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CN102939214B - 混合动力车辆用驱动装置 - Google Patents

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CN102939214B
CN102939214B CN201180029137.4A CN201180029137A CN102939214B CN 102939214 B CN102939214 B CN 102939214B CN 201180029137 A CN201180029137 A CN 201180029137A CN 102939214 B CN102939214 B CN 102939214B
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CN
China
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cylinder deactivation
combustion engine
running
cylinder
propulsive effort
Prior art date
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Active
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CN201180029137.4A
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English (en)
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CN102939214A (zh
Inventor
黑田惠隆
荻原敦
伊势川浩行
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

本发明提供一种能够同时实现快速响应性和燃料效率的提高的混合动力车辆用驱动装置。本发明的混合动力车辆用驱动装置（1）具备停缸运转要否判断部，该停缸运转要否判断部在车辆的要求驱动力小于发动机（6）在停缸运转时的驱动力的情况下，判断是否需要进行发动机（6）的停缸运转。在通过停缸运转要否判断部判断为不要停缸运转的情况下，可切断第1离合器（41）和第2离合器（42）而以EV行驶来进行行驶，在通过停缸运转要否判断部判断为需要停缸运转的情况下，使发动机（6）在停缸运转下运转，并且连接第1离合器（41）和第2离合器（42）中的至少一方。

Description

混合动力车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆用驱动装置。
背景技术
以往，公知有具备内燃机、电动机、第1断接单元、第2断接单元的车辆用驱动装置(例如，参照专利文献1)。
如图10所示那样，专利文献1的车辆用驱动装置200具有双离合器式变速器，该双离合器式变速器具备：与电动机210连接并且通过第1断接单元205选择性地与内燃机输出轴204联结的第1输入轴202a；通过第2断接单元206选择性地与内燃机输出轴204联结的第2输入轴202b；向被驱动部输出动力的输出轴203；第1齿轮组，其配置在第1输入轴202a上，由经由第1同步装置230、231选择性地与第1输入轴202a联结的多个齿轮构成；第2齿轮组，其配置在第2输入轴202b上，由经由第2同步装置216、217选择性地与第2输入轴202b联结的多个齿轮构成；以及第3齿轮组，其配置在输出轴203上，由与第1齿轮组的齿轮和第2齿轮组的齿轮啮合的多个齿轮构成。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本国特开2007-307995号公报
发明内容
发明所要解决的课题
公知有：使用这样具有多个断接单元的变速器，通过断接单元使驱动轴与内燃机分离，仅通过电动机的动力而以EV模式来行驶。但是，在通过断接单元与内燃机分离而行驶时，在要求驱动力增大的情况下，在再度启动内燃机时需要重新连接断接单元，由于这样的控制，存在响应性变差的弊端。
本发明是鉴于所述的课题而进行的，其目的在于，提供一种能够同时实现快速响应性和燃料效率的提高的混合动力车辆用驱动装置。
用于解决课题的手段
为了达成上述目的，技术方案1的发明用于以内燃机(例如，下述实施方式中的发动机6)以及电动机(例如，下述实施方式中的电动机7)为驱动源的混合动力车辆，所述内燃机能够在使全部气缸运转的全缸运转和至少停止部分气缸而运转的停缸运转之间进行切换，混合动力车辆用驱动装置具备蓄电器(例如，下述实施方式中的电池3)和变速器(例如，下述实施方式的变速器20)，蓄电器向所述电动机提供电力；所述变速器具有：第1变速机构，其可通过与所述电动机接合的第1输入轴(例如，下述实施方式的第1主轴11)接受来自所述内燃机的输出轴和所述电动机的机械动力，使多个变速档(例如，下述实施方式的第3速用齿轮对23，第5速用齿轮对25)中的任一个成为接合状态而使所述第1输入轴与驱动轮接合；第2变速机构，其可通过第2输入轴(例如，下述实施方式的第2中间轴16)接受来自所述内燃机的输出轴的机械动力，使多个变速档(例如，下述实施方式的第2速用齿轮对22，第4速用齿轮对24)中的任一个成为接合状态而使所述第2输入轴与驱动轮接合；第1断接部(例如，下述实施方式的第1离合器41),其能够使所述内燃机的输出轴与所述第1输入轴接合；以及第2断接部(例如，下述实施方式的第2离合器42)，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第2输入轴接合，所述混合动力车辆用驱动装置的特征在于：能够仅通过所述电动机的驱动力经由所述第1输入轴以EV模式行驶；所述混合动力车辆用驱动装置还具备停缸运转要否判断部(例如，下述实施方式的ECU5)，在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力的情况下，判断是否需要进行所述内燃机的停缸运转；在通过所述停缸运转要否判断部判断为不需要停缸运转的情况下，能够切断所述第1断接部和所述第2断接部，以EV模式行驶；在通过所述停缸运转要否判断部判断为需要停缸运转的情况下，使所述内燃机进行停缸运转，并且连接所述第1断接部和所述第2断接部中的至少一方。
技术方案2所涉及的发明根据技术方案1所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，所述停缸运转要否判断部在选择了拨片式换档(Paddle shift)的情况下，判断为需要停缸运转。
技术方案3所涉及的发明根据技术方案1所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，所述停缸运转要否判断部在选择了运动模式的情况下，判断为需要停缸运转。
技术方案4所涉及的发明根据技术方案1至3中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，所述停缸运转要否判断部在通过所述电动机进行再生发电的情况下，判断为需要停缸运转。
技术方案5所涉及的发明根据技术方案1至3中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，所述停缸运转要否判断部在车辆进行巡航行驶的情况下，判断为需要停缸运转。
