CN100384647C

CN100384647C - 悬挂车轮组件的方法和装置

Info

Publication number: CN100384647C
Application number: CNB028091043A
Authority: CN
Inventors: J·托德·瓦格纳; 埃弗里·尤特科维茨
Original assignee: Wagner Engineering LLC
Current assignee: Wagner Engineering LLC
Priority date: 2001-05-21
Filing date: 2002-05-21
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2022-05-21
Also published as: DE60232974D1; MXPA03010582A; KR20040055736A; CN1505571A; HK1065288A1; JP2005506922A; EP1404535B1; WO2002094590A3; US6676144B2; CA2445337A1; AU2002310059A1; US20030067135A1; WO2002094590A2; EP1404535A4; EP1404535A2

Abstract

提供了一个悬挂装置和一个方法，用于悬挂具有车身的车辆。悬挂装置包括一个第一轮组件悬挂装置和一个第二轮组件悬挂装置。第一轮组件悬挂装置在第一轮组件和车身之间延伸。第一轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心。第二轮组件悬挂装置在第二轮组件和车身之间延伸，第二轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心。对准第一轮组件和第二轮组件使得每个轮组件的垂直中心线位于在它们之间延伸的垂直平面内。在一个实施例中，每个轮组件悬挂装置的瞬时中心位于垂直平面内，低于垂直平面内的一个滚动中心。

Description

悬挂车轮组件的方法和装置

本申请要求2001年5月21日提出的美国临时申请号60/292,355的权益，为了全面引入这里作为参考。

技术领域

本发明通常涉及车辆，特别是涉及了能够控制车辆滚动和俯仰的车辆悬挂装置。

背景技术

车辆悬挂装置决定了如车辆滚动和俯仰的车辆行驶特性。名称“滚动”指车身绕车辆纵轴的转动。滚动通常在转弯时遇到。名称“俯仰”指车身绕车辆横轴的转动。俯仰通常在加速(加速“下蹲”)时和在刹车(刹车“俯冲”)时遇到。

车辆悬挂系统可表征为主动或被动。“主动”悬挂系统通常在使用时调整悬挂元件来响应检测到的工作状态。主动悬挂系统往往比较复杂、太花钱，或两者均是。另一方面，被动悬挂系统通常包括使用时不能调整的抗滚动装置或稳定杆等。被动悬挂系统通常比较简单和花得起。

在利用如弹簧和抗滚动杆等元件来减小转弯滚动的被动悬挂系统中，存在减小滚动和行驶平稳性之间的折衷关系。增加行驶平稳性的弹簧减震率往往抵消了常规抗滚动装置的效果。另外，这种抗滚动装置不能补偿也显著影响滚动特性的车辆重量分配的变化。

所以，需要一种悬挂系统来提供良好的滚动和俯仰特性。

发明内容

所以，一个目的是提供一种车辆悬挂系统，它提供良好的滚动和俯仰特性。

按照本发明，提供了一个悬挂装置，用于具有车身的车辆，悬挂装置包括：在第一轮组件和车身之间延伸的第一轮组件悬挂装置，其中第一轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心；在第二轮组件和车身之间延伸的第二轮组件悬挂装置，其中第二轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心；其中第一轮组件和第二轮组件对准以使得每个轮组件的垂直中心线位于在第一和第二轮组件之间延伸的垂直平面内；其中每个轮组件悬挂装置的瞬时中心位于所述垂直平面内，低于所述垂直平面内的一个滚动中心；其中第一轮组件悬挂装置和第二轮组件悬挂装置每个包括第一支承臂和第二支承臂；第一支承臂具有一个第一轮组件安装点和一对第一车身安装点，其中第一支承臂平面由第一轮组件安装点和第一车身安装点确定；第二支承臂具有一个第二轮组件安装点和一对第二车身安装点，其中第二支承臂平面由第二轮组件安装点和第二车身安装点确定；以及其中所述第一支承臂和第二支承臂的其中一个包括在第一轮组件安装点和一个第一车身安装点之间延伸的第一构件；和在第一轮组件安装点和另一个第一车身安装点之间延伸的第二构件；以及一个在第一构件和第二构件之间延伸的横向构件。

