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CN102483134B - 双离合器变速器及其控制方法 - Google Patents

双离合器变速器及其控制方法 Download PDF

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CN102483134B CN201080039491.0A CN201080039491A CN102483134B CN 102483134 B CN102483134 B CN 102483134B CN 201080039491 A CN201080039491 A CN 201080039491A CN 102483134 B CN102483134 B CN 102483134B
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Abstract

本发明涉及一种用于汽车的双离合器变速器(1)，该双离合器变速器带有第一和第二变速器输入轴(EW1，EW2)以及带有至少一个驱动轴，尤其是第一和第二驱动轴(TW1，TW2)，其中，为所述第一变速器输入轴(EW1)配设有第一摩擦离合器(K1)和若干特定的档位，优选第一、第三、第五和/或第七档，而为所述第二变速器输入轴(EW2)配设有第二摩擦离合器(K2)和另一些特定的档位，优选第二、第四和/或第六档，其中，所述档位通过多个分别连接所述输入轴(EW1，EW2)和所述驱动轴(TW1或TW2)的齿轮对构成，其中，所述齿轮对分别通过一个固定齿轮(2至5，12，13)和一个空套齿轮(6至9，14至17)构成，其中，为所述空套齿轮(6至9，14至17)配设多个同步装置，并且，所述同步装置具有多个相互作用的摩擦面。为两个最高的档位分别设置一个多重同步装置作为同步装置，并且为低档位设置分别一个单重同步装置作为同步装置。

Description

双离合器变速器及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于汽车的双离合器变速器，该双离合器变速器带有第一和第二变速器输入轴以及带有至少一个驱动轴，尤其是第一和第二驱动轴，其中，为第一变速器输入轴配设有第一摩擦离合器和若干特定的档位，优选第一、第三、第五和/或第七档，而为第二变速器输入轴配设有第二摩擦离合器和另一些特定的档位，尤其第二、第四和/或第六档，其中，各档位通过多个分别连接变速器输入轴和驱动轴的齿轮对构成，其中，齿轮对分别由一个固定齿轮和一个空套齿轮构成，其中，为空套齿轮配设多个同步装置，并且，所述同步装置具有多个相互作用的摩擦面。
本发明还涉及一种用于控制双离合器变速器的方法，其中，双离合器变速器具有第一和第二变速器输入轴以及至少一个驱动轴，尤其是第一和第二驱动轴，其中，为第一变速器输入轴配设有第一摩擦离合器和若干特定的档位，优选是第一、第三、第五和/或第七档，而为第二变速器输入轴配设有第二摩擦离合器和另一些特定的档位，尤其第二、第四和/或第六档，其中，档位通过多个分别连接变速器输入轴和驱动轴的齿轮对构成，其中，各齿轮对分别由一个固定齿轮和一个空套齿轮构成，其中，为空套齿轮配设多个同步装置，其中，所述同步装置具有多个相互作用的摩擦面，并且，在升档时，低档位为了同步各自的变速器输入轴而采用或使用配属于另一高档位的同步装置。
背景技术