技术方案6所涉及的发明根据技术方案1至5中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，所述停缸运转要否判断部在车辆进行惯性行驶的情况下，判断为需要停缸运转。
技术方案7所涉及的发明根据技术方案1至6中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，在使所述第1断接部保持连接而使所述内燃机进行停缸运转并且以EV模式行驶的时候，进行向所述第2输入轴的预换档，并且进行从所述第1断接部到所述第2断接部的切换。
技术方案8所涉及的发明根据技术方案1所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，该混合动力车辆用驱动装置具备与汽车导航系统联动的行驶状态预测部(例如，下述实施方式的ECU5)，所述停缸运转要否判断部在通过所述行驶状态预测部预测到从EV模式向其他行驶模式切换的情况下，判断为需要停缸运转。
技术方案9所涉及的发明根据技术方案1所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，具备可控制所述内燃机的吸气量的电子控制节气门(例如，下述实施方式的电子控制节气门66)，在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力的情况下，进行控制，使得所述内燃机在停缸运转下运转，并且，随着要求驱动力的增大而增大所述电子控制节气门的开度，在车辆的要求驱动力大于所述内燃机在停缸运转时的驱动力并且小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力与所述电动机可输出驱动力之和的情况下，进行控制，使得所述内燃机在停缸运转下运转，并且使所述电动机输出所述要求驱动力与所述内燃机在停缸运转时的驱动力之间的差值，在车辆的要求驱动力大于所述内燃机在停缸运转时的驱动力与所述电动机可输出的驱动力之和的情况下，进行控制，使得所述内燃机从停缸运转切换为全缸运转，并且，将所述电子控制节气门的开度变更为全缸运转时的开度。
技术方案10所涉及的发明根据技术方案1所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，所述停缸运转包含：仅停止部分气缸而运转的部分停缸运转；以及停止全部气缸而运转的全停缸运转，在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在全缸运转的驱动力、可通过所述内燃机的部分停缸运转进行BSFC底部运转的情况下，控制所述内燃机进行部分停缸运转，在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在全缸运转时的驱动力、它们之间的差为规定值以上的情况下，根据所述蓄电器的剩余电量和所述要求驱动力，控制为以EV模式行驶或者使所述内燃机进行全停缸运转。
发明效果
根据技术方案1的发明，在车辆的要求驱动力小于内燃机在停缸运转时的驱动力的情况下，由于能够根据需要使内燃机进行停缸运转，所以能够提高燃料效率，并且能够在需要内燃机的驱动力的情况下迅速地驱动内燃机。
根据技术方案2的发明，在选择了要求快速响应性的拨片式换档时，能够迅速地进行内燃机的重新启动。
根据技术方案3的发明，在选择了要求快速响应性的运动模式时，能够迅速地进行内燃机的重新启动。
根据技术方案4的发明，由于能够降低能量的再生损失，所以能够进一步提高燃料效率，并且能够迅速地进行内燃机的重新启动。
根据技术方案5的发明，即使在进行强制降档变速的情况下，也能够不产生震动而响应性良好地进行稳定的行驶。
根据技术方案6的发明，即使在踏下油门踏板(CHIP-IN)而变速的情况下，也能够不产生震动而响应性良好地进行稳定的行驶。
根据技术方案7的发明，能够迅速地进行在下一变速档下的内燃机的重新启动。
根据技术方案8的发明，在根据导航系统能够提前预测到从EV模式向其他行驶模式的切换的情况下，由于使内燃机进行停缸运转，因此即使在实际上需要内燃机的驱动力的情况下，也能够迅速地进行内燃机的重新启动。
根据技术方案9、10的发明，由于能够根据要求驱动力切换内燃机的运转状态，所以能够进一步提高燃料效率。
附图说明
图1是本发明的混合动力车辆用驱动装置的一概略结构图。
图2是图1的混合动力车辆用驱动装置的控制系的概略结构图。
图3是标准控制映射表的说明图。
图4示出第1EV模式中的混合动力车辆用驱动装置，其中(a)是速度线图、(b)是示出扭矩的传递状况的图。
图5是示出第1EV模式第1全停缸运转中的混合动力车辆用驱动装置的图。
图6是示出第1EV模式第2全停缸运转中的混合动力车辆用驱动装置的图。
图7是示出第1实施方式的混合动力车辆用驱动装置的动作的流程图。
图8是示出EV模式气缸停止判断的处理的流程图。
图9是示出第1实施方式的变形例的混合动力车辆用驱动装置的动作的流程图。
图10是专利文献1的车辆用驱动装置的概略图。
具体实施方式
以下，参照图1说明本发明的混合动力车辆用驱动装置的一个实施方式。
如图1所示那样，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1用于经由车辆(未图示)的驱动轴9、9来驱动驱动轮DW、DW(被驱动部)，具备：作为驱动源的内燃机(以下称为“发动机”)6、电动机(以下称为“电动机”)7以及用于向驱动轮DW、DW传递动力的变速器20。
发动机6是例如SOHC的V型6气缸发动机，在该发动机6的曲轴6a上设置有变速器20的第1离合器(第1断接部)41和第2离合器(第2断接部)42。另外，发动机6可以具备VTEC(登记商标：可变气门机构)，气缸配置可以是串联或水平的。此外，发动机6的气缸数不限于6，而可以根据功率等适当选择。
电动机7是3相无刷直流电动机，具有由3n个电枢71a构成的定子71以及与该定子71对置地配置的转子72。各电枢71a由铁心71b以及卷绕在该铁心71b上的线圈71c构成，固定于未图示的壳体，以旋转轴为中心在周向几乎等间隔地排列。3n个线圈71c构成n组的U相、V相、W相的3相线圈。
转子72具有铁心72a以及以旋转轴为中心几乎等间隔排列的n个永磁铁72b，每相邻的2个永磁铁72b的极性彼此不同。固定铁心72a的固定部72c具有中空圆筒状，配置在下述行星齿轮机构30的齿圈35的外周侧，与行星齿轮机构30的太阳齿轮32联结。由此，转子72构成为与行星齿轮机构30的太阳齿轮32一体地旋转。
行星齿轮机构30具有：太阳齿轮32；齿圈35，其与该太阳齿轮32同轴地配置，并且配置成环绕在在该太阳齿轮32的周围；行星齿轮34，其与太阳齿轮32和齿圈35啮合；以及行星架36，其以可自转且可公转的方式支撑该行星齿轮34。这样，太阳齿轮32、齿圈35以及行星架36构成为可相互自由地差动旋转。
在齿圈35上设置有制动机构61，该制动机构61构成为能够停止齿圈35的旋转(锁止)。另外，也可以使用同步机构来替代制动机构61。
变速器20具备所述的第1离合器41和第2离合器42、行星齿轮机构30、下述多个变速齿轮组，该变速器20是所谓的双离合器式变速器。
更具体地，变速器20具备：与发动机6的曲轴6a同轴(旋转轴线A1)地配置的第1主轴11(第1输入轴)；第2主轴12；联结轴13；能以与旋转轴线A1平行地配置的旋转轴线B1为中心而自由旋转的副轴14(输出轴)；能以与旋转轴线A1平行地配置的旋转轴线C1中心而自由旋转的第1副轴15，能以与旋转轴线A1平行地配置的旋转轴线D1为中心而自由旋转的第2中间轴16(第2输入轴)；以及能以与旋转轴线A1平行地配置的旋转轴线E1为中心而自由旋转的倒车轴17。
