CN101749415A - 带式无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够实现燃料消耗率的提高的带式无级变速器的控制装置。本发明的带式无级变速器的控制装置控制从动力源向带式无级变速器输入的转矩，产生规定的带滑动。

Description

带式无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及带式无级变速器的控制。

背景技术

作为带式无级变速器的控制，公知有专利文献1记载的技术。该公报中，为了抑制带与带轮之间的滑动而对油压进行控制。

专利文献1：(日本)特开2005-147264号公报

但是，专利文献1所记载的带式无级变速器中，为了抑制带的滑动，需要供给高油压，泵摩擦高，难以实现燃料消耗率的提高。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而作出的，其目的在于提供能够提高燃料消耗率的带式无级变速器的控制装置。

为了实现上述目的，本发明中，对从动力源向带式无级变速器输入的转矩进行控制，产生规定的带滑动。

本发明中，由于在带轮与带之间产生规定的滑移状态，能够降低必要油压。另外，通过调节输入的转矩，能够在不提高油压的情况下抑制过剩的带滑动。

附图说明

图1是表示实施例1的混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示实施例1的综合控制器中的运算处理程序的控制框图；

图3是表示图2的目标驱动力运算部中用于目标驱动力运算的目标驱动力映像之一例的图；

图4是表示图2的目标充放电运算部中用于目标充放电电力的运算的目标充放电量映像之一例的图；

图5是表示图2的模式选择部中用于目标模式的选择的模式映像的图；

图6是采用了油压调节类型时的时间图；

图7是表示实施例1的滑移率控制处理的时间图；

图8是表示实施例2的滑移率控制处理的时间图；

图9是表示实施例3的滑移率控制处理的时间图；

图10是表示实施例4的发动机转速控制部的控制构成的框图；

图11是表示实施例4的滑移率控制处理的时间图；

图12是表示实施例5的电动发电机转速控制部的控制构成的框图；

图13是表示实施例5的滑移率控制处理的时间图；

图14是表示实施例6的发动机转速控制部及传递容量控制部的控制构成的框图；

图15是表示实施例6的滑移率控制处理的时间图；

图16是表示实施例7的电动机转速控制部及传递容量控制部的控制构成的框图；

图17是表示实施例7的滑移率控制处理的时间图；

图18是表示实施例8的滑移率控制处理的时间图；

图19是表示实施例9的滑移率控制处理的时间图；

图20是表示实施例10的滑移率控制处理的时间图；

图21是表示实施例11的滑移率控制处理的时间图；

图22是表示实施例12的滑移率控制处理的时间图；

图23是表示实施例13的向点火时刻控制促动器和节流阀促动器输出控制指令的构成的控制框图；

图24是表示实施例13的滑移率控制处理的时间图；

图25是表示实施例14的加速中且变速比大于1的高变速比侧的滑移率控制处理的时间图；

图26是表示实施例14的减速中且变速比大于1的高变速比侧的滑移率控制处理的时间图；

图27是表示实施例14的加速中且变速比小于1的低变速比侧的滑移率控制处理的时间图；

图28是表示实施例14的减速中且变速比小于1的低变速比侧的滑移率控制处理的时间图；

图29是表示搭载有实施例15的带式无级变速器的发动机车辆的概略图；

图30是表示实施例15的滑移率控制处理的控制框图；

图31是表示实施例16的电动发电机转速控制部的控制构成的框图；

图32是表示实施例16的滑移率控制处理的时间图。

附图标记说明

E   发动机

CL1 第一离合器

MG  电动发电机

CL2 第二离合器

CVT 带式无级变速器

10  综合控制器

具体实施方式

下面，根据附图所示的实施例，对实现本发明的带式无级变速器的控制装置的最佳方式进行说明。

【实施例1】

首先，对混合动力车辆的驱动系统构成进行说明。图1是表示适用实施例1的带式无级变速器的控制装置的前轮驱动混合动力车辆的整体系统图。如图1所示，实施例1的混合动力车的驱动系统具有发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、带式无级变速器CVT、差动器DF、左主动轴DSL、右主动轴DSR、左前轮FL(驱动轮)以及右前轮FR(驱动轮)。此外，RL为左后轮，RR为右后轮。

发动机E例如为汽油发动机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令，控制点火时刻及节流阀的阀开度等。此外，发动机输出轴上设有飞轮FW。

第一离合器CL1是安装于发动机E与电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，通过第一离合器油压单元6形成的控制油压进行动作，控制包含滑移联接在内的联接、释放。

电动发电机MG是在转子埋设有永久磁石并在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3形成的三相交流进行控制。该电动发电机MG可以作为接受来自蓄电池4的电力供给进行旋转驱动的电动机进行动作(以下，称该状态为“动力运转”)，也可以作为在转子由外力而进行旋转时在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥作用，对蓄电池4进行充电(以下，称该动作状态为“再生”)。此外，该电动发电机MG的转子经由图外的减振器与带式无级变速器CVT的输入轴连接。

第二离合器CL2是安装在电动发电机MG与带式无级变速器CVT之间的离合器，基于来自后述的CVT控制器7的控制指令，通过第二离合器油压单元8a形成的控制油压控制包含滑移联接在内的联接、释放。

带式无级变速器CVT是公知的机构，其包含输入发动机E及/或电动发电机MG的转矩的主带轮PP、向驱动轮FL、FR输出转矩的副带轮SP以及套绕在这两个带轮间的带VB，可以通过油压控制，对应于向各带轮供给的带轮油压来改变带轮槽宽，从而无级地改变变速比。在后述的CVT控制器7中，输出用于根据车速及加速踏板开度等而自动地变速的控制指令，基于该控制指令，利用通过带轮油压单元8b形成的控制油压控制主带轮PP的油压及副带轮SP的按压力而进行变速。

实施例1的带式无级变速器CVT采用单调压方式，构成为持续向副带轮SP侧供给管路压力(ライン圧)的结构。另外，具备图外的步进电机，并根据步进电机的位置控制主带轮PP侧的油压，实现所希望的带轮槽宽(变速比)。此外，实施例1中采用了单调压方式的、使用了步进电机的机械反馈机构，但是也可以利用调压阀控制主带轮PP侧的油压，还可以是双调压方式并使用了步进电机的构成，还可以是双调压方式并具备多个调压阀的构成，没有特别的限定。其中，不同点在于：在采用双调压方式的情况下，变速比以1为界，在低速侧向副带轮SP供给管路压力，在高速侧向主带轮PP供给管路压力。本说明书中，将供给管路压力侧的带轮记作容量侧的带轮。实施例1中，容量侧的带轮一直为副带轮SP，但是在采用其他控制方式时，在某种状态下，主带轮成为容量侧，在某种状态下副带轮成为容量侧。

带式无级变速器CVT的输出轴经由差动器DF、左主动轴DSL、右主动轴DSR与左右前轮FL、FR连接。此外，上述第一离合器CL1和第二离合器CL2，例如使用可以由比例螺线管连续控制油流量及油压的湿式多板离合器，但是也可以使用干式离合器等，没有特别的限定。

在该混合驱动系统中，根据第一离合器CL1的联接、释放状态，具有三个行驶模式。第一行驶模式是作为在第一离合器CL1的释放状态下仅将电动发电机作MG的动力作为动力源而行驶的使用电动机行驶模式的电气机车行驶模式(以下，简称为“EV行驶模式”)。第二行驶模式是在第一离合器CL1的联接状态下，动力源包含发动机E而进行行驶的使用发动机行驶模式(以下，简称为“HEV行驶模式”)。第三行驶模式是在第一离合器1的联接状态下，使第二离合器CL2滑移控制，动力源包含发动机E而进行行驶的使用发动机滑移行驶模式(以下，简称为“WSC行驶模式”)。该模式是特别在蓄电池SOC低时或发动机水温低时，可以实现缓慢行驶的模式。此外，从EV行驶模式向HEV行驶模式转变时，将第一离合器CL1联接，并使用电动发电机MG的转矩进行发动机的起动。

上述“HEV行驶模式”具有“发动机行驶模式”、“电动机辅助行驶模式”以及“行驶发电模式”这三种行驶模式。“发动机行驶模”仅将发动机E作为动力源转动驱动轮。“电机辅助行驶模式”将发动机E和电动发电机MG这两个作为动力源转动驱动轮。“行驶发电模式”将发动机E作为动力源转动驱动轮FR、FL的同时，使电动发电机MG作为发电机发挥作用。定速行驶或加速行驶时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机进行动作。另外，减速行驶时，将制动能量进行再生，利用电动发电机MG进行发电，用于蓄电池4的充电。另外，作为其他的模式，具有在车辆停止时利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机进行动作的发电模式。

接着，对混合动力车辆的控制系统进行说明。如图1所示，实施例1中的混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、CVT控制器7、第二控制器油压单元8a、制动控制器9、综合控制器10。此外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、CVT控制器7、制动控制器9、综合控制器10经由可互相交换信息的CAN通信线11连接。

发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息，根据来自综合控制器10的目标发动机转矩指令等，将控制发动机动作点(Ne：发动机转速，Te：发动机转矩)的指令向例如图外的点火时刻控制促动器及节流阀促动器输出。此外，发动机转速Ne等的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

