CN103354790B - 混合动力车辆的驱动控制设备及混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

通过响应于车辆的目标驱动扭矩Tdvt设定第一电动发电机分配比(cf1)，在可能发生由齿槽扭矩引起的车辆振动时响应于第一电动发电机第一分配比(cf1)控制第一电动发电机（4）的运转，并且当目标驱动扭矩Tdvt大时减小第一电动发电机（4）的扭矩，来抑制或防止在电动发电机驱动模式下第一电动发电机（4）和第二电动发电机（5）运转时施加于单向离合器（1）的扭矩变得过高。当发动机停运期testp短时，通过响应于第二电动发电机分配比（cf2）减小第一电动发电机（4）的扭矩，来抑制或防止施加于单向离合器（1）的会在发动机关闭后立即变得过高的扭矩。

Description

混合动力车辆的驱动控制设备及混合动力车辆

技术领域

本发明涉及包括作为动力源的发动机和电动发电机的混合动力车辆的驱动控制设备。更具体地，本发明涉及适于以实现特定目标的驱动扭矩的方式控制动力源的驱动控制设备。

背景技术

例如，下面列出的专利文献1记载了一种除了包括发动机还包括作为另一个动力源的电动发电机的混合动力车辆。在专利文献1中记载的混合动力车辆中，如果诸如行驶速度等运转条件得以满足，那么使发动机停止并且仅由电动发电机驱动车辆可改善燃料效率。下面列出的专利文献2和3记载了除了包括发动机还包括作为其他动力源的两个电动发电机的混合动力电动汽车，其中响应于运转条件控制这两个电动发电机。

然而，如下面列出的专利文献4指出的，由于在车辆即将停止的极低速度的电动机驱动模式下的电动发电机的齿槽扭矩（coggingtorque）而发生车辆振动。这通过如所述专利文献3中记载的技术来解决，该技术通过控制这两个电动发电机的运转来抑制和防止由于电动发电机的齿槽扭矩而发生的这种车辆振动。此外，混合动力车辆具有例如行星齿轮组形式的动力分割和合成装置，该装置提供发动机的扭矩、电动发电机的电动机扭矩和来自路面的反作用扭矩当中的扭矩分割或扭矩合成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-131103号公报

专利文献2：日本特开2007-237885号公报

专利文献3：日本特开2008-265599号公报

专利文献4：日本特开2006-67665号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，为了抑制和防止齿槽扭矩引起的车辆振动而使两个电动发电机运转，可能增加包括这两个电动发电机和动力分割和合成装置的系统的负荷，尤其增加施加于各部件的反扭矩（countertorque）。特别地，施加于用于接收反扭矩以防止该反扭矩使发动机输出轴的旋转方向反转的单向离合器的扭矩很可能过高。如果从发动机驱动模式切换到通过使发动机停止启动的只有电动发电机作为驱动源的电动机驱动模式后这两个电动发电机立即运转，那么有可能由于阶梯式变化使施加于单向离合器的扭矩增加过大。

本发明解决了上述问题。本发明的目的是提供一种能够抑制和防止施加于用于限制发动机转动方向的装置（如用于限制发动机转动方向的单向离合器）的扭矩过度增加的混合动力车辆的驱动控制设备以及一种混合动力车辆。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，根据本发明的一个方面，提供一种混合动力车辆的驱动控制设备，包括：发动机；用于限制所述发动机的发动机输出轴的旋转方向的装置；连接到驱动轮的驱动轴；第一电动发电机；第二电动发电机；以及动力分割和合成装置，其具有分别耦接到所述第一电动发电机、所述第二电动发电机、所述驱动轴和所述发动机的四个转动元件，所述驱动控制设备特征在于包括：

目标驱动扭矩设定部，其用于设定目标驱动扭矩；和

电动发电机控制部，其用于响应于所述目标驱动扭矩，控制所述第一电动发电机和所述第二电动发电机的运转，

所述电动发电机控制部包括：

电动发电机第一分配比设定部，其用于在所述发动机停止并且主要使用所述第一和第二电动发电机之一作为驱动源的电动发电机驱动模式下，响应于所述目标驱动扭矩，设定电动发电机第一分配比；以及

电动发电机驱动模式控制部，其用于在所述电动发电机驱动模式下的驱动期间，在可能发生车辆振动的预定运转条件下，通过响应于所述电动发电机第一分配比，控制所述第一和第二电动发电机中的另一个的运转，使所述第一和第二电动发电机二者运转。

进一步地，所述电动发电机第一分配比设定部设定所述电动发电机第一分配比，使得当所述目标驱动扭矩大于或等于目标驱动扭矩第二预定值时，所述电动发电机第一分配比为零，而当所述目标驱动扭矩小于所述目标驱动扭矩第二预定值时，所述电动发电机第一分配比随着所述目标驱动扭矩变小而接近1，并且所述电动发电机驱动模式控制部通过将根据所述目标驱动扭矩计算出的目标驱动力乘以所述电动发电机第一分配比，设定所述第一和第二电动发电机中的另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩，并且根据从所述目标驱动力减去由所述另一个电动发电机的所述目标电动发电机扭矩产生的驱动力部分得出的驱动力，设定所述第一和第二电动发电机的中的所述一个电动发电机的目标电动发电机扭矩。

进一步地，所述电动发电机控制部包括：电动发电机第二分配比设定部，其用于响应于所述发动机停止以后的发动机停止经过时间，设定在所述电动发电机驱动模式的电动发电机第二分配比，并且所述电动发电机驱动模式控制部通过将所述目标驱动力乘以所述电动发电机第二分配比，设定所述第一和第二电动发电机中的所述另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩，并且根据从所述目标驱动力中减去由所述另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩产生的驱动力得出的驱动力，设定所述第一和第二电动发电机中的所述一个电动发电机的目标电动发电机扭矩。

进一步地，所述电动发电机第二分配比设定部设定所述电动发电机第二分配比，使得当所述发动机停止经过时间小于或等于发动机停止经过时间第一预定值时，所述电动发电机第二分配比为零，而当所述发动机停止经过时间大于发动机停止经过时间第二预定值时，所述电动发电机第二分配比随着所述发动机停止经过时间变长而接近1。

