CN103003099A - 车辆座椅 - Google Patents

Abstract

一种车辆座椅，包括：至少构成座椅背部框架（2）左、右下部的左、右基架（管架5的侧部52,53）；邻近所述基架（侧部53）之一的左外侧或右外侧设置的力承受部件（支架7），用于承受来自于横向外侧的负载；以及负载传递部（底部架6和管架5的下部51），用于将来自于所述力承受部件的负载传递至与安装有所述力承受部件的一侧横向相对的侧面上。所述力承受部件具有封闭的横截面形状，且具有导入侧端部（7a）和导出侧端部（7b），所述导入侧端部至少在上、下、前、后其中的一个方向上的伸展量大于所述导出侧端部。

Description

车辆座椅

技术领域

本发明涉及一种车辆座椅，在该车辆座椅上可将施加于车辆上的侧方碰撞负载从外侧横向地传递至内侧。

背景技术

迄今为止，现有技术（参见日本专利文献JP11-222088A）中已知的车辆座椅包括:由矩形框架状管件制成的座椅靠背架，固定在从座椅靠背架的侧向外侧上端向座椅靠背架的侧向内侧下端倾斜的位置上的加强件。该加强件具有突出于座椅靠背架的外端以及设置有凸缘的末端部。

在这种车辆座椅中，从横向外侧施加于某一凸缘的侧面碰撞负载通过加强件以及其他凸缘被传递至与该凸缘所在侧面横向相对的侧面上。

对于上述这种公知技术而言，可由设置在加强件上的凸缘在较大面积上承受负载，但这种承受取决于负载的来向，凸缘可能会因该负载的影响而产生形变，因此存在着无法充分传递负载的风险。

为了克服背景技术存在的这一缺点，在研发能够有效传递负载的车辆座椅的过程中，本申请的发明人创造了本发明。

发明内容

基于本发明设计的一种车辆座椅，包括：至少构成座椅背部框架左、右下部的左、右基架；邻近所述基架之一的左外侧或右外侧设置的力承受部件，用于承受来自于横向外侧的负载；以及负载传递部，用于将来自于所述力承受部件的负载传递至与安装有所述力承受部件的一侧横向相对的侧面上。其中，所述力承受部件具有封闭的横截面形状，且具有导入侧端部和导出侧端部，所述导入侧端部至少在上、下、前、后其中的一个方向上的伸展量大于所述导出侧端部。

对于这种结构而言，因为力承受部件具有封闭截面形状，而且导入侧端部至少在上、下、前、后其中的一个方向上的伸展量大于导出侧端部，从承受负载的方向观察，导入侧端部具有双层结构。因此，增加了力承受部件的刚性，由此可以抑制力承受部件的形变，从而可将负载从力承受部件更加有效地传递至负载传递部。

可将上述结构修改为：所述导入侧端部的下端部在前后方向上的宽度大于所述导入侧端部的上端部在前后方向上的宽度。

这一修改可以确保有足够的面积来承受负载，由此可更加有效地传递负载。

此外，所述基架为管状，而且所述力承受部件的导出侧端部位于所述基架在前后方向上的宽度范围之内。

对于这一特征而言，可将所承受的负载集中于基架，由此可更加有效地传递负载。

所述力承受部件包括前壁和后壁，所述前壁和所述后壁的至少一部分具有与横向成一定角度的倾斜面，从而使力承受部件在前后方向上的宽度逐渐变小。

对于这一特征而言，可抑制一部分力承受部件上的（由所承受负载引起的）压力集中，因此可抑制力承受部件的形变，从而可更加有效地传递负载。

所述力承受部件包括上壁和下壁，所述上壁和所述下壁的至少一部分具有与横向成一定角度的倾斜面，从而使力承受部件在上下方向上的宽度逐渐变小。

对于这种结构而言，可抑制一部分力承受部件上的（由所承受负载引起的）压力集中，因此可抑制力承受部件的形变，从而可更加有效地传递负载。

附图说明

图1为以本发明一实施例为依据的车辆座椅的透视图；

图2为从前方观察到的支架及其周边结构的放大透视图；

图3示出了图2中的I-I剖面；

图4从后方观察到的支架及其周边结构的放大透视图；以及

图5为支架的剖面图。

具体实施方式

下面，结合附图详细介绍本发明的具体实施方式。

依据本发明，车辆座椅由如图1所示的外侧覆盖有聚氨酯泡沫或类似材料制成的座垫的座椅框架1所构成。该座椅框架1包括座椅靠背架2和座椅底部架3。不难理解，在本发明的描述中，将前/后、左/右以及上/下方向规定为以坐在座椅上的乘坐者的视角为准。