电动机控制器2输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的解析器13的信息，根据来自综合控制器10的目标电动发电机转矩指令等，将控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm：电动发电机转速，Tm：电动发电机转矩)的指令向变换器3输出。此外，该电动机控制器2监视表示蓄电池4的充电状态的蓄电池SOC，蓄电池SOC信息用于电动发电机MG的控制信息，同时经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

第一离合器控制器5输入来自第一离合器油压传感器14和第一离合器进程传感器15的传感信息，根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令，将控制第一离合器CL1的联接、释放的指令向第一离合器油压单元6输出。此外，第一离合器进程C1S的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

CVT控制器7输入来自加速踏板开度传感器16、车速传感器17、第二离合器油压传感器18以及输出与驾驶者操作的变速杆的位置相对应的信号的断路开关的传感信息，并根据来自综合控制器10的第二离合器控制指令，将控制第二离合器CL2的联接、释放的指令向CVT油压控制阀内的第二离合器油压单元8a输出。另外，CVT控制器7具有基于车速和加速踏板开度决定目标变速比的变速比映像，基于输入的各种传感信息决定目标变速比。另外，决定与来自综合控制器10的传递容量指令相对应的管路压力及副带轮油压。而且，按照成为达成目标变速比的带轮槽宽的方式，向带轮油压单元8a输出步进电机驱动指令。此外，加速踏板开度APO和车速VSP和断路开关的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

制动控制器9输入来自检测四轮的各车轮速度的车轮速度传感器19和制动器进程传感器20的传感信息，例如在踏下制动器制动时，仅再生驱动力不足以满足由制动器进程BS求出的要求制动力的情况下，基于来自综合控制器10的再生协调控制指令进行再生协调制动控制器控制，以利用机械制动力(摩擦制动器产生的制动力)补充其不足部分。

综合控制器10具有用于管理车辆整体的耗能并以最高效率使车辆行驶的功能，其输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21的信息、来自检测第二离合器输出转速N2out的第二离合器输出转速传感器22的信息、来自检测第二离合器传递转矩容量TCL2的第二离合器转矩传感器23的信息、来自制动器油压传感器24的信息、来自由带轮槽宽检测实际变速比的变速比传感器10a的信息、来自检测副带轮SP的转速的副转速传感器10b的信息以及经由CAN通信线11而得到的信息。

另外，综合控制器10进行向发动机控制器1的控制指令所引起的发动机E的动作控制、向电动机控制器2的控制指令所引起的电动发电机MG的动作控制、向第一离合器控制器5的控制指令所引起的第一离合器CL1的联接、释放控制、向CVT控制器7的控制指令所引起的第二离合器CL2的联接、释放控制以及传递容量控制。

下面，利用图2所示的框图，对利用实施例1的综合控制器10进行运算的控制进行说明。例如，该运算在每个控制周期10msec利用综合控制器10进行运算。综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400。

目标驱动力运算部100中，使用图3所示的目标驱动力映像，由加速踏板开度APO和车速VSP计算目标驱动力tFo0。

模式选择部200基于模式映像选择目标模式。图5表示模式映像。在模式映像中具有EV行驶模式、WSC行驶模式、HEV行驶模式，由加速踏板开度APO和车速VSP计算目标模式。但是，即使选择了EV行驶模式，如果蓄电池SOC为规定值以下，则强制地将“HEV行驶模式”或“WSC行驶模式”设为目标模式。

目标充放电运算部300中，使用图4所示的目标充放电量映像，由蓄电池SOC计算目标充放电电力tP。另外，目标充放电量映像中，将用于允许或禁止EV行驶模式的EVON线设定为SOC＝50％、将EVOFF线设定为SOC＝35％。

SOC≥50％时，图5的模式映像中出现EV行驶模式区域。在模式映像中出现一次EV行驶模式区域时，该区域将持续出现，直至SOC低于35％。SOC＜35％时，图5的模式映像中，EV行驶模式区域消失。EV行驶模式区域从模式映像中消失后，该区域持续消失直至SOC到达50％。

动作点指令部400中，由加速踏板开度APO、目标驱动力tFo0、目标模式、车速VSP、目标充放电电力tP，作为这些的动作点到达目标，计算过渡的目标发动机转矩、目标电动发电机转矩、目标第二离合器联接容量、带式无级变速器CVT的目标传递容量(管路压力、副带轮油压等)以及作为第一离合器CL1的传递转矩容量指令的第一离合器螺线管电流指令。另外，在动作点指令部400设有发动机启动控制部401，该发动机启动控制部401在从EV行驶模式向HEV行驶模式转变时启动发动机E。此外，实施例1的目标传递容量根据驾驶者等的要求转矩进行设定。

动作点指令部400具有滑移率运算部402和转矩调节部403(相当于转矩控制部)，其中，上述滑移率运算部402对在带式无级变速器CVT的带轮(主带轮或副带轮)与带之间产生的实际滑移率进行运算，上述转矩调节部403根据预先设定的规定滑移率(2％左右)与滑移率运算部403算出的实际滑移率的偏差来调节发动机转矩或电动发电机转矩。

滑移率运算部402中，由从带轮槽宽检测出的槽宽基数(溝幅ベ一ス)的实际变速比(带卷绕直径)和从主带轮转速与副带轮转速的转速比得到的转速基数的实际变速比，对在带轮与带之间产生的滑移率进行计算。此外，滑移率可以利用滑移量进行设定。

转矩调节部403中，计算出的滑移率比规定的滑移率大时(滑动过多时)，使输入转矩减小而进行调节，运算出的滑移率比规定的滑移率小时(滑动过少时)，使输入转矩增大而进行调节。另外，在实施例1中，从对控制指令的响应性的观点来看，要求的转矩调节量中，高频率成分即高响应成分的转矩调节利用电动发电机MG进行，低频率成分即低响应成分的转矩调节利用发动机E进行。所谓高响应是指，例如相当于转矩调节量逐步输入时的初始的上升部分，所谓低响应是指，例如相当于在逐步地输入后稳定地要求的部分。此外，可以根据实际滑移率与规定滑移率的偏差来选择发动机E和电动发电机MG。另外，可以基于偏差的变化斜度等选择发动机E和电动发电机MG。

[滑移控制处理]

接着，对在带式无级变速器CVT中成为规定的滑移状态的滑移控制处理进行说明。通常，带式无级变速器禁止带轮与带之间的滑移，产生可得到不产生滑移的带轮按压力的油压(以下，称为紧固油压)，在紧固油压的基础上还产生变速用的油压(以下，称为变速油压)。在此，带轮所需的按压力根据油压和面积的乘积来决定，因此，在实施例1所示地持续向副带轮供给管路压力的类型中，使主带轮和副带轮的有效受压面积不同(具体地，将主带轮侧的有效受压面积设为副带轮的两倍左右)，防止副带轮侧的滑移，并且在主带轮侧作用更强的按压力而能够变速。

但是，由对在带轮与带之间作用的摩擦系数和滑移率之间的关系进行验证的结果可知，与滑移率接近0的状态下的摩擦系数相比，滑移率为2％左右的摩擦系数大。即，发现与在完全控制带轮与带之间的滑移的方向进行控制相比，使其稍微滑移而进行控制的转矩传递效率高。

如上所述，一般的带式无级变速器中，确保紧固压力时，考虑到安全率而将比不滑移的油压高的油压设定为紧固压力。但是，最好产生某种程度的滑移的这个事实表示该紧固压力自身也不能较高地设定。换言之，为了控制成达到所期望的滑移状态的程度的油压，通过设定比现有带式无级变速器所需的管路压力低很多的管路压力，可以实现提高摩擦系数的带式无级变速器。带式无级变速器的效率恶化其大都是由油泵的负荷所引起的，从该事实来看，降低油泵的负荷是非常有效的方法，同时可以增大至带轮与带的摩擦系数。

从该观点来看，如果根据滑移率设定带式无级变速器的紧固压力(传递容量)，则能够得到所希望的滑移状态，可以实现油泵的负荷降低以及摩擦系数的提高。因此，实际上构成根据实际滑移率与所希望的滑移率的偏差来调节紧固压力的控制构成(以下，油压调节型)时，发现了下述问题。

图6是采用了油压调节型时的时间图。此外，图6中的传递容量只要认为是容量侧的油压即可，例如可以认为是管路压力或副油压。另外，作为前提，传递容量基于向带式无级变速器输入的转矩的增大而变大。

作为初始条件，驾驶者的加速踏板开度是一定的，成为得到了所希望的带滑移率的状态。驾驶者踏下加速踏板时，发动机转矩及电动发电机转矩增大，同时，传递容量也上升。即，副带轮油压升高。这样，实际滑移率比所期望的滑移低。因此，输出使实际滑移率上升且不使传递容量过度上升的指令。接着，实际滑移率从降低向增加变化，从所期望的滑移率向过量趋势增大。因此，接着使传递容量上升而降低该过量趋势的实际滑移率。

这样，通过油压控制对副带轮油压进行控制时，相对于控制指令，实际上容量改变前的响应延迟大，很难稳定地产生所期望的滑移率。得到所期望的滑移率就能够实现摩擦系数的增大因此很有意义，另一方面，产生过剩的滑移率时，还是一样会成为带轮与带的接触面破损、带断裂的原因。