发明效果

根据本发明的实施方式，发动机、第一电动发电机和第二电动发电机作为动力源，通过发动机旋转限制装置限制发动机输出轴的一个旋转方向，并且动力分割和合成装置的四个转动元件分别耦接到连接于驱动轮的驱动轴、第一电动发电机、第二电动发电机和发动机。进一步地，关于通过设定车辆的目标驱动扭矩控制第一和第二电动发电机，响应于在电动发电机驱动模式下使用的目标驱动扭矩，设定电动发电机第一分配比，其中，通过使发动机停止来启动第一和第二电动发电机中之一主要投入运转的电动发动机驱动模式。在电动发电机驱动模式下的驱动期间可能发生车辆振动的预定运转条件下，通过响应于电动发电机第一分配比，控制第一和第二电动发电机中的另一个的运转，使第一和第二电动发电机二者都投入运行。因此，仅通过响应于目标驱动扭矩的量值，设定电动发电机分配比，就可以减小第一和第二电动发电机中另一个的目标电动发电机扭矩，可以在电动发电机驱动模式下控制第一和第二电动发电机的运转时，抑制和防止施加于旋转限制装置的扭矩变得过大。

电动发电机第一分配比被设定为使得当目标驱动扭矩大于或等于目标驱动扭矩第二预定值时，电动发电机第一分配比为零，而当所述目标驱动扭矩小于目标驱动扭矩第二预定值时，电动发电机第一分配比随着目标驱动扭矩变小而接近1。通过将从目标驱动扭矩计算出的目标驱动力乘以电动发电机第一分配比，设定第一和第二电动发电机中的另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩。此外，根据从目标驱动力中减去由另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩产生的驱动力部分给出的驱动力，设定所述第一和第二电动发电机中的所述一个电动发电机的目标电动发电机扭矩。因此，当目标驱动扭矩的量值大时，可以减小第一和第二电动发电机中的另一个的目标电动发电机扭矩，当在电动发电机驱动模式下控制第一和第二电动发电机的运转时，可以抑制和防止施加于旋转限制装置的扭矩变得过大。

响应于发动机停止以后的发动机停止经过时间，设定在所述电动发电机驱动模式的电动发电机第二分配比，并且通过将目标驱动力乘以电动发电机第二分配比，设定第一和第二电动发电机中的另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩。进一步地，根据从目标驱动力中减去由另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩产生的驱动力得出的驱动力，设定所述第一和第二电动发电机中的所述一个电动发电机的目标电动发电机扭矩。因此，通过响应于发动机停止经过时间的长度，设定电动发电机第二分配比，可以减小第一和第二电动发电机中的另一个的目标电动发电机扭矩，在电动发电机驱动模式下控制第一和第二电动发电机的运转时，可以抑制和防止施加于旋转限制装置的扭矩变得过大。

电动发电机第二分配比被设定为使得当发动机停止经过时间小于或等于发动机停止经过时间第一预定值时，电动发电机第二分配比为零，而当发动机停止经过时间大于发动机停止经过时间第一预定值时，电动发电机第二分配比随着发动机停止经过时间变长而接近1。因此，当发动机停止经过时间的长度短时，可以减小第一和第二电动发电机中的另一个的目标电动发电机扭矩，在电动发电机驱动模式下控制第一和第二电动发电机的运转时，可以抑制和防止施加于旋转限制装置的扭矩变得过大。

附图说明

图1是示出根据本发明的用于向混合动力车辆提供驱动控制的驱动控制设备的一个实施方式的系统结构图。

图2是图1中的动力分割和合成装置的共线图。

图3是图1中的动力分割和合成装置的共线图。

图4是图1中的动力分割和合成装置的共线图。

图5是用于描述运转点和运转线的发动机特征图。

图6是图1中的动力分割和合成装置的共线图。

图7是示出发动机速度和效率之间的关系的示意图。

图8是图1中的动力分割和合成装置的共线图。

图9是表达为用于运转线检索的控制映射的发动机特征图。

图10是代表由图1中所示的驱动控制用的控制器执行的例程的

图11是在图10中所示的例程中使用的控制映射。

图12是在图10中所示的例程中使用的控制映射。

图13是代表由图1中所示的驱动控制用的控制器执行的例程的流程图。

图14是在图13中所示的例程中使用的控制映射。

图15是在图13所示的例程中使用的控制映射。

图16是图1中的动力分割和合成装置的共线图，其用于描述图13中所示的例程的运行。

图17是示出第一电动发电机和第二电动发电机的振动成分的示意图。图17(a)示出当只有第二电动发电机作为驱动源时的振动幅度。图17(b)示出当只有第一电动发电机作为驱动源时的振动幅度。图17(c)示出当第一和第二电动发电机二者都作为驱动源时的合成振动幅度。

图18是图1中的动力分割和合成装置的共线图，其用于描述图13中的例程如何工作。

具体实施方式

下面，参照附图，描述根据本发明的为混合动力车辆提供驱动控制的驱动控制设备的一个实施方式。

图1示出根据本发明的为混合动力车辆提供驱动控制的驱动控制设备的实施方式的系统配置图。根据本实施方式的混合动力车辆包括如下作为其动力传动系统：发动机2（内燃发动机），其配置为通过提供燃料的内部燃烧产生发动机功率；第一电动发电机（或电动机）4和第二电动发电机（或电动机）5，其每个配置为（在电动机驱动模式下）通过接收电能产生动力或者在再生模式下产生电能；驱动轴7，其连接到该车辆的驱动轮6；第一行星齿轮组8和第二行星齿轮组9，它们提供动力分割和合成装置，用于合成或分割来自所述发动机2、第一和第二电动发电机4和5的驱动力以及来自驱动轮6的地面反作用力；以及输出传动装置31，其用于在所述动力分割和合成装置与驱动轴7之间提供驱动连接。

发动机2包括：空气量调节单元10，如节流阀，用于响应于未示出的加速踏板的位置调节进入空气的条件；燃料供给系统11，如燃料喷射系统，用于响应于进入空气的条件调节燃料供给条件；以及点火管理器12，如点火系统，用于调节点燃燃料的条件。因此，可以通过操作空气量调节单元10，操作燃料供给系统11以及操作点火管理器12来整合进入空气条件、喷射燃料条件和点燃燃料条件，从而控制发动机2中燃料的燃烧，导致发动机2的发动机功率的调整，特别是下文中还可被描述为发动机速度和发动机扭矩的转速和扭矩的调整。单向离合器1被提供作为发动机旋转限制装置，其仅允许发动机2的发动机输出轴3在一个方向上转动并限制其相反方向的转动。

第一电动发电机4具有第一转子轴13、第一转子14和第一定子15。第二电动发电机5具有第二转子轴16、第二转子17和第二定子18。第一电动发电机4的第一定子15电连接到第一逆变器19，并且第二电动发电机5的第二定子18电连接到第二逆变器20。第一和第二逆变器19和20电连接到电池21。第一和第二逆变器19和20通过例如控制励磁电流来调节从电池21向第一和第二定子15和18提供的电能，从而调节第一电动发电机4的电动机功率和第二电动发电机5的电动机功率，特别是转速和驱动扭矩（下文中还可描述为电动发电机转度和电动发电机扭矩）。此外，当扭矩在与转动方向相反的方向上时，第一和第二电动发电机4和5中的每一个均可在再生模式下操作以发电，使得所产生的电能可被用于对电池21充电。