座椅靠背架2包括一对侧架4、用于加强侧架4的加强架即管架5、底部架6以及作为力承受部件实例的支架7。

管架5的形状为基本弯曲成矩形环状的圆柱形管件（具有封闭截面）。管架5包括作为左、右基架实例的侧部52,53、连接侧部52,53下端的下部51以及连接侧部52,53上端的上部54。

管架5的下部51（包括从侧架4向下倾斜延伸的部分）可以与底部架6一起作为负载传递部向左侧或右侧传递负载。

在竖直方向上，两条多次起伏弯折的弯曲金属线W彼此间隔设置，且与管架5的左右侧部52,53连接。由塑料制成的板状压力承受部件C固定在这些金属线W上。对于这种结构而言，当车辆承受追尾碰撞负载时，车辆乘坐人员会随着管架5内侧的压力承受部件C一起向后缓冲，由此减轻追尾碰撞负载施加给车辆乘坐人员的影响。

侧架4与管架5的下部横向外侧（分别为侧部52,53的板状部件）彼此邻近设置且连接于其上，而且与侧部52,53一起构成了座椅靠背架2的左、右下部。如图2所示，侧架4向前（至少在前、后方向之一上）突出于管架。这种结构具有形成于座椅靠背两侧的向前悬伸形状，并允许将气囊或其他部件牢牢固定在前后延伸的板状侧架4上。

具体而言，如图3所示，每个侧架4具有一贯穿其适当位置上的左右两侧的通孔41，以及向内侧朝左侧或右侧弯曲、并进一步朝后弯曲形成“U”形截面的前部42。这种结构可以提高侧架4前部42的刚性。

每个侧架4的后部43向内侧朝左侧或右侧弯曲，由此形成一“L”形截面，并与管架5焊接在一起。在图3中，以较大的黑色圆点表示由焊炬T焊出的焊缝或点焊焊点。

如图1所示，底部架6为侧向伸展的板状部件，其连接于侧架4下部和管件5的下部51。对于这种结构而言，可将在左/右方向上从外侧施加到支架7上的负载通过底部架6和管架5的下部51传递至与支架7所在侧面横向相对的侧面上。

支架7是一种与管架5和侧架4分体设置的部件，其被设置在邻近管架5侧部53（其中一个基架）的左侧（横向外侧）的位置上，其中，在该位置上，侧架4设置于管架5和支架7之间。

当车辆座椅被安装在车辆中时，支架7的横向外侧导入端部7a（外侧壁73（参见图2））被设置在邻近诸如侧柱或车辆门板等侧板的位置上。由此承受从该导入侧端部7a施加至车辆的侧方碰撞负载（承受来自于横向外侧的负载）。此外，在支架7中，由位于其横向内侧的导出侧端部7b将来自于导入侧端部7a的负载释放（传递）至侧架4和管架5。

如图2所示，贯穿两个形成于侧架4上的贯穿孔41（开口），支架7通过焊接被直接固定在管架5上。对于这种结构而言，无论受到的侧方碰撞负载具有何种角度及量级，该负载都能够被有效地从支架7传递至管架5，而不会受到侧架形变的影响。在图2至图4中，使用点阴影来表示焊接点。

具体而言，支架7被分为前后两半，即固定在一起的前侧盒状部件8和后侧盒状部件9。而且，盒状部件8,9一旦组合在一起，便构成了垂直于横向的平面内的封闭截面。

前侧盒状部件8包括一体设置的上、下向长度大于横向长度的板状前壁81、从前壁81上端向后延伸的上壁82、从前壁81横向外侧端向后延伸的外侧壁83以及从前壁81下端向后延伸的下壁84。换言之，前侧盒状部件81具有向后且向横向内侧开口的盒子的形状。