因此，在实施例1中，控制滑移率时，不是油压控制，通过控制向带式无级变速器输入的转矩得到所希望的滑移状态。图7是表示实施例1的滑移率控制处理的时间图。驾驶者踏下加速踏板并增大输入转矩时滑移率增加。因此，要求高响应的转矩调节时，使电动发电机转矩降低而进行调节。于是，电动发电机MG相对于控制指令的响应性高，滑移率快速地接近所希望的滑移率。同样，要求响应性低的转矩调节时，使发动机转矩降低而进行调节。由此，可以使滑移率稳定地接近所希望的滑移率。

如以上所说明地，实施例1可以得到下面列举的作用效果。

(1)具备带式无级变速器CVT、通过油压控制两带轮PP、SP的按压力而到达所希望的变速比的CVT控制器7(变速控制机构)、使带轮与带之间成为规定的滑移状态而调节发动机E及/或电动发电机MG(动力源)的转矩的转矩调节部403(转矩控制机构)。即，由于在带轮与带之间产生规定的滑移量，因此，能够降低必要的油压。另外，通过调节输入的转矩，能够在不提高油压的情况下抑制过剩的带滑动。

(2)通过利用发动机E调节输入转矩，能够使响应性比油压控制下的响应性高，能够得到稳定的滑移率。

(3)通过利用电动发电机MG(电动机)调节输入转矩，也能够使响应性比油压控制下的响应性高，能够得到稳定的滑移率。

(4)要求响应性高的转矩调节时，利用电动发电机MG进行调节，要求响应性低的转矩调节时，利用发动机E进行调节，由此，能够更加精确地实现滑移率控制。

【实施例2】

接着，对实施例2进行说明，基本的构成与实施例1相同，因此，仅对不同点进行说明。图8是表示实施例2的滑移率控制处理的时间图。不同点在于，实施例1中表示了并用发动机E和电动发电机MG的例子，而实施例2中仅使用发动机E调节转矩。由此，能够得到实施例1的(1)、(2)所示的效果。而且，通过仅使用发动机E调节输入转矩能够实现控制逻辑的简略化。

【实施例3】

接着，对实施例3进行说明，基本的构成与实施例1相同，因此，仅对不同点进行说明。图9是表示实施例3的滑移率控制处理的时间图。不同点在于，实施例1中表示了并用发动机E和电动发电机MG的例子，而实施例3中仅使用电动发电机MG调节转矩。由此，能够得到实施例1的(1)、(3)所示的效果。而且，通过仅使用电动发电机MG调节输入转矩能够实现控制逻辑的简略化。此外，与发动机E相比，电动发电机MG的响应性高，因此，能够很快地实现滑移率。

【实施例4】

接着，对实施例4进行说明，基本的构成与实施例1相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例1中，通过利用滑移率运算部402及转矩调节部403调节发动机转矩及/或电机发动机转矩，控制滑移率。与之相对，实施例4中，取代滑移率运算部402及转矩调节部403而具备发动机转速控制部404，其通过将发动机转速作为目标值进行控制来控制滑移率。

图10是表示发动机转速控制部40的控制构成的框图。在发动机转速控制部404具有目标发动机转速运算部4041、转速反馈控制部4042以及转矩-促动器信号变换部4043。在目标发动机转速运算部4041中，副带轮实际转速乘以利用槽宽基数(意思是带相对于带轮的带卷绕直径)运算出的实际变速比得到的值、与所期望的滑移率(在想得到2％的滑移率时，为1.02)相乘，对目标发动机转速进行运算。在此，副侧带轮实际转速乘以由槽宽基数算出的实际变速比的值是完全没有产生滑移时的主带轮转速(发动机转速)。通过将其与所期望的滑移率(相当于2％的1.02)相乘，能够实现在带轮与带之间产生所希望的滑移率的状态。

转速反馈控制部4042中，基于算出的目标发动机转速与检测出的实际发动机转速的偏差，利用PI控制对发动机转矩进行运算。即，在没有达到目标发动机转速时，输出发动机转矩变大的指令，在超过目标发动机转速时，输出发动机转矩变小的指令。换言之，对应于目标发动机转速而控制发动机转矩，发动机转矩本身不是直接的控制对象而是间接地被控制。

转矩-促动器信号变换部4043中，为了实现被指令的发动机转矩而变换为促动器信号并向发动器控制器1输出。通过改变点火时刻来控制转矩时，变换为点火时刻控制促动器指令，通过改变节流阀开度来控制转矩时，变换为节流阀促动器指令。

图11是表示实施例4的滑移率控制处理的时间图。加速踏板开度一定的正常行驶状态下，对得到规定滑移率的目标发动机转速进行运算，控制发动机转矩以达到其目标发动机转速。此外，电动发电机对应于由加速踏板开度等而算出的要求驱动力进行设定。踏下加速踏板时，电动发电机转矩增大，通过加速使副带轮转速上升时，目标发动机转速也上升，对应于此，也适当控制发动机转矩。由此，在实施例1的(1)、(2)所示的效果的基础上能够得到下述效果。

(5)按照发动机E(动力源)成为与规定滑移率(滑移状态)相对应的转速的方式控制发动机转矩。即，滑移率是基于转速的值，从这一点来看，通过利用转速基数决定控制量，能够进一步提高控制精度。

【实施例5】

接着，对实施例5进行说明。基本的构成与实施例4相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例5中将发动机转速作为控制对象。与之相对，不同点在于，实施例6中将电动发电机转速作为控制对象。实施例5中，第一离合器CL1持续联接，以发动机E和电动发电机MG并用的行驶状态(HEV行驶状态)为前提。与之相对，实施例6中即使是将第一离合器CL1释放且仅使用电动发电机MG的行驶模式(EV行驶模式)也能够实现。

图12是表示电动发电机转速控制部404’的控制构成的框图。在电动发电机转速控制部404’具有目标电动发电机转速运算部4041’、转速反馈控制部4042’以及转矩-促动器信号变换部4043’。控制内容与控制发动机转速的情况相同，因此省略说明。此外，转矩-促动器信号变换部4043’通过控制流向电动发电机MG的电流量和通电时刻来控制转矩。

图13是表示实施例5的滑移率控制处理的时间图。在加速踏板开度一定的正常行驶状态下，对得到规定滑移率的目标电动发电机转速进行运算，按照达成该目标电动发电机转速的方式控制目标电动发电机。此外，发动机转矩对应于由加速踏板开度等而算出的要求驱动力进行设定。踏下加速踏板时，发动机转矩增大，通过加速使副带轮转速上升时，目标电动发电机转速也上升，对应于此，也适当控制电动发电机转矩。由此，在实施例1的(1)、(3)所示的效果的基础上能够得到下述效果。

(6)按照电动发电机MG(动力源)成为与规定滑移状态相对应的转速的方式控制电动发电机转矩。即，滑移率是基于转速的值，从这一点来看，通过利用转速基数来决定控制量，能够进一步提高控制精度。另外，通过利用电动发电机MG进行控制，不限于HEV行驶模式，即使是EV行驶模式也可以实现稳定的滑移率控制。

【实施例6】

接着，对实施例6进行说明。基本的构成与实施例4相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例4中通过利用发动机转速控制部404将发动机转速作为目标值进行控制，控制滑移率。与之相对，不同点在于，在实施例6中，在发动机转速控制部404的基础上，追加传递容量控制部405，其根据基于要求驱动力而算出的发动机的要求转矩与相当于实际发动机转矩的指令转矩的偏差来设定带式无级变速器CVT的传递容量。

图14是表示发动机转速控制部404及传递容量控制部405的控制构成的框图。发动机转速控制部404与实施例4相同，因此省略说明。传递容量控制部405中，输入从转速反馈控制部4042输出的发动机转矩即转矩指令、和基于要求驱动力算出的发动机的要求转矩，基于转矩指令与要求转矩的偏差，通过PI控制对传递容量进行运算。

控制带轮与带之间的滑移率时，通过控制发动机转速并控制滑移率，能够得到稳定的滑移率。但是，滑移率过大时，为了降低发动机转速而输出降低发动机转矩的指令。即，伴随转矩的降低，只能得到比驾驶者等要求的驱动力(要求转矩)小的转矩，产生不适感。

因此，将与要求转矩和实际转矩的偏差相对应的传递容量向带式无级变速器CVT输出。例如，在转矩指令比要求转矩小时，作为传递容量，输出较高的值。于是，带轮按压力增大，成为在与带之间不易滑动的状态。发动机侧没有得到滑移，因此迫切需要提高发动机转速，对应于此，使发动机转矩提高。即，传递容量提高时，在转速控制的发动机E的转速提高的方向进行控制。由此，能够在达到要求转矩的同时得到稳定的滑移率。

图15是表示实施例6的滑移率控制处理的时间表。加速踏板开度一定的正常行驶状态下，对得到规定滑移率的目标发动机转速进行运算，按照达到其目标发动机转速的方式控制发动机转矩。此外，电动发电机转矩根据由加速踏板开度等算出的要求驱动力进行设定，因此大致一定。基于发动机转速控制的转矩指令和要求转矩产生偏差时，根据偏差改变传递容量。具体而言，不进行实施例6的控制时，传递容量根据实际的发动机转矩和电动发电机的合计进行改变。

与之相对，通过进行实施例6的传递容量控制，指令转矩比要求转矩小时，与没有控制时相比更高地设定传递容量。由此，指令转矩快速接近要求转矩。另一方面，指令转矩比要求转矩大时，与没有控制的情况相比更低地设定传递容量。由此，指令转矩快速地接近要求转矩。因此，满足要求转矩的同时带的滑移率被控制成更稳定的状态。由此，在实施例1的(1)、(2)所示的效果、实施例4的(5)所示的效果的基础上，还能够得到下述的效果。