如现有技术中公知的，第一行星齿轮组8包括第一太阳齿轮22、承载第一行星齿轮23的第一支架24和第一环形齿轮25。第二行星齿轮组9包括第二太阳齿轮26、承载第二行星齿轮27的第二支架28和第二环形齿轮29。在本实施方式中，发动机2、第一电动发电机4、第二电动发电机5、第一行星齿轮组8和第二行星齿轮组9都布置在同一轴上。第一行星齿轮组8的第一支架24和第二行星齿轮组9的第二太阳齿轮26连接在一起并且可驱动地连接到发动机2的发动机输出轴3。第一行星齿轮组8的第一太阳齿轮22可驱动地连接到第一电动发电机4的第一转子轴13。第二行星齿轮组9的第二环形齿轮29可驱动地连接到第二电动发电机5的第二转子轴16。第一行星齿轮组8的第一环形齿轮25和第二行星齿轮组9的第二支架28连接在一起并且连接到驱动轮6的驱动轴7。通过利用输出传动装置31将形成在第一环行星齿轮组8的第一环形齿轮25的外周上的输出部30，如齿轮，连接到驱动轴7来实现与驱动轴7的驱动连接。直接完成第一行星齿轮组8的转动元件的每个部件与第二行星齿轮组9的转动元件的对应部件的驱动连接，在它们之间无需任何传动齿轮，并且转动元件的每个剩余部件与第一电动发电机4、第二电动发电机5和发动机2的对应部件的驱动连接类似地完成。

调节进入所述发动机2的进入空气条件的空气量调节单元10、调节燃料供给条件的燃料供给系统11、调节点燃燃料条件的点火管理器12、调节第一电动发电机4的第一定子15的电能的第一逆变器19、调节第二电动发电机5的第二定子18的电能的第二逆变器20均连接到驱动控制用的控制器（驱动控制部）32。驱动控制用的控制器32包括：目标驱动扭矩设定部37，其用于设定推动车辆所需的驱动扭矩；目标驱动力设定部38，其用于设定目标驱动力，以获得车辆以一车辆速度行驶的驱动扭矩；目标充/放电功率设定部39，其用于对所述电池21设定根据电池21的充电状态判断出的充/放电功率；目标发动机功率设定部40，其用于设定目标发动机功率以获得目标驱动力，同时实现目标充/放电功率；发动机控制部41，其用于响应于目标发动机功率设定有效发动机速度和发动机扭矩；以及电动发电机控制部42，其用于控制第一逆变器19和第二逆变器20，以使第一电动发电机4和第二电动发电机5的总电力成为目标充/放电功率。驱动控制用的控制器32包括处理控制器，如微计算机，并且由所述驱动控制用的控制器32中执行的数据处理建立所述设定部和控制部。

该车辆包括：加速踏板位置传感器33，用于检测加速踏板位置作为加速位置Acc；车辆速度传感器34，用于检测车辆速度Vc；发动机转速传感器35，用于检测发动机2的转速作为发动机速度Neng；以及电池充电状态传感器36，用于检测电池21中的电能量SOC。驱动控制用的控制器32从这些传感器读取检测信号，并且根据稍后描述的处理，通过整合空气量调节单元10、燃料供给系统11、点火管理器12以及第一和第二逆变器19和20来控制发动机2、第一电动发电机4和第二电动发电机5的运转条件。

如上所述，根据本实施方式，第一行星齿轮组8的第一支架24和第二行星齿轮组9的第二太阳齿轮26直接连接在一起，并且第一行星齿轮组8的第一环形齿轮25和第二行星齿轮组9的第二支架28直接连接在一起。因此，第一支架24和第二太阳齿轮26在两个行星齿轮组8和9的共线图上以同一速度旋转，并且第一环形齿轮25和第二支架28也以同一速度旋转。此时，叠加行星齿轮组8和9的两个共线图形成如图2中所示的共线图，其总共具有作为四个旋转元素的四个纵轴线，即，从左开始，第一行星齿轮组8的第一太阳齿轮22的轴线（图2中标记为“MG1”的轴线：第一太阳齿轮22相当于第一电动发电机4的第一转子轴13），第一行星齿轮组8的第一支架24和第二行星齿轮组9的第二太阳齿轮26的轴线（图2中标记为“ENG”的轴线：第一支架24和第二太阳齿轮26相当于发动机2的发动机输出轴3），第一行星齿轮组8的第一环形齿轮25和第二行星齿轮组9的第二支架28的轴线（图2中标记的“OUT”的轴线：第一环形齿轮25和第二支架28相当于第一环形齿轮25的输出部30，即，驱动轮6的驱动轴7），以及第二行星齿轮组9的第二环形齿轮29的轴线（图2中标记为“MG2”的轴线：第二环形齿轮29相当于第二电动发电机5的第二转子轴16）。然后，假定轴线ENG和OUT之间的距离为1，轴线ENG和MG1之间的距离取通过将第一行星齿轮组8的第一环形齿轮25的齿数除以第一太阳齿轮22的齿数得到的值k1，轴线OUT和MG2之间的距离取通过将第二行星齿轮组9的第二太阳齿轮26的齿数除以第二环形齿轮29的齿数得到的值k2，基于该假定得到两个相邻的纵轴线之间的距离，杠杆比表示这些距离之间的关系。

动力分割和合成装置的共线图与本申请人以前在日本专利3852562号中提出的相同。动力分割和合成系统的特征是第一电动发电机4和第二电动发电机5位于四个纵轴线中最远的两个轴线所处的一个和另一个点上。第一和第二电动发电机4和5位于四个纵轴线中最远的两个所处的位置的关系不仅如上述日本专利中记载的，提供配置自由，没有诸如部件个数增加、系统尺寸增加、机械损耗增加等缺点，而且如下面将要描述的，减小了在高齿轮比的常规条件下行驶期间的电能交换量，这反过来又提高了燃料功率。

