CN102294994B

CN102294994B - 用于车辆的制动控制系统和方法

Info

Publication number: CN102294994B
Application number: CN201110033516.2A
Authority: CN
Inventors: 金锺圣
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2010-06-28
Filing date: 2011-01-31
Publication date: 2014-06-04
Anticipated expiration: 2031-01-31
Also published as: US20110320099A1; KR101228492B1; CN102294994A; US8645003B2; KR20120000840A

Abstract

本发明提供以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统及方法。更详细地，本发明涉及一种用于在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制系统，其中制动控制系统包括：第一控制单元，其响应于制动信号，控制安装在左前车轮处的第一电子制动器和安装在右前车轮处的第二电子制动器的操作；以及第二控制单元，其响应于制动信号，控制安装在左后车轮处的第三电子制动器和安装在右后车轮处的第四电子制动器的操作。在这种构造中，当第一和第二控制单元中的任一个发生故障时，另一控制单元根据预定逻辑，选择性地控制第一至第四电子制动器中的至少一个或更多个。

Description

用于车辆的制动控制系统和方法

技术领域

本发明涉及一种线控制动类型车辆的制动系统，更特别地涉及一种在包括安装在车轮处的电子制动器并通过电子控制单元实现制动的制动系统中，响应于控制单元的故障或分别安装在车轮处的电子制动器的故障，自适应地制动车辆的技术。

此外，本发明涉及一种应对线控制动类型车辆的制动系统中的故障的技术，即一种制动系统的自动防故障技术。

背景技术

一般而言，线控制动是近年来用于车辆的一种新技术，该技术已发展用来通过利用所谓“线控(by-wire)”的电子控制省略若干个部件并简化总成。也就是说，它是代替现有技术中的液压制动器，通过利用电子信号控制制动力的构思，其中制动踏板单元和诸如轮缸的制动致动器分离。

线控制动系统由操作踏板单元、制动控制器以及制动致动器构成。操作踏板单元与现有技术的液压制动器的踏板单元相似；然而，电子信号由共用踏板冲程传感器产生，而不是由来自主缸和助力器的液压所产生的信号。制动控制器是电子控制回路，其接收来自操作踏板单元的信号，并通过由踏板下压力和冲程等计算适当制动力而输出操作信号。制动致动器是轮缸、盘式制动器的制动钳、或电马达，并响应于来自制动控制器的操作信号将制动力施加到车辆车轮。

下文将线控制动系统(下文称作电子制动器)和现有技术的液压制动系统进行简单比较。

液压制动系统在制动时利用液压将制动块强有力地推动到制动盘，并具有如下构造，该构造不仅包括液压管线，其中液压管线连接到主缸和轮缸，主缸操作以通过增大踏板操作力的助力器产生液压，而且包括控制和补充缸的各种装置，使得该构造复杂化。因此，由于该复杂化构造，在利用液压确保制动性能的安全性和可靠性方面存在局限。

另一方面，电子制动系统具有液压制动系统所不具有的简单构造，并可改善制动性能的可靠性和执行驻车制动功能。此外，它可改善ABS(防抱死制动系统)的响应性和性能，并执行最佳底盘综合控制(global chassiscontrol)。特别地，近年来已进行了研究，研究利用EWB(Electro WedgeBrake，电楔式制动器)系统，EWB系统通过利用由致动器操作的楔块总成，在制动时将制动块抵压制动盘以产生摩擦力，以补偿普通EMB(电子机械制动器)的小制动力，来执行制动。EWB可仅借助于利用12(伏特)电压的马达，获得液压制动系统可产生的制动力，这是因为EWB利用楔入作用(wedge action)执行自供能所致。换言之，通过利用楔块结构，其中当通过操作致动器移动楔块时，制动块被施压，且制动块和制动盘之间的摩擦力作用为附加输入力，可获得大制动力，即使来自马达的力较小也是如此。