(7)根据要求转矩与指令转矩(实际转矩)的偏差设定传递容量(两个带轮中成为容量侧的带轮的油压)。由此，能够实现驾驶者等要求的要求转矩，并且可得到稳定的滑移状态。

【实施例7】

接着，对实施例7进行说明。基本的构成与实施例5相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例5中，通过利用电动发电机转速控制部404’将电动发电机转速作为目标值进行控制，来控制滑移率。与之相对，不同点在于，在实施例7中，在电动发电机旋转控制部404’的基础上，追加传递容量控制部405’，其根据基于要求驱动力算出的电动发电机MG的要求转矩与相当于实际电动发电机转矩的指令转矩的偏差设定带式无级变速器CVT的传递容量。

图16是表示电动机转速控制部404’及传递容量控制部405’的控制构成的框图。电动发电机转速控制部404’与实施例5相同，因此省略说明。传递容量控制部405’中，输入从转速反馈控制部4042’输出的电动发电机转矩即转矩指令、和基于要求驱动力算出的电动发电机MG的要求转矩，基于转矩指令与要求转矩的偏差，通过PI控制对传递容量进行运算。此外，与该传递容量相关的作用与实施例6的说明相同，因此省略说明。

图17是表示实施例7的滑移率控制处理的时间图。在加速踏板开度一定的正常行驶状态下，对得到规定滑移率的目标电动发电机转速进行运算，按照达到其目标电动发电机转速的方式控制发动机转矩。此外，电动发电机根据由加速踏板开度等算出的要求驱动力进行设定，因此大致一定。在基于电动发电机转速控制的转矩指令和要求转矩产生偏差时，根据偏差来改变传递容量。具体而言，不进行实施例7的控制时，传递容量根据实际的发动机转矩和电动发电机的合计进行改变。

与之相对，通过进行实施例6的传递容量控制，指令转矩比要求转矩小时，与没有控制的情况相比更高地设定传递容量。由此，指令转矩快速接近要求转矩。另一方面，指令转矩比要求转矩大时，与没有控制的情况相比更低地设定传递容量。由此，指令转矩快速地接近要求转矩。因此，满足要求转矩的同时带的滑移率被控制成更稳定的状态。由此，在实施例1的(1)、(2)所示的效果、实施例5的(6)所示的效果的基础上，能够得到实施例6的(7)的效果。

【实施例8】

接着，对实施例8进行说明。基本的构成与实施例6相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例6中，根据要求转矩与指令转矩的偏差决定传递容量。与之相对，实施例8中，在上述控制构成的基础上，在发动机转速处于上升中时，不使转速上升中使用的能量成分(惯性成分)的油压反应在传递容量上。

图18是表示实施例8的滑移率控制处理的时间图。发动机转速上升时，其转速上升所使用的转矩不向带式无级变速器CVT侧输出，而用于转速的上升。因此，转速上升的部分使用的指令转矩与要求转矩的偏差量不反映在传递容量上，由此可得到稳定的滑移率。由此，在实施例1的(1)、(2)所示的效果、实施例4的(5)所示的效果、实施例6的(7)所示的效果的基础上，能够得到下述效果。

(8)使用从指令转矩(实际转矩)除去发动机E的惯性成分的转矩进行控制。因此，可以设定基于实际上向带式无级变速器CVT侧输入的转矩的传递容量，能够得到稳定的滑移率。此外，通过除去惯性成分，即使在对电动发电机MG进行转速控制时也能同样地进行控制，由此，能够得到同样的作用效果。该情况下，能够进一步得到实施例5的(6)所示的效果。

【实施例9】

接着，对实施例9进行说明。基本的构成与实施例6相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例6中，根据要求转矩与指令转矩的偏差来决定传递容量。与之相对，实施例9中，在上述控制构成的基础上，在发动机转速处于下降中时，不使转速下降中使用的能量成分(惯性成分)的油压反映在传递容量上。

图19是表示实施例9的滑移率控制处理的时间图。发动机转速下降时，其转速下降所使用的转矩不向带式无级变速器CVT侧输出，而用于转速的下降。因此，转速下降的部分所使用的指令转矩与要求转矩的偏差量不反映在传递容量上，由此可得到稳定的滑移率。由此，可以得到实施例1的(1)、(2)所示的效果、实施例4的(5)所示的效果、实施例6的(7)所示的效果及实施例8的(8)所示的效果。另外，除去惯性成分，即使在对电动发电机MG进行转速控制时也能同样地进行控制，由此，能够得到同样的作用效果。该情况下，能够进一步得到实施例5的(6)所示的效果。

【实施例10】

接着，对实施例10进行说明。基本的构成与实施例4相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例4中，对发动机转矩进行控制以达到目标发动机转速。与之相对，不同点在于，实施例10中在上述控制构成的基础上设定了发动机转矩的上限值。对发动机E进行转速控制时，达到该转速所需的转矩与驾驶者等要求的要求转矩无关系地进行设定。因此，若目标发动机转速与实际发动机转速的偏差增大，则输出大的转矩指令，没有设定上限时，输出比驾驶者等的要求转矩大的转矩，产生不适感。该发动机转矩上限值根据驾驶者等的要求转矩进行设定。具体而言，按照电动发电机MG的转矩和发动机转矩的合计不超过要求转矩加上了规定允许误差的值的方式进行设定。

图20是表示实施例10的滑移率控制处理的时间图。控制发动机转矩使其与目标发动机转速一致。这时，不输出发动机转矩上限值以上的转矩。因此，即使不将发动机转矩作为直接的控制对象时，也能够提高驾驶者等的要求转矩的实现性。相反，加速中，油压到达可实现的油压的下限(不能使油压进一步下降的状态)，且没有到达带与带轮之间的摩擦系数为最适合的滑移率时，为了在发动机侧确保滑移率，使转矩过度上升。与之相对，如实施例10，通过设定发动机转矩上限值，即使在没有得到所希望的滑移率时，也能够将发动机转矩抑制在距要求转矩规定的允许误差的范围。由此，在实施例1的(1)、(2)所示的效果、实施例4的(5)所示的效果的基础上，能够得到下述所示的效果。

(9)具有与要求转矩相对应的发动机E(动力源)的转矩上限值。因此，即使控制了发动机转矩，也能够抑制自要求转矩的偏离，能够提高要求转矩的实现性。此外，也可以在实施例6组合实施例10，该情况下，当然也能得到实施例6的(7)所示的效果。

【实施例11】

接着，对实施例11进行说明。基本的构成与实施例5相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例5中，对电动发电机转矩进行控制以达到目标电动发电机转速。与之相对，不同点在于，实施例11中在上述控制构成的基础上设定了电动发电机转矩的上限值。对电动发电机MG进行转速控制时，达到该转速所需的转矩与驾驶者等要求的要求转矩无关系地进行设定。因此，目标电动发电机转速与实际电动发电机转速的偏差增大的话，输出大的转矩指令，没有设定上限时，输出比驾驶者等的要求转矩大的转矩，产生不适感。该电动发电机转矩上限值根据驾驶者等的要求转矩进行设定。具体而言，按照电动发电机MG的转矩和电动发电机转矩的合计不超过要求转矩加上了规定允许误差的值的方式进行设定。

图21是表示实施例11的滑移率控制处理的时间图。控制电动发电机转矩使其与目标电动发电机转速一致。这时，不输出电动发电机转矩上限值以上的转矩。因此，即使不将电动发电机转矩作为直接的控制对象时，也能够提高驾驶者等的要求转矩的实现性。相反，加速中，油压到达可实现的油压的下限(不能使油压进一步下降的状态)，且没有到达带与带轮之间的摩擦系数为最适合的滑移率时，为了在电动发电机侧确保滑移率，使转矩过度上升。与之相对，如实施例11，通过设定电动发电机转矩上限值，即使在没有得到所希望的滑移率时，也能够将电动发电机转矩抑制在距要求转矩规定的允许误差的范围。由此，在实施例1的(1)、(3)、(4)所示的效果、实施例5的(6)所示的效果的基础上，能够得到下述所示的效果。

(10)具有与要求转矩相对应的电动发电机MG(动力源)的转矩上限值。因此，即使控制了电动发电机转矩，也能够抑制自要求转矩的偏离，能够提高要求转矩的实现性。此外，也可以在实施例7组合实施例10，该情况下，当然也能得到实施例7所示的效果。

【实施例12】

接着，对实施例12进行说明。基本的构成与实施例5相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例5中，对电动发电机转矩进行控制以达到目标电动发电机转速。与之相对，不同点在于，实施例12中在上述控制构成的基础上设定了电动发电机转矩的下限值。对电动发电机MG进行转速控制时，达到该转速所需的转矩与驾驶者等要求的要求转矩无关系地进行设定。因此，目标电动发电机转速与实际电动发电机转速的偏差增大的话，输出大的转矩指令，减速时没有设定下限时，输出比驾驶者等的要求转矩(减速时产生的转矩)大的转矩(过剩的减速转矩)，产生不适感。该电动发电机转矩下限值根据驾驶者等的要求转矩进行设定。具体而言，按照电动发电机MG的转矩和电动发电机转矩的合计不超过要求转矩加上了规定允许误差的值(减速侧)的方式进行设定。