在第1主轴11上，在发动机6侧设置有第1离合器41，在与发动机6侧相反的一侧安装有行星齿轮机构30的太阳齿轮32和电动机7的转子72。因此，第1主轴11构成为：通过第1离合器41选择性地与发动机6的曲轴6a联结，并且与电动机7直接联结，将发动机6和/或电动机7的动力传递给太阳齿轮32。
第2主轴12构成为短于第1主轴11且中空，以覆盖第1主轴11的发动机6侧的周围的方式相对旋转自如地配置。此外，在第2主轴12上，在发动机6侧设有第2离合器42，在与发动机6侧相反的一侧一体地安装有怠速驱动齿轮27a。从而，第2主轴12构成为：利用第2离合器42选择性地与发动机6的曲轴6a联结，将发动机6的动力向怠速驱动齿轮27a传递。
联结轴13构成为短于第1主轴11且中空，以覆盖第1主轴11的与发动机6侧相反的一侧的周围的方式相对旋转自如地配置。此外，在联结轴13上，在发动机6侧一体地安装有第3速用驱动齿轮23a，在与发动机6侧相反的一侧一体地安装有行星齿轮机构30的行星架36。从而构成为:通过行星齿轮34的公转，安装在联结轴13上的行星架36和第3速用驱动齿轮23a一体地旋转。
此外，在第1主轴11上，在安装于联结轴13上的第3速用驱动齿轮23a和安装于第2主轴12上的怠速驱动齿轮27a之间，设置有相对于第1主轴11旋转自如的第5速用驱动齿轮25a，并且，设置有与第1主轴11一体地旋转的倒车从动齿轮28b。再者，在第3速用驱动齿轮23a和第5速用驱动齿轮25a之间，设置有使第1主轴11和第3速用驱动齿轮23a或者第5速用驱动齿轮25a联结或者断开的第1变速用换档器51。并且，当第1变速用换档器51在第3速用连接位置挂上档时，第1主轴11和第3速用驱动齿轮23a联结而一体地旋转，当在第5速用连接位置挂上档时，第1主轴11和第5速用驱动齿轮25a一体地旋转，当第1变速用换档器51位于空档位置时，第1主轴11相对于第3速用驱动齿轮23a和第5速用驱动齿轮25a而相对旋转。另外，当第1主轴11和第3速用驱动齿轮23a一体地旋转时，利用联结轴13与安装在第1主轴11上的太阳齿轮32和第3速用驱动齿轮23a相联结的行星架36一体地旋转，并且，齿圈35也一体地旋转，与行星齿轮机构30成为一体。
在第1中间轴15上，一体地安装有与安装在第2主轴12上的怠速驱动齿轮27a啮合的第1怠速从动齿轮27b。
在第2中间轴16上，一体地安装有与安装在第1中间轴15上的第1怠速从动齿轮27b啮合的第2怠速从动齿轮27c。第2怠速从动齿轮27c与所述的怠速驱动齿轮27a和第1怠速从动齿轮27b一起构成第1怠速齿轮列27A。此外，在第2中间轴16上，在与设置在第1主轴11周围的第3速用驱动齿轮23a和第5速用驱动齿轮25a对应的位置处分别设有可相对于第2中间轴16旋转的第2速用驱动齿轮22a和第4速用驱动齿轮24a。此外，在第2中间轴16上，在第2速用驱动齿轮22a第4速用驱动齿轮24a之间设有使第2中间轴16和第2速用驱动齿轮22a或者第4速用驱动齿轮24a联结或者断开的第2变速用换档器52。并且，当第2变速用换档器52在第2速用连接位置挂上档时，第2中间轴16和第2速用驱动齿轮22a一体地旋转，当第2变速用换档器52在第4速用连接位置挂上档时，第2中间轴16和第4速用驱动齿轮24a一体地旋转，当第2变速用换档器52位于空档位置时，第2中间轴16相对于第2速用驱动齿轮22a和第4速用驱动齿轮24a旋转。
在副轴14上，从与发动机6侧相反的一侧起依次一体地安装有第1共用从动齿轮23b、第2共用从动齿轮24b、停车齿轮21、末端传动齿轮26a。
在此处，第1共用从动齿轮23b与安装在联结轴13上的第3速用驱动齿轮23a啮合而与第3速用驱动齿轮23a一起构成第3速用齿轮对23，与设在第2中间轴16上的第2速用驱动齿轮22a啮合而与第2速用驱动齿轮22a一起构成第2速用齿轮对22。
第2共用从动齿轮24b与设在第1主轴11的第5速用驱动齿轮25a啮合而与第5速用驱动齿轮25a一起构成第5速用齿轮对25，与设在第2中间轴16上的第4速用驱动齿轮24a啮合而与第4速用驱动齿轮24a一起构成第4速用齿轮对24。
末端传动齿轮26a与差动齿轮机构8啮合，差动齿轮机构8经由驱动轴9、9介与驱动轮DW、DW联结。因此，传递给副轴14的动力从末端传动齿轮26a输出到差动齿轮机构8、驱动轴9、9、驱动轮DW、DW。
在倒车轴17上，一体地安装有与安装在第1中间轴15上的第1怠速从动齿轮27b啮合的第3怠速从动齿轮27d。第3怠速从动齿轮27d与所述的怠速驱动齿轮27a和第1怠速从动齿轮27b一起构成第2怠速齿轮列27B。此外，在倒车轴17上设有与安装在第1主轴11上的后退用从动齿轮28b啮合的后退用驱动齿轮28a，其可相对于倒车轴17旋转自如。后退用驱动齿轮28a与后退用从动齿轮28b一起构成后退用齿轮列28。此外，在后退用驱动齿轮28a的与发动机6侧相反的一侧还设有联结或者断开倒车轴17和后退用驱动齿轮28a的后退用换档器53。从而，当后退用换档器53在后退用连接位置挂上档时，倒车轴17和后退用驱动齿轮28a一体地旋转，在后退用换档器53位于空档位置时，倒车轴17和后退用驱动齿轮28a相对旋转。
另外，第1变速用换档器51、第2变速用换档器52、后退用换档器53使用具有使连接的轴和齿轮的转速一致的同步机构(同步器机构)的离合器机构。
这样构成的变速器20，在作为2个变速轴中的一个变速轴的第1主轴11上设置有由第3速用驱动齿轮23a和第5速用驱动齿轮25a构成的奇数档齿轮组(第1齿轮组)，在作为2个变速轴中的另一个变速轴的第2中间轴16上设置有由第2速用驱动齿轮22a和第4速用驱动齿轮24a构成的偶数档齿轮组(第2齿轮组)。
此外，在混合动力车辆用驱动装置1，还设置有空调用压缩机112和油泵122，油泵122被安装在与旋转轴线A1～E1平行地配置的油泵用辅机轴19上，并能够与油泵用辅机轴19一体地旋转。在油泵用辅机轴19上，以能够一体地旋转的方式安装有与后退用驱动齿轮28a啮合的油泵用从动齿轮28c和空调用驱动齿轮29a，传递使第1主轴11旋转的发动机6和/或电动机7的动力。
空调用压缩机112经由空调用离合器121被设在与旋转轴线A1～E1平行地配置的空调用辅机轴18上。在空调用辅机轴18上，以能够与空调用辅机轴18一体旋转的方式安装有经由链条29c从空调用驱动齿轮29a传递动力的空调用从动齿轮29b，并经由由空调用驱动齿轮29a、链条29c以及空调用从动齿轮29b构成的空调用传递机构29从油泵用辅机轴19传递发动机6和/或电动机7的动力。另外，空调用压缩机112构成为：利用未图示的空调工作用电磁阀使空调用离合器121断开或连接，由此截断动力的传递。
通过以上的结构，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1具有以下的第1～第5传递路径。
(1)第1传递路径是如下所述的路径：发动机6的曲轴6a经由第1主轴11、行星齿轮机构30、联结轴13、第3速用齿轮对23(第3速用驱动齿轮23a、第1共用从动齿轮23b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9而与驱动轮DW、DW联结。在此处，行星齿轮机构30的减速比被设定为使经由第1传递路径传递给驱动轮DW、DW的发动机扭矩与第1速相称。即，设定为将行星齿轮机构30的减速比与第3速用齿轮对23的减速比相乘后的减速比与第1速相称。
(2)第2传递路径是如下所述的传递路径：发动机6的曲轴6a经由第2主轴12、第1怠速齿轮列27A(怠速驱动齿轮27a、第1怠速从动齿轮27b、第2怠速从动齿轮27c)、第2中间轴16、第2速用齿轮对22(第2速用驱动齿轮22a、第1共用从动齿轮23b)或第4速用齿轮对24(第4速用驱动齿轮24a、第2共用从动齿轮24b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9，与驱动轮DW、DW联结。