下面，参考几个共线图，描述发动机2的转速和扭矩、车辆行驶速度、第一和第二电动发电机4和5的速度和扭矩之间的关系。在每个共线图中，Tmg1是由第一电动发电机4的第一转子轴13提供的第一电动发电机扭矩，Tmg2是由第二电动发电机5的第二转子轴16提供的第二电动发电机扭矩，Teng是由发动机2的发动机输出轴3提供的发动机扭矩，Tout是来自输出部30的输出驱动扭矩，即，传送给驱动轴7的驱动扭矩。在每个共线图中，限定当方向与发动机2的方向相同时转速具有正方向，并且当方向与发动机扭矩Teng的方向相同时，作为沿着四个轴线中的每一个输入的扭矩具有正方向。因此，当来自输出部30的驱动扭矩Tout具有正方向时，它使车辆后退，当它具有负方向时，使车辆前进。下面假定在以下描述中无机械损耗、电损耗和物理损耗发生。

图2表示低速驱动状态，其中，车辆速度Vc相对低并且发动机（ENG）2在正转动方向上转动以提供正发动机扭矩Teng。尽管第一电动发电机（MG1）4在正转动方向上高度转动，但是第一电动发电机扭矩Tmg1保持为0。尽管第二电动发电机（MG2）5提供正的第二电动发电机扭矩Tmg2，但是由于第二电动发电机转速Nmg2为0（非工作模式运转），所以第二电动发电机（MG2）5不消耗电力。在此情况下，由于发动机2的发动机速度Neng与输出部30的转速（即，车辆速度Vc）的比（被称为“齿轮比”）用(1+k2)/k2表达，所以建立低齿轮比的状态，因为传动比大于1。

图3示出高速驱动状态，其中车辆速度Vc相对较高，并且发动机2在转动正方向转动以提供正发动机扭矩Teng。尽管第一电动发电机（MG1）4提供负第一电动发电机扭矩Tmg1，由于第一电动发电机转速Nmg1为0（非再生模式下运转），第一电动发电机（MG1）4不生产电力。虽然第二电动发电机（MG2）5在正转动方向上高速转动，第二电动发电机扭矩Tmg2保持为0。在此情况下，发动机2的发动机速度Neng与输出部30的转速（即，车辆速度Vc）的比（被称为“齿轮比”）用k1/(1+k1)表达，由于传动比小于1，所以确立高齿轮比的状态。

图4示出例如所示出的状态中的中速驱动状态，其对应于图2的低齿轮比和图3的高齿轮比之间的中间齿轮比的状态，其中车辆速度Vc为中等，并且发动机2在正转动方向上转动以提供正的发动机扭矩Teng。第一电动发电机4在正转动方向上转动以提供负的第一电动发电机扭矩Tmg1。第一电动发电机4实际上产生电力（发电模式下运转）。另一方面，第二电动发电机5产生正的第二电动发电机扭矩Tmg2，尽管它在正的转动方向上转动。第二电动发电机5实际上消耗电力（工作模式下运转）。当不对电池21充电或从电池21放电时，通过向第二电动发电机5提供第一电动发电机4产生的电力，可以很好地平衡电能交换。

因此，根据本实施方式的动力分割和合成装置通过在从低速到高速的宽速度范围内控制第一和第二电动发电机4和5，可以向发动机的各种运转条件中的任何一个提供适当的驱动扭矩Tout。原则上，根据本实施方式的混合动力车辆事实上不需任何变速器。此外，即使当发动机2持续运行时，仍可能驱动车辆向后。在发动机2停止之后，通过第一电动发电机4和第二电动发电机5二者或之一，也可以向前或向后驱动车辆。在这种情况下，如日本专利3852562号中记载的，发动机2的转速应保持为0，使得如果在负方向上向发动机输出轴3输入扭矩，该扭矩也必须由单向离合器1接收。

从这些共线图中可清楚地看出，第一电动发电机转速Nmg1由下式（1）给出，第二电动发电机转速Nmg2由下式（2）给出。在每个公式中，Neng是发动机转速，Nout是输出部30的输出转速，其中输出转速Nout是通过车辆速度Vc、最终减速比和输出传动装置31的减速比得出的。

Nmg1=(Neng–Nout)×k1+Neng……(1)

Nmg2=(Nout–Neng)×k2+Nout……(2)

当下式（3）成立时，行星齿轮组的输入扭矩平衡。当下式（4）成立时，第一和第二电动发电机4和5产生或消耗的电力等于电池21的输入/输出电力（充/放电功率）Pbat。转速Nmg1和Nmg2用rpm（每分钟旋转数或每分钟转动数）表示。

Teng+(1+k1)×Tmg1=k2×Tmg2……(3)

Nmg1×Tmg1×2π/60+Nmg2×Tmg2×2π/60=Pbat……(4)

如稍后描述的，描述一种用于设定目标发动机速度Nengt和目标发动机扭矩的方法，其可提供高效的运转。在本实施方式中，如本申请人先前提出的日本特开2008-12992号公报中记载的，该设定使得对给定的发动机功率请求，车辆速度越高，则目标发动机速度Nengt越高，并且目标发动机扭矩越低。

例如，如图5中所示，使横轴线代表发动机速度，纵轴线代表发动机扭矩，因为发动机功率是发动机速度与发动机扭矩的乘机，所以一族发动机等功率线在图示中呈现一组反比形式。该发动机特征图包含一族等效率线，在发动机的功能测试后，每一个等效率线将等效率点互联。例如，如果对于作为目标的给定发动机功率，将该给定发动机功率的发动机功率线上的所有点当中构成被认为提供最高效率发动机运转的运转点的发动机速度和发动机扭矩被设定为目标发动机速度Nengt和目标发动机扭矩Tengt，那么可以提供由发动机的最低有效功能运转引起的以低燃料消耗驱动。连接这些点得到图5中所示的发动机效率最佳的运转线。上述例子中设定的目标发动机速度Nengt和目标发动机扭矩Tengt现在被示出为运行点C。

以这种方式设定并固定目标发动机速度Nengt和目标发动机扭矩Tengt，使车辆速度Vc，即输出转速Nout，如图6中所示变化。在此情况下，如图6中的共线图中的杠杆A所示，当车辆速度Vc低，并且输出转速Nout也低时，第一电动发电机速度Nmg1和第二电动发电机速度Nmg2均为正，并且第一电动发电机扭矩Tmg1呈现负值，第二电动发电机扭矩Tmg2呈现正值。在这种情况下，第一电动发电机4在发电模式下运转，而第二电动发电机5在工作模式下运转，但他们在相同的正转动方向上转动，不产生功率（动力）循环。

相似地，如图6共线图中杠杆B所示（与图3中所示的高齿轮比的状态相同），当车辆速度Vc变高一些（如，40km/h）并且输出转速Nout也变高一些时，第一电动发电机转速Nmg1为0，第一电动发电机扭矩Tmg1为负，第二电动发电机转速Nmg2为正，并且第二电动发电机扭矩Tmg2为0。这时，也无功率（动力）循环。

