CN102985288A - 车辆座椅 - Google Patents

Abstract

一种车辆座椅，包括：构成座椅背部框架左下部、右下部的基架（侧架4，管架5）。布置为与所述基架的左外侧或右外侧邻接且用于接收来自横向外侧的负载的力承受部件（支架7）。用于将来自所述力承受部件的负载传递至与所述力承受部件所在侧横向相对的侧面的负载传递部（底部51和底部架）。所述力承受部件具有封闭截面形状，且至少所述前壁和所述后壁（前壁81）之一中、离开其上端和下端的部分设置为凹凸形状（凹部81a）。

Description

车辆座椅

技术领域

本发明涉及一种车辆座椅，其中，车辆上的侧向碰撞负载可以由外侧向内侧横向传递。

背景技术

迄今为止，现有技术（日本特开2000-103275号专利）中已知的车辆座椅包括矩形环状的管架（内部架），邻近管架左外侧或右外侧设置的板状侧架以及固定在该侧架的左外侧或右外侧的支架（力承受部件）。在该技术中，支架的外形像一个前、后、上和下侧面均为平面的盒子，当支架从横向外侧接收到施加在车辆上的横向碰撞负载时，通过各自的平坦的侧面向横向内侧传递该横向碰撞负载。

然而，根据该传统技术，由于支架用于传递侧向碰撞负载的侧面为平面，如果其壁厚较薄，支架的这些平侧面在接收侧向碰撞负载过程中会变形，结果不能够在横向上向内适当地传递负载。

在这种背景下，本发明的发明人创造出本发明，致力于提供一种车辆座椅，其中，即使支架（力承受部件）的厚度较薄，负载也可以从外侧向内侧适当地横向传递。

发明内容

具体地，根据本发明一个方面的车辆座椅包括：构成座椅背部框架左下部、右下部的基架；布置为与所述基架的左外侧或右外侧邻接、且用于接收来自横向外侧的负载的力承受部件；用于将来自所述力承受部件的负载传递至与所述力承受部件所在侧横向相对的侧面的负载传递部，其中，所述力承受部件包括前壁和后壁并具有封闭截面形状，至少所述前壁和所述后壁之一中的、离开其上端和下端的部分设置为凹凸形状。

凭借该结构，力承受部件的前壁和后壁中的至少之一，在离开其上下端的部分具有凹凸形状，因而壁中的具有该凹凸形状的部分的刚性得到提高，从而即使力承受部件的壁厚较薄，也可以避免壁的弯曲；因而从横向外侧接收的负载可以向内侧有效传递。此外，由于凹凸形状并不是设置于前壁和后壁的上下端，前壁和后壁的上下端拐角可以连续形成于横向上，从而这些连续拐角可以将负载在横向上从外侧向内侧有效传递。

在上述结构中，所述凹凸形状可以至少形成于所述前壁和所述后壁其中一个上，并可至少形成于所述前后壁的横向外端和横向内端之一上，具有所述凹凸形状的那一端向前、后方向弯曲。

由于该特征，位于侧向碰撞负载接收侧（横向外侧）的边缘或位于侧向碰撞负载导出侧（横向内侧）的边缘向前后弯曲，且提高了边缘的刚性，因此使得侧向碰撞负载能够被适当的接收或导出。

所述凹凸形状可以形成于所述前壁和所述后壁，形成为在前后方向上向内凹陷的凹部；其中，这两个凹部的底壁彼此邻接。

由于该特征，因为凹部可以形成于前壁和后壁这二者上，而由彼此邻接的力承受部件构成的较厚部设置于力承受部件在前后方向上的宽度范围之内，因此提高了力承受部件的前壁和后壁以及力承受部件内侧的刚性，从而可以更加有效地传递负载

此外，所述基架包括：构成座椅背部框架左下部、右下部的左侧架和右侧架；内部架，所述内部架在设置有力承受部件的所述侧架的横向内侧与之相邻设置，其中各所述底壁位于所述内部架在前后方向上的宽度范围内。