此外，EWB具有当制动块磨损时自动补偿制动块的磨损的优点，也就是说，通过将楔块总成移至制动块，提供调整由于磨损的制动块而产生的间隙的功能。

然而，尽管很多优点，但电子制动系统被指出，具有配备有电子制动器的车轮的车辆与配备有液压制动器的车辆相比具有低得多的安全性。这取决于电子制动系统是否能在诸如控制单元的操作故障或错误的意外情形下制动车辆，因为电子制动系统具有如下基本结构所致，该基本结构通过利用ECU(电子控制单元)计算制动力，并将电力供应到信号线和驱动致动器的驱动马达。

因此，已经提出用于应对用作车辆制动装置的电子制动器的故障的方法。参见图1对此进行描述。

图1是图示现有技术的制动系统的简图。

如图1所示，现有技术的制动系统1包括：踏板单元300；分别安装在车轮处的电子制动器110、120、210以及220；控制电子制动器的WCU(车轮控制单元)11、12、21以及22；第一ECU 100；以及第二ECU 200。

现有技术的制动系统1分别利用位于车辆中心部分处的第一和第二ECU 100和200接收从踏板单元300传递来的制动信号(通常为电子信号)。双重配备第一和第二ECU 100和200的原因是为了当两个ECU中任一个发生故障时，借助于另一ECU实施紧急制动。另外，第一ECU 100将控制信号传递到分别控制第一电子制动器110和第四电子制动器220的WCU 11和22，其中信号连接线形成为所谓的X型分支(X-split)结构以增强紧急制动时的安全性。

然而，在现有技术的制动系统中，例如当控制第一电子制动器110的WCU 11和第二控制单元200同时故障时，制动因此仅由位于后轮处的第四电子制动器220执行，这使得驾驶员面临很大危险。

结果，由于现有技术的制动系统配备有两个中央控制单元(ECU)和四个WCU，因此它具有制造成本增大的问题。此外，存在另一问题，即因为WCU和ECU分别负责的电子制动器甚至固定在具有双重结构的制动系统中，所以难于有效制动车辆。

发明内容

本发明致力于提供一种制动控制系统，该制动控制系统在用代替配备于各车轮处的WCU的两个中央控制单元控制电子制动器时，在应对故障时虑及制动优先级顺序而选择性地控制电子制动器。

详细地，该目的通过一种制动控制系统实现，该制动控制系统包括：第一控制单元，其响应于制动信号控制安装在左前车轮处的第一电子制动器和安装在右前车轮处的第二电子制动器的操作；以及第二控制单元，其响应于制动信号控制安装在左后车轮处的第三电子制动器和安装在右后车轮处的第四电子制动器的操作；其中，当第一和第二控制单元中的任一个发生故障时，另一控制单元选择性地控制第一至第四电子制动器中的至少一个或更多个。

然而，本发明的目的并不局限于上述目的，本领域技术人员从以下描述中将更清楚理解以上未阐述的其它目的。

本发明的一个示例性实施方式提供一种用于在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制系统，制动控制系统包括：第一控制单元，其响应于制动信号，控制第一电子制动器和第二电子制动器的操作；以及第二控制单元，其响应于制动信号，控制第三电子制动器和第四电子制动器的操作；其中，当第一和第二控制单元中的任一个发生故障时，另一控制单元选择性地控制第一至第四电子制动器中的至少一个或更多个。

此外，当第一控制单元发生故障时，在虑及了第一至第四电子制动器是否发生故障的情况下，选择性地控制可用的电子制动器，其中优选依照以下优先级顺序选择可用的电子制动器。

【优先级顺序】

1.选择性地控制位于前车轮处的两个电子制动器。

2.选择性地控制位于后车轮处的以X形状与前车轮处的电子制动器中任一个相对应的电子制动器中的任一个。

3.选择性地控制位于后车轮处的两个电子制动器。

此外，当第二控制单元发生故障时，在虑及了第一至第四电子制动器是否发生故障的情况下，第一控制单元选择性地控制可用的电子制动器，其中优选依照以下优先级顺序选择可用的电子制动器。

【优先级顺序】

1.选择性地控制位于前车轮处的两个电子制动器。

3.选择性地控制位于后车轮处的两个电子制动器。

在这种构造中，第一和第二控制单元检测对方是否发生故障，并接收表示第一至第四电子制动器是否发生故障的信号，也是可能的。

此外，电力线连接在第一控制单元与第一和第二电子制动器之间、第二控制单元与第三和第四电子制动器之间、以及第一控制单元和第二控制单元之间，以将电力从外部供应到第一至第四电子制动器，也是可能的。

