构2a。此外，该车辆具有：控制发动机1的FI－ECU4；控制包含变矩器3的自动变速器2的AT－ECU（控制单元）5；以及油压控制装置6，其用于进行变矩器3的旋转驱动和后述的锁止离合器40的接合控制、以及自动变速器2的变速机构2a具有的多个摩擦接合要素的接合/释放的控制。

发动机1的旋转输出被输出到曲轴（发动机1的输出轴）26。曲轴26的旋转经由变矩器3被传递至自动变速器2的主轴27。

自动变速器2的变速机构2a具有设置于主轴27与副轴28之间的与多个变速档对应的多个齿轮系（齿轮排列）和多个离合器（摩擦接合要素）。各齿轮系由一对驱动齿轮和从动齿轮构成。另外，变速机构2a的详细结构不是本发明的特征部分，因此省略使用了概略图等的详细说明，但本领域技术人员能够适当采用公知的变速机构的结构。

在自动变速器2的曲轴26附近，设置有检测曲轴26（发动机1）的转速Ne的曲轴转速传感器201。在主轴27的附近，设置有检测主轴27的转速（自动变速器2的输入轴转速）Ni的主轴转速传感器202。在副轴28的附近，设置有检测副轴28的转速（自动变速器2的输出轴转速）No的副轴转速传感器203。由各转速传感器201～203检测到的转速数据被输出到AT－ECU5。此外，设置有用于检测车速Nv的车速传感器204。由车速传感器204检测到的车速数据被输出到AT－ECU5。并且，设置有检测发动机1的节气门开度TH的节气门开度传感器206。由节气门开度传感器206检测到的节气门开度数据被输出到FI－ECU4。另外，虽然省略图示，但还设置有检测提供到发动机1的空气的温度（进气温度）的进气温度传感器和检测空气流量的流量传感器等。

在油门踏板8的附近，设置有检测油门踏板8的开度（油门踏板开度）AP的油门踏板开度传感器207。由油门踏板开度传感器207检测到的油门踏板开度数据被输出到FI－ECU4。此外，在油压控制装置6内的未图示的油箱附近，设置有检测自动变速器2（油压控制装置6）的工作油（ATF）的油温TA的油温传感器208。由油温传感器208检测到的ATF的温度（油温）数据被输出到AT－ECU5。

此外，本实施方式的车辆具有由驾驶员经由变速杆操作的换档装置60。如图1所示，换档装置60中的变速杆（未图示）的位置例如具有P（停车档）、R（后退行驶）、N（空档）、D（自动变速模式（通常模式）下的前进行驶）、S（运动模式下的前进行驶）等档。在换档装置60的附近设置有变速杆位置传感器205。变速杆位置传感器205检测由驾驶员操作的变速杆的位置。

FI－ECU4根据从上述各传感器202～208输入的检测数据和从AT－ECU5输入的各种数据，控制发动机1的输出、即发动机1的转速Ne。此外，发动机1例如具有6汽缸或4汽缸等多个汽缸数。并且，发动机1能够根据FT－ECU4的指令切换全缸运转和汽缸休止运转。此外，在汽缸休止运转中，能够进行改变休止汽缸数的控制。

在图1中，主轴27的旋转扭矩经由未图示的离合器和齿轮系、以及第二轴和惰轮轴的齿轮系等被传递至副轴28。此外，在图1中，副轴28的旋转扭矩经由未图示的齿轮系和差动机构被传递至车辆的驱动轮。

变矩器3经由流体（工作油）进行扭矩的传递。如图1和图2所示，变矩器3具有：前罩35；与前罩35一体形成的泵叶轮（泵轮）31；在前罩35与泵叶轮31之间与泵叶轮31相对配置的涡轮叶轮（涡轮）32；夹设于泵叶轮31与涡轮叶轮32之间、并且经由单向离合器33被旋转自如地支撑在定子轴（固定轴）38上的定子叶轮34。如图1所示，曲轴26经由前罩35与变矩器3的泵叶轮31连接，涡轮叶轮32与主轴（自动变速器2的输入轴）27连接。