由于该特征，因为底壁位于内部架在前后方向上的宽度范围之内，这样可将传递至每个底壁上的负载有效地传递给内部架。

所述内部架在前后方向上的中心可以位于所连接的所述底壁在前后方向上的总宽度范围之内。

由于该特征，可将传递至每个底壁的负载集中传递给内部架的中心周围。

附图说明

图1为根据本发明的一个实施例的车辆座椅的立体图；

图2为从前方来看支架及其周围结构的放大的立体图；

图3（a）（b）（c）分别为图2的I-I截面图、II-II截面图以及III-III截面图；

图4为从后方来看支架及其周围结构的放大的立体图。

具体实施方式

下面，将参照附图给出本发明的一个实施例的说明。

根据本发明的车辆座椅由如图1所示的外侧覆盖有用聚氨酯泡沫或类似材料制作的座垫的座椅框架1构成。座椅框架1包括座椅靠背架2和座椅底部架3。不难理解，在本发明的描述中，将前后、左右和上下定义为以坐在座椅上的乘坐者的视角为基准。

座椅靠背架2配置为包括作为基架的一实例的一对侧架4，作为一基架（内部架）的一实例的管架5，作为负载传递部的一实例的底部架6，以及作为力承受部件的一实例的支架7。

侧架4为构成座椅靠背架2的左下部和右下部的板状构件，而且如图2所示，各侧架4配置为向前（在前后方向的至少之一上）突出于管架5。这种结构设置为形成于座椅靠背两侧的向前悬伸形状，并使得气囊或其他部件牢牢固定在前后延伸的板状侧架4上。

具体而言，如图3（a）所示，每个侧架4具有一贯穿其适当位置的左右两侧的通孔41，以及向内侧朝左或朝右弯曲、并进一步朝后弯曲形成“U”形截面的前部42。这种结构有助于提高侧架4的前部42的刚性。

各侧架4的后部43向内侧朝左或朝右弯曲以形成一“L”形截面，并与管架5焊接。在图3（a）中，以放大的黑色圆点表示由焊炬T焊出的焊缝或焊点。

如图1所示，管架5为具有弯曲成基本矩形环状的圆柱形（具有封闭截面）的用于加强侧架4的加强架。管架5的左下部和右下部分别与侧架4的横向内侧相邻设置并连接于其上。凭借该结构，管架5的下部51（包括从邻近于侧架4的部分向下倾斜延伸的部分）用于与底部架6一起用作负载传递部而将负载向左或向右传递。

在竖直方向上，两条弯曲为多次上下起伏的金属线W间隔设置，且与管架5的左右侧部52,53连接。由塑料制成的板状压力承受部件C固定在这些线W上。凭借这种结构，当车辆承受追尾碰撞负载时，车辆乘坐人员会随着管架5内部的承受部件C一起向后缓冲，由此减轻追尾碰撞负载对车辆乘坐人员的影响。

底部架6为横向延伸的板状部件，其连接至侧架4的下部和管架5的下部51。凭借这种结构，在左/右方向上从外侧施加到支架7上的负载通过底部架6和前述的管架5的下部51传递至与支架7所在侧面横向相对的侧面上。

支架7为与管架5和侧架4分体设置的部件，其被设置为邻近且连接至左侧架4左侧（横向外侧）。具体而言，支架7设置在诸如车辆的边柱或车门的侧板附近，从而接收施加在车辆上的侧向碰撞负载。

如图2所示，支架7经两个贯穿孔41（开口）通过焊接直接固定在管架5上。凭借这种结构，无论收到的横向碰撞负载具有何种角度及强度，该负载都能够被适当地从支架7传递至管架5，而不会受到侧架形变的影响。在附图2和4中，使用点阴影来表示焊接点。

具体而言，支架7被分为前后等分的固定在一起的前侧盒状部件8和后侧盒状部件9，且配置为使得盒状部件8,9一旦组合在一起，便构成了在垂直于横向的平面内为一封闭截面的部件。

前侧盒状部件8包括一体设置的前后方向长度大于横向长度的板状前壁81、从前壁81的上端向后延伸的上壁82、从前壁81的横向外端向后延伸的外壁83以及从前壁81的下端向后延伸的下壁84。换言之，前侧盒状部件81配置为具有向后以及向横向内侧开口的盒子的形状。