(3)第3传递路径是如下所述的传递路径：发动机6的曲轴6a不经由行星齿轮机构30而是经由第1主轴11、第3速用齿轮对23(第3速用驱动齿轮23a、第1共用从动齿轮23b)或第5速用齿轮对25(第5速用驱动齿轮25a、第2共用从动齿轮24b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9，与驱动轮DW、DW联结。
(4)第4传递路径是如下所述的传递路径：电动机7经由行星齿轮机构30或第3速用齿轮对23(第3速用驱动齿轮23a、第1共用从动齿轮23b)或第5速用齿轮对25(第5速用驱动齿轮25a、第2共用从动齿轮24b)，副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9，与驱动轮DW、DW联结。
(5)第5传递路径是如下所述的传递路径：发动机6的曲轴6a经由第2主轴12、第2怠速齿轮列27B(怠速驱动齿轮27a、第1怠速从动齿轮27b、第3怠速从动齿轮27d)、倒车轴17、后退用齿轮列28(后退用驱动齿轮28a、后退用从动齿轮28b)、行星齿轮机构30、联结轴13、第3速用齿轮对23(第3速用驱动齿轮23a、第1共用从动齿轮23b)、副轴14、末端传动齿轮26a、差动齿轮机构8、驱动轴9、9，与驱动轮DW、DW联结。
此外，如图2所示那样，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1中，电动机7与控制其动作的功率控制单元(以下称为PDU。)2连接。PDU2与向电动机7提供电力或者利用来自电动机7的电力进行充电的电池3连接。电动机7通过从电池3经由PDU2提供的电力而被驱动。此外，电动机7通过减速行驶时的驱动轮DW、DW的旋转和发动机6的动力进行再生发电，能够进行电池3的充电(能量回收)。此外，PDU2与电气控制单元(以下称为ECU)5连接。发动机6与对节气门(未图示)进行电子控制的电子控制节气门(ETCS：Electronic Throttle Control System)66连接，根据ECU5计算出的节气门开度直接对节气门进行电子控制，控制发动机6的吸气量。ECU5是用于车辆整体的各种控制的控制装置，与模式检测部55和油门踏板开度检测部(AP)56连接。
向ECU5输入：加速要求、制动要求、发动机转速、电动机转速、电池3的剩余电量(SOC：State of Charge：充电状态)和温度等的状态、来自模式检测部55的信息、通过油门踏板开度检测部56检测出的油门踏板开度信息、第1、第2主轴11、12的转速、副轴14等的转速、车速、变速档、档位等。另一方面，从ECU5输出：控制发动机6的信号、控制PDU2的信号、控制电动机7的信号、示出电池3中的发电状态/充电状态/放电状态等的信号、控制第1、第2变速换档器51、52以及后退用换档器53的信号、控制制动机构61的接合(锁止)和断开(空档)的信号、控制空调用离合器121的接合和断开的输出信号等。
此外，ECU5为了根据电池3的SOC判断可否实施各种控制，具有图3所示那样的控制映射表(Map)，基本上根据该控制映射表来判断ENG启动、怠速停止、减速再生、ENG分离、EV模式下的行驶、MOT转速是否匹配。另外，在图3中，○为可实施，×为禁止，△为可带条件地实施。
在该控制映射表Map中，将SOC从少到多地分为C区域、B区域、A区域、D区域这4个区域，并且，还按照SOC从少到多将A区域分为A-L区域、A-M区域、A-H区域这3个区域，总计分为6个区域。并且，在接近最大充电量的D区域中，有条件地允许减速再生和ENG分离，在B区域和C区域中禁止EV行驶和怠速停止，将A-M区域作为目标充电量来进行控制。
这样构成的混合动力车辆用驱动装置1，通过控制第1、第2离合器41、42的断开和连接并且控制第1变速用换档器51、第2变速用换档器52、制动机构61和后退用换档器53的接合位置，能够利用发动机6进行第1～第5速行驶和后退行驶。
在第1速行驶中，通过接合第1离合器41而接合制动机构61，经由第1传递路径将驱动力传递给驱动轮DW、DW。在第2速行驶中，通过接合第2离合器42而使第2变速用换档器52在第2速用连接位置挂上档，从而经由第2传递路径将驱动力传递给驱动轮DW、DW，在第3速行驶中，通过接合第1离合器41而使第1变速用换档器51在第3速用连接位置挂上档，从而经由第3传递路径将驱动力传递给驱动轮DW、DW。
此外，在第4速行驶中，通过使第2变速用换档器52在第4速用连接位置挂上档，从而经由第2传递路径将驱动力传递给驱动轮DW、DW，在第5速行驶中，通过使第1变速用换档器51在第5速用连接位置挂上档，从而经由第2传递路径将驱动力传递给驱动轮DW、DW。此外，通过接合第2离合器42而连接后退用换档器53，经由第5传递路径进行后退行驶。
这些变速档根据车辆的要求驱动力、通过模式检测部55检测出的行驶模式、档位、车速等，通过ECU5来进行切换，其中，所述车辆的要求驱动力是基于油门踏板开度检测部56检测出的油门开度而计算出的。此外，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1中，可以根据车辆的要求驱动力，切换发动机6的运转状态。
此处，如上述那样，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1中的发动机6是V型6气缸发动机，具有气缸可停止运转的可变气门正时机构(VT)65。6个气缸构成能够分别通过可变气门正时机构65来维持关闭状态。具体地说，根据来自ECU5的指令，对于可变气门正时机构65所停止的气缸，通过分离在运转中一体地驱动的凸轮升程用锁臂(未图示)和气门驱动用锁臂(未图示)，使气缸的吸气气门和排气气门(未图示)维持关闭状态。这样，根据基于驾驶者的油门踏板的操作而导出的车辆的要求驱动力以及车辆的行驶状态，通过根据来自ECU5的指令使可变气门正时机构65对各气缸控制锁臂，可在6个气缸全部停止的状态下的全停缸运转、部分气缸停止的状态下的部分停缸运转、6个气缸全部被驱动的全缸运转之间进行切换。
因此，在车辆的要求驱动力不太大的情况下，例如在小于发动机6进行部分停缸运转时可输出的输出的情况下，根据ECU5的指令，使电子控制节气门的开度变更为部分停缸运转中的开度，能够在通过可变气门正时机构65使发动机6进行部分停缸运转的状态下，进行发动机行驶。通过在使发动机6进行部分停缸运转的状态下行驶，能够降低抽运损失，并且能够削減燃料消耗量，能够提高燃料效率。只要车辆的要求驱动力小于部分停缸运转时的输出，就可以控制为使发动机6进行部分停缸运转，并且随着要求驱动力的增大而增大电子控制节气门的开度。
此外，即使在车辆的要求驱动力大于发动机6进行部分停缸运转时可输出的输出的情况下，通过电动机7的输出来对发动机6进行辅助，能够使发动机6的部分停缸运转持续进行。因此，在车辆的要求驱动力小于发动机6进行部分停缸运转时的输出与电动机7的输出之和的情况下，ECU5控制为：使发动机6进行部分停缸运转，并且，通过电动机7来输出发动机6进行部分停缸运转时的输出与要求驱动力之间的差值。
并且，在车辆的要求驱动力超过发动机6进行部分停缸运转时的输出与电动机7的输出之和情况下，将发动机6切换为全缸运转，并且，将电子控制节气门的开度变更为全缸运转时的开度。这样，根据本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1，能够根据车辆的要求驱动力来适当地切换发动机6的运转状态，能够提高燃料效率。