图22是表示实施例12的滑移率控制处理的时间图。控制电动发电机转矩使其与目标电动发电机转速一致。这时，不输出电动发电机转矩下限值以下的转矩。因此，即使不将电动发电机转矩作为直接的控制对象时，也能够提高驾驶者等的要求转矩的实现性。相反，减速中，油压到达可实现的油压的下限(不能使油压进一步下降的状态)，且没有到达带与带轮之间的摩擦系数为最适合的滑移率时，为了在电动发电机侧确保滑移率，使减速侧的转矩过剩地产生。与之相对，如实施例12，通过设定电动发电机转矩下限值，即使在没有得到所希望的滑移率时，也能够将电动发电机转矩抑制在距要求转矩规定的允许误差的范围。由此，在实施例1的(1)、(3)、(4)所示的效果、实施例的(6)所示的效果的基础上，能够得到下述所示的效果。

(11)具有与要求转矩相对应的电动发电机MG(动力源)的转矩下限值。因此，即使控制了电动发电机转矩，也能够抑制自要求转矩的偏离，能够不产生过剩的减速转矩，能够提高要求转矩的实现性。此外，也可以在实施例7组合实施例10，该情况下，当然也能得到实施例7所示的效果。

【实施例13】

接着，对实施例13进行说明。基本的构成与实施例2相同，因此，仅对不同点进行说明。实施例2中，通过控制发动机转矩，进行控制以达到所希望的滑移率。与之相对，不同点在于，实施例13中，调节发动机转矩时，考虑响应性而适当选择点火时刻促动器和节流阀促动器。

图23是表示从转矩调节部403向控制发动机转矩的促动器即点火时刻控制促动器X1和节流阀促动器X2输出控制指令的构成的控制框图。转矩调节部403对预先设定的规定滑移率(2％左右)与实际滑移率的偏差进行运算，并基于该偏差输出转矩下降控制指令。在此，将转矩下降控制指令分离为高频率成分(高响应成分)和低频率成分(低响应成分)。高频率成分相对于点火时刻控制促动器X1输出转矩下降控制指令，低频率成分相对于节流阀促动器X2输出转矩下降控制指令。即，点火时刻控制促动器X1只将点火角作为滞后角，因此不需要考虑惯性等，可以实现高响应的转矩下降，但是并非仅由此就能获得充分的转矩下降量。另一方面，节流阀促动器X2具体地调节开阀的基础上，还需要考虑惯性等，与点火时刻控制促动器X1相比仅能够实现低响应的转矩下降，但是可得到大的转矩下降量。因此，进行将这两者的有利点组合的指令。

图24是表示实施例13的滑移率控制处理的时间图。带轮与带之间的滑移率高于所期望的值时，需要抑制输入转矩，因此为了使发动机转矩降低而输出转矩下降控制指令。这时，关于高响应成分，通过点火时刻控制促动器X1进行，关于低响应成分，通过节流阀促动器X2进行，由此确保响应性的同时确保足够的转矩下降量。此外，实施例13作为在实施例2上追加的构成进行了说明，但是最终在对发动机输出转矩控制指令的任一个实施例中都可应用。因此，可以在实施例1、2、4、6、8、9、10中适当应用，在各实施例的效果的基础上，能够得到下述效果。

(12)关于高响应成分使用点火时刻控制促动器X1(点火时刻改变控制)，关于低响应成分使用节流阀促动器X2(进气量控制)，能够得到控制发动机转矩时的响应性和控制量两者。

【实施例14】

接着，对实施例14进行说明。基本的构成与实施例7相同，因此，仅对不同点进行说明。不同点在于，实施例7中尤其没有提到主带轮PP和副带轮SP中的哪一个应该达到滑移状态这一点，但是在实施例14中，对根据行驶状态应该将其中的哪一个设为滑移状态进行了设定。下面，对行驶状态进行说明。

[加速中、且与1相比变速比为高变速比侧]

所谓加速中是指，从主带轮侧经由带向副带轮侧传递转矩的状态。另外，所谓高变速比侧的意思是，副带轮侧的带卷绕直径比主带轮侧的小。由此，该行驶状态下，副带轮侧为容量侧，由于处于加速中，因此成为副带轮转速比带的速度慢的状态。如图25的时间图所示，在负侧将副带轮与带之间的滑移率设为规定滑移率，将主带轮与带之间的滑移率设为相当于0，由此能够达到稳定的滑移率。

[减速中、且与1相比变速比为高变速比侧]

所谓减速中是指，从副带轮侧经由带向主带轮侧传递转矩的状态。另外，所谓高变速比侧的意思是，副带轮侧的带卷绕直径比主带轮侧的小。由此，该行驶状态下，副带轮侧为容量侧，由于处于减速中，因此成为副带轮转速比带的速度快的状态。如图26的时间图所示，在正侧将副带轮与带之间的滑移率设为规定滑移率，将主带轮与带之间的滑移率设为相当于0，由此能够达到稳定的滑移率。

[加速中、且与1相比变速比为低变速比侧]

所谓加速中是指，从主带轮侧经由带向副带轮侧传递转矩的状态。另外，所谓低变速比侧的意思是，主带轮侧的带卷绕直径比副带轮侧的小。由此，该行驶状态下，主带轮侧为容量侧，由于处于加速中，因此成为主带轮转速比带的速度快的状态。如图27的时间图所示，在正侧将主带轮与带之间的滑移率设为规定滑移率，将副带轮与带之间的滑移率设为相当于0，由此能够达到稳定的滑移率。

[减速中、且与1相比变速比为低变速比侧]

所谓减速中是指，从副带轮侧经由带向主带轮侧传递转矩的状态。另外，所谓低变速比侧的意思是，主带轮侧的带卷绕直径比副带轮侧的小。由此，该行驶状态下，主带轮侧为容量侧，由于处于减速中，因此为主带轮转速比带的速度慢的状态。因此，如图28的时间图所示，在负侧将副带轮与带之间的滑移率设为规定滑移率，将主带轮与带之间的滑移率设为相当于0，由此能够达到稳定的滑移率。

即，实施例14可以得到下述作用效果。

(13)加速中且变速比小于1的高变速比侧(高速侧)时，按照带的速度比副带轮快的方式进行滑移，减速中且变速比小于1的高变速比侧(高速侧)时，按照带的速度比副带轮慢的方式进行滑移，加速中且变速比为1以上的低变速比侧(低速侧)时，按照带的速度比主带轮慢的方式进行滑移，减速中且变速比为1以上的低变速比侧(低速侧)时，按照带的速度比主带轮快的方式进行滑移。因此，能够根据行驶状态维持适当的滑移状态，同时进行加减速。另一方面，变速比为“1”的情况并非一定包含在低变速比侧的控制中，“变速比为1”也可以包含在高变速比侧。

【实施例15】

接着，对实施例15进行说明。上述实施例1到实施例14中表示了应用于具备电动发动机的混合动力车辆的例子。与之相对，实施例15中，应用于不具备电动发动机等的通常的发动机车辆。

图29是表示搭载了带式无级变速器的发动机车辆的概略图。从内燃机即发动机E输出的驱动力(转矩及转速)经由转矩变换器TC向带式无级变速器CVT的主带轮PP输入。在转矩变换器TC具备锁止离合器LUC，不足规定车速时，将锁止离合器LUC释放并使用基于转矩变换器TC的转矩增幅作用。另外，在规定车速以上时，使锁止离合器LUC联接，将发动机E和带式无级变速器CVT直接连接。从带式无级变速器CVT输出的驱动力经由差动器向驱动轮FR、FL输出。此外，这些各构成是公知的构成，省略其详细情况。

图30是表示实施例15的滑移率控制处理的控制框图。在发动机转速控制部150具有目标发动机转速运算部140、转速反馈控制部151、对驾驶者等的要求转矩进行运算的要求转矩运算部152、向指令转矩施加限制的转矩限制部153、将指令转矩的低响应成分变换为节流阀促动器的指令的节流阀控制指令部154以及将指令转矩的高响应成分转换成点火时刻控制促动器的指令的点火角控制指令部155。

在目标发动机转速运算部140中，副带轮实际转速乘以了由槽宽基数(意思是带相对于带轮的卷绕直径)算出的实际变速比的值、和所期望的滑移率(在想得到2％的滑移率时，为1.02)相乘，对目标发动机转速进行运算。在此，副带轮实际转速乘以了由槽宽基数算出的实际变速比的值是完全没有产生滑移时的主带轮转速(发动机转速)。通过将其与所期望的滑移率(相当于2％的1.02)相乘，能够实现在带轮与带之间产生所期望的滑移率。

转速反馈控制部151中，基于算出的目标发动机转速与检测出的实际发动机转速的偏差，通过PI控制对发动机转矩的修正量进行运算。即，没有到达目标发动机转速时，输出发动机转矩增大的修正指令，超过目标发动机转速时，输出发动机转矩减小的修正指令。另外，要求转矩运算部152中，基于加速踏板开度及发动机转速，对驾驶者的要求转矩进行运算，将该要求转矩与上述转矩修正指令相加。换言之，确保驾驶者的要求转矩，并且对应于目标发动机转速而控制发动机转矩。

转矩限制部153中，为了使实际的指令转矩不偏离驾驶者的要求转矩，设定对应于要求转矩的上限值和下限值，指令转矩为上限值与下限值之间时，直接将该指令转矩输出，指令转矩超过上限值或下限值时，将上限值或下限值作为指令转矩而输出。