在前壁81中，设置有在竖直方向上间隔设定距离的两个凹部81a（凹凸形状）。凹部81a设置在离开前壁81上下端的部位上，且配置为在前后方向上向内凹进。凭借这种结构，可以提高前壁81的刚性，由此可通过高强度的前壁81将侧向碰撞负载有效地传递给管架5。此外，由于凹部81a设置在离开前壁81上下端的位置上，前壁81的上下端拐角可连续形成于左右方向上，从而连续拐角可将负载在横向上从外侧向内侧有效传递。

各凹部81a形成于前壁81的横向内端部81b上，因此凹部81a朝前方以及横向内侧开口。凭借这种结构，端部8b的边缘81c朝前后弯曲。由此，位于横向碰撞负载导出侧的边缘81c的刚性得以增加，从而使横向碰撞负载可被有效地传递给管架5或类似部件。

各凹部81a具有底壁81d，在该底壁81d上形成有向内侧横向伸出于前壁81的边缘81c的延伸部81e（力承受部件的一部分，设置在力承受部件的横向内侧面上）。该延伸部81e设置于上述侧架4的贯穿孔41的内侧，并延伸至管架5，由此与管架5邻接的延伸部81e被焊接在管架5上。

因为只有延伸部81e穿过通孔41，通孔41的尺寸与延伸部81e相一致即可。故，可将通孔41制得较小以便提高侧架4的刚性。具体而言，在本实施例中，通孔41呈拉伸孔状，其尺寸小于管架5在前后方向上的宽度，并小于前壁81的边缘81c的全长，且在竖直方向上大于延伸部81e。

通孔41的尺寸可以设计为至少其面积与支架7的横向内端部（导出横向碰撞负载的一侧的端部）横截面积相同或比其小。通孔41所形成的上述尺寸使其能够给予侧架4较高的刚性，例如，与形成于侧架内的通孔具有一允许支架7横向内端部完全穿过其中的尺寸相比较时。

尽管本实施例中设置有延伸部81e，但本发明并不仅限于这种结构，也就是说，没有延伸部81e的结构也是可以的。在这种结构中，会在管架5和前壁81的边缘81c之间留下一些间隙，但这种间隙仍然允许通过焊接将管架5和支架直接连接在一起。

如图3（a）所示，延伸部81e固定至位于管架5在前后方向中心的中心部5a。凭借这种结构，来自支架7的负载被集中传递至管架5的中心部5a，且能够更有效的传递该负载。

管架5在前后方向上的中心5b位于支架7在前后方向上的宽度范围之内。凭借这种结构，由于可以阻止支架7滑出至管架5的圆柱形外表面的前方或后方，当侧向碰撞时可以更有效的传递负载。

如图2所示，前壁81的边缘81c的上部和下部通过焊接固定在侧架4上。换言之，前壁81被直接固定在侧架4和管架5上。凭借这种结构，既通过管架5又通过侧架4将支架7所承受的负载传递至负载传递部（底部架6和管架5的下部51），由此可确保更为有效的传递。不难理解，传递至负载传递部的负载可通过设置在与支架7所在侧面相对面上的储物箱或类似部件传递给车体侧。

如图4所示，后侧盒状部件9包括一体设置的竖直方向长度大于横向长度的板状后壁91、从后壁91的顶端向前伸出的上壁92、从后壁91的横向外端向前伸出的外壁93以及从后壁91的底端向前伸出的下壁94。简言之，后侧盒状部件9配置为具有朝前且朝横向内侧开口的盒子的形状。

在后壁91中，设置有在竖直方向上间隔设定距离的两个凹部91a（凹凸形状）。凹部91a设置在离开后壁91上下端的部位上，且在前后方向上向内凹进。凭借这种结构，可以提高后壁91的刚性，由此可通过高强度的后壁91将侧向碰撞负载有效地传递给横向内侧。此外，由于凹部91a设置在离开后壁91上下端的位置上，这样后壁91的上下端拐角可连续形成于左右方向上，从而连续拐角可有效地将负载在横向上从外侧传递至内侧。

如图3所示，各凹部91a设置在前侧盒状部件8前后方向上的相应的凹部81a的对面，但是各底壁91d和相关凹部81a的底壁81d设置为相互邻接。凭借这种结构，相互邻接的两个底壁81d、91d构成基本位于在前后方向中心上的厚部，且因此可以实现侧向碰撞负载的有效传递。