由DE4436526A1已知一种用于汽车的双离合器变速器。该双离合器变速器具有两个变速器输入轴和唯一一根驱动轴，其中，为两根变速器输入轴分别配设一个摩擦离合器。变速器输入轴相互同心地布置。通过齿轮对为向前行驶形成了总共六个档位，其中，变速器输入轴和驱动轴通过齿轮对相互连接。配属于档位的空套齿轮通过形状配合的换档离合器切换。换档离合器配备有作为形状配合的力传递元件的爪齿。除了驱动轴之外设置有同步轴，该同步轴与外部的输入轴以相同的转速旋转。同步轴还还通过多个同步齿轮对与内部的变速器输入轴连接，其中，每个同步齿轮对可通过分别一个对应配设的同步离合器抗扭地与内部的变速器输入轴或同步轴嵌接。
由DE19725512A1已知一种同步的多档圆柱齿轮变速器，带有启动离合器和中间轴以及主轴。主轴和中间轴通过齿轮对相互连接。在主轴上在两个空套齿轮之间设置有双作用的摩擦离合器。在此，一个空套齿轮配属于启动档，而另一空套齿轮配属于倒车档。摩擦离合器一方面可以与启动档的空套齿轮和主轴连接，因此加速变速器初级侧的部件。另一方面，可以通过该摩擦离合器实现倒车档的空套齿轮和主轴之间的连接，因此制动初级侧旋转的变速器部件。借助于换档控制缸实现摩擦离合器的移动。摩擦离合器设计为带有摩擦锥的同步离合器。另外，为中间轴和主轴配设有其它齿轮对，其中，空套齿轮可分别通过爪齿联轴器与变速器的主轴连接。
由DE60102807T2已知一种用于汽车的双离合器变速器，该双离合器变速器带有第一和第二变速器输入轴。双离合器变速器还具有两个驱动轴。配属于驱动轴的空套齿轮借助于可轴向移动的操纵套筒锁止。操纵套筒在没有同步装置的情况下与空套齿轮相互作用。作为替代方案，采用中心同步装置。中心同步装置具有一对不同直径的同步齿轮，该同步齿轮以可旋转的方式安装在第一驱动轴上。同步齿轮与一根变速器输入轴上的齿图以适于驱动的方式啮合。中心同步装置还具有摩擦装置，借助于该摩擦装置可以建立在同步齿轮之一和第一驱动轴之间的驱动连接，以便相应地适应第一驱动轴的转速。摩擦装置设计为圆盘式离合器。
由DE10361333A1已知一种中心同步的自动变速齿轮箱。所使用的换档离合器用于在没有自己的同步装置的情况下形状配合地挂入某档位或从该档位脱开。为了同步目标档，在换档时使用中心摩擦离合器。变速齿轮箱具有变速器输入轴、主变速器分支和与之平行的辅助变速器分支和输出轴。主变速器分支具有多个用于建立不同档位的齿轮组。辅助变速器分支具有至少一个用于中心同步的同步齿轮组。主变速器分支和辅助变速器分支的齿轮对分别具有各一个空套齿轮和与该空套齿轮啮合的固定齿轮，并且与输出轴连接。主变速器分支直接或通过主换档离合器与变速器输入轴连接。辅助变速器分支通过摩擦离合器与变速器输入轴连接，该摩擦离合器设计用于在主变速器分支换档时中心同步。
由DE19853824A1已知一种用于汽车的双离合器变速器。双离合器变速器具有两个变速器输入轴以及单个驱动轴或中间轴。为每个变速器输入轴配设有一个摩擦离合器。第一变速器输入轴配属于第一、第二、第三、第五档以及倒车档。第二变速器输入轴配属于第四档。在此，可借助于爪齿联轴器切换第一档和倒车档以及第二和第三档。第五和第六档可借助于同步装置切换。为了爪齿联轴器的切换，通过操纵摩擦离合器并且必要时通过对汽车发动机施加影响实现转速同化。因为在这种双离合器变速器中相邻的档位部分配设相同的变速器输入轴，导致在这些相邻的档位之前切换时出现牵引力中断。
由DE10253616A1已知一种开头所述类型的双离合器变速器和方法。该双离合器变速器具有两个变速器输入轴，多个档位、齿轮和多个同步装置，其中，同步装置配属于档位。为每个变速器输入轴配设有单独的摩擦离合器和一组档位。另外设置有同步控制器，该同步控制器在挂入某一档位时为了同步它的变速器输入轴而控制配属于另一档位的同步装置。在此，在挂入一个低档位时，控制配属于另一低档位的同步装置。相应地，在挂入一个高的档位时，控制配属于另一高档位的同步装置。例如，在从第一档切换到第二档时，所属的变速器输入轴与第四档的同步装置或与第六档的同步装置同步。