此外，即使在发动机6进行全缸运转的情况下，在由于车辆的减速等而进行再生发电的情况下，能够临时地使发动机6进行部分停缸运转或者全停缸运转。在再生发电中，在发动机6进行停缸运转时，由于发动机6的驱动而不消耗能量，能够降低摩擦，能够降低能量的再生损失，所以能够通过发电得到更多的能量，能够进一步提高燃料效率，能够得到快速的制动力。
特别是，在接合第2离合器42、以偶数档进行例如第2速行驶时进行减速的情况下，例如通过使第1变速用换档器51在第3速用驱动齿轮23a挂上档而使转子72旋转，进行再生发电。此时，如果发动机6进行停缸运转，则由于发动机6的驱动而不消耗能量，所以能够提高燃料效率，还能够得到快速的制动力。此外，由于能够使第2离合器42保持接合而进行再生发电，所以再次进行加速时，能够迅速地返回第2速行驶。
因此，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1中，在发动机行驶中，通过接合制动机构61、使第1、第2变速用换档器51，52预换档而由电动机7进行辅助或者再生，此外，即使在怠速中，也能够通过电动机7启动发动机6，对电池3进行充电。此外，也能够切断第1和第2离合器41、42而通过电动机7进行EV行驶。
作为EV行驶的行驶模式，存在有：通过接合制动机构61而经由第4传递路径进行行驶的第1速EV行驶模式；通过使第1变速用换档器51在第3速用连接位置挂上档而经由第4传递路径进行行驶的第3速EV行驶模式；通过使第1变速用换档器51在第5速用连接位置挂上档而经由第4传递路径进行行驶的第5速EV行驶模式。
此处，作为EV行驶的一个示例，参照图4来说明第1速EV行驶(第1EV模式)。
从初始状态通过使制动机构61处于锁止状态(OWC锁止开启)而成为第1EV模式。当在该状态下驱动电动机7(在正转方向施加扭矩)时，如图4(a)所示那样，与转子72连接的行星齿轮机构31的太阳齿轮32在正转方向旋转。此时，如图4(b)所示那样，由于第1和第2离合器41、42被切断，所以传递给太阳齿轮32的动力不会从第1主轴11传递给发动机6的曲轴6a。并且，由于制动机构61的锁止，发动机扭矩被从太阳齿轮32减速地传递给行星架36，经由通过第3速用齿轮对23的第4传递路径而传递给驱动轮DW、DW。
此外，该第1EV模式的后退行驶能够通过使发动机7沿逆转方向进行驱动而在逆转方向施加发动机扭矩来进行。
这样，在以EV模式行驶的情况下，通常第1、第2离合器41、42被切断，发动机6仅仅进行怠速或者停止。因此，在以EV模式行驶时车辆的要求驱动力增大的情况下，需要从EV模式切换为使用发动机6的驱动力来行驶的模式(发动机行驶、辅助行驶等)。在进行该切换时，在EV模式行驶中的发动机6进行怠速的情况下，需要接合第1离合器41或者第2离合器42并且使第1主轴11或者第2主轴12与曲轴6a的转速匹配。此外，在发动机6停止的情况下，需要接合第1离合器41或者第2离合器42，并且需要启动发动机6。
因此，在选择了运动模式或拨片式换档的情况下等，要求对驾驶者的操作的快速响应性。这样，在要求快速响应性的情况下，为了从EV模式切换行驶模式，必需进行各种控制，因此存在不能满足驾驶者的要求的担忧。
因此，在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1中，在驾驶者要求快速响应性的情况下，能够从EV模式迅速地切换为使用发动机6的驱动力的其他行驶模式，使第1离合器41或者第2离合器42保持接合并使发动机6进行全停缸运转，而以EV模式进行行驶。由此，即使在需要使发动机6驱动的情况下，也能够仅仅通过使发动机6的运转状态切换为全缸运转或者部分停缸运转，而迅速地切换行驶模式。
图5示出了以第1EV模式来行驶，并且使第1离合器41保持接合并使发动机6进行全停缸运转的情况。与图4相同地，在第1EV模式中，通过电动机7的驱动，随着行星齿轮机构31的太阳齿轮32在正转方向旋转，扭矩被从太阳齿轮32传递给行星架36，经由通过第3速用齿轮对23的第4传递路径而传递给驱动轮DW、DW。此外，由于接合第1离合器41，因此太阳齿轮32经由第1主轴11与发动机6的曲轴6a直接联结，曲轴6a与第1主轴11一起旋转。
在从该状态变为能够利用发动机6的驱动力的状态时，由于第1离合器41已经接合，所以可以控制为：通过可变气门正时机构65使凸轮升程用锁臂(未图示)和气门驱动用锁臂(未图示)一体地运动。根据该结构，由于不需要接合第1离合器41时所需的第1主轴11和曲轴6a的转速匹配控制，所以能够使发动机6迅速地驱动。
这样，根据本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1，能够迅速从EV模式转换为驱动发动机6的行驶模式，能够满足驾驶者对响应性的要求。此外，除了要求上述快速响应性的情况以外，在如下的情况下，也由于能够迅速地从EV模式转换为驱动发动机6的行驶模式，而能够进行稳定的行驶。
例如，在自动档车中，在驾驶者通过一定程度地踩下油门踏板而以固定的速度来行驶的情况下，即在车辆进行巡航行驶的情况下，在驾驶者急速踏下油门踏板时，ECU5強制地进行降档(KickDown：强制降档)，进行急加速。在EV模式的行驶中发生该现象的情况下，如果因使发动机6驱动而消耗时间，则存在车辆产生震动的担忧。但是，在本实施方式中，由于能够迅速地从EV模式转换为驱动发动机6的行驶模式，因此即使在强制将档的情况下也能够驱动发动机6而平滑地进行加速，所以能够持续稳定的行驶。因此，即使在以EV模式进行巡航行驶的情况下，也优选地使第1离合器41或者第2离合器42保持接合并使发动机6进行全停缸运转。
此外，在驾驶者不踏下油门踏板、车辆仅通过惯性来行驶的情况下，即在油门踏板为怠速状态而车辆进行惯性行驶的情况下，在驾驶者踏下油门踏板(CHIP-IN)时，扭矩瞬间增大。在以EV模式行驶中发生该现象的情况下，如果使发动机6驱动花费时间，则存在车辆产生震动的担忧。但是，在本实施方式中，由于能够迅速地从EV模式转换为驱动发动机6的行驶模式，能够随着踏下油门踏板而增大发动机6的驱动力，进行平滑地加速，能够持续稳定地行驶。因此，即使在以EV模式进行惯性行驶的情况下，也优选地使第1离合器41或者第2离合器42保持接合并使发动机6进行全停缸运转。
此外，即使在减速中进行再生发电时，发动机6进行全停缸运转的情况下，由于发动机6的驱动而不消耗能量，所以能够降低能量的再生损失，能够通过发电得到更多的能量，能够进一步提高燃料效率。因此，在以EV模式行驶中进行再生发电时，优选地使发动机6进行全停缸运转。
此外，在以EV模式行驶时车速提高的情况下等，能够预换档到下一变速档后接合第2离合器42，以便在驱动发动机6时能够在下一变速档运转。图6示出了以第1EV模式行驶、并且接合第2离合器42、以第2速使发动机6进行全停缸运转的情况。与图4相同地，在第1EV模式中，通过电动机7的驱动，随着行星齿轮机构31的太阳齿轮32在正转方向旋转，将扭矩从太阳齿轮32传递给行星架36，并经由穿过第3速用齿轮对23的第4传递路径传递给驱动轮DW、DW。并且，在第1EV模式行驶中，由于第2变速用换档器52在第2速用连接位置挂上档(预换档到第2速)，因此随着太阳齿轮32的旋转，第2速用驱动齿轮22a和第2中间轴16一体地旋转。通过第2中间轴16旋转，从安装在第2中间轴16上的第2怠速从动齿轮27c经由第1怠速从动齿轮27b、怠速驱动齿轮27a，使第2主轴12旋转。通过在该状态下接合第2离合器42，曲轴6a与第2主轴12一起旋转。