此外，第一和第二控制单元切换电力线的连接路径，以将电力选择性地供应到第一至第四电子制动器，也是可能的。

另一方面，本发明的另一示例性实施方式提供一种在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制方法，其包括：利用第一控制单元和第二控制单元接收制动信号，响应于所述制动信号，第一控制单元控制第一电子制动器和第二电子制动器的操作，第二控制单元控制第三电子制动器和第四电子制动器的操作；以及当第一和第二控制单元中的任一个发生故障时，通过使用另一控制单元，选择性地控制第一至第四电子制动器中的至少一个或更多个。

在这种构造中，当第一控制单元发生故障时，在虑及了第一至第四电子制动器是否发生故障的情况下，第二控制单元选择性地控制可用的电子制动器，其中优选依照以下优先级顺序选择可用的电子制动器。

【优先级顺序】

1.选择性地控制位于前车轮处的两个电子制动器。

3.选择性地控制位于后车轮处的两个电子制动器。

【优先级顺序】

1.选择性地控制位于前车轮处的两个电子制动器。

3.选择性地控制位于后车轮处的两个电子制动器。

此外，在这种构造中，第一和第二控制单元检测对方是否发生故障，并接收表示第一至第四电子制动器是否发生故障的信号，也是可能的。

优选地，第一和第二控制单元可切换电力线的连接路径，以将电力选择性地供应到第一至第四电子制动器。

根据在说明书中公开的本发明的示例性实施方式，由于制动控制系统在用代替配备于各车轮处的WCU的两个中央控制单元控制电子制动器时，当应对故障时，在虑及了制动优先级顺序的情况下选择性地控制电子制动器，因此可以根据已发生故障的控制单元和已发生故障的电子制动器的位置和功能，通过仅借助于位于前车轮处的电子制动器或控制以X分支类型配置的电子制动器，执行紧急制动，确保高制动安全性。

此外，可以减少各车轮配备的电子控制单元的数量，使得可以降低制造成本和重量，因此是经济的。

附图说明

图1是图示现有技术的制动系统的简图；

图2是图示根据本发明示例性实施方式以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的简图；

图3是图示当切换本发明的第一控制单元中的电力线时的简图；

图4是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第一示例性实施方式的简图；

图5是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第二示例性实施方式的简图；

图6是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第三示例性实施方式的简图；

图7是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第四示例性实施方式的简图；

图8是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第五示例性实施方式的简图；以及

图9是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第六示例性实施方式的简图。

具体实施方式

下文，将参照附图详述本发明的示例性实施方式。在本文中，当描述一部件连接到另一部件时，意思是这些部件直接连接或第三部件可设置在这些部件之间。首先，注意，在给各附图的元件赋予参考标号时，相同参考标号标示相似元件，即使在不同附图中示出相似元件也是如此。在附图中示出的以及参照附图描述的本发明的构造和操作作为至少一个实施方式提出，且本发明的范围和基本构造以及操作并不局限于此。

首先，在描述根据本发明示例性实施方式的用于车辆的制动控制系统和制动控制方法之前，先简要描述本文所用术语。

下文所用术语“电子制动器”是指与线控制动技术相关的制动器，其由与现有技术的液压制动器不同的各种制动装置实施。例如，它可指EMB(电子机械制动器)和EWB(电楔式制动器)。进一步地，以下是在假定车辆配备有两个前车轮和两个后车轮的情况下进行描述。位于左边和右边的前车轮分别是左前车轮和右前车轮，位于左边和右边的后车轮分别是左后车轮和右后车轮。下文，应该注意，为了方便描述，将左前车轮、右前车轮、左后车轮以及右后车轮分别称为FL、FR、RL以及RR。

进一步地，第一控制单元和第二控制单元是指ECU(电子控制单元)。进一步地，虽然为了使描述与附图一致而在具体实施方式描述中将第一控制单元和第二控制单元称为F-ECU(前ECU)和R-ECU(后ECU)，但它们代表第一控制单元和第二控制单元，且应当注意，附图中的参考标号100^*是指已发生故障的F-ECU。