在涡轮叶轮32与前罩35之间设置有锁止离合器40。锁止离合器40在油压控制装置6的控制下进行如下的锁止控制：通过被朝向前罩35的内表面进行按压而与前罩35接合，通过解除按压而解除与前罩35的接合。在由前罩35和泵叶轮31形成的容器内，封入有工作油（ATF：Automatic Transmission Fluid：自动变速器油）。

油压控制装置（油压回路）6具有：提供油箱（未图示）的工作油的油泵OP；将来自油泵OP的供给压力调节为管路压力的调节阀（调压单元）21；对由调节阀21进行调压后的工作油进一步进行调压并提供到变矩器3的变矩器调压阀22；进行将由变矩器调压阀22调压后的工作油提供到第1油室37和第2油室38的控制的LC换档阀23；控制提供到第2油室38的工作油的油压的LC控制阀24；以及用于向LC控制阀24提供信号压力的线性电磁线圈25等。

此外，油压回路20具有作为管路压力切换单元的电磁阀（以下记作“管路压力切换阀”。）29。管路压力切换阀29为了多等级地切换由调节阀21调节的管路压力（在本实施方式中为高管路压力和低管路压力这两个等级），向调节阀21提供辅助压力。

对由调节阀21调节的管路压力的切换进行说明。在车辆的行驶状态中，在变速机构2a（摩擦接合要素）不需要高接合工作油压的状况下，通过AT－ECU5的控制打开（ON）管路压力切换阀29。通过该管路压力切换阀29的打开，调节阀21的受压面积变大，由此将由调节阀21调节的管路压力从高管路压力切换为低管路压力。

另一方面，在变速机构2a的摩擦接合要素需要高接合工作油压的状况下，通过AT－ECU5的控制关闭（OFF）管路压力切换阀29。通过该管路压力切换阀29的关闭，调节阀21的受压面积变小，由此将管路压力从低管路压力切换为高管路压力。如上所述，能够通过用管路压力切换阀29改变调节阀21的受压面积，在高管路压力和低管路压力这两个等级之间切换管路压力。

AT－ECU5根据从各传感器202～208输入的检测数据和从FI－ECU4输入的各种数据控制油压控制装置6。因此，油压控制装置6分别向自动变速器2的变速机构2a具有的未图示的多个摩擦接合要素（离合器）提供管路压力PL（工作油压）的工作油。由此，能够通过选择性进行多个摩擦接合要素的接合/释放（接合动作），设定为多个变速档中的任意一个变速档。

此外，油压控制装置6通过向变矩器3的泵叶轮31提供工作油压的工作油，控制表示将曲轴26的旋转驱动何种程度地传递到主轴27的滑移率，并且控制成通过向锁止离合器40的油室37、38提供工作油压的工作油，在车辆的巡航行驶时等预定条件下，使锁止离合器40接合。

即，在锁止离合器40中，通过第1油室37与第2油室38的差压产生锁止容量（锁止离合器40的接合力）。即，从油泵OP喷出的工作油的喷出压力（管路压力）由变矩器调压阀22调节，该调压后的工作油如图2的内压P1所示，经由变矩器3的内部流入到锁止离合器40的第1油室37。另一方面，由变矩器调压阀22调压后的工作油被调节为LC控制阀24所需的压力，并如图2的活塞压力P2所示，经由LC换档阀23流入到锁止离合器40的第2油室38。

LC换档阀23通过对第2油室38中的油压进行接通/断开控制，切换锁止离合器40的接通/断开（接合／解除）。另一方面，对LC控制阀24施加作为先导压力的线性电磁线圈压力P3。通过用该线性电磁线圈压力P3改变LC控制阀24的调压点，来控制第2油室38的内压。由此，调节锁止离合器40的接合力来进行滑移控制。