在现有技术中已知的双离合器变速器和方法还没有最佳地构造。使用爪齿联轴器具有这样的缺点，即，在联轴器爪齿相互接合并且突然消除相关部件的转速差时会出现大的换档噪声。由于突然消除转速差，汽车的速度会猛然改变。使用同步装置需要一定数量的部件并且因此导致相应的成本以及需要较大的结构空间。
发明内容
因此，本发明所要解决的技术问题是，这样构造和扩展设计双离合器变速器以及用于控制双离合器变速器的方法，使得以简单并且廉价的方式避免不舒服的换档特性。
现在，就双离合器变速器而言，前述的技术问题首先由此解决，即，为两个最高的档位，优选为第六档和第七档分别设置一个多重同步装置作为同步装置，并且为低档位设置单重同步装置作为同步装置。设计用于低档位的，优选用于第一至第五档的单重同步装置导致在没有同步装置或爪齿联轴器的换档过程中的改进。在此，多重同步装置之一在功能上配属于变速器输入轴之一，而另一多重同步装置在功能上配属于另一变速器输入轴。因此，也实现了舒适的升档特性，其中，节约了部件和成本，因为用于低档位的同步装置设计为单重同步装置。通过为升档过程使用多重同步装置，也降低了单重同步装置的要求。因此避免了低档位的多重同步装置的高成本。为了降档，使用单重同步装置和/或至少一个摩擦离合器，其中，为了升档，相应的变速器输入轴在功能上有效地通过相应的多重同步装置制动。由此提供或实现了较简单并且廉价的同步装置或同步。
现在，对于双离合器变速器而言，前述的技术问题还由此解决，即，用于两个最高的档位，优选用于第六和第七档的同步装置的至少一个摩擦面具有碳，并且用于低档位，优选用于第一至第五档的同步装置的至少一个摩擦面具有黄铜。优选设计用于所有的，尤其用于第一至第七档的单重同步装置导致在没有同步装置或爪齿联轴器的换档过程中的改进。带有碳摩擦面的两个同步装置之一在此配属于一根变速器输入轴，而带有碳摩擦面的另一同步装置配属于另一变速器输入轴。因此实现了舒适的升档特性，其中，节约了部件和成本，因为用于低档位的同步装置设计为具有黄铜摩擦面的单重同步装置。通过为升档过程使用带有碳摩擦面的同步装置，降低了对带有黄铜摩擦面的同步装置的要求。因为没有碳表面，因此避免了低档位的同步装置的成本。因此提供了较简单，廉价的同步装置。
现在，对于方法而言，前述的技术问题如下地解决：即，在低档位升档时，为了同步相应的变速器输入轴，采用或使用两个最高档位的两个同步装置之一。在降档时，优选使用分别配属于要切换的档位的同步装置和/或至少一个摩擦离合器。通过单重同步装置和/或摩擦离合器可以实现降档，其中，相应的变速器输入轴必须被加速。在升档时，相应的、待激活的变速器输入轴的同步转速低于当前接通的变速器输入轴的实际转速，亦即，相应要激活/接通的变速器输入轴必须优选被制动。因此，在所有的升档过程中，能够以舒适的方式通过相应的多重同步装置和/或带有碳摩擦面的相应同步装置实现同步，带有碳摩擦面的同步装置配属于两个最高档位之一。因此避免了开头所述的缺点并且实现了相应的优点。
附图说明
现在，存在多种可能性来以有利的类型和方式构造和扩展设计按本发明的双离合器变速器和按本发明的方法。为此首先参照权利要求1和权利要求6的从属权利要求以及权利要求16。现在，以下参照附图和所属的描述详细说明本发明的优选设计方案。在附图中示出：
图1在示意图中示出了双离合器变速器的重要部件。
在图1中至少部分示出了用于在此没有详细示出的汽车的双离合器变速器1。
具体实施方式