进一步地，分别安装在车轮处的电子制动器110、120、210以及220被赋予独立参考标号，为了方便描述在以下描述中这些参考标号不变。也就是说，第一电子制动器、第二电子制动器、第三电子制动器以及第四电子制动器分别由独立参考标号110、120、210以及220标示。

图2是图示根据本发明示例性实施方式以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的简图。

如图2所示，根据本发明的制动控制系统2包括分别安装在车轮处的电子制动器110、120、210以及220、F-ECU 100以及R-ECU 200。

首先，F-ECU 100在正常模式下控制前车轮的第一电子制动器110和第二电子制动器120。R-ECU 200控制后车轮的第三电子制动器210和第四电子制动器220。

F-ECU 100和R-ECU 200接收驾驶员的制动意图，也就是由于驾驶员的踏板下压力从踏板单元300产生的制动信号。制动信号是指从踏板单元300产生的电子信号。F-ECU 100和R-ECU 200响应于制动信号计算制动力，并控制相应电子制动器的操作。

进一步地，电力线连接在F-ECU 100和R-ECU 200之间，且电力线也连接在F-ECU 100和第一电子制动器110、以及F-ECU 100和第二电子制动器120之间。相似地，电力线也连接在R-ECU 200和第三电子制动器210、以及R-ECU 200和第四电子制动器220之间。电力线是从位于制动控制系统2外部的电池供应到电子制动器110、120、210以及220的电力的传输路径，以操作电子制动器。

进一步地，F-ECU 100通过信号线与电子制动器110、120、210以及220连接，以检测正常/非正常操作，且R-ECU 200也通过信号线与电子制动器110、120、210以及220连接，以检测正常/非正常操作。此外，信号线也连接在F-ECU 100和R-ECU 200之间以检测对方ECU(counter-ECU)是否故障。

就F-ECU 100和R-ECU 200在车辆的制动控制系统2中的位置而言，优选地，F-ECU 100定位于接近前车轮的电子制动器110和120处，且R-ECU 200定位于接近后车轮的电子制动器210和220处。这是为了通过将ECU 100和200与相应电子制动器之间的距离最小化，而将依赖于电力线长度的电压降最小化。

接下来，参照图3描述处于紧急模式(下文，包括非正常模式)下的操作。

图3是图示当切换本发明的第一控制单元中的电力线时的简图。

举例而言，图3(a)示出处于正常模式下的F-ECU 100、电力线101、102、103和104以及信号线(由虚线示出)之间的连接，图3(b)示出处于紧急模式下的F-ECU 100、电力线101、102、103和104以及信号线(由虚线示出)之间的连接。

如图3(a)示出的，F-ECU 100容许电力通过电力线101和电力线102供应到第一电子制动器110和第二电子制动器120，以在正常模式下制动。

然而，如图3(b)示出的，F-ECU 100容许电力通过电力线101和电力线104供应到第一电子制动器110和第四电子制动器220，以在紧急模式下制动。这也称作X分支型控制，其通过利用以X形状彼此对置的第一电子制动器110和第四电子制动器220实现稳定制动。

如上所述，F-ECU 100通过切换电力线的连接路径而停止在正常模式下供应到电力线102的电力，使得电力线101和电力线104在其中连接，以在紧急模式下制动。因此，作为正常模式下的电力连接路径的电力线102停止功能，而电力通过电力线104供应到第四电子制动器220，电力线104是新的电力连接路径，使得X分支型控制成为可能。

参照附图3描述的切换F-ECU 100中的电力线仅作为示例提供，R-ECU 200也可执行这种功能，特别地，切换电力线根据各种情况而定，这在以下进行描述。

下文，参照以下示例性实施方式描述紧急模式下的制动控制系统的操作。

(第一示例性实施方式)

图4是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第一示例性实施方式的简图。

如图4所示，第一示例性实施方式示出当F-ECU 100^*发生故障且第一和第二电子制动器不发生故障的例子。基本上，理想的是施加制动力到所有四个车轮以制动车辆(正常模式)。然而，即使发生意外故障也应该实现制动，用两个电子制动器制动向前行进的车辆时的优先级顺序如下。