此外，油压控制装置6为了对变速机构2a的主轴27和副轴28、以及未图示的第二轴和惰轮轴进行润滑，将润滑压力的润滑油提供到主轴27和副轴28等。

接着，对AT－ECU5进行的自动变速器2的变速档决定的控制步骤进行说明。图3是示出AT－ECU5进行的变速档决定序列的整体流程的流程图。该整体流程在车辆的行驶中每隔预定时间进行。

在变速档决定的控制中，首先，AT－ECU5执行上下坡判定处理（ST1－1）。即，AT－ECU5根据车速Nv和发动机负载（由节气门开度传感器206检测到的节气门开度TH），确定存储在AT－ECU5具有的存储器（未图示）中的映射图上的规范加速度（预想加速度），并根据所确定的规范加速度与实际加速度之差，估计上下坡坡度（坡度）。

接着，AT－ECU5执行路面μ判定处理（ST1－2）。即，AT－ECU5根据由车速传感器204检测到的车速Nv、由未图示的车轮速度传感器检测到的各车轮的车轮速度Nw、由油门踏板开度传感器207检测到的油门踏板开度AP、由变速杆位置传感器205检测到的变速杆位置、在ST1－1中估计的上下坡坡度（估计坡度）等，判断路面μ（路面摩擦系数）。

接着，AT－ECU5执行换档映射图选择处理（ST1－3）。即，AT－ECU5根据当前在自动变速器2中设定的变速档、上述上下坡坡度、加速操作、由未图示的制动传感器检测到的制动操作等，从存储在AT－ECU5内的多个换档映射图组中选择适于行进路径的一个换档映射图。

然后，AT－ECU5执行变速档决定处理（ST1－4）。即，AT－ECU5以在ST1－3中选择的换档映射图为基准，参考变速杆的操作和变速禁止条件等，决定最终的变速档。

进而，AT－ECU5执行离合器压力控制处理（ST1－5）。即，AT－ECU5通过控制油压控制装置6，根据在ST1－4中决定的变速档，控制该变速档的离合器压力，并控制油压控制装置6以使最终的变速档接合。

接着，AT－ECU5执行Fi协调控制处理（ST1－6）。即，AT－ECU5在设定最终的变速档时，与发动机1的控制协调，控制输入扭矩。

然后，AT－ECU5执行LC区域判断处理（ST1－7）。即，AT－ECU5根据在ST1－1中估计出的上下坡坡度，在ST1－4中决定的最终变速档、加速操作、制动操作等，决定变矩器3的锁止离合器40的LC（锁止）控制。作为该LC控制的决定，根据由油门踏板开度传感器207检测到的油门踏板开度AP（或者由节气门开度传感器206检测到的节气门开度TH）、和由车速传感器204检测到的车速Nv，判断是否为可锁止区域，并根据该判断结果，决定是断开锁止离合器40、是设为滑移控制（加速或減速）、还是设为紧固控制（锁止离合器40的接通控制（完全接合控制））等。

最后，AT－ECU5执行提供到锁止离合器40的油压的控制处理（LC压力控制处理）（ST1－8）。即，AT－ECU5根据在ST1－7中判断出的LC控制，控制由油压控制装置6设定的针对锁止离合器40的供给油压。在结束该LC压力控制处理后，AT－ECU5结束变速档决定序列的整体流程，并等待至执行下一次处理的时机。

并且，在本实施方式的控制装置中，在上述LC区域判断处理（ST1－7）和LC压力控制处理（ST1－8）中，进行变速时的校正油压的加算控制。图4是变速档从N速档升档变速到N＋1速档时的伴随校正油压的加算控制的各值变化的时序图。在该图的时序图中，分别示出了通过变速机构2a设定的变速档、锁止离合器40的滑移率（目标滑移率S1、实际滑移率S2）、变速源的N速档的接合压力（离合器压力）和变速目标处的N+1速档的接合压力（离合器压力）、提供到锁止离合器40的控制油压（以下记作“LC控制油压”。）P、用于校正LC控制油压P的校正油压PA、以及校正油压PA的结束定时器TM的变化。