双离合器变速器1具有第一变速器输入轴EW1和第二变速器输入轴EW2。双离合器变速器1还具有第一驱动轴TW1和第二驱动轴TW2。为第一变速器输入轴EW1配设有第一摩擦离合器K1。为第二变速器输入轴EW2配设有第二摩擦离合器K2。第一变速器输入轴EW1与第一摩擦离合器K1作用连接或可以作用连接，而第二变速器输入轴EW2与第二摩擦离合器K2作用连接或可以作用连接。
第一摩擦离合器K1，第一变速器输入轴EW1和第一驱动轴TW1形成未详细表示出的第一变速器分支。第二摩擦离合器K2、第二变速器输入轴EW2和第二驱动轴TW2形成未详细示出的第二变速器分支。
为第一变速器输入轴EW1配设若干特定的档位，优选第一、第三、第五和第七档。优选为第一变速器输入轴EW1配设奇数档。第二变速器输入轴EW2优选构造为空心轴并且包围第一变速器输入轴EW1，为该第二变速器输入轴配设另一些特定的档位，即在此是第二、第四和第六档。第二变速器输入轴EW2优选配属于偶数档。第二变速器输入轴EW2还配属于倒车档R。名称“档位”在本申请中是向前行驶的档位。用于倒档的档位被一直称为倒车档R。
为两个变速器输入轴EW1和EW2配设有齿轮。这些齿轮优选构造为固定齿轮2至5、12、13，亦即，这些齿轮是抗扭地布置在相应的变速器输入轴EW1和EW2上。
为第一驱动轴TW1配设有齿轮，亦即优选空套齿轮6至9。空套齿轮6至9配属于相应的同步装置(未示出)。未示出的同步装置将空套齿轮6至9的不同转速与第一驱动轴TW1的转速相适应。通过同步装置可建立相应的空套齿轮6、7、8、9和第一驱动轴TW1之间的抗扭连接。
为第二驱动轴TW2配设有齿轮，亦即优选空套齿轮14至17。这些空套齿轮14至17又配属于相应的同步装置(未示出)。未示出的同步装置将空套齿轮14至17的不同转速与第二驱动轴TW2的转速相适应。通过同步装置可建立在相应的空套齿轮14、15、16、17和第二驱动轴TW2之间的抗扭连接。
双离合器变速器1具有七个用于向前行驶的档位。在另一种构造方案中，双离合器变速器可以具有六个(或更少)或多于七个用于向前行驶的档位。另外，双离合器变速器1还具有用于向后行驶的倒车档R。
档位由连接相应的变速器输入轴EW1或EW2和所属的驱动轴TW1或TW2的齿轮对构成，该齿轮对带有固定齿轮2至5或12、13以及带有啮合嵌接的空套齿轮6至9和14至17。
一和五档通过连接第一变速器输入轴EW1和第一驱动轴TW1的齿轮对构成，其中，齿轮对分别通过固定齿轮2或3和空套齿轮6或7构成。固定齿轮2和3配属于第一变速器输入轴EW1。
第四档通过连接第二变速器输入轴EW2和第一驱动轴TW1的齿轮对构成，即通过固定齿轮4和空套齿轮8构成。倒车档R在此通过固定齿轮5和空套齿轮9构成，其中，固定齿轮5和空套齿轮9通过中间轴10和配属于该中间轴10的齿轮11相互连接。固定齿轮4和5配属于第二变速器输入轴EW2。
三和七档由连接第一变速器输入轴EW1和第二驱动轴TW2的齿轮对构成，其中，齿轮对分别通过固定齿轮12或13之一和空套齿轮14或15之一构成。固定齿轮12与另外的空套齿轮14一起形成用于第七档的齿轮对。固定齿轮13与另一空套齿轮15一起形成用于第三档的齿轮对。
第六和第二档由连接第二变速器输入轴EW2和第二驱动轴TW2的齿轮对构成，其中，所述齿轮对分别通过固定齿轮4或5之一和空套齿轮16或17之一构成。
双离合器变速器1还具有轴输出齿轮18，其中，该轴输出齿轮18抗扭地与轴输出装置19连接。轴输出装置19与差速机构20连接。如在此示意通过未详细示出的箭头所述，差速机构20将输入的扭转传递给驱动齿轮21。两个摩擦离合器K1和K2构成双离合器22，其中，双离合器22与曲轴23连接或可与之连接。