CVT控制器160上设有传递容量控制部161和其他各种控制部。在其他各种控制部具备用于输出由传递容量控制部161决定的传递容量的副压控制部、和具备控制管路压力的管路压力控制部和机械反馈机构时输出步进电机指令等的变速比控制部等。

传递容量控制部161中，输出从转矩限制部153输出的最终转矩指令、和基于要求转矩算出的发动机的要求转矩，基于转矩指令与要求转矩的偏差，利用PI控制对传递容量进行运算。控制带轮与带之间的滑移率时，通过控制发动机转速并控制滑移率，能够得到稳定的滑移率。但是，滑移率过大时，为了降低发动机转速而输出降低发动机转矩的指令。即，伴随转矩的降低，只能得到比驾驶者等要求的驱动力(要求转矩)小的转矩，存在不适感。

因此，将对应于要求转矩与实际转矩的偏差的传递容量向带式无级变速器CVT输出。例如，指令转矩比要求转矩小时，作为传递量，输出高的值。这样，带轮按压力增大，成为在与带之间不易滑动的状态。在发动机侧没有得到滑移，因此迫切需要提高发动机转速，由此使发动机转矩上升。即，传递容量提高时，在转速控制的发动机E的转速提高的方向上进行控制。由此，能够在达到要求转矩的同时得到稳定的滑移率。

上述实施例1至14所示的混合动力车辆中，利用发动机进行转速控制时，不向发动机输入与要求转矩相对应的值，在电动发动机侧保证要求转矩。但是，通常的发动机车辆中，没有这样保证转矩的构成，因此，在发动机转速控制中，实现要求转矩，并且通过转速控制对其进行修正。该实施例15也能得到实施例1的(1)、(2)所示的效果、实施例4的(5)所示的效果以及实施例6的(7)所示的效果。另外，在其他的实施例中，对于与电动发电机相关的控制以外的控制可适当组合，该情况下，可得到组合的实施例的各效果。

以上，对实施例1～实施例15进行了说明，但是不限于上述构成，在不脱离本发明范围的范围内可采用其他的构成。例如，对FF型的车辆进行了说明，但也可以是FR型的车辆。另外，没有具体表示前进后退切换机构，但在带式无级变速器的输入侧具备前进后退切换机构时，在其前进后退切换机构具备的摩擦联接要素可以作为第二离合器CL2，也可另外设置第二离合器CL2。

【实施例16】

首先，对混合动力车辆的驱动系统的构成进行说明。图1是表示适用实施例16的带式无级变速器的控制装置的前轮驱动混合动力车辆的整体系统图。如图1所示，实施例16的混合动力车的驱动系统具有发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、带式无级变速器CVT、差动器DF、左主动轴DSL、右主动轴DSR、左前轮FL(驱动轮)以及右前轮FR(驱动轮)。此外，RL为左后轮，RR为右后轮。

发动机E例如为汽油发动机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令，控制点火时刻及节流阀的阀开度等。此外，发动机输出轴上设有飞轮FW。

第一离合器CL1是安装在发动机E与电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，通过第一离合器油压单元6形成的控制油压进行动作，控制包含滑移联接在内的联接、释放。

电动发电机MG是在转子埋设有永久磁石并在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3形成的三相交流进行控制。该电动发电机MG可以作为接受来自蓄电池4的电力供给而进行旋转驱动的电动机进行动作(以下，称该状态为“动力运转”)，也可以作为在转子由外力而进行旋转时在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥作用，对蓄电池4进行充电(以下，称该动作状态为“再生”)。此外，该电动发电机MG的转子经由图外的减振器与带式无级变速器CVT的输入轴连接。

第二离合器CL2是安装在电动发电机MG与带式无级变速器CVT之间的离合器，基于来自后述的CVT控制器7的控制指令，通过第二离合器油压单元8a形成的控制油压控制包含滑移联接在内的联接、释放。

带式无级变速器CVT是公知的结构，其包含输入发动机E及/或电动发电机MG的转矩的主带轮PP、向驱动轮FL、FR输出转矩的副带轮SP以及套绕在这两个带轮间的带VB，通过油压控制可以根据向各带轮供给的带轮油压来改变带轮槽宽而无级地改变变速比。在后述的CVT控制器7中，输出用于根据车速及油门踏板开度等而自动地变速的控制指令，基于该控制指令，利用带轮油压单元8b形成的控制油压控制主带轮PP的油压及副带轮SP的按压力而进行变速。

在实施例16的带式无级变速器CVT中，具有步进电动机，向主带轮PP侧供给由管路压力螺线管调压后的管路压力(ライン圧)，向副带轮SP侧供给由副压力螺线管调压后的副压力。在实施例16中，将供给有高压侧的带轮记载为容量侧的带轮。

带式无级变速器CVT的输出轴经由差动器DF、左主动轴DSL、右主动轴DSR与左右前轮FL、FR连接。此外，上述第一离合器CL1和第二离合器CL2，例如使用可以由比例螺线管连续控制油流量及油压的湿式多板离合器，但是也可以使用干式离合器等，没有特别的限定。

在该混合驱动系统中，根据第一离合器CL1的联接、释放状态，具有三个行驶模式。第一行驶模式是作为在第一离合器CL1的释放状态下仅将电动发电机作MG的动力作为动力源行驶的使用电动机行驶模式的电气机车行驶模式(以下，简称为“EV行驶模式”)。第二行驶模式是在第一离合器CL1的联接状态下，动力源包含发动机E且进行行驶的使用发动机行驶模式(以下，简称为“HEV行驶模式”)。第三行驶模式是在第一离合器1的联接状态下，使第二离合器CL2滑移控制，动力源包含发动机E且进行行驶的使用发动机滑移行驶模式(以下，简称为“WSC行驶模式”)。该模式是特别在蓄电池SOC低时或发动机水温低时，可以实现缓慢行驶的模式。此外，从EV行驶模式向HEV行驶模式转变时，将第一离合器CL1联接，并使用电动发电机MG的转矩进行发动机的起动。

上述“HEV行驶模式”具有“发动机行驶模式”、“电动机辅助行驶模式”以及“行驶发电模式”这三种行驶模式。“发动机行驶模式”仅将发动机E作为动力源转动驱动轮。“电机辅助行驶模式”将发动机E和电动发电机MG这两个作为动力源转动驱动轮。“行驶发电模式”将发动机E作为动力源转动驱动轮FR、FL的同时，使电动发电机MG作为发电机发挥作用。定速行驶或加速行驶时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机进行动作。另外，减速行驶时，将制动能量进行再生，利用电动发电机MG进行发电，用于蓄电池4的充电。另外，作为其他的模式，具有在车辆停止时利用发动机E的动力并将电动发电机MG作为发电机进行动作的发电模式。

接着，对混合动力车辆的控制系统进行说明。如图1所示，实施例16中的混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、CVT控制器7、第二控制器油压单元8a、制动控制器9、综合控制器10。此外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、CVT控制器7、制动控制器9、综合控制器10经由可互相交换信息的CAN通信线11连接。

发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息，根据来自综合控制器10的目标发动机转矩指令等，将控制发动机动作点(Ne：发动机转速，Te：发动机转矩)的指令向例如图外的点火时刻控制促动器及节流阀促动器输出。此外，发动机转速Ne等的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

发动机控制器2输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的解析器13的信息，根据来自综合控制器10的目标电动发电机转矩指令等，将控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm：电动发电机转速，Tm：电动发电机转矩)的指令向变换器3输出。此外，该电机控制器2监视表示蓄电池4的充电状态的蓄电池SOC，蓄电池SOC信息用于电动发电机MG的控制信息，同时经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

第一离合器控制器5输入来自第一离合器油压传感器14和第一离合器进程传感器15的传感信息，根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令，将控制第一离合器CL1的联接、释放的指令向第一离合器油压单元6输出。此外，第一离合器进程C1S的信息经由CAN通信线向综合控制器10供给。

CVT控制器7输入来自加速踏板传感器16、车速传感器17、第二离合器油压传感器18以及输出与驾驶者操作的变速杆的位置相对应的信号的断路开关的传感信息，并根据来自综合控制器10的第二离合器控制指令，将控制第二离合器CL2的联接、释放的指令向CVT油压控制阀内的第二离合器油压单元8a输出。另外，CVT控制器7具有基于车速和加速踏板开度决定目标变速比的变速比映像，基于输入的各种传感信息决定目标变速比。另外，决定与来自综合控制器10的传递容量指令相对应的管路压力及副带轮油压。而且，按照成为达成目标变速比的带轮槽宽的方式，向带轮油压单元8b输出步进电机驱动指令。此外，加速踏板开度APO和车速VSP和断路开关的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

制动控制器9输入来自检测四轮的各车轮速度的车轮速度传感器19和制动器进程传感器20的传感信息，例如在踏下制动器制动时，在仅由再生驱动力不足以满足由制动器进程BS求出的要求制动力的情况下，基于来自综合控制器10的再生协调控制指令进行再生协调制动控制器控制，以利用机械制动力(摩擦制动器产生的制动力)补充其不足部分。