该两个彼此邻接的底壁81d，91d通过焊接连接在一起。凭借这种结构，可以提高支架7的刚性，并可实现侧向碰撞负载的有效传递。

该两个彼此邻接的底壁81d，91d位于管架5在前后方向上的宽度范围之内。凭借这种特征，可通过由所连接的底壁81d，91d构成的厚部将侧向碰撞负载有效地传递给管架5。

此外，管架5在前后方向上的中心5b位于由所连接的底壁81d，91d构成的厚部在前后方向上的宽度范围之内。凭借这种结构，可通过由所连接的底壁81d，91d构成的厚部将负载集中地传递给管架5的中心5b或其周围。

如图4所示，后壁91的横向内端9b通过焊接固定在侧架4上。具体而言，如图3（a）所示，后壁91的导出侧端部91b连接至由侧架4的弯曲成“L”形的后部43和管架5的左侧后部一同构成的封闭截面部。凭借这种结构，可由封闭截面部适当地承受从后壁91传递至横向内侧的侧向碰撞负载，从而该负载可以有效地传递给管架5。

此外，如图2、3所示，后侧盒状部件9的上壁92、外壁93和下壁94分别设置在前侧盒状部件8的上壁82、外侧壁83和下壁83之上，并通过焊接分别固定在壁82至84上。

凭借这种结构，如图3（b）所示，通过搭接盒状部件8,9各自的上壁82,92（两个板状部），使支架7的上壁72具有一形成在离开上壁72前后端的位置上的台阶72a（凹凸形状）。凭借这种结构，通过搭接上壁82,92，使上壁72的中心部在前后方向上形成为厚部，由此可提高上壁72的刚性，从而可实现侧向碰撞负载的高效传递。

此外，因为台阶72a（凹凸形状）形成在离开上壁72前后端的位置上，这样上壁72的前后端拐角可连续形成于左右方向上，从而使连续拐角可有效地将负载在横向上从外侧传递至内侧。

同样地，如图3（a）、（c）所示，支架7的外壁73和下壁74也具有通过将盒状部件8,9各自的外壁83,93与下壁84,94分别搭接而形成的台阶73a，74a。凭借这种结构，可提高外壁73及下壁74的刚性，这样下壁74的前后端拐角可连续形成于左右方向上，从而使连续拐角可有效地将负载在横向上从外侧传递至内侧。

将后侧盒状部件9安装在前侧盒状部件8上，由此台阶72a，73a，74a连续形成于支架7的上壁72、外壁73和下壁74。凭借这种结构，形成的外壁73的厚部连续延伸，以与上壁72和下壁74的厚部相接。因此，可通过上、下连续的厚部有效地将由外壁73的厚部承受的侧向碰撞负载传递给横向内侧。

下文将总结依据上述实施例的车辆座椅的有益效果。

因为前壁81和后壁91中离开前壁81和后壁91的上下端的部分采用了凹凸形状（凹部81a，91a），这样提高了壁部81,91的刚性。由此，即便支架7的壁厚较薄，也可避免壁部81，91弯曲，从而可有效地将负载从外侧横向传递至内侧。由凹凸形状带来的加强刚性允许支架7具有较薄的壁厚，从而实现车辆座椅的轻量化。

因为前壁81和后壁91的上下端并不具有凹凸形状，这样可在横向上连续形成前壁81和后壁91的上下端拐角。从而，这些连续拐角可将负载有效地从外侧横向传递至内侧。

因为属于侧向碰撞负载导出侧的前壁81横向内侧上的边缘81c朝前后弯曲，提高了边缘81c的刚性，从而可有效地导出侧向碰撞负载。

因为凹部81a，91a形成于前壁81和后壁91上，而由彼此邻接的底壁81d，91d构成的较厚部设置于支架7在前后方向上的宽度范围之内，因此提高了支架7的前壁81和后壁91以及支架7内侧的刚性，从而可以更加有效地传递负载。