第一顺序)用前车轮的电子制动器(第一和第二电子制动器)制动。

第二顺序)X分支制动(用第一和第四电子制动器110和220或第二和第三电子制动器120和210制动)。

第三顺序)用后车轮的电子制动器(第三和第四电子制动器)制动。

因此，在图4中，由于仅F-ECU 100^*发生故障，因此位于FL和FR处的第一和第二电子制动器110和120由R-ECU 200控制以操作制动。详细而言，该控制由预定优先级顺序逻辑决定。预定优先级顺序逻辑在ECU100和200内编程为将电力选择性地供应到根据制动优先级顺序控制的电子制动器的逻辑。在第一示例性实施方式中，R-ECU 200通过经由信号线与F-ECU 100^*和四个电子制动器110、120、210以及220通信，识别出仅F-ECU 100^*发生故障，使得预定优先级顺序逻辑切换电力线的连接路径，以用第一和第二电子制动器110和120紧急制动。也就是说，不用R-ECU 200负责的第三和第四电子制动器210和220进行制动，而是对应第一顺序，由第一和第二电子制动器110和120执行紧急制动。

(第二示例性实施方式)

图5是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第二示例性实施方式的简图。

如图5所示，第二示例性实施方式示出当F-ECU 100^*和第二电子制动器120^*发生故障时的例子。

在这种示例中，根据上述的制动优先级顺序，不可能通过对应第一顺序而仅利用前车轮的电子制动器执行制动。

因此，在图5示出的示例中，位于FL处的第一电子制动器110和位于RR处的第四电子制动器220由R-ECU 200控制以操作制动。该控制遵循在R-ECU 200内编程的预定优先级顺序逻辑。

参见以上对预定优先级顺序逻辑的细节描述。在第二示例性实施方式中，R-ECU 200通过经由信号线与F-ECU 100^*和四个电子制动器110、120^*、210以及220通信，识别出F-ECU 100^*和第二电子制动器120^*发生故障，使得预定优先级顺序逻辑切换电力线的连接路径，以用第一和第四电子制动器110和220紧急制动。也就是说，不用R-ECU 200负责的第三电子制动器210制动，而是对应第二顺序，由第一和第四电子制动器110和220执行紧急制动。

(第三示例性实施方式)

图6是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第三示例性实施方式的简图。

如图6所示，第三示例性实施方式示出当R-ECU 200^*与第一和第二电子制动器110^*和120^*发生故障的例子。

在这种示例中，根据上述的制动优先级顺序，不可能根据第一顺序和第二顺序执行制动。

因此，在图6示出的示例中，位于RL处的第三电子制动器210和位于RR处的第四电子制动器220由F-ECU 100控制以操作制动。该控制遵循在F-ECU 100内编程的预定优先级顺序逻辑。

参见以上对预定优先级顺序逻辑的细节描述。在第三示例性实施方式中，F-ECU 100通过经由信号线与R-ECU 200^*和四个电子制动器110^*、120^*、210以及220通信，识别出R-ECU 200^*与第一和第二电子制动器110^*和120^*发生故障，使得预定优先级顺序逻辑切换电力线的连接路径，以用第三和第四电子制动器210和220紧急制动。也就是说，不用F-ECU 100负责的第一和第二电子制动器110^*和120^*制动，而是对应第三顺序，由第三和第四制动器210和220执行紧急制动。

(第四示例性实施方式)

图7是根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第四示例性实施方式的简图。

如图7所示，第四示例性实施方式示出当R-ECU 200^*和第二电子制动器120^*发生故障的例子。

在这种示例中，根据上述的制动优先级顺序，不可能根据第一顺序执行制动。

因此，在图7示出的示例中，位于FL处的第一电子制动器110和位于RR处的第四电子制动器220由F-ECU 100控制以操作制动。该控制遵循在F-ECU 100内编程的预定优先级顺序逻辑。