综合控制器10具有用于管理车辆整体的耗能并以最高效率使车辆行驶的功能，其输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21的信息、来自检测第二离合器输出转速N2out的第二离合器输出转速传感器22的信息、来自检测第二离合器传递转矩容量TCL2的第二离合器转矩传感器23的信息、来自制动器油压传感器24的信息、来自由带轮槽宽检测实际变速比的变速比传感器10a的信息、来自检测副带轮SP的转速的副转速传感器10b的信息以及经由CAN通信线11而得到的信息。

另外，综合控制器10进行向发动机控制器1的控制指令所引起的发动机E的动作控制、向电动机控制器2的控制指令所引起的电动发电机MG的动作控制、向第一离合器控制器5的控制指令所引起的第一离合器CL1的联接、释放控制、向CVT控制器7的控制指令所引起的第二离合器CL2的联接、释放控制以及CVT的传递容量指令、变速比指令的发送。另外，各种运算也可以由综合控制器10进行，还可以在其他控制器内进行。

下面，利用图2及图31所示的框图，对实施例16的利用综合控制器10进行运算的控制进行说明。例如，该运算在每个控制周期10msec利用综合控制器10进行运算。综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400。

目标驱动力运算部100中，使用图3所示的目标驱动力映像，由加速踏板开度APO和车速VSP计算目标驱动力tFo0。

模式选择部200使用加速踏板开度APO和车速VSP，基于模式映像选择目标模式。图5表示模式映像。在模式映像中具有EV行驶模式、WSC行驶模式、HEV行驶模式，由加速踏板开度APO和车速VSP计算目标模式。但是，即使选择了EV行驶模式，如果蓄电池SOC为规定值以下，则强制地将“HEV行驶模式”或“WSC行驶模式”设为目标模式。另外，向模式选择部200输入由图外的温度传感器检测到的蓄电池4的温度。由此，即使选择了EV行驶模式，若蓄电池4的温度比低温侧的阈值还低或比高温侧的阈值还高，则强制地将“HEV行驶模式”或“WSC行驶模式”设为目标模式。

目标充放电运算部300中，使用图4所示的目标充放电量映像，由蓄电池SOC计算目标充放电电力tP。另外，目标充放电量映像中，将用于允许或禁止EV行驶模式的EVON线设定为SOC＝50％、将EVOFF线设定为SOC＝35％。

SOC≥50％时，图5的模式映像中出现EV行驶模式区域。在模式映像中出现一次EV行驶模式区域时，该区域将持续出现，直至SOC低于35％。SOC＜35％时，图5的模式映像中，EV行驶模式区域消失。EV行驶模式区域从模式映像中消失后，该区域持续消失直至SOC到达50％。

动作点指令部400中，由加速踏板开度APO、目标驱动力tFo0、目标模式、车速VSP、目标充放电电力tP，作为这些的动作点到达目标，计算过渡的目标发动机转矩、目标电动发电机转矩、目标第二离合器联接容量(第二离合器的控制指令)、带式无级变速器CVT的目标传递容量(带轮油压等传递容量指令)以及作为第一离合器CL1的传递转矩容量指令(第一离合器控制指令)的第一离合器螺线管电流指令。例如，计算目标发动机转矩，使其沿着最佳燃耗线即α线而输出，并且基于算出的目标发动机转矩与目标驱动力fFo0的偏差计算目标电动发电机转矩。另外，在动作点指令部400设有发动机启动控制部401，该发动机启动控制部401在从EV行驶模式向HEV行驶模式转变时启动发动机E。此外，实施例1的目标传递容量根据驾驶者等的要求转矩(目标驱动力fFo0)进行设定。

动作点指令部400具有滑移率运算部402、驱动源控制部404”以及传递容量控制部405’，其中，上述滑移率运算部402对在带式无级变速器CVT的带轮(主带轮或副带轮)与带之间产生的实际滑移率进行运算，上述驱动源控制部404”根据预先设定的规定滑移率(2％左右)与滑移率运算部402算出的实际滑移率的偏差来控制电动发电机转矩，上述传递容量控制部405’根据要求转矩与实际转矩的偏差来控制传递容量。

图31是表示驱动源控制部404”和传递容量控制部405’的控制结构的框图。驱动源控制部404”具有目标电动机转速运算部4041’、转速反馈控制部4042’以及转矩-电流信号变换部4043’。

在传递容量控制部405’中，输入从转速反馈控制部4042’输出的转矩指令(相当于实际电动发电机转矩)、要求转矩(基于要求转矩算出的电动发电机MG的目标电动发电机转矩和目标发动机转矩)，基于要求转矩与实际电动发电机转矩的偏差利用PI控制计算目标传递容量。

另外，目标传递容量通过基本值(要求转矩：对应于目标电动发电机转矩和目标发电机转矩之和而设定的值)和修正率的乘积而运算出。此时的修正率通过实际转矩(相当于实际发动机转矩的目标发动机转矩和相当于实际电动机转矩的转矩指示之和)与要求转矩的偏差(e)等而设定，该偏差(e)越大，则修正率设定得越低。

该算出的目标传递容量向CVT控制器7输出，该CVT控制器7是使带轮PP、SP与带VB之间成为规定滑移状态而控制带轮PP、SP中成为容量侧的主带轮PP的油压的油压控制机构。

CVT控制器7由输入的各个值算出副油压指令值、成为主油压的管路压力指令值、步进电机指示指令值，根据这些算出的指令值来控制带式无级变速器。

在目标电动发电机转速运算部4041’中，副带轮实际转速乘以由槽宽基数(意味着带相对于带轮的卷绕半径)算出的实际变速比后的值、和所希望的滑移率(在可得到2％的滑移率时，为1.02)相乘，计算目标电动发电机转速。在此，在副带轮实际转速上乘以由槽宽基数算出的实际变速比的值是指，不产生滑移时的主带轮转速(发动机转速)。通过在该值上乘以所希望的滑移率(相当于2％的1.02)，得到在带轮与带之间产生希望的滑移率的状态。

在转速反馈控制部4042中，基于算出的目标电动发电机转速与检测到的实际电动发电机转速的偏差，利用PI控制计算电动发电机转矩。即，在未达到目标电动发电机转速时，输出电动发电机转矩增大的指令，在超过目标电动发电机转速时，输出电动发电机转矩减小的指令。换言之，对应于目标电动发电机转速而控制电动发电机转矩，电动发电机转矩自身不是直接的控制对象而是被间接地控制。

[滑移控制处理]

接着，对在带式无级变速器CVT中成为规定的滑移状态的滑移控制处理进行说明。通常，带式无级变速器禁止带轮与带之间的滑移，形成可产生不滑动的带轮按压力的油压(以下，称为紧固油压)，在紧固油压的基础上还产生变速用的油压(以下，称为变速油压)。在此，带轮所需的按压力根据油压和面积的乘积来决定，因此，在实施例1所示地持续向副带轮供给管路压力的类型中，使主带轮和副带轮的有效受压面积不同(具体地将主带轮侧的有效受压面积设为副带轮的两倍左右)，能够防止副带轮侧的滑移，并且在主带轮侧作用更强的按压力而能够变速。

但是，由对在带轮与带之间作用的摩擦系数和滑移率之间的关系进行验证的结果可知，与滑移率接近0的状态下的摩擦系数相比，滑移率为2％左右的摩擦系数大。即，发现与在完全控制带轮与带之间的滑移的方向进行控制相比，使其稍微滑移而进行控制的转矩传递效率高。

如上所述，在一般的带式无级变速器中，确保紧固压力时，考虑安全率而将比不滑移的油压高的油压设定为紧固压力。但是，最好产生某种程度的滑移的这个事实表示该紧固压自身也不能较高地设定。换言之，为了控制在所期望的滑移状态的程度的油压，通过设定比现有的带式无级变速器所需的管路压力低很多的管路压力，可以实现摩擦系数提高了的带式无级变速器。带式无级变速器的效率恶化其大都是由油泵的负荷所引起的，从该事实来看，降低油泵的负荷是非常有效的方法，同时可以增大至带轮与带的摩擦系数。

从该观点来看，如果根据滑移率设定带式无级变速器的紧固压力(传递容量)，则能够得到所希望的滑移状态，可以实现油泵的负荷降低以及摩擦系数的提高。因此，实际上构成根据实际滑移率与所希望的滑移率的偏差来调节紧固压力的控制构成(以下，油压调节型)时，发现了下述问题。

图6是采用了油压调节型时的时间图。此外，图6中的传递容量只要认为是容量侧的油压即可，例如可以认为是管路压力或副油压。另外，作为前提，传递容量基于向带式无级变速器输入的转矩的增大而变大地设定。

作为初始条件，驾驶者的加速踏板开度是一定的，成为得到了所希望的带滑移率的状态。驾驶者踏下加速踏板时，发动机转矩及电动发电机转矩增大，同时，传递容量也上升。即，副带轮油压升高。此时，若传递容量的上升比发动机转矩与电动发电机转矩之和即输入转矩的上升高，则实际滑移率比所期望的滑移率低。因此，输出使实际滑移率上升且不使传递容量过度上升的指令。由此，输入转矩的上升率比传递容量的上升率大，实际滑移率从降低向增加变化，从所期望的滑移率向过量趋势增大。因此，接着使传递容量比输入转矩(要求转矩)进一步上升而降低该过量趋势的实际滑移率。