如图4的时序图所示，在从N速档到N＋1速档的升档变速信号接通的时间点（时刻t1）向变速机构2a提供油压（变速准备压力），N+1速档的接合压力（变速准备压力）开始增大。并且，在该时刻t1开始对LC控制油压P进行校正油压PA的加算。此外，在该时间点开始决定校正油压PA的结束时间点的结束定时器TM的计数（减算）。结束定时器TM在开始变速机构2a的变速的时刻t3前的时刻t2被设定为0（增计数）。因此，在结束定时器TM变为0的时刻t2结束LC校正油压PA的加算。在之后的时刻t3，开始变速机构2a进行的从N速档向N+1速档的变速。

如上所述，能够通过对LC控制油压P进行校正油压PA的加算，抑制变速信号刚刚接通之后的LC控制油压P的暂时降低。此外，能够通过设定使校正油压PA的加算在变速开始前的时间点结束的结束定时器TM，防止在消除了变速准备压力造成的LC控制油压P的暂时降低后还持续进行校正油压的加算。

图5是校正油压PA的加算引起的锁止离合器40的滑移率（实际滑移率S2）的变化的图，（a）是示出本实施方式的进行了具有结束定时器TM的校正油压PA的加算时的实际滑移率S2的变化的时序图，（b）是示出以往的进行了没有结束定时器TM的校正油压（校正油压PB）的加算时的实际滑移率S2的变化的时序图，（c）是示出没有进行校正油压PA的加算时的实际滑移率S2的变化的时序图。另外，在各图中，除了实际滑移率S2以外，还一并记述了目标滑移率S1的线（点划线）和滑移率100％的线。根据图5（a）和图5（c）的比较可知，通过进行校正油压PA的加算，与没有进行校正油压PA的加算的情况相比，能够将变速信号刚刚接通之后的锁止离合器40的接合容量的暂时降低抑制得较少。即，进行了校正油压PA的加算时的滑移率的降低量DA是低于没有进行校正油压PA的加算时的滑移率的降低量DB的值（DA＜DB）。

另一方面，在本实施方式的进行设定了结束定时器TM的校正油压PA的加算的情况（图5（a））下，与以往的进行没有设定结束定时器TM的校正油压PB的加算的情况（图5（b））相比，校正油压PA的加算更早结束。因此，能够防止在消除了锁止离合器40的接合容量的暂时降低后的区域中实际滑移率S2变为较大地偏离目标滑移率S1的值。即，本实施方式的进行具有定时器TM的校正油压PA的加算时的实际滑移率S2与完全接合时的滑移率（100％）之间的差分DX，是比以往的进行不具有定时器TM的校正油压PB的加算时的实际滑移率S2与完全接合时的滑移率（100％）之间的差分DY大的值（DX＞DY）。由此，能够防止锁止离合器40的接合容量变得过大，能够有效防止产生异常噪声（喀哒声）。

并且，作为上述校正油压PA的计算用的映射图，能够使用由节气门开度传感器206检测到的发动机1的节气门开度TH和由曲轴转速传感器201检测到的发动机1的转速Ne的二维映射图。并且，对于该校正油压PA用的二维映射图，能够按照变速机构2a的每个变速模式（1－2升档、2－3升档等）准备不同的映射图，能够根据变速模式更换这些映射图。

并且，在发动机1的运转状态为汽缸休止运转的情况下，能够对应于该汽缸休止运转的状态校正根据上述校正油压PA用的二维映射图计算出的校正油压PA。具体而言，在汽缸休止运转的情况下，能够使用如下的值，该值通过对根据校正油压PA用的二维映射图计算出的校正油压PA乘以与休止汽缸数对应的校正系数K（K＝0～1）而计算出。这里的校正系数K被设定为具有如下趋势：在休止汽缸数较多的情况下，与较少的情况相比，成为较小的值。