空套齿轮6至9或14至17配属于多个同步装置(未示出)，其中，所述同步装置具有多个相互作用的(未示出)摩擦面。
一至七档可借助于没有示出的同步装置切换。优选分别在两个相邻的空套齿轮6至9或14至17之间分别布置各两个同步装置。这两个同步装置优选与公共的滑动套筒构成一个单元。档位一和五，三和七，二和六以及四和倒车档R优选被分配有分别一个这种单元，尤其是各带有一个滑动套筒。
开头所述的确定现在首先由此避免，即，对于两个最高的档位设置分别一个多重同步装置作为同步装置，而对于低档位设计单重同步装置作为同步装置。
为了升档可以使用多重同步装置，其中，相应要激活的变速器输入轴EW1或EW2在功能上可以有效地通过相应的多重同步装置制动。单重同步装置在此由于相应的变速器输入轴EW1或EW2必须被加速而卸载。变速器输入轴EW1或EW2的加速在降档时可以通过摩擦离合器K1，K2之一用于消除转速差。在此尤其可以通过摩擦离合器消除大部分转速差并且仅仅必要时较小的剩余转速差才通过同步装置，尤其通过单重同步装置消除。变速器输入轴EW1，EW2相应通过摩擦离合器这样加速，使得不再产生转速差并且可以通过同步装置在转速相同时挂入相应的档位。
在升档过程中，所属的变速器输入轴EW1或EW2必须被制动，这可以通过配属于两个最高的档位的多重同步装置实现。多重同步装置因此尤其是使单重同步装置卸载。
因为在此设置有七个前进档，为第六和第七档分别设置多重同步装置作为同步装置，并且为第一、第二、第三、第四和第五档分别设置单重同步装置作为同步装置。
单重同步装置优选具有带有配对锥部的离合器主体和带有摩擦锥的同步环(未示出)。单重同步装置优选分别具有各一个外同步环和抗扭地与所属的空套齿轮连接的、带有配对锥部的离合器主体，其中，同步环和配对锥部具有相互作用的摩擦面。单重同步装置的部件尤其是带有换档齿和配对锥部的离合器主体、带有摩擦锥并优选带有锁止齿部的同步环、带有用于与相应的驱动轴TW1，TW2形状配合的内齿和用于滑动套筒的外齿的同步体以及滑动套筒。同步体和滑动套筒在每个单元中仅存在一次，离合器主体和同步环在一个单元中存在两次，即分别用于布置在两侧的空套齿轮。
在换档过程中，滑动套筒借助于锁止齿部将同步环压靠在离合器主体的配对锥部上。同步环和离合器主体之间的转速差通过摩擦实现转速一致化。在转速一致化的过程中，同步环的外圆周上的锁止齿部锁止进一步的换档。仅当实现了同步，同步环才可以往回旋转并且所述档位才能接通。
与单重同步装置不同，多重同步装置具有多个相互作用的摩擦面。多重同步装置优选具有多个摩擦锥。
尤其可以使用双重或三重的同步装置或“双锥和三锥同步装置”作为多重同步装置。多重同步装置还具有中间环。多重同步装置优选具有内同步环和外同步环以及至少一个在外同步环和内同步环之间的中间环。多重同步装置优选构造为双重同步装置。双重同步装置优选具有刚好一个中间环。
多重同步装置实现了较大的摩擦力、迅速并且容易的换档以及在摩擦面上较低的单位面积压力并因此实现了比单重同步装置更小的磨损，但是制造更耗费并且更昂贵。用于低档位一至五档的的单重同步装置因此提供了在多重同步装置和爪齿联轴器之间良好的折中。
单重同步装置相比多重同步装置节约了成本，但比省略同步装置(例如在爪齿联轴器的情况下)带来了更多的舒适。同步装置防止在行驶中意外挂断。单重同步装置创造了电子变速器控制时间，以便发现挂入了不希望的档位的情况。单重同步装置需要一定的时间段来将相应的空套齿轮6至9或14至17与相应的驱动轴TW1或TW2连接。在这一时间段内，例如电子器件可以干涉和防止挂入不希望的档位。
还优选设置有用于在挂入某一档时锁止其它档位的锁定系统。例如，如果挂入第一档，其余六档和倒车档R被锁止。