参见以上对预定优先级顺序逻辑的细节描述。在第四示例性实施方式中，F-ECU 100通过经由信号线与R-ECU 200^*和四个电子制动器110、120^*、210以及220通信，识别出R-ECU 200^*和第二电子制动器120^*发生故障，使得预定优先级顺序逻辑切换电力线的连接路径，以用第一和第四电子制动器110和220紧急制动。也就是说，不用F-ECU 100负责的第二电子制动器120^*制动，而是对应第二顺序，由第一和第四电子制动器110和220执行紧急制动。

(第五示例性实施方式)

图8是图示根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第五示例性实施方式的简图。

如图8所示，第五示例性实施方式示出仅R-ECU 200^*发生故障的例子。

在这种示例中，根据上述的制动优先级顺序，可以根据第一顺序执行制动。

因此，在图8示出的示例中，位于FL处的第一电子制动器110和位于FR处的第二电子制动器120由F-ECU 100控制以操作制动。在第五示例性实施方式中，F-ECU 100通过经由信号线与R-ECU 200^*和四个电子制动器110、120、210以及220通信，识别出仅R-ECU 200^*发生故障，使得F-ECU 100根据第一顺序控制第一和第二电子制动器110和120以执行紧急制动，而无需由预定优先级顺序逻辑切换电力线的连接路径。

(第六示例性实施方式)

图9是根据本发明以优先级顺序控制的用于车辆的制动控制系统的第六示例性实施方式的简图。

如图9所示，第六示例性实施方式示出当F-ECU 100^*与第一和第二电子制动器110^*和120^*发生故障的例子。

因此，在图9示出的示例中，位于RL处的第三电子制动器210和位于RR处的第四电子制动器220由R-ECU 200控制以操作制动。在第六示例性实施方式中，R-ECU 200通过经由信号线与F-ECU 100^*和四个电子制动器110^*、120^*、210以及220通信，识别出F-ECU 100^*与第一和第二电子制动器110^*和120^*发生故障，使得R-ECU 200根据第三顺序控制第三和第四电子制动器210和220以执行紧急制动，而无需由预定优先级顺序逻辑切换电力线的连接路径。

(其它示例性实施方式)

下文描述不同于上述第一至第六示例性实施方式的本发明的示例性实施方式。然而，应该注意，其它示例性实施方式的细节与上述示例性实施方式并未有大的不同，因此大多数细节不再赘述。

上述示例性实施方式例示了一种方法和一种系统，其中在正常模式下，第一控制单元负责位于前轮处的两个电子制动器，第二控制单元负责位于后轮处的两个电子制动器，在紧急模式下控制单元选择性地控制电子制动器。

然而，以下将描述的示例性实施方式是：1)一示例性实施方式，其中在正常模式下，第一控制单元负责位于左前车轮(FL)和左后车轮(RL)处的电子制动器，且第二控制单元负责位于右前车轮(FR)处和右后车轮(RR)处的电子制动器；2)一示例性实施方式，其中在正常模式下，第一控制单元负责位于左前车轮(FL)处和右后车轮(RR)处的电子制动器，且第二控制单元负责位于右前车轮(FR)处和左后车轮(RL)处的电子制动器，上述示例性实施方式实施为X分支类型。

当第一控制单元发生故障时，也就是说，在紧急模式下，第二控制单元在虑及了第一至第四电子制动器是否发生故障的情况下选择性地控制可用的电子制动器，其中选择顺序由以下优先级顺序控制。

【优先级顺序】

1.选择性地控制位于前车轮处的两个电子制动器，

2.选择性地控制位于后车轮处的以X形状与前车轮处的电子制动器中任一个相对应的电子制动器中的任一个，以及

3.选择性地控制位于后车轮处的两个电子制动器，

其中该控制如果可能则遵循第一顺序，而如果第一顺序不可能，则遵循第二顺序。

另一方面，当第二控制单元发生故障时，也就是说，在紧急模式下，第一控制单元在虑及了第一至第四电子制动器是否发生故障的情况下，选择性地控制可用的电子制动器，其中该顺序遵循优先级顺序。