此外，作为校正油压PA的结束定时器TM的映射图，能够使用由曲轴转速传感器201检测到的发动机1的转速Ne和由油温传感器208检测到的工作油的油温TA的二维映射图。并且，对于该结束定时器TM用的二维映射图，在由管路压力切换阀29设定的管路压力的模式为高管路压力模式的情况以及低管路压力模式的情况下，准备不同的映射图，能够根据管路压力的模式，更换这些映射图。

上述结束定时器TM的二维映射图被设定为：在发动机转速Ne较高的情况下，与较低的情况相比，结束定时器TM成为较短时间，还被设定为：在工作油的油温TA较低的情况下，与较高的情况相比，结束定时器TM成为更短的时间。此外，在根据管路压力模式更换的二维映射图中，设定为：低管路压力模式的情况与高管路压力模式的情况相比，结束定时器TM成为更短的时间。

此处，依照图6所示的流程图对在上述变速时进行校正油压PA的加算的控制步骤进行说明。在该图的流程图中，首先，判断变速信号是否接通，即是否通过车辆的驾驶员对换档装置60的操作等发出了针对变速机构2a的变速指令（ST2－1）。其结果是，在变速信号未接通的情况（否）下，设校正油压PA的结束定时器TM为设置状态（ST2－2）、校正油压PA＝0（ST2－3）。如已述那样，校正油压PA的结束定时器TM能够根据预先确定的结束定时器TM用的映射图（发动机转速Ne和工作油（ATF）的油温TA的二维映射图）设定。并且，该二维映射图能够在高管路压力的情况（高管路压力模式）和低管路压力的情况（低管路压力模式）下进行更换。

另一方面，在ST2－1中变速信号接通的情况（是）下，判断是否开始基于变速机构2a的变速（ST2－4）。基于变速机构2a的变速的开始能够用变速比的变化进行判断。其结果是，如果开始变速（是），则设校正油压PA的结束定时器TM为设置状态（ST2－5）、校正油压PA＝0（ST2－6）。另一方面，如果未开始变速（否），则判断是否为结束定时器TM＝0（增计数）（ST2－7）。其结果是，如果结束定时器TM＝0（是），则设为校正油压PA＝0（ST2－6）。如果不是结束定时器TM＝0（否），则参照校正油压PA用的映射图计算校正油压PA（ST2－8）。如已述那样，校正油压PA用的映射图能够设为节气门开度TH和发动机转速Ne的二维映射图。并且，该二维映射图能够根据变速模式（1－2升档、2－3升档···）进行更换。

之后，判断是否处于发动机1的休缸控制中（ST2－9）。其结果是，如果处于休缸控制中（是），则通过对在之前的ST2－8中计算出的校正油压PA乘以休缸校正系数K（K＝0～1），计算考虑了发动机1的休缸控制的校正油压PA（ST2－10），并设置该校正油压PA（ST2－11）。如已述那样，这里的休缸校正系数K是根据发动机的1的休缸数设定的值。另一方面，如果在ST2－9中不处于休缸控制中（否）、即处于全缸运转中，则直接设置在之前的ST2－8中计算出的校正油压PA（ST2－11）。

如以上所说明的那样，根据本实施方式的自动变速器的控制装置，针对在变速时用于校正LC控制油压P的校正油压PA，设置了设定从加算开始到结束的时间的结束定时器TM。并且将该结束定时器TM设定为校正油压PA的加算在用变速机构2a的变速开始前结束。由此，能够仅在抑制变速准备压力引起的油压降低所需的区域中适当校正锁止离合器40的控制油压。因此，能够防止在变速时锁止离合器40的控制油压暂时降低，并且能够防止在消除了控制油压的暂时降低后锁止离合器40的接合量变得过高，因此既能够抑制变速时的锁止离合器40的打滑，又能够防止异常噪声的产生。

并且，上述校正油压PA的结束定时器TM根据工作油的油温TA、工作油的油压PA和发动机1的转速Ne进行设定。具体而言，管路压力越低，将结束定时器TM设定为越短的时间，发动机1的转速越高，将结束定时器TM设定为越短的时间，工作油的油温TA越低，将结束定时器TM设定为越短的时间。