开头所述的缺点还由此解决，即，用于两个最高档位的同步装置的至少一个摩擦面具有碳，而用于低档位的同步装置的至少一个摩擦面具有黄铜(未示出)。这具有这样的优点，即，可以为两个最高的档位优选设置分别一个单重同步装置作为同步装置，并且尽管如此还能以简单并且廉价的方式避免不舒服的换档特性。作为替换，可以为两个最高档位使用尤其是带有碳摩擦面的多重同步装置。
用于两个最高档位的同步装置的至少一个摩擦面优选由碳制成。优选两个最高档位的所有摩擦面具有碳或由碳制成。用于低档位的同步装置的至少一个摩擦面优选由黄铜制成。优选低档位的同步装置的所有摩擦面具有黄铜或由黄铜制成。如已经描述的那样，可以将用于所有的档位的同步装置构造为单重同步装置。作为替换，优选可以将两个最高的档位的同步装置构造为多重同步装置。
碳尤其表示碳纤维加强的塑料。在此，碳纤维优选可以在多层中作为加强件埋入塑料基质中。碳纤维加强的塑料在此可以粘结在同步环的主体，尤其粘结在相应的锥上。
在低档位(在此是1至5档)升档时，为了同步其变速器输入轴EW1或EW2，使用配属于另一高档位的同步装置。
开头所述的缺点现在还通过一种方法由此解决，即，在低档位升档时，为了同步相应的变速器输入轴EW1或EW2而采用或使用配属于两个最高档位的两个同步装置之一。在降档时，使用配属于相应要接通的档位的同步装置。在借助于同步装置(单重同步装置)降档或者减档到低档位时，一个摩擦离合器可以用于促进消除转速差。前述类型的降档优选通过与前述的升档公共的控制和调节方法实现，但也可以与之无关地单独实现，亦即在该方法中仅实现降档。
在降档时需要加速相应的输入轴EW1或EW2。由于第六和第七档较小的传动比，通过第六和第七档的同步装置不能比空套齿轮14或16实现更高的转速。相应的变速器输入轴EW1或EW2优选通过至少部分闭合的摩擦离合器K1或K2通过提高的转差率(Schlupf)加速至发动机转速。在相应的空套齿轮6，7，8，9，15，17与相应的驱动轴TW1，TW2同步时接通所选的档位。
尤其监测转速梯度或转速差。通过监测转速梯度，在达到尤其是预定的临界值时执行换档过程。换档过程通过相应的同步装置执行。尤其当转速差等于0或较小时，才进行降档。通过由摩擦离合器K1，K2加速驱动轴TW1或TW2并因此在驱动轴TW1，TW2与相应的空套齿轮6至9或14至17同步时换档，可以避免在通过滑动套筒的顶端斜部与离合器主体的短齿同步档位时产生的大的噪声。
优选在摩擦离合器K1，K2闭合或滑动时进行减档或降档。减档可以是牵引减档、节气门部分开启减档或滑行减档。在驱动力矩情况下的减档称为牵引减档。在牵引减档时在减档过程中传递驱动力矩。牵引减档和节气门部分开启减档尤其按以下模式进行：以下根据从第四档到第三档的降档说明牵引减档和节气门部分开启减档。汽车行驶，其中，功率流通过闭合的摩擦离合器K2实现。功率流从摩擦离合器K2传递到固定齿轮4。固定齿轮4驱动配属于第四档位的空套齿轮8，其中，相应的同步装置提供空套齿轮8和驱动轴TW1之间的抗扭连接。目标档的相应档位(在此是第三档)此时未挂入。亦即，在此空套齿轮15没有与驱动轴TW2抗扭地连接。驱动轴TW2的其它分度机构的目标档被脱开。
接着，闭合目标档的分度机构的离合器K1。由此加速输入轴EW1。因此，输入轴转速与发动机转速一致。接着轻轻地断开摩擦离合器K2。同时提高发动机转速，直至达到第三档的目标转速。因此加速空套齿轮15，直至空套齿轮15具有基本上与驱动轴TW2相同的转速。在同步或接近同步时，可以通过相应的同步装置挂入目标档，在此是第三档。原来的档位4的摩擦离合器K2现在可以完全断开。汽车行驶，其中，功率流通过闭合的离合器K1和第三档实现。