在前壁81中，设置有两个在竖直方向上间隔一定距离的凹部81a（凹凸形状）。凹部81a设置在离开前壁81上下端的前壁81的其他部位上，且在前后方向上向内凹进。对于这种结构而言，可以提高前壁81的刚性，由此可通过高强度的前壁81将侧方碰撞负载有效地传递给管架5。

每个凹部81a形成于前壁81的导出侧端部8b上，因此凹部81a朝前方以及横向内侧开口。对于这种结构而言，导出侧端部8b的边缘81c朝前后弯曲。由此，位于侧方碰撞负载导出侧的边缘81c的刚性得以增加，从而使侧方碰撞负载可被有效地传递给管架5或类似部件。

如图3所示，每个凹部81a具有底壁81d以及在右后倾斜方向上从前壁81的导入侧端部8a的前方向凹部81a的底壁81d延伸的左内壁81g。换言之，前壁81具有与横向成一定角度的倾斜面（内壁81g），从而使支架7在前后方向上的宽度从左至右逐渐减小。对于这种结构而言，可抑制施加于部分前壁81上的作为负载传递而来的压力产生集中，由此可抑制支架7的形变，从而实现负载的有效传递。

在每个凹部81a的底壁81d上，如图2所示，形成有向内侧横向伸出于前壁81边缘81c的延伸部81e（力承受部件的一部分，设置在力承受部件的横向内侧面上）。该延伸部81e设置于上述侧架4的贯穿孔41的内侧，并伸向管架5，由此与管架5邻接的延伸部81e被焊接在管架5上。

因为只有延伸部81e穿过上述通孔41，由此可以按照符合延伸部81e尺寸的大小制成通孔41。故，可将通孔41制得较小，以便提高侧架4的刚性。具体而言，在本实施例中，通孔41呈拉伸孔状，其尺寸小于管架5在前后方向上的宽度，小于前壁81边缘81c的全长，而在竖直方向上大于延伸部81e。

通孔41的尺寸至少其面积与支架7的导出侧端部7b（横向内端部）横截面积同等或比其小。通孔41形成的上述尺寸使其能够为侧架4提供较高的刚性，举例来说，同形成于侧架内且具其尺寸有允许整个支架7横向内端部穿过其中的通孔相比，具有上述尺寸的通孔41能够为侧架4提供较高的刚性。

尽管在本实施例中设置有延伸部81e，但本发明并不仅限于这种结构，也就是说，上述结构可以没有延伸部81e。在这种结构中，会在管架5和前壁81的边缘81c之间留下间隙，但这种间隙仍然允许将管架5和支架直接连接在一起的焊接。

如图3所示，构成凹部81a的底壁81d边缘的一部分导出侧端部8b的边缘81c（包括延伸部81e）位于管架5在前后方向上的宽度范围之内。在这一部分当中，延伸部81e被固定在位于管架5前后方向中心处的中心部5a上。对于这种结构而言，可将来自于支架7的负载集中传递给管架5的中心部5a，由此可更加有效地传递负载。

管架5前后方向上的中心5b位于支架7在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可防止支架7滑至管架5圆柱形外表面的前后方，这样在支架7遭受侧方碰撞的情况下，可更加有效地传递负载。

如图2所示，前壁81的边缘81c的上部和下部通过焊接固定在侧架4上。换言之，前壁81被直接固定在侧架4和管架5上。对于这种结构而言，既通过管架5又通过侧架4将支架7所承受的负载传递至负载传递部（底部架6和管架5的下部51），由此可确保更为有效的传递。不难理解，传递至负载传递部的负载可通过设置在与支架7所在侧面相对面上的储物箱或类似部件被传递给车体侧。

如图4所示，后侧盒部件9包括一体设置的竖直向边长大于横向边长的板状后壁91、从后壁91顶端向前伸出的上壁92、从后壁91横向外端向前伸出的外侧壁93以及从后壁91底端向前伸出的下壁94。简言之，后侧盒状部件9具有朝前且朝横向内侧开口的盒子形状。

在后壁91中，设置有两个在竖直方向上间隔一定距离的凹部91a（凹凸形状）。凹部91a设置在离开后壁91上下端的后壁91的其他部位上，且在前后方向上向内凹进。对于这种结构而言，可以提高后壁91的刚性，由此可通过高强度的后壁91将侧方碰撞负载有效地传递给横向内侧。