在变速时的锁止离合器40的油压控制中，管路压力越低，或者发动机1的转速越高，或者工作油的油温TA越低，则通过校正油压PA的加算而使得提供到锁止离合器40的油压变得过高的趋势越明显。因此，如上述结构那样，管路压力越低，将定时器TM设定为越短的时间，发动机1的转速越高，将定时器TM设定为越短的时间，工作油的油温TA越低，将定时器TM设定为越短的时间，由此，如果使得校正油压PA的加算在更短时间内结束，则能够有效防止提供到锁止离合器40的油压变得过大，能够防止产生异常噪声（喀哒声）。

此外，在本实施方式的控制中，根据发动机1的汽缸休止状态的判定进行变更校正油压PA的值的控制。并且，控制成了发动机1的休止汽缸数越多，校正油压PA的值越低。

在发动机1的汽缸休止运转状态的情况下，与全缸运转状态相比，目标滑移率较低，因此经由锁止离合器40从发动机1传递到变速机构2a的扭矩变低，从而与全缸运转状态相比，没有必要提高提供到锁止离合器40的油压。此外，在汽缸休止运转状态中，在休缸数较多的情况下，与较少的情况相比，目标滑移率较低，因此没有必要提高提供到锁止离合器40的油压。因此，如上述结构那样，控制成发动机1的休止汽缸数越多，校正油压PA的值越低，由此能够根据休止汽缸数，适当控制提供到锁止离合器40的油压。

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限于上述实施方式，能够在权利要求、说明书和附图所记载的技术思想的范围内进行各种变形。例如，在上述实施方式中，示出了在从N速档向N＋1速档的升档变速时进行本发明的校正油压的加算控制的情况，但本发明的校正油压的加算控制除此以外，也可以在从N＋1速档向N速档的降档变速时进行。

Claims (6)

1.一种自动变速器的控制装置，其具有：

带锁止离合器的变矩器，其设置于发动机与具备有级式变速机构的自动变速器之间；

油压控制装置，其对工作油进行调压并提供到所述变速机构和所述变矩器；以及

控制单元，其通过控制所述油压控制装置的供给油压，控制所述变速机构的变速档的设定和所述锁止离合器的接合状态，

该自动变速器的控制装置的特征在于，

所述控制单元包含：

判定单元，其在所述锁止离合器的油压指令时判定是否发出了针对所述变速机构的变速指令；

校正油压加算单元，其在由所述判定单元判定为发出了变速指令的情况下，对所述锁止离合器的控制油压进行校正油压的加算；以及

定时器单元，其设定从所述校正油压加算单元的校正油压加算的开始到结束的定时器，

所述定时器单元设定所述定时器，使得所述校正油压的加算在由所述变速机构开始基于所述变速指令的变速动作前结束。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述定时器单元根据在所述变矩器中流通的工作油的油温、工作油的油压和所述发动机的转速，设定所述定时器。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述油压控制装置具有：

将工作油的油压调节为管路压力的调压单元；和

能够在多个压力之间切换所述管路压力的管路压力切换单元，

所述定时器单元根据由所述管路压力切换单元切换后的管路压力，设定所述定时器。

4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述管路压力越低，所述定时器单元将所述定时器设定为越短的时间，所述发动机的转速越高，所述定时器单元将所述定时器设定为越短的时间，所述工作油的油温越低，所述定时器单元将所述定时器设定为越短的时间。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述控制单元还具有：

汽缸休止判定单元，其判定所述发动机的汽缸休止状态；以及

校正油压指令单元，其进行根据所述汽缸休止判定单元对汽缸休止状态的判定来变更所述校正油压的值的控制。

6.根据权利要求5所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述汽缸休止判定单元能够判断所述发动机的休止汽缸数，

所述校正油压指令单元进行控制，使得所述发动机的休止汽缸数越多，所述校正油压的值越小。

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