在从该状态变为能够利用发动机6的驱动力的状态时，由于第2离合器42已经接合，因此可以控制为：通过可变气门正时机构65使凸轮升程用锁臂(未图示)和气门驱动用锁臂(未图示)一体地运动。根据该结构，不需要在接合第2离合器42时所需的第2主轴12和曲轴6a的转速匹配控制，能够迅速地在下一变速档使发动机6驱动。
图7是说明本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1的动作的流程图。首先，ECU5判断车辆的要求输出D是否小于发动机6进行部分停缸运转时的发动机6的输出Pr(步骤S11)。在步骤S11中，在判断为要求输出D＜部分停缸运转时的发动机输出Pr的情况下，接下来，ECU5判断当前车辆是否正以EV模式行驶或者能否以EV模式行驶(步骤S12)。根据车辆的要求输出D、电池3的SOC、温度等，通过ECU5来判断是否能够以EV模式行驶。在步骤S12中，在判断为当前车辆处于EV模式行驶中或者能够以EV模式行驶的情况下，ECU5进行EV模式气缸停止判断(步骤S13)。
图8是说明EV模式气缸停止判断的处理的流程图。首先，ECU5判断当前是否选择了运动模式(步骤S21)。在步骤S21中判断为未选择运动模式的情况下，接下来，ECU5判断当前是否选择了拨片式换档(步骤S22)。在步骤S22中判断为未选择拨片式换档的情况下，ECU5判断当前是否处于再生行驶中(步骤S23)。在步骤S23中判断为未处于再生行驶中的情况下，ECU5判断当前车辆是否处于固定程度地踏下油门踏板的状态下的行驶中(巡航行驶中)(步骤S24)。在步骤S24中判断为未处于巡航行驶中的情况下，ECU5判断当前车辆是否处于未踏下油门踏板、仅通过车辆的惯性来行驶的状态中(惯性行驶中)(步骤S25)。
在步骤S25中判断为未处于惯性行驶中的情况下，ECU5判断为不需要气缸停止，并且控制为切断第1、第2离合器41、42，通过电动机7的驱动力而以EV模式行驶(步骤S26)，处理结束。
在步骤S21～步骤S26的判断中，在至少1个判断为符合的情况下，由于考虑要求发动机6的响应性，所以ECU5判断为需要气缸停止，并且，控制为使第1离合器41或者第2离合器42保持接合而使发动机6进行全停缸运转，并且，通过电动机7的驱动力以EV模式行驶(步骤S27)，处理结束。
返回图7，在步骤S12中，在判断为车辆未处于EV模式行驶中并且不能够以EV模式行驶的情况下，ECU5控制发动机6进行部分停缸运转(步骤S14)，处理结束。
此外，在步骤S11中，在判断为要求输出D为部分停缸运转时的发动机输出Pr以上的情况下，即，在判断为D≧Pr的情况下，接下来，ECU5判断要求输出D是否小于部分停缸运转时的发动机输出Pr与电动机7的Pm之和，即，判断是否D＜Pr+Pm(步骤S15)。在步骤S15，在判断为D＜Pr+Pm的情况下，ECU5控制为：使发动机6进行部分停缸运转，并且，通过电动机7输出要求输出与部分停缸运转中的发动机6的输出之间的差值(步骤S16)，处理结束。因此，在该情况下，通过电动机7辅助部分停缸运转的发动机6而进行行驶。
在步骤S15中，在判断为要求输出D为部分停缸运转时的发动机输出Pr与电动机7的Pm的和以上的情况下，即，在判断为D≧Pr+Pm的情况下，ECU5控制发动机6进行全缸运转(步骤S17)，处理结束。
如以上说明的那样，根据本实施方式所涉及的混合动力车辆用驱动装置1，在车辆的要求驱动力小于发动机6在停缸运转时的驱动力的情况下，能够根据需要使发动机6进行停缸运转，能够提高燃料效率，并且，在变为需要发动机6的驱动力的情况下，能够迅速地使发动机6进行驱动。特别是，在要求快速响应性的拨片式换档选择时和运动模式选择时，能够迅速地进行发动机6的重新驱动。此外，即使在进行强制降档变速和踏下油门踏板(CHIP-IN)而变速的情况下，也能够不会产生震动、响应性良好地进行稳定的行驶。此外，由于能够降低能量的再生损失，因此能够进一步提高燃料效率，并且能够迅速地进行发动机6的重新驱动。此外，由于能够根据要求驱动力切换发动机6的运转状态，所以能够进一步提高燃料效率。
另外，在判断是否需要气缸停止时，除了考虑上述诸条件，还可以考虑从未图示的导航系统得到的道路状况等信息。在根据这些信息预测到需要提前启动发动机6的情况下，能够判断为需要气缸停止。根据这样的结构，即使之后实际上需要使发动机6驱动来行驶的情况下，也能够迅速地进行发动机6的重新驱动。
此外，在发动机6的全停缸运转或者部分停缸运转中需要变速的情况下，能够如下这样改变变速档。
例如，在发动机6进行全停缸运转并且在EV模式行驶中车速提高的情况下，控制为：朝着比当前的变速档更高的偶数档进行预换档，并且，接下来，通过接合第2离合器42，能够在驱动发动机6时以更高的变速档运转。由此，能够以下一变速档迅速地进行发动机6的重新驱动。
此外，例如，在减速时，电动机7的转速降低，在电动机7的转速过低时，再生发电会变得困难。因此，在这样的情况下，为了防止电动机7的转速过高，控制为变速到低于当前变速档的变速档。由此，能够防止电动机7过慢旋转，能够高效地进行再生发电。
此外，例如，在以EV模式在上坡路行驶的情况下等，有时电动机7的转速会变高。在这样的情况下，为了防止电动机7的转速过高，需要变速为高于当前变速档的变速档。在这样的情况下，在进行部分停缸运转的情况下，变速为更高的偶数档。此外，在进行全停缸运转并且要求驱动力较大时，暂时切换为偶数档后再向奇数档进行变速，或在AMT变速中暂时失去扭矩后，进行例如从3速到5速的变速。在要求驱动力较小时，由于电动机7的转速下降，所以切换为偶数档，等到变为奇数档的允许转速后再次向奇数档进行变速。由此，能够防止电动机7过快旋转。
(变形例)
以下,参照图9说明本发明的变形例。关于本变形例的结构，省略与上述实施方式相同的部分的说明。
在本变形例中，在决定行驶模式时，考虑进行全缸运转时或者部分停缸运转时的BSFC(净燃料消耗率：Brake Specific Fuel Consumption)底部运转输出。此处，所谓全缸运转时或者部分停缸运转时的BSFC底部运转输出，是指在全缸运转时或者部分停缸运转时，燃料消耗量最少的运转点处的输出。由此，在本变形例中，能够控制为使运转发动机6时的燃料消耗量最少。
图9是说明本变形例中的混合动力车辆用驱动装置1的动作的流程图。首先，ECU5对全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb和车辆的要求输出D进行比较(步骤S51)。在步骤S51中判断为D＞Pb的情况下，ECU5对电池3的当前的SOC进行判断(步骤S52)。在步骤S52中，在判断为电池3的SOC示出A区域(参照图3)以上的值的情况下，ECU5控制为：使发动机6进行全缸运转，并且通过电动机7输出要求输出D与全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb之间的差值(步骤S53)，处理结束。因此，在该情况下，变为通过电动机7辅助进行全缸运转的发动机6来行驶，由于发动机6在燃料消耗量最少的运转点运转，因此能够使燃料消耗量最少而提高燃料效率。
在步骤S52中，在判断为电池3的SOC示出小于A区域(参照图3)的值的情况下，ECU5控制发动机6进行全缸运转(步骤S54)，处理结束。
在步骤S51中，在判断为D≦Pb的情况下，ECU5再次比较全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb与车辆的要求输出D(步骤S55)。在步骤S55中，在判断为全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb与车辆的要求输出D之差小于第1规定值的情况下，即，在判断为要求输出D与全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb大致相等(D≒Pb)的情况下，控制发动机6进行全缸运转(步骤S56)，处理结束。在该情况下，由于发动机6在燃料消耗量最少的运转点运转，所以能够使燃料消耗量最少而提高燃料效率。