如图3所示，每个凹部91a具有底壁91d和在右前倾斜方向上从后壁91的导入侧端部9a的后方向底壁91d延伸的左内壁91g。换言之，后壁91具有与横向成一定角度的倾斜面（内壁91g），从而使支架7在前后方向上的宽度从左至右逐渐减小。对于这种结构而言，可抑制施加于部分后壁91上的作为负载传递而来的压力集中，由此可抑制支架7的形变，从而实现负载的有效传递。

每个凹部91a在前后方向上与对应的前侧盒状部件8的凹部81a相对设置，而每个底壁91d与对应的凹部81a的底壁81d之间为彼此邻接设置。对于这种结构而言，彼此邻接的两个底壁81d,91d构成一基本位于支架7前后方向中心处的较厚部分，由此可实现侧方碰撞负载的有效传递。

这两个彼此邻接的底壁81d，91通过焊接连接在一起。对于这种结构而言，可以提高支架7的刚性，并可实现侧方碰撞负载的有效传递。

这两个彼此邻接的底壁81d，91d位于管架5在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可通过由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分将侧方碰撞负载有效地传递给管架5。

此外，管架5在前后方向上的中心5b位于由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，可通过由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部分将负载集中地传递给管架5的中心5b或其周围。

在后壁91上部（从上述下方的凹部91a处向上伸出）中的导出侧端部9b的边缘91c位于管架5在前后方向上的宽度范围之内。对于这种结构而言，导出侧端部9b，更详细地说，边缘91c和前壁81的边缘81c（构成了底壁81d的边缘）位于管架5（基架）在前后方向上的宽度范围之内。这样，承受的负载被集中地传递给管架5，从而实现负载的高效传递。

如图4所示，后壁91的导出侧端部9b通过焊接固定在侧架4上。具体而言，如图3所示，后壁91的导出侧内端部9b连接于由侧架4的弯曲成“L”形的后部43和管架5的左侧后部一同构成的封闭截面部。对于这种结构而言，可由封闭截面部有效地承受从后壁91传递至横向内侧的侧方碰撞负载，由此可使该负载被有效地传递给管架5。

如图2所示，后侧盒状部件9的上壁92、外侧壁93和下壁94分别设置在前侧盒状部件8的上壁82、外侧壁83和下壁84之上，并通过焊接分别固定在壁82至84上。

对于这种结构而言，如图3所示，通过搭接盒状部件8,9各自的外侧83,93（两个板状部），使支架7的外侧壁73具有一形成在离开上壁72前后端的位置上的台阶B（凹凸形状）。对于这种结构而言，通过搭接上壁83,93，使外侧壁73的中心部在前后方向上形成为较厚的部分，由此可提高外侧壁73的刚性，从而可实现侧方碰撞负载的高效传递。

同样地，支架7的上壁72和下壁74也具有通过分别搭接盒状部件8,9各自的上壁82,92和下壁84,94而构成的台阶B（未图示）。也就是说，可将后侧盒状部件9固定在前侧盒状部件8上，由此在支架7的上壁72、外侧壁73和下壁74上连续形成有经过壁72至74的台阶B。

对于这种结构而言，外侧壁73的较厚部分连续形成至上壁72和下壁74的较厚部分。因此，可通过上、下连续的较厚部分有效地将由外侧壁73的较厚部分承受的侧方碰撞负载传递给横向内侧。

如图4所示，后壁91具有向后凸出且基本为脊状的下端部91f。对于这种结构而言，支架7下端部前后方向上的宽度D1大于其上端部前后方向上的宽度D2。这样，设置了足够用来承受负载的面积，并增加了理论上会发生负载传递的支架7下端部的刚性，从而可实现负载的高效传递。

如图2、4所示，每个盒状部件8,9（支架7）的导入侧端部7a（8a和9a）在上下方向上的伸展量大于导出侧端部7b（8b和9b）。具体而言，如图5所示，支架7具有一封闭的横截面形状，而且其上壁72和下壁74的左侧部（在横向外侧上）向上或向下突出。