然而，如图6共线图中杠杆C所示，当车辆速度Vc变得再高一些（如，80km/h）并且输出转速Nout也变得再高一些时，第一电动发电机转速Nmg1为负，第一电动发电机扭矩Tmg1呈现为负值，第二电动发电机转速Nmg2呈现为负值，并且第二电动发电机扭矩Tmg2呈现为负值。该状态的特征为第一电动发电机4在负方向上的工作模式中运转，第二电动发电机5在发电模式下的运转，产生功率（动力）循环和动力系统效率降低。如图7中所示，尽管发动机效率高，但是动力系统效率的降低引起整体效率降低，使得在整体效率上操作点C低于操作点D。

如图8的共线图的杠杆E所示，增加第一电动发电机转速Nmg1至等于或高于0的水平，可被认为是在如此高速（如，80km/h）行驶期间防止功率循环的一种方法，但是这种方法引起发动机速度增加。即使如图7中的点E所示，动力系统效率很高，但是这种发动机速度的增加也会引起整体效率降低。

因此，将在如此高速（如，80km/h）行驶的发动机速度设定为图7中所示的点C和点E之间的点D（参见图8中所示的共线图中的杠杆D），如图5所示，在该操作点D的该发动机速度被用作目标发动机速度Nengt，并且给定目标发动机功率的等功率线上相对于目标发动机速度Nengt的发动机扭矩被用作目标发动机扭矩Nengt。如图9中所示，基于这些原因，例如，当给定一个目标发动机功率时，该给定目标发动机功率的目标运转线响应于车辆速度而变化，以这种方式提供设定，使得车辆速度Vc越高，则目标发动机速度Nengt越高，而目标发动机扭矩Tengt越低。

接下来，参考图10中所示的流程图，描述所述驱动控制用的控制器32中的例程，该例程构建所述目标驱动扭矩设定部37、目标驱动力设定部38、目标充/放电功率设定部39、目标发动机功率设定部40和发动机控制部41。

例如，可根据处理策略执行该例程，如使用定时器产生周期性中断的中断驱动，经过预定的采样时间（如，10msec.）就中断一次，然后在步骤S1通过读取所述踏板位置传感器33、车辆速度传感器34、发动机转速传感器35和电池充电状态传感器36的检测信号启动。

随后，该例程进行到步骤S2，例如通过检索图11中所示的映射（构成目标驱动扭矩设定部37）计算得出对应于车辆速度Vc和加速踏板位置Acc的目标驱动扭矩Tdvt。

随后，该例程进行到步骤S3，通过将所述步骤S2中计算出的目标驱动扭矩Tdvt乘以车辆速度Vc计算出目标驱动力Pdvt（构成目标驱动力设定部38）。

然后，该例程进行到步骤S4，例如通过关于电池充电状态SOC检索图12中所示的映射，计算出临时充/放电功率Pcdbt。

随后，该例程进行到步骤S5，通过从步骤S3中计算出的目标驱动力Pdvt减去步骤S4中计算出的临时充/放电功率Pcdbt计算出目标发动机功率Pengt（构成目标发动机功率设定部40）。

接下来，该例程进行到步骤S6，目标发动机功率Pengt受到上限截止处理（构成目标发动机功率设定部40）。该上限为发动机2可提供的最大发动机功率。

接下来，该例程进行到步骤S7，受到上限截止处理的目标发动机功率Pengt被用于检索图9中所示的映射，找出目标发动机运转点，即，一组目标发动机速度Nengt和目标发动机扭矩Tengt（构成发动机控制部41）。

接下来，该例程进行到步骤S8，通过从步骤S3计算出的目标驱动力Pdvt减去步骤S6中受到上限截止处理的目标发动机功率Pengt，计算目标充/放电功率Pbatt（构成目标充/放电功率设定部39），然后回到主程序。

此外，发动机控制部41控制空气量调节单元10调节的进入空气的条件、燃料供给系统11调节的燃料供给条件和点火管理器12调节的点燃燃料条件，以实现在步骤S7计算出的目标发动机速度Nengt和目标发动机扭矩Tengt。

参考图13中所示的流程图，描述构成所述电动发电机控制部42的所述驱动控制用的控制器32的例程。该例程可在图10中所示的例程被执行后立即执行，例如，根据处理策略执行，如使用定时器产生周期性中断的中断驱动，经过预定的采样时间（如，10msec.）就中断一次；然后通过在步骤S11中根据车辆速度Vc和目标发动机速度Nengt计算出目标第一电动发电机速度Nmglt和目标第二电动发电机速度Nmg2t启动该例程。从上述公式（1）和（2）分别推导出的以下公式（1’）和（2’）用于该计算。如前所述，在这些公式中所用的输出转速Nout是从车辆速度Vc、最终减速比和输出传动装置31的减速比导出的。

Nmg1t=(Nengt–Nout)×k1+Nengt……(1)

Nmg2t=(Nout–Nengt)×k2+Nout……(2)

接下来，该例程进行到步骤S12，判断该车辆是否在只有第一电动发电机4和第二电动发电机5之一或两者驱动该车辆的驱动模式下运转（图中标示为“EV模式”，在下文中称为“电动发电机驱动模式”）；如果该车辆在电动发电机驱动模式下运转，则该例程进行到步骤S13，否则该例程进行到步骤S17。在目标发动机功率为0时，例如，当电池21几乎充满电时，使得基于电池充电状态SOC计算出的临时充/放电功率Pcdbt大于或等于目标驱动力Pdvt，或者当加速踏板被释放，车辆爬行或滑行或减速时，电池21几乎充满电时，建立只有第一电动发电机4和第二电动发电机5之一或二者启动的驱动模式，即，电动发电机驱动模式。

在步骤S13，例如，根据如图14中所示的控制映射计算出对应于目标驱动扭矩Tdvt的第一电动发电机分配比cf1，然后，该例程进行到步骤S14。根据图14中所示的控制映射，当目标驱动扭矩Tdvt小于或等于第一预定目标驱动扭矩值Tdvt1时，第一电动发电机第一分配比cf1保持为1，当目标驱动扭矩Tdvt大于或等于第二预定目标驱动扭矩值Tdvt2时，第一电动发电机第一分配比保持为0，并且，当目标驱动扭矩Tdvt落入第一预定目标驱动扭矩值Tdvt1和第二预定目标驱动扭矩值Tdvt2之间时，第一电动发电机第一分配比cf1随着目标驱动扭矩Tdvt的增加线性降低。因此，该步骤S13构成电动发电机第一分配比设定部。目标驱动扭矩Tdvt小于或等于第一预定目标驱动扭矩值Tdvt1的范围是由电动发电机的所谓齿槽扭矩引起的车辆共振可能发生的范围。