以下详细描述滑行减档。
在滑行减档时，双离合器变速器1空转。从第四档减到第三档的过程如下所述：
汽车行驶，其中，离合器K2如上所述地闭合并且功率流通过抗扭地与驱动轴TW1连接的空套齿轮8实现。驱动轴TW2的档位全部脱开。尤其是目标档的档位(在此是第三档)也脱开。现在，闭合离合器K1，因此变速器输入轴EW1被加速到发动机转速。第二驱动轴TW2的相应空套齿轮14，15因此被加速。现在断开原来配属于第四档的摩擦离合器K2。现在，不提高发动机转速。发动机转速尤其等于空转转速。当汽车滑行时，驱动轴TW2的速度与第三档或目标档的空套齿轮15的速度相适应，可以借助于相应的同步装置将空套齿轮15与驱动轴TW2抗扭地连接。在滑行时，汽车速度减小，直至驱动轴TW2和第三档的空套齿轮15同步。当达到同步时，挂入目标档。汽车可以通过经由闭合的离合器K1以及与驱动轴TW2抗扭地连接的空套齿轮15的功率流行驶。滑行减档是可能的，因为驱动轴TW1，TW2的转速通过减小行驶速度接近较低的目标档的换档转速。在这一时刻可以挂入所选的目标档。
与滑行减档相反，牵引减档和节气门部分开启减档的不同之处在于加速变速器输入轴EW1，EW2，以形成相应的空套齿轮6至9或14至17和驱动轴TW1，TW2之间的同步。当驾驶员通过操纵加速踏板要求减档时，双离合器变速器1执行牵引减档。在此，发动机转速被提高。
反之，节气门部分开启减档通过介入发动机管理实现。在此，在减档时，发动机转速对于驾驶员不明显地提高到目标档的目标转速，驾驶员本身不必操纵加速踏板。
变速器输入轴EW1或EW2通过摩擦离合器K1，K2在减档时的加速可以如所述地在挂入档位之前或者在最终同步之前通过同步装置实现。换句话说，使得能够借助于摩擦离合器K1和K2依次按顺序同步变速器输入轴或相应驱动的空套齿轮6至9或14至17，其中，接着通过同步装置实现最终的同步。在备选的设计方案中，相应的较低的目标档的空套齿轮6至9或14至17可以同时通过闭合相应的摩擦离合器K1或K2并且通过使用相应的同步装置加速。
在此，在升档时使用第六或第七档的同步装置。在例如降档到第三档时，使用分别配属于第三档的同步装置。
为了升档，可以使用带有碳摩擦面的同步装置，变速器输入轴EW1或EW2尤其可以在功能上有效地通过碳摩擦面制动。黄铜摩擦面在此由此卸载，即，仅减档过程通过黄铜摩擦面进行，其中，必须加速相应的变速器输入轴EW1或EW2。
因此避免了开头所述的缺点并且实现了相应的优点。
附图标记列表
1双离合器变速器
2固定齿轮
3固定齿轮
4固定齿轮
5固定齿轮
6空套齿轮
7空套齿轮
8空套齿轮
9空套齿轮
10中间轴
11齿轮
12固定齿轮
13固定齿轮
14空套齿轮
15空套齿轮
16空套齿轮
17空套齿轮
18轴输出齿轮
19轴输出装置
20差速机构
21驱动轮
22双离合器
23曲轴
EW1变速器输入轴
EW2变速器输入轴
TW1驱动轴
TW2驱动轴
K1摩擦离合器
K2摩擦离合器
R倒车档

Claims (17)

1.一种用于汽车的双离合器变速器(1)，该双离合器变速器带有第一和第二变速器输入轴(EW1,EW2)以及带有至少一个驱动轴，其中，为所述第一变速器输入轴(EW1)配设有第一摩擦离合器(K1)和若干档位，而为所述第二变速器输入轴(EW2)配设有第二摩擦离合器(K2)和另一些档位，其中，所述档位通过多个分别连接所述输入轴(EW1,EW2)和所述驱动轴(TW1或TW2)的齿轮对构成，其中，所述齿轮对分别通过一个固定齿轮(2至5,12,13)和一个空套齿轮(6至9,14至17)构成，其中，为每一个空套齿轮(6至9,14至17)配设同步装置，并且，这些同步装置具有多个相互作用的摩擦面，其特征在于，为两个最高的档位分别设置一个多重同步装置作为同步装置，并且为低档位分别设置一个单重同步装置作为同步装置，其中，所述多重同步装置具有多个相互作用的摩擦面对，所述单重同步装置具有一个相互作用的摩擦面对。