对于这种结构而言，支架7的突出部，即：导入侧端部7a的上端部（突出75）和下端部（突出76）在承受负载的横向上具有双层结构。由此，可以提高支架7的刚性，并可以抑制支架7的形变，从而可更加有效地传递负载。此外，由突出75,76形成的导入侧端部7a（外侧壁73）的宽阔区域能够可靠地承受负载。

突出75,76的右侧（横向内侧）壁75a,76a（分别为上壁72和下壁74的一部分）设置有分别从突出75,76的上、下端伸出且与横向成一定角度的倾斜面，从而使支架7在竖直方向上的宽度朝侧架4方向逐渐减小。对于这种结构而言，抑制了压力在部分上壁72或下壁74上的集中（施加的承受负载），由此可抑制支架7的形变，从而实现l负载的有效传递。

下面，总结上述实施例所述车辆座椅带来的有益效果。

因为支架7具有一封闭截面形状，而且导入侧端部7a于竖直方向上的伸展量要大于导出侧端部7b，这样可以增加支架7的刚性。相应地，支架7的形变可被抑制，由此可以实现负载从支架7向管架5和底部架6的有效传递。

因为导入侧端部7a的下端部于前后方向上的宽度D1大于导入侧端部7a的上端部于前后方向上的宽度D2，这样能够确保设置有足以用于承受负载的面积，由此可以更加有效地传递负载。特别是因为本实施例中负载的传递经负载传递部（底部架6和管架5的下部51）发生在较低的位置上，这样导入侧端部7a在前后方向上的较大宽度D1有助于改善负载的传递。

因为支架7的导出侧端部7b位于管架5在前后方向上的宽度范围之内，这样可将承受的负载集中在管架5上，从而可更加有效地传递负载。

因为支架7的前壁81和后壁91包括与横向成一定角度的倾斜面（内壁81g,91g），从而使支架7在前后方向上的宽度逐渐减小，并可抑制支架7的形变，由此可更加有效地传递负载。

因为支架7的上壁72和下壁74具有与横向成一定角度的倾斜面（壁部75a,76a），从而使支架7在竖直方向上的宽度逐渐减小，这样可抑制支架7的形变，由此可更加有效地传递负载。

因为支架7是直接固定在管架5上的，而未通过侧架4，这样无论承受的侧方碰撞负载具有何种角度及量级，该负载都能够被有效地从支架7传递至管架5，而不会受到侧架4形变的影响。

因为支架7与管架5是分开成型的，这样可自由地将这两个部件设计为任意形状，且便于组装。

因为支架7与管架5是通过形成在侧架4上的开口（通孔41）固定在一起的，这样可避免为了绕开支架与管架固定位置而将侧架4分成前后部或上下部，由此可提高侧架4的刚性。

因为支架7只有一部分（延伸部81e）通过开口（通孔41）固定在管架5上，这样可避免在侧架4上形成一能够使支架横向内侧整个部分穿过侧架4的开口，由此可进一步提高侧架4的刚性。

因为形成于侧架4上的开口为通孔41，同朝前/后开口的开口形状为凹槽（或切口）的结构相比，可进一步提高侧架4的刚性，因为侧架4的位于某一位置上下方的上部及下部可在该位置的前后方向上连接在一起。在该位置上，支架7与管架5固定在一起。

因为支架7固定在管架5的封闭状部位上，这样可通过能够抵抗形变的管架5将支架7承受的负载有效地传递给负载传递部（底部架6和管架5的下部51）。

因为支架7直接固定在侧架4和管架5上，这样不仅可以通过管架5将支架7承受的负载传递给负载传递部，还可通过侧架4来传递，从而可更加有效地传递负载。

因为管架的中心5b位于支架7在前后方向上的宽度范围之内，这样可防止遭到侧方碰撞的支架7滑至管架5圆柱形外表面的前/后方，从而可以更加有效地传递负载。

因为支架7固定在位于管架5前后方向中心点的中心部5a上，这样来自于支架7的负载可被集中地传递给管架5前后方向中心点上的中心部5a，从而可更加有效地传递负载。

尽管对本发明实施例做出了以上说明，但在实际应用过程中可对本发明结构进行如下列其他实施例所述的适当修改。

在上述实施例中，将基架（管架5的侧部52,53）设计成圆柱管形，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可以使用具有多边形截面的管件、实心圆柱形部件或实心等截面部件。