上述其它示例性实施方式中的制动控制系统的详细操作方法可容易实施，并参照上述第一至第六示例性实施方式修改，因此，不再赘述细节以避免重复。

尽管结合当前视为实用示例性实施方式的实施方式描述了本发明，但可以理解，本发明并不局限于所公开的实施方式，而是意图涵盖包括在所附权利要求的主旨和范围内的各种修改和等同配置。因此，必须根据所附权利要求的主旨确定本发明的实际技术保护范围。

Claims

1.一种用于在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制系统，所述制动控制系统包括：

第一控制单元，所述第一控制单元响应于制动信号，控制第一电子制动器和第二电子制动器的操作；以及

第二控制单元，所述第二控制单元响应于所述制动信号，控制第三电子制动器和第四电子制动器的操作；

其中，当所述第一控制单元和第二控制单元中的任一个发生故障时，另一所述控制单元选择性地控制所述第一电子制动器至所述第四电子制动器中的一个或多个，

其中，当所述第一控制单元发生故障时，所述第二控制单元在虑及了所述第一电子制动器至所述第四电子制动器是否发生故障的情况下，选择性地控制可用的电子制动器，并且当所述第二控制单元发生故障时，所述第一控制单元在虑及了所述第一电子制动器至所述第四电子制动器是否发生故障的情况下，选择性地控制可用的电子制动器，并且

所选择的电子制动器是“装配在前车轮处的所述第一电子制动器和所述第二电子制动器”、“位于所述前车轮处的所述第一电子制动器或所述第二电子制动器以及位于后车轮处的以X形状与所述第一电子制动器或所述第二电子制动器相对应的所述第三电子制动器或所述第四电子制动器”、以及“装配在所述后车轮处的所述第三电子制动器和所述第四电子制动器”中的任一种。

2.如权利要求1所述的用于在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制系统，其中，在选择电子制动器时，首先选择装配在所述前车轮处的两个电子制动器，其次选择位于所述后车轮处的以X形状与前轮处的电子制动器中任一个相对应的电子制动器。

3.如权利要求1所述的用于在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制系统，其中，所述第一控制单元和第二控制单元检测对方是否发生故障，并接收表示所述第一电子制动器至所述第四电子制动器是否发生故障的信号。

4.如权利要求3所述的用于在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制系统，其中，电力线连接在所述第一控制单元与所述第一电子制动器和第二电子制动器之间、所述第二控制单元与所述第三电子制动器和第四电子制动器之间、以及所述第一控制单元和所述第二控制单元之间，以将电力从外部供应到所述第一电子制动器至所述第四电子制动器。

5.如权利要求4所述的用于在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制系统，其中，所述第一控制单元和第二控制单元切换电力线的连接路径，以将电力选择性地供应到所述第一电子制动器至所述第四电子制动器。

6.一种在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制方法，所述制动控制方法包括：

利用第一控制单元和第二控制单元接收制动信号，响应于所述制动信号，所述第一控制单元控制第一电子制动器和第二电子制动器的操作，所述第二控制单元控制第三电子制动器和第四电子制动器的操作；以及

当所述第一控制单元和第二控制单元中的任一个发生故障时，通过使用另一所述控制单元，选择性地控制所述第一电子制动器至所述第四电子制动器中的一个或多个，

7.如权利要求6所述的在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制方法，其中，在选择电子制动器时，首先选择装配在所述前车轮处的两个电子制动器，其次选择位于所述后车轮处的以X形状与前轮处的电子制动器中任一个相对应的电子制动器。

8.如权利要求6所述的在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制方法，其中，所述第一控制单元和第二控制单元检测对方是否发生故障，并接收表示所述第一电子制动器至所述第四电子制动器是否发生故障的信号。

9.如权利要求8所述的在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制方法，其中，电力线连接在所述第一控制单元与所述第一电子制动器和第二电子制动器之间、所述第二控制单元与所述第三电子制动器和第四电子制动器之间、以及所述第一控制单元和所述第二控制单元之间，以将电力从外部供应到所述第一电子制动器至所述第四电子制动器。

10.如权利要求9所述的在各车轮处配备有电子制动器的车辆的制动控制方法，其中，所述第一控制单元和第二控制单元切换电力线的连接路径，以将电力选择性地供应到所述第一电子制动器至所述第四电子制动器。