2.如权利要求1所述的双离合器变速器，其特征在于，所述多重同步装置设计为双重同步装置。
3.如前述权利要求之一所述的双离合器变速器，其特征在于，所述多重同步装置具有内同步环和外同步环以及至少一个在所述外同步环和所述内同步环之间的中间环。
4.如权利要求1所述的双离合器变速器，其特征在于，为向前行驶设计了七档，其中，为第六和第七档设置多重同步装置作为同步装置，并且为第一、第二、第三、第四和第五档设置单重同步装置作为同步装置。
5.一种用于汽车的双离合器变速器(1)，该双离合器变速器带有第一和第二变速器输入轴(EW1,EW2)以及带有至少一个驱动轴，其中，为所述第一变速器输入轴(EW1)配设有第一摩擦离合器(K1)和若干档位，而为所述第二变速器输入轴(EW2)配设有第二摩擦离合器(K2)和另一些档位，其中，所述档位通过多个分别连接所述输入轴(EW1,EW2)和所述驱动轴(TW1，TW2)的齿轮对构成，其中，所述齿轮对分别通过一个固定齿轮(2至5,12,13)和一个空套齿轮(6至9,14至17)构成，其中，为每个空套齿轮(6至9,14至17)配设一个同步装置，并且其中，这些同步装置具有多个相互作用的摩擦面，其特征在于，用于两个最高档位的同步装置的至少一个摩擦面具有碳，并且用于低档位的同步装置的至少一个摩擦面具有黄铜。
6.如权利要求5所述的双离合器变速器，其特征在于，为两个最高的档位设置单重同步装置作为同步装置，其中，所述单重同步装置具有一个相互作用的摩擦面对。
7.如权利要求1或权利要求6所述的双离合器变速器，其特征在于，所述单重同步装置分别具有一个外同步环和一个与所属的空套齿轮抗扭连接的、带有配对锥体的离合器主体，其中，所述同步环和所述配对锥体具有一个相互作用的摩擦面。
8.如权利要求1或5所述的双离合器变速器，其特征在于，用于两个最高的档位的同步装置的至少一个摩擦面由碳制成。
9.如权利要求1或5所述的双离合器变速器，其特征在于，用于低档位的同步装置的至少一个摩擦面由黄铜制成。
10.如权利要求1或5所述的双离合器变速器，其特征在于，为向前行驶设计七个档位。
11.如权利要求1或5所述的双离合器变速器，其特征在于，还设计有倒车档(R)。
12.如权利要求1或5所述的双离合器变速器，其特征在于，设置有用于在挂入一个档位时锁止其它档位的锁定系统。
13.如权利要求1或5所述的双离合器变速器，其特征在于，设置有两个驱动轴(TW1,TW2)。
14.如权利要求1或5所述的双离合器变速器，其特征在于，所述空套齿轮(6至9,14至17)和所述同步装置布置在所述驱动轴(TW1,TW2)上，并且所述固定齿轮(2至5,12,13)抗扭地布置在所述变速器输入轴(EW1,EW2)上。
15.一种用于控制按前述权利要求之一所述的双离合器变速器(1)的方法，其中，在低档位升档时，为了同步相应的变速器输入轴(EW1,EW2)而采用或使用为另一高档位配设的同步装置，其特征在于，在低档位升档时，为了同步相应的变速器输入轴(EW1,EW2)而采用或使用两个最高档位的两个同步装置之一。
16.如权利要求15所述的方法，其特征在于，在降档时，使用为要接通的相应档位配设的同步装置。
17.如权利要求15或16所述的方法，其特征在于，在降档时利用一个摩擦离合器(K1,K2)来促进消除转速差。
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