因为底壁81d，91d位于管架在前后方向上的宽度范围之内，这样可将传递至每个底壁81d，91d上的负载有效地传递给管架5。

因为管架5的中心5b位于相邻接的底壁81d，91d在前后方向上的整个宽度范围之内，因此可将传递至每个底壁81d，91d上的负载集中传递给管架5的中心或中心周围。

尽管对本发明实施例做出了以上说明，但本发明在实际应用过程中可对结构进行如下列其他实施例所述的适当修改。

在上述实施例中，凹凸形状采用凹部81a,91a，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可通过设置突出部来代替这种结构。

在上述实施例中，凹部81a,91a均设置在前壁81和后壁91上，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选地，凹凸形状设置在前壁81和后壁91中的至少一个之上。

在上述实施例中，前壁81的凹部81a形成于前壁81的横向内侧端上，并朝横向内侧开口，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可选地，后壁的凹部可形成于后壁的横向内侧端，并朝横向内侧开口。

凹部可形成于前壁或后壁的横向外侧端，不朝横向内侧开口，而是朝横向外侧开口。凭借这种结构，在承受侧向碰撞负载一侧的力承受部件的边缘可配置为向前、后方弯曲，从而力承受部件能足够承受侧向碰撞负载。

凹部可设置在横向内侧和外侧这二者上。凭借这种结构，位于承受侧向碰撞负载的两侧面上的力承受部件边缘分别配置为朝前、后方弯曲，从而能够足够承受并导出侧向碰撞负载。

在上述实施例中，基架被配置为包括侧架4和管架5，但本发明并不限于这种结构。举例来说，其可以配置为仅具有侧架4或仅具有管架5。

在上述实施例中，采用圆柱形管架5作为内部架，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可使用具有多边形截面的管架、实心圆柱形部件或实心等截面部件。

在上述实施例中，力承受部件体现为由两个盒状部件8,9构成的支架7，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，还可使用由一个盒状部件构成的支架或大板厚的板状部件。

在上述实施例中，负载传递部配置为底部架6和管架5下部51的集合，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，在上述实施例中，作为内部架的管架5与负载传递部（下部51）一体成型，但如果管架的形状为向下开口的字母“U”形，则可设置一连接至管架下端部的作为负载传递部使用的单独框架。可选地，如果在上述实施例中的管架5下部51被从中央分为连接至底部架6的两部分，则伸出半途中的下部51和底部架6可作为负载传递部使用。

在上述实施例中，支架7和管架5通过焊接固定在一起，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，可使用螺栓将这些部件固定在一起。

在上述实施例中，通孔41配置为用作开口，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，这种开口可以是向前或向后打开的切口。

在上述实施例中，部分支架7（即：延伸部81e）穿过开口（通孔41），但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，部分内部架可穿过开口直接固定在支架上。

在上述实施例中，内部架（管架5）配置为整体上具有封闭的截面形状，但本发明并不仅限于这种结构。举例来说，至少固定有力承受部件的那部分内部架具有封闭的截面形状也是有益的。

Claims (5)

1.一种车辆座椅，包括：

至少构成座椅背部框架左下部、右下部的基架；

布置为与所述基架的左外侧或右外侧邻接、且用于接收来自横向外侧的负载的力承受部件；

用于将来自所述力承受部件的负载传递至与所述力承受部件所在侧横向相对的侧面的负载传递部，

其中，所述力承受部件包括前壁和后壁并具有封闭截面形状，且至少所述前壁和所述后壁之一的、离开其上端和下端的部分设置为凹凸形状。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅，其中，所述凹凸形状至少形成于所述前壁和所述后壁其中一个上，并且至少形成于横向外端和横向内端的至少一个上，具有所述凹凸形状的那一端向前、后方向弯曲。

3.根据权利要求1所述的车辆座椅，其中，所述凹凸形状形成于所述前壁和所述后壁，形成为在前后方向上向内凹陷的凹部；并且

其中，这两个凹部的底壁彼此邻接。

4.根据权利要求3所述的车辆座椅，其特征在于，所述基架包括：

构成座椅背部框架左下部、右下部的左侧架和右侧架；

内部架，所述内部架在设置有力承受部件的所述侧架的横向内侧与之相邻设置，

其中各所述底壁位于所述内部架在前后方向上的宽度范围内。

5.根据权利要求4所述的车辆座椅，其特征在于，所述内部架在前后方向上的中心位于所连接的所述底壁在前后方向上的总宽度范围之内。

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