步骤S14，例如根据图15中所示的控制映射计算出对应于发动机停止经过时间testp的第一电动发电机第二分配比cf2，然后该例程进行到步骤S15。发动机停止经过时间testp是通过使发动机2停止而启动转换到只有第一电动发电机4和第二电动发电机5之一或二者用于驱动该车辆的驱动模式后经过的时间长度。根据图15中所示的控制映射，当发动机停止经过时间testp小于或等于第一预定发动机停止经过时间值testp1时，第一电动发电机第二分配比cf2保持为0，当发动机停止经过时间testp大于或等于第二预定发动机停止经过时间值testp2时，第一电动发电机第二分配比cf2保持为1，并且，当发动机停止经过时间testp落入第一预定发动机停止经过时间值testp1和第二预定发动机停止经过时间值testp2之间时，第一电动发电机第二分配比cf2随着发动机停止经过时间testp的增长而线性增加。因此，该步骤S14构成电动发电机第二分配比设定部。

在步骤S15，根据下式（5），基于目标驱动力Pdvt、第一电动发电机第一分配比cf1和第一电动发电机第二分配比cf2和第一电动发电机目标转速Nmg1t计算出目标第一电动发电机扭矩Tmg1t，然后该例程进行到步骤S16。

Tmg1t=(Pdvt×cf1×cf2×60)/(2π×Nmg1t)……(5)

在步骤S16，根据下式（6），基于目标驱动力Pdvt、第一电动发电机第一分配比cf1、第一电动发电机第二分配比cf2和目标第二电动发电机转速Nmg2t计算出目标第二电动发电机扭矩Tmg2t，然后该例程返回到主程序。

Tmg2t=(Pdvt×(1-cf1×cf2)×60)/(2π×Nmg2t)……(6).

另一方面，在步骤S17，根据以下式（7），基于目标第一电动发电机转速Nmg1t、目标第二电动发电机转速Nmg2t、目标充/放电功率Pbatt和目标发动机扭矩Tengt，计算出目标第一电动发电机扭矩Tmg1t，然后该例程进行到步骤S18。下式（7）是通过修改联立公式（3）和（4）得出的。

Tmg1t=(Pbatt×60/2π–Nmg2t×Tengt/k2)/(Nmg1t+Nmg2tx(1+k1)/k2)……(7)

在步骤18，根据以下式（8），基于目标第一电动发电机扭矩Tmg1t和目标发动机扭矩Tengt计算出目标第二电动发电机扭矩Tmg2t，然后该例程返回到主程序。下式（8）是从上式（3）得出的。

Tmg2t=(Tengt+(1+k1)×Tmg1t)/k2……(8)

根据图10中所示的例程，基于车辆速度Vc和加速踏板位置Acc，设定作为反映车辆的运转条件的变量并且响应于驾驶员的动力要求的目标驱动扭矩Tdvt，并且通过将目标驱动扭矩Tdvt乘以车辆速度Vc计算出目标驱动力Pdvt。另一方面，设定作为响应于电池21的功率状态SOC的变量的临时充/放电功率Pcdbt；通过从目标驱动力Pdvt中减去临时充/放电功率Pcdbt计算出目标发动机功率Pengt；而且通过使用受到上限截止处理的目标发动机功率Pengt检索图9中所示的映射，计算出目标发动机速度Nengt和目标发动机扭矩Tengt。随后，通过从目标驱动力Pdvt中减去受到上限截止处理的目标发动机功率Pengt，计算出目标充/放电功率Pbatt。因此，通过实现由于发动机控制部41控制由空气量调节单元10调节的进入空气条件、由燃料供给系统11调节的燃料供给条件以及由点火管理器12调节的点燃燃料的条件这一事实导致的目标发动机速度Nengt和目标发动机扭矩Tengt，可以实现具有良好的车辆全面效率的发动机运转条件。

由于这是发动机2运转中的状态，所以图13中所示的例程从步骤S11进行到步骤S17，响应于车辆速度Vc和目标发动机速度Nengt设定第一电动发电机目标转速Nng1t和第二电动发电机目标转速Nng2t。进一步地，在步骤S18，设定第一目标电动发电机扭矩Tmg1t和第二电动发电机扭矩Tmg2t，使得它们满足式（3）表达的扭矩平衡和式（4）表达的电力平衡。从而，在第一逆变器19和第二逆变器20的控制下，通过第一电动发电机4以目标第一电动发电机转速Nmg1转动并且使第二电动发电机5以目标第二电动发电机转速Nmg2转动，以致产生目标第一电动发电机扭矩Tmg1t和目标第二电动发电机扭矩Tmg2t，则能实现具有良好扭矩平衡和电力平衡以及良好车辆整体效率的电动发电机运转条件。

另一方面，在发动机2不运转的车辆运转条件下，车辆处在电动发电机驱动模式，必须只通过第一电动发电机4和第二电动发电机5之一或二者来驱动车辆。在这些条件下，目标发动机功率Pengt为0，因此需要第一电动发电机4和第二电动发电机5之一或二者中作为目标驱动力Pdvt的源。在这样的情况下，在图13中所示的例程的步骤S13，响应于目标驱动扭矩Tdvt，设定第一电动发电机第一分配比cf1，并且在步骤S14，响应于发动机停止经过时间testp，设定第一电动发电机第二分配比cf2。然后，利用这些结果，在步骤S15和S16中，计算并设定目标第一电动发电机扭矩Tmg1t和目标第二电动发电机扭矩Tmg2t。

例如，在发动机2不运转的低速运转条件下，如图16中所示的虚线表示的，只要使第二电动发电机4产生第二电动发电机扭矩Tmg2就足够了。然而，特别是在车辆即将停止前的低速时，车辆会由于电动机的齿槽扭矩共振而振动。由于一个电动机的齿槽扭矩引起的振荡频率与车辆的共振频率相同时，就会发生这样的共振，所以如果车辆具有两个电动机，那么通过同时运行这两个电动机，来电动机扭矩即可。图17示出振荡成分，每个是由一个电动发电机的齿槽扭矩换算为给驱动轴的扭矩而导致的。图17(a)示出仅第二电动发动机5运转时的振荡幅度，图17(b)示出仅第一电动发电机4运转时的振荡幅度，图17(c)示出第一和第二电动发电机4和5二者分担驱动扭矩时叠加振荡的幅度。