在步骤S55中，在判断为全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb与车辆的要求输出D之差为第1规定值以上，即在判断为不是D≒Pb的情况下，ECU5进一步对全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb与车辆的要求输出D进行比较(步骤S57)。具体地说，在步骤S57中，判断全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb与车辆的要求输出D之差是否为比第1规定值大的第2规定值以上，即，判断是否D＜＜Pb。另外，此处，D＜＜Pb的时候是指在车辆的要求输出极低、几乎接近零的情况下，或者在踏下制动器(未图示)、需要制动力的情况下等。
在步骤S57中，在判断为全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb与车辆的要求输出D之差为比第1规定值大的第2规定值以上、即在判断为D＜＜Pb的情况下，ECU5对电池3当前的SOC进行判断(步骤S58)。
在步骤S58中，在判断为电池3的SOC示出A区域以上的值的情况下，由于能够以EV模式行驶(参照图3)，所以ECU5进行EV模式气缸停止判断(步骤S59)，处理结束。由于EV模式气缸停止判断中的各处理与第1实施方式的各处理(图8)相同，此处省略其说明。
在步骤S58中，在判断为电池3的SOC为小于A区域的值的情况下，不能够以EV模式行驶(参照图3)。在该情况下，ECU5判断是否要求发动机6的响应性(步骤S60)。此处，所谓要求发动机6的响应性的情况，是指例如选择了拨片式换档的情况或者选择了运动模式的情况。
在步骤S60中，在判断为要求发动机6的响应性的情况下，ECU5控制为：使发动机6进行全停缸运转，进行巡航行驶或者惯性行驶(步骤S61)，处理结束。由此，能够得到制动力。
在步骤S60中，在判断为未要求发动机6的响应性的情况下，ECU5控制为：通过切断第1、第2离合器41、42，分离发动机6，并且通过电动机7进行再生发电(步骤S61)，处理结束。由此，能够进行电池3的充电，并且能够得到制动力。
在步骤S57中，在判断为全缸运转时的BSFC底部运转输出Pb与车辆的要求输出D之差为第1规定值以上而小于第2规定值的情况下，即，在判断为D＜Pb但不是D＜＜Pb的情况下，ECU5判断电池3的当前的SOC(步骤S63)。在步骤S63中，在判断为电池3的SOC示出A区域以上的值的情况下，由于能够以EV模式行驶(参照图3)，所以ECU5进行EV模式气缸停止判断(步骤S59)，处理结束。由于EV模式气缸停止判断中的各处理与第1实施方式的各处理(图8)相同，所以此处省略其说明。
在步骤S63中，在判断为电池3的SOC是小于A区域的值的情况下，不能够以EV模式行驶(参照图3)。在该情况下，ECU5对部分停缸运转时的BSFC底部运转输出Prb和车辆的要求输出D进行比较(步骤S64)。在步骤S64中，在判断为部分停缸运转时的BSFC底部运转输出Prb与车辆的要求输出D之差小于第1规定值的情况下，即，在判断为要求输出D与部分停缸运转时的BSFC底部运转输出Prb大致相等(D≒Prb)的情况下，控制发动机6进行部分停缸运转(步骤S65)，处理结束。在该情况下，由于发动机6在燃料消耗量最少的运转点进行部分停缸运转，因此能够使燃料消耗量最少而提高燃料效率。
在步骤S64中，在判断为部分停缸运转时的BSFC底部运转输出Prb与车辆的要求输出D之差为第1规定值以上、即在判断为不是D≒Prb的情况下，ECU5控制为：通过发动机6的全缸运转来行驶(步骤S66)，处理结束。
本发明并不限定于所述的实施方式和变形例，可适当地进行变形、改良等。
例如，在所述的实施方式和变形例中，在双离合器式变速器的电动机7所连接的输入轴即第1主轴11上配置奇数档齿轮，在电动机7未连接的输入轴即第2中间轴16上配置偶数档齿轮，但是并不限定于此，也可以在电动机7所连接的输入轴即第1主轴11上配置偶数档齿轮，在电动机7所连接的输入轴即第2中间轴16上配置奇数档齿轮。
此外，作为奇数档的变速档，除了可以设置作为第1速用驱动齿轮的行星齿轮机构30、第3速用驱动齿轮23a和第5速用驱动齿轮25a外，还可以设置第7、9……速用驱动齿轮，作为偶数档的变速档，除了可以设置第2速用驱动齿轮22a和第4速用驱动齿轮24a外，还可以设置第6、8……速用驱动齿轮。
另外，本发明基于2010年06月15日申请的日本专利申请2010-136541，在此引入其内容作为参照。
标号说明
1  混合动力车辆用驱动装置
3  电池(蓄电器)
5  ECU
6  发动机(内燃机)
7  电动机(电动机)
11  第1主轴(第1输入轴)
14  副轴(输出轴)
16  第2中间轴(第2输入轴)
41  第1离合器(第1断接部)
42  第2离合器(第2断接部)
51  第1变速用换档器
52  第2变速用换档器
20  变速器

Claims (9)

1.一种混合动力车辆用驱动装置，其用于以内燃机以及电动机为驱动源的混合动力车辆，所述内燃机能够在使全部气缸都运转的全缸运转和至少停止部分气缸而运转的停缸运转之间进行切换，
所述混合动力车辆用驱动装置具备蓄电器和变速器，
蓄电器向所述电动机提供电力，
该变速器具有：
第1变速机构，其可通过与所述电动机接合的第1输入轴接受来自所述内燃机的输出轴和所述电动机的机械动力，使多个变速档中的任一个成为接合状态而使所述第1输入轴与驱动轮接合；
第2变速机构，其可通过第2输入轴接受来自所述内燃机的输出轴的机械动力，使多个变速档中的任一个成为接合状态而使所述第2输入轴与驱动轮接合；
第1断接部，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第1输入轴接合；以及
第2断接部，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第2输入轴接合，
所述混合动力车辆用驱动装置的特征在于：
能够仅通过所述电动机的驱动力经由所述第1输入轴以EV模式行驶，
所述混合动力车辆用驱动装置还具备停缸运转要否判断部，在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力的情况下，判断是否需要进行所述内燃机的停缸运转，
在通过所述停缸运转要否判断部判断为不需要停缸运转的情况下，能够切断所述第1断接部和所述第2断接部，以EV模式行驶，
在通过所述停缸运转要否判断部判断为需要停缸运转的情况下，使所述内燃机进行停缸运转，并且连接所述第1断接部和所述第2断接部中的至少一方，
所述停缸运转要否判断部在车辆进行惯性行驶的情况下，判断为需要停缸运转，其中，所述惯性行驶是指：未踏下油门踏板，仅通过车辆的惯性来行驶。
2.一种混合动力车辆用驱动装置，其用于以内燃机以及电动机为驱动源的混合动力车辆，所述内燃机能够在使全部气缸都运转的全缸运转和至少停止部分气缸而运转的停缸运转之间进行切换，
所述混合动力车辆用驱动装置具备蓄电器和变速器，
蓄电器向所述电动机提供电力，
该变速器具有：
第1变速机构，其可通过与所述电动机接合的第1输入轴接受来自所述内燃机的输出轴和所述电动机的机械动力，使多个变速档中的任一个成为接合状态而使所述第1输入轴与驱动轮接合；