这样，通过油压控制对副带轮油压进行控制时，相对于控制指令，实际上容量改变前的响应延迟大，很难稳定地产生所期望的滑移率。得到所期望的滑移率就能够实现摩擦系数的增大因此很有意义，另一方面，产生过剩的滑移率时，还是一样会成为带轮与带的接触面破损、带断裂的原因。

因此，控制滑移率时，不是油压控制，考虑为通过控制向带式无级变速器输入的转矩得到所希望的滑移状态。此时，驾驶者踏下加速踏板并增大输入转矩时滑移率增加。因此，首先，使电动发电机转矩降低而进行调节。这样，电动发电机MG相对于控制指令的响应性高，因此，滑移率很快地接近所希望的滑移率。由此，可以使滑移率稳定地接近所希望的滑移率。

但是，在滑移率过大时，为了降低发动机转速以及电动发电机转速而输出降低电动发电机转矩的指令，伴随该转矩的降低，仅能够得到比驾驶者等要求的驱动力(要求转矩)小的驱动力，产生不适感。

因此，相对于带式无级变速器CVT输出对应于要求转矩(目标发动机转矩与目标电动发电机转矩之和)与实际转矩(实际发动机转矩与实际电动发电机转矩之和)的偏差的传递容量。例如，在转矩指令比要求转矩小的情况下，作为传递容量，输出较高的值。于是，带轮按压力增大，称为在与带之间不易滑动的状态。在电动发电机侧，由于不能得到滑移，故而迫切需要提高电动发电机转速，对应于此，使电动发电机转矩上升。即，提高传递容量时，向转速控制的电动发电机MG的转矩提高的方向控制。由此，能够实现要求转矩并可得到稳定的滑移率。

图32是表示实施例16的滑移率控制处理的时间图。在加速踏板开度一定的定速行驶状态下，对可得到规定的滑移率的目标电动发电机转速进行运算，并且控制电动发电机转矩，以达到该目标电动发电机转速。另外，发动机转矩根据由加速踏板开度等算出的要求驱动力进行设定，因此大致一定。

在时刻t1，驾驶者踏下加速踏板，踏板开度APO变大时，伴随于此，目标发电机转矩以及目标电动发电机转矩也向增大变更。另外，目标发动机转矩与目标电动发电机转矩之和(即，要求转矩)是向带式无级变速器CVT输入的转矩，故而基于这些转矩要求设定基本的带轮油压(以下记为基本油压)。

在时刻t2，滑移率增大到预先设定的目标滑移率(例如2％)以上时，意味着电动发电机的转速高于目标电动发电机转速。为了抑制该滑移率的增大，在电动发电机中，进行使转速降低的电动发电机的转速反馈控制。

即，电动发电机转矩开始下降，滑移率的增大逐渐停止。此时，若着眼于电动发电机转矩，则实际电动发电机转矩比电动发电机MG要求的目标电动发电机转矩小。即，在基于转速反馈控制的转矩指令(实际电动发电机转矩)和要求转矩(目标发电电动机转矩)上产生偏差。

在时刻t3，在传递容量控制部405’，根据上述转矩偏差来改变传递容量。具体地，根据转矩偏差使带轮油压增大而改变指令带轮油压。在实施例16的情况下，改变修正率来提升指令油压。这样，电动发电机MG的滑移率适当化作用和由带轮油压提升产生的转矩适当化作用相辅相成，实际滑移率开始快速地接近目标滑移率。由此，向驱动轮输出的转矩也快速地对应于要求转矩，驾驶者不会感到不适感。

如图32中点划线所示，在仅采用电动发电机转速反馈控制并不具有传递容量控制部405’的转矩反馈控制的情况下，仅利用基本油压控制带轮油压。这样，需要使电动发电机转矩继续下降直到得到滑移率，不能够输出要求转矩，故而会给驾驶者带来不适感(参照图32中的点划线所示的关系)。

对此，在实施例16中，关于滑移率的抑制，通过响应性高的电动发电机转速反馈控制来应对，基于此产生的驱动转矩的下降通过使带式无级变速器CVT的传递容量上升的转矩反馈控制来应对，由此能够快速地接近滑移率，并且伴随传递容量的上升而可自动且稳定地实现要求转矩。

如以上所说明地，实施例16可以得到下面列举的作用效果。

(14)具备带式无级变速器CVT、CVT控制器7(油压控制机构)以及转速反馈控制部4042(转矩控制机构)，所述带式无级变速器CVT具有输入发电机E及/或电动发电机MG(动力源)的转矩的主带轮PP、向驱动轮输出转矩的副带轮SP以及套绕在这两个带轮PP、SP之间的带VB，所述CVT控制器7控制两个带轮PP、SP中成为容量侧的带轮的油压，以使两个带轮PP、SP与带VB之间成为滑移状态，所述转速反馈控制部4042调节(控制)发动机E及/或电动发电机MG(动力源)的转矩，以使滑移状态成为规定的滑移状态。

即，由于在带轮与带之间产生规定的滑移量，因此，能够降低必要的油压。另外，通过调节输入的转矩，能够在不提高油压的情况下抑制过剩的带滑动。

(15)通过利用电动发电机MG(电动机)调节输入转矩，能够使响应性比油压控制下的响应性高，能够得到稳定的滑移率。

(16)根据要求转矩与指令转矩(实际转矩)的偏差设定传递容量(两个带轮中成为容量侧的带轮的油压)。由此，能够实现驾驶者等要求的要求转矩，并且可得到稳定的滑移状态。

(17)具备带式无级变速器CVT、目标电动机转速运算部4041’(目标转速运算机构)、转速反馈控制部4042’(转速控制机构)、传递容量控制部405’(容量侧带轮油压设定机构)、CVT控制器7(变速控制机构)，所述带式无级变速器CVT具有输入电动发电机MG(动力源)的转矩的主带轮PP、向驱动轮输出转矩的副带轮SP以及套绕在这两个带轮PP、SP之间的带VB，所述目标电动机转速运算部4041’计算带轮PP、SP与带VB之间成为规定滑移状态的电动发电机MG(动力源)的目标转速，所述转速反馈控制部4042’控制电动发电机MG使其成为目标转速，所述传递容量控制部405’根据要求转矩与电动发电机MG的实际转矩的偏差设定两个带轮中成为容量侧的带轮的油压并进行转矩反馈控制，所述CVT控制器7基于所述容量侧的带轮油压控制两个带轮的按压力并得到所希望的变速比。

由此，在上述(14)、(15)、(16)的效果的基础上，通过根据要求转矩与指令转矩(实际转矩)的偏差来设定传递容量(两个带轮中成为容量侧的带轮的油压)，能够实现驾驶者等要求的要求转矩，并且可得到稳定的滑移状态。

Claims (11)

1.一种带式无级变速器的控制装置，其特征在于，具备：

带式无级变速器，其具有输入动力源的转矩的主带轮、向驱动轮输出转矩的副带轮以及套绕在所述主带轮和所述副带轮之间的带；

油压控制机构，其对所述主带轮和所述副带轮中成为容量侧的带轮的油压进行控制，以使所述主带轮及所述副带轮与所述带之间成为滑移状态；

转矩控制机构，其以使所述滑移状态成为规定的滑移状态的方式控制所述动力源的转矩。

2.如权利要求1所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述动力源为发动机。

3.如权利要求2所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述转矩控制机构对高响应成分使用点火时刻变化控制，对低响应成分使用进气量控制。

4.如权利要求1～3中任一项所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述动力源为电动机。

5.如权利要求1～4中任一项所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述转矩控制机构以使所述动力源的转速成为与所述规定滑移状态对应的转速的方式控制所述动力源的转矩。

6.如权利要求1～5中任一项所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述油压控制机构根据要求转矩与所述动力源的实际转矩的偏差来设定所述主带轮和所述副带轮中成为容量侧的带轮的油压。

7.如权利要求6所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述油压控制机构使用从所述实际转矩中除出所述动力源的惯性成分后的转矩进行控制。

8.如权利要求1～7中任一项所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述转矩控制机构具有与要求转矩相对应的所述动力源的转矩上限值。

9.如权利要求1～8中任一项所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述转矩控制机构具有与要求转矩相对应的所述动力源的转矩下限值。

10.如权利要求1～9中任一项所述的带式无级变速器的控制装置，其特征在于，所述转矩控制机构按照如下的方式使所述带滑移，即，

在加速中且变速比小于1的高变速比侧时，使所述带的速度比所述副带轮快，

在减速中且变速比小于1的高变速比侧时，使所述带的速度比所述副带轮慢，

在加速中且变速比大于1的低变速比侧时，使所述带的速度比所述主带轮慢，

在减速中且变速比大于1的低变速比侧时，使所述带的速度比所述主带轮快。

11.一种带式无级变速器的控制装置，其特征在于，具备：

带式无级变速器，其具有输入动力源的转矩的主带轮、向驱动轮输出转矩的副带轮以及套绕在所述主带轮和所述副带轮之间的带；

目标转速运算机构，其对所述主带轮及所述副带轮与所述带之间成为规定滑移状态的所述动力源的目标转速进行计算；

转速控制机构，其以使所述动力源的转速成为所述目标转速的方式进行控制；

容量侧带轮油压设定机构，其根据要求转矩与所述动力源的实际转矩的偏差来设定在所述主带轮和所述副带轮中成为容量侧的带轮的油压；

变速控制机构，其基于所述容量侧带轮油压控制所述主带轮和所述副带轮的按压力，以得到希望的变速比。

Images