从附图中可清楚看出，发动机不运转时仅第二电动发电机5产生驱动扭矩时的振荡周期不同于发动机不运转时仅第一电动发电机4产生驱动扭矩时的振荡周期，并且当第一电动发电机4和第二电动发电机5分担驱动扭矩时提供通过结合仅第二电动发电机5产生驱动扭矩时的振荡周期与仅第一电动发电机4产生驱动扭矩时的振荡周期而得到的波形。因此，第一电动发电机4和第二电动发电机5分担驱动扭矩可以抑制和防止车辆共振，因为振荡周期变得不是单一的。

然而，另一方面，如图16中实线所示，如果第一电动发电机5分担起初仅由第二电动发电机5产生的驱动扭矩，使得驱动扭矩的一部分由第一电动发电机4产生，那么施加于发电机2的发动机输出轴3的扭矩，即单向离合器1接收的扭矩，可能增大，并且在某些情况下变得过高。因此，如前所述，在本实施例中，设定响应于目标驱动扭矩Tdvt而变化的第一电动发电机分配比cf1和响应于发动机停止经过时间testp而变化的第一电动发电机第二分配比cf2。然后，通过将目标驱动力Pdvt乘以这些分配比后，再除以第一电动发电机目标转速Nmg1t，计算出并设定第一目标电动发电机扭矩Tmg1t。通过用1减去第一电动发电机第一分配比cf1与第一电动发电机第二分配比cf2的乘积，所得的数值乘以给定的值，然后再除以目标第二电动发电机转速Nmg2t，计算出并设定第二目标电动发电机扭矩Tmg2t。如图18中虚线所示，如果第一电动发电机4的分配比高，施加于发动机2的发动机输出轴3的扭矩，即施加于单向离合器1的扭矩，会变高，然而，如图18中实线所示，如果第一电动发电机4的分配比低，那么如图18中实线所示，施加于发动机2的发动机输出轴3的扭矩，即施加于单向离合器1的扭矩，会降低。

如前所述，由于在大于或等于对可能发生由齿槽扭矩引起的车辆共振的扭矩范围上限设定的目标驱动扭矩第二预定值Tdvt2范围内，第一电动发电机第一分配比cf1保持为0，所以当目标驱动扭矩Tdvt大于或等于目标驱动扭矩第二预定值Tdvt2时，仅第二电动发电机5主要产生目标驱动扭矩Tdvt，使得能抑制和防止施加于单向离合器1的扭矩增加。另一方面，当目标驱动扭矩Tdvt在目标驱动扭矩第一预定值Tdvt1和目标驱动扭矩第二预定值Tdvt2之间时，第一电动发电机4和第二电动发电机5分担目标驱动扭矩Tdvt，这意味着通过两个电动发电机同时运转可抑制和防止由齿槽扭矩引起的车辆共振，并且通过使目标第一电动发电机扭矩Tmg1t随着目标驱动扭矩Tdvt变小而变大，可防止施加于单向离合器1的扭矩变得过高。由于在目标驱动扭矩Tdvt小于或等于目标驱动扭矩第一预定值Tdvt1的范围内，第一电动发电机第一分配比cf1保持为1，所以当目标驱动扭矩Tdvt小于或等于目标驱动力第一预定值Tdvt1时，仅第一电动发电机4主要产生目标驱动力Tdvt，但是，因为由齿槽扭矩引起的车辆共振不太可能在此范围内发生，并且目标驱动扭矩Tdvt本身足够小，所以施加于发动机2的发动机输出轴3的扭矩，即施加于单向离合器1的扭矩，足够小。

在发动机停止经过时间testp小于或等于发动机停止经过时间第一预定值testp1的范围内，响应于发动机停止经过时间testp设定的第一电动发电机第二分配比cf2保持为0。这意味着，在减速期间关闭发动机时，虽然应当提供图16中虚线所示的原始扭矩分布，但是参见图14中所示的控制映射，当目标驱动扭矩Tdvt小于目标驱动扭矩第二预定值Tdvt2时，响应于第一电动发电机第一分配比cf1的第一电动发电机扭矩Tmg1会立即发生，导致施加于单向离合器1的扭矩阶梯式增长。为了抑制和防止施加于单向离合器1的扭矩如此快速的增长，在发动机停止经过时间tstp小于或等于发动机停止经过时间第一预定值testp1的范围内，第一电动发电机第二分配比cf2保持为0，使得在发动机停止经过时间tstp超过发动机停止经过时间第一预定值testp1后，第一电动发电机扭矩Tmg1逐渐增加。

根据本实施方式的用于混合动力车辆的驱动控制中，提供发动机2、第一电动发电机4和第二电动发电机5作为动力源，单向离合器（发动机旋转限制装置）1限制发动机2的发动机输出轴3的一个转动方向。进一步地，由第一行星组8和第二行星组9组成的动力分割和合成装置的四个转动元件分别耦接到连接于驱动轮6的驱动轴7、第一电动发电机4、第二电动发电机5和发动机2。进一步地，设定该车辆的目标驱动扭矩Tdvt，并响应于目标驱动扭矩Tdvt控制第一和第二电动发电机4和5的运转。响应于在通过停止发动机2启动的第一和第二电动发电机4和5中的一个主要投入运转的电动发电机驱动模式下使用的目标驱动扭矩Tdvt设定电动发电机第一分配比cf1。在电动发电机驱动模式行驶期间可能发生车辆振动的预定运转条件下，通过响应于电动发电机第一分配比cf1控制第一和第二电动发电机中的另一个，即本情况下的第一电动发电机4，使第一和第二电动发电机4和5均投入运转。因此，仅通过响应于目标驱动扭矩量Tdvt设定电动发电机分配比cf1，就能降低第一和第二电动发电机中另一个的扭矩，即第一电动发电机4的扭矩。因此，在电动发电机驱动模式下，控制第一和第二电动发电机4和5的运转时，可以抑制和防止施加于单向离合器1的扭矩变得过大。

设定电动发电机第一分配比cf1，以使当目标驱动扭矩Tdvt大于或等于目标驱动扭矩第二预定值Tdvt2时，电动发电机第一分配比cf1为零，而当目标驱动扭矩Tdvt小于目标驱动扭矩第二预定值Tdvt2时，电动发电机第一分配比cf1随着目标驱动扭矩Tdvt变小而接近1。通过将从目标驱动扭矩Tdvt计算出的目标驱动力Pdvt乘以第一电动发电机第一分配比cf1，设定第一和第二电动发电机4和5中的另一个电动发动机的目标电动发电机扭矩，即目标第一电动发电机扭矩Tmg1t。此外，基于从目标驱动力Pdvt中减去从目标第一电动发电机扭矩Tmg1t得到的驱动力部分得到的驱动力，设定所述第一和第二电动发电机4和5中的所述一个电动发电机的目标电动发电机扭矩，即第二电动发电机5的第二目标电动发电机扭矩Tmg2t。因此，当目标驱动扭矩量Tdvt大时，可以降低第一和第二电动发电机中另一个的目标电动发电机扭矩，即第一电动发电机4的目标第一电动发电机扭矩Tmg1t。相应地，在电动发电机驱动模式下，控制第一和第二电动发电机4和5的运转时，可以抑制和防止施加于单向离合器1的扭矩变得过大。