第2变速机构，其可通过第2输入轴接受来自所述内燃机的输出轴的机械动力，使多个变速档中的任一个成为接合状态而使所述第2输入轴与驱动轮接合；
第1断接部，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第1输入轴接合；以及
第2断接部，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第2输入轴接合，
所述混合动力车辆用驱动装置的特征在于：
能够仅通过所述电动机的驱动力经由所述第1输入轴以EV模式行驶，
所述混合动力车辆用驱动装置还具备停缸运转要否判断部，在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力的情况下，判断是否需要进行所述内燃机的停缸运转，
在通过所述停缸运转要否判断部判断为不需要停缸运转的情况下，能够切断所述第1断接部和所述第2断接部，以EV模式行驶，
在通过所述停缸运转要否判断部判断为需要停缸运转的情况下，使所述内燃机进行停缸运转，并且连接所述第1断接部和所述第2断接部中的至少一方，
所述停缸运转要否判断部在选择了拨片式换档的情况下，判断为需要停缸运转，其中，所述拨片式换档是在要求对驾驶者的操作的快速响应性时选择的换档方式。
3.一种混合动力车辆用驱动装置，其用于以内燃机以及电动机为驱动源的混合动力车辆，所述内燃机能够在使全部气缸都运转的全缸运转和至少停止部分气缸而运转的停缸运转之间进行切换，
所述混合动力车辆用驱动装置具备蓄电器和变速器，
蓄电器向所述电动机提供电力，
该变速器具有：
第1变速机构，其可通过与所述电动机接合的第1输入轴接受来自所述内燃机的输出轴和所述电动机的机械动力，使多个变速档中的任一个成为接合状态而使所述第1输入轴与驱动轮接合；
第2变速机构，其可通过第2输入轴接受来自所述内燃机的输出轴的机械动力，使多个变速档中的任一个成为接合状态而使所述第2输入轴与驱动轮接合；
第1断接部，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第1输入轴接合；以及
第2断接部，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第2输入轴接合，
所述混合动力车辆用驱动装置的特征在于：
能够仅通过所述电动机的驱动力经由所述第1输入轴以EV模式行驶，
所述混合动力车辆用驱动装置还具备停缸运转要否判断部，在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力的情况下，判断是否需要进行所述内燃机的停缸运转，
在通过所述停缸运转要否判断部判断为不需要停缸运转的情况下，能够切断所述第1断接部和所述第2断接部，以EV模式行驶，
在通过所述停缸运转要否判断部判断为需要停缸运转的情况下，使所述内燃机进行停缸运转，并且连接所述第1断接部和所述第2断接部中的至少一方，
该混合动力车辆用驱动装置具备与汽车导航系统联动的行驶状态预测部，
所述停缸运转要否判断部在通过所述行驶状态预测部预测到从EV模式向其他行驶模式切换的情况下，判断为需要停缸运转。
4.一种混合动力车辆用驱动装置，其用于以内燃机以及电动机为驱动源的混合动力车辆，所述内燃机能够在使全部气缸都运转的全缸运转和至少停止部分气缸而运转的停缸运转之间进行切换，
所述混合动力车辆用驱动装置具备蓄电器和变速器，
蓄电器向所述电动机提供电力，
该变速器具有：
第1变速机构，其可通过与所述电动机接合的第1输入轴接受来自所述内燃机的输出轴和所述电动机的机械动力，使多个变速档中的任一个成为接合状态而使所述第1输入轴与驱动轮接合；
第2变速机构，其可通过第2输入轴接受来自所述内燃机的输出轴的机械动力，使多个变速档中的任一个成为接合状态而使所述第2输入轴与驱动轮接合；
第1断接部，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第1输入轴接合；以及
第2断接部，其能够使所述内燃机的输出轴与所述第2输入轴接合，
所述混合动力车辆用驱动装置的特征在于：
能够仅通过所述电动机的驱动力经由所述第1输入轴以EV模式行驶，
所述混合动力车辆用驱动装置还具备停缸运转要否判断部，在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力的情况下，判断是否需要进行所述内燃机的停缸运转，
在通过所述停缸运转要否判断部判断为不需要停缸运转的情况下，能够切断所述第1断接部和所述第2断接部，以EV模式行驶，
在通过所述停缸运转要否判断部判断为需要停缸运转的情况下，使所述内燃机进行停缸运转，并且连接所述第1断接部和所述第2断接部中的至少一方，
所述停缸运转要否判断部在选择了运动模式的情况下，判断为需要停缸运转，其中，所述运动模式是在要求对驾驶者的操作的快速响应性时选择的模式。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
所述停缸运转要否判断部在通过所述电动机进行再生发电的情况下，判断为需要停缸运转。
6.根据权利要求1至4中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
所述停缸运转要否判断部在车辆进行巡航行驶的情况下，判断为需要停缸运转，其中，所述巡航行驶是固定程度地踏下油门踏板的状态下的行驶。
7.根据权利要求1至4中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
在使所述第1断接部保持连接而使所述内燃机进行停缸运转并且以EV模式行驶的时候，进行向所述第2输入轴的预换档，并且，进行从所述第1断接部到所述第2断接部的切换。
8.根据权利要求1至4中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
该混合动力车辆用驱动装置具备可控制所述内燃机的吸气量的电子控制节气门，
在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力的情况下，进行控制，使得所述内燃机在停缸运转下运转，并且，随着要求驱动力的增大而增大所述电子控制节气门的开度，
在车辆的要求驱动力大于所述内燃机在停缸运转时的驱动力并且小于所述内燃机在停缸运转时的驱动力与所述电动机可输出的驱动力之和的情况下，进行控制，使得所述内燃机在停缸运转下运转，并且使所述电动机输出所述要求驱动力与所述内燃机在停缸运转时的驱动力之间的差值，
在车辆的要求驱动力大于所述内燃机在停缸运转时的驱动力与所述电动机可输出的驱动力之和的情况下，进行控制，使得所述内燃机从停缸运转切换为全缸运转，并且，将所述电子控制节气门的开度变更为全缸运转时的开度。
9.根据权利要求1至4中的任一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
所述停缸运转包含：仅停止部分气缸而运转的部分停缸运转；以及停止全部气缸而运转的全停缸运转，
在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在全缸运转时的驱动力、可通过所述内燃机的部分停缸运转进行净燃料消耗率底部运转的情况下，控制所述内燃机进行部分停缸运转，
在车辆的要求驱动力小于所述内燃机在全缸运转时的驱动力、它们之间的差为规定值以上的情况下，根据所述蓄电器的剩余电量和所述要求驱动力，控制为以EV模式行驶或者使所述内燃机进行全停缸运转。
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