在上述实施例中，力承受部件具体为由两个盒状部件8,9构成的支架7，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可使用由一个盒状部件构成的支架。

在上述实施例中，负载传递部为底部架6和管架5下部51的总成，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，在上述实施例中，负载传递部（下部51）与作为基架的管架5一体成型，但如果管架的形状为向下开口的字母“U”形，则可设置一连接于管架下端部的作为负载传递部使用的单独框架。可选地，如果在上述实施例中的管架5下部51被从中央分为连接于底部架6的两部分，则伸出到半途中的下部51和底部架6可作为负载传递部使用。

在上述实施例中，支架7和管架5通过焊接固定在一起，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可使用螺栓将这些部件固定在一起。

在上述实施例中，通孔41作为开口使用，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，这种开口可以是向前或向后打开的切口。

在上述实施例中，部分支架7（延伸部81e）穿过开口（通孔41），但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，部分基架可穿过开口直接固定在支架上。

在上述实例中，支架7被直接固定在管架5上，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可仅将支架7固定在上述实施例中的侧架上。

在上述实施例中，座椅靠背架2包括侧架4，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选择使用一种无侧架结构。

在上述实施例中，从整体上看基架（管架5）具有一种封闭截面形状，但本发明并不仅限于这种结构，有益的是只有至少固定有力承受部件的那部分基架具有封闭截面形状。

在上述实施例中，前壁81和后壁91具有与横向成一定角度的倾斜面（内壁81g，91g），从而使支架7在前后方向上的宽度逐渐变小，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选择地，只有前壁81和后壁91其中之一具有这样的倾斜面，或者前壁81和后壁91两者都不具有倾斜面，这种结构也是可行的。

类似地，在上述实施例中，上壁72和下壁74具有与横向成一定角度的倾斜面（壁75a，76a），从而使支架7在竖直方向上的宽度逐渐变小，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选择地，只有上壁72和下壁74中之一具有这样的倾斜面，或者上壁72和下壁74都不具有这样的倾斜面。

在上述实施例中，只有前壁81的导出侧端部8b的部分边缘81c（构成底壁81d边缘的那一部分）位于管架5在前后方向上的宽度范围之内，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，导出侧端部的整个边缘都可以位于管架5的上述宽度范围之内。

在上述实施例中，支架7（导入侧端部7a和导出侧端部7b）下部在前后方向上的宽度D1大于其上部在前后方向上的宽度D2，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，力承受部件下部在前后方向上的宽度可以与力承受部件上部在前后方向上的宽度相同。作为一可选的结构，只有导入侧端部的下部在前后方向上的宽度大于其上部在前后方向上的宽度。

在上述实施例中，支架7（力承受部件）的导入侧端部7a在竖直方向上的伸展量大于其导出侧端部7b，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，支架7的导入侧端部在前和/或后方向上的伸展量大于其导出侧端部。可选地，力承受部件的导入侧端部在上、下、前、后方向上的伸展量大于其导出侧端部。

Claims (5)

1.一种车辆座椅，包括：

至少构成座椅背部框架左、右下部的左、右基架；

邻近所述基架之一的左外侧或右外侧设置的力承受部件，用于承受来自于横向外侧的负载；以及

负载传递部，用于将来自于所述力承受部件的负载传递至与安装有所述力承受部件的一侧横向相对的侧面上；

其中，所述力承受部件具有封闭的横截面形状，且具有导入侧端部和导出侧端部，所述导入侧端部至少在上、下、前、后其中的一个方向上的伸展量大于所述导出侧端部。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述导入侧端部具有下端部和上端部，其中，所述下端部在前后方向上的宽度大于所述上端部在前后方向上的宽度。

3.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述基架为管状，而且

所述力承受部件的导出侧端部位于所述基架在前后方向上的宽度范围之内。

4.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件包括前壁和后壁，所述前壁和所述后壁的至少一部分具有与横向成一定角度的倾斜面，从而使力承受部件在前后方向上的宽度逐渐变小。

5.根据权利要求1所述的车辆座椅，其特征在于，所述力承受部件包括上壁和下壁，所述上壁和所述下壁的至少一部分具有与横向成一定角度的倾斜面，从而使力承受部件在上下方向上的宽度逐渐变小。

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