响应于由停止发动机2启动电动发电机驱动模式而引起的发动机停止经过时间testp，设定电动发电机第一分配比cf2。进一步地，通过将目标驱动力Pdvt乘以电动发电机第二分配比cf2，设定第一和第二电动发电机4和5中的另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩，即第一电动发电机4的第一目标电动发电机扭矩Tmg1t。进一步地，基于从目标驱动力Pdvt中减去从第一目标电动发电机扭矩Tmg1t得到的驱动力给出的驱动力，设定所述第一和第二电动发电机4和5中的一个电动发电机的目标电动发电机扭矩，即第二电动发电机5的目标第二电动发电机扭矩Tmg2t。因此，通过响应于发动机停止经过时间testp的长度设定电动发电机第二分配比cf2，可以降低第一和第二电动发电机4和5中的另一个的目标电动发电机扭矩，即第一电动发电机4的目标第一电动发电机扭矩Tmg1t。进一步地，这使得可以在电动发电机驱动模式下，控制第一和第二电动发电机4和5的运转时，抑制和防止施加于单向离合器1的扭矩变得过大。

电动发电机第二分配比cf2被设定为使得当发动机停止经过时间testp小于或等于发动机停止经过时间第一预定值testp1时，电动发电机第二分配比cf2为零，而当发动机停止经过时间testp大于发动机停止经过时间第一预定值testp1时，发动机第二分配比cf2随着发动机停止经过时间testp变大而接近1。因此，当发动机停止经过时间testp的长度短时，可以降低第一和第二电动发电机4和5中的另一个的目标电动发电机扭矩，即第一电动发电机4的目标第一电动发电机扭矩Tmg1t。相应地，可以在电动发电机驱动模式下，控制第一和第二电动发电机4和5的运转时，抑制和防止施加于单向离合器1的扭矩变得过大。

动力分割和合成装置的四个转动元件（轴）的连接结构不局限于上述记载，可以包括例如本申请人以前提出的所述日本专利第3852562号中记载的各种连接方式。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置即使在具有该连接结构形式的混合动力车辆上也可以实现同样的效果。

电动发电机驱动模式以外的驱动模式下的发动机、第一和第二电动发电机的驱动控制部的配置也不局限于上述配置，可以采用混合动力控制部的各种配置。甚至在这种混合动力车辆中，根据本发明的驱动控制设备也可以在电动发电机驱动模式下实现等同的功能和效果。

附图标记说明

1单项离合器（发动机旋转限制装置）

2发动机

3发动机输出轴

4第一电动发电机

5第二电动发电机

6驱动轮

7驱动轴

8第一行星齿轮组（动力分割和合成装置）

9第二行星齿轮组（动力分割和合成装置）

19第一逆变器

20第二逆变器

21电池

32驱动控制用的控制器

37目标驱动扭矩设定部

38目标驱动力设定部

39目标充/放电功率设定部

40目标发动机功率设定部

41发动机控制部

42电动发电机控制部

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的驱动控制设备，包括：发动机；用于限制所述发动机的发动机输出轴的旋转方向的装置；连接到驱动轮的驱动轴；第一电动发电机；第二电动发电机；以及动力分割和合成装置，其具有分别耦接到所述第一电动发电机、所述第二电动发电机、所述驱动轴和所述发动机的四个转动元件，所述驱动控制设备的特征在于包括：

目标驱动扭矩设定部，其用于设定目标驱动扭矩；和

电动发电机控制部，其用于响应于所述目标驱动扭矩，控制所述第一电动发电机和所述第二电动发电机的运转，

所述电动发电机控制部包括：

电动发电机第一分配比设定部，其用于在所述发动机停止并且主要使用所述第一和第二电动发电机之一作为驱动源的电动发电机驱动模式下，响应于所述目标驱动扭矩，设定电动发电机第一分配比；以及

电动发电机驱动模式控制部，其用于在所述电动发电机驱动模式下的驱动期间，在可能发生车辆振动的预定运转条件下，通过响应于所述电动发电机第一分配比，控制所述第一和第二电动发电机中的另一个的运转，使所述第一和第二电动发电机二者运转，

所述电动发电机第一分配比设定部设定所述电动发电机第一分配比，使得当所述目标驱动扭矩大于或等于目标驱动扭矩第二预定值时，所述电动发电机第一分配比为零，而当所述目标驱动扭矩小于所述目标驱动扭矩第二预定值时，所述电动发电机第一分配比随着所述目标驱动扭矩变小而接近1，并且

所述电动发电机驱动模式控制部

通过将根据所述目标驱动扭矩计算出的目标驱动力乘以所述电动发电机第一分配比，设定所述第一和第二电动发电机中的另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩，并且

根据从所述目标驱动力减去由所述另一个电动发电机的所述目标电动发电机扭矩产生的驱动力部分得出的驱动力，设定所述第一和第二电动发电机的中的所述一个电动发电机的目标电动发电机扭矩。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制设备，其特征在于，

所述电动发电机控制部包括：电动发电机第二分配比设定部，其用于响应于所述发动机停止以后的发动机停止经过时间，设定在所述电动发电机驱动模式的电动发电机第二分配比，并且

所述电动发电机驱动模式控制部

通过将所述目标驱动力乘以所述电动发电机第二分配比，设定所述第一和第二电动发电机中的所述另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩，并且

根据从所述目标驱动力中减去由所述另一个电动发电机的目标电动发电机扭矩产生的驱动力得出的驱动力，设定所述第一和第二电动发电机中的所述一个电动发电机的目标电动发电机扭矩。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的驱动控制设备，其特征在于，

所述电动发电机第二分配比设定部设定所述电动发电机第二分配比，使得当所述发动机停止经过时间小于或等于发动机停止经过时间第一预定值时，所述电动发电机第二分配比为零，而当所述发动机停止经过时间大于发动机停止经过时间第二预定值时，所述电动发电机第二分配比随着所述发动机停止经过时间变长而接近1。

4.一种混合动力车辆，其包括根据权利要求1至3中任一项所述的驱动控制设备。