按照本发明的另一个方面，提供了一个用于悬挂具有车身的车辆的方法，包括的步骤为：提供一个在第一轮组件和车身之间延伸的第一轮组件悬挂装置，其中第一轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心；提供一个在第二轮组件和车身之间延伸的第二轮组件悬挂装置，其中第二轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心；对准第一轮组件和第二轮组件，以使得每个轮组件的垂直中心线位于在第一和第二轮组件之间延伸的垂直平面内；定位第一轮组件悬挂装置和第二轮组件悬挂装置，使得每个轮组件悬挂装置的瞬时中心位于所述垂直平面内，低于所述垂直平面内的一个滚动中心；其中第一轮组件悬挂装置和第二轮组件悬挂装置每个包括第一支承臂和第二支承臂；第一支承臂具有一个第一轮组件安装点和一对第一车身安装点，其中第一支承臂平面由第一轮组件安装点和第一车身安装点确定；第二支承臂具有一个第二轮组件安装点和一对第二车身安装点，其中第二支承臂平面由第二轮组件安装点和第二车身安装点确定；其中第一支承臂和第二支承臂被定位成使得第一支承臂平面沿着一条第一线与所述垂直平面相交，第二支承臂平面沿着一条第二线与所述垂直平面相交，第一线和第二线在瞬时中心相互相交；其中第一支承臂平面沿着一条第三线与一个纵向延伸平面相交，该纵向延伸平面通过由第一轮组件支承的轮胎中心线，第二支承臂平面沿着一条第四线与该纵向延伸平面相交；以及倾斜第三和第四线使得它们收敛在位于该纵向延伸平面内的一点上。

本悬挂装置的一个优点是采用本悬挂装置可以建立比较高和稳定的滚动中心，因而可以建立一个希望的稳定车辆悬挂装置。在预计的车辆运动中可以以近似相同的位置保持较高的滚动中心。

根据以下提供的本发明附图和详细描述，本发明的这些和其他目的、特征和优点将会很明显。

附图说明

图1是表示本悬挂装置的一个车辆简化正视图。

图2是在本悬挂装置中采用的支承臂简图。

图3是表示相对平面定位的简图。

图4是一个简图，说明了在通过轮垂直中心线的一个垂直横向(或“宽度方向”)延伸平面内各支承臂平面的关系。

图5是表示相对平面定位的简图。

图6是一个简图，说明了在通过轮垂直中心线的一个纵向延伸平面内各支承臂平面的关系。

图7是车辆的简化俯视图，说明了本悬挂装置的车身安装线相对于纵向延伸线的方位。

图8是本悬挂装置的简化视图，说明了球接头安装点相对于轮组件的位置。

图9是一个简图，说明了主销轴线和轮组件的关系，使得可以充分理解用本悬挂装置可能的主销轴定位能力。

图10是本悬挂装置的一个实施例简图，包括一个弹簧组件。

图11是一个弹簧组件实施例的简图，可用于本发明的悬挂装置。

图12是一个弹簧组件实施例的简图，可用于本发明的悬挂装置。

图13-15是说明车辆各前轮之间的阿克曼转向几何关系的简图。

图13表示了具有百分之百阿克曼的车轮，图14表示了具有“中性”阿克曼(也称为平行方位)的车轮，以及图15表示了具有反向阿克曼的车轮。

具体实施方式

这里描述一个可以用于各种各样不同车辆用途的车辆悬挂装置。悬挂装置用于独立悬挂的轮组件。轮组件可以被驱动或不被驱动。因此，悬挂装置可以用于后轮驱动(RWD)，前轮驱动(FWD)，以及全轮驱动(AWD)的车辆。

参照图1和2，车轮组件22的本悬挂装置20，21包括在车身28和轮组件22之间延伸的一对支承臂24，26。这里采用的名称“车身”或“车辆本身”定义为包括连接在车身上的车架和底盘；如板金件、车架轨道、门、保护板、壁板、内部装置、传动系统等。在某些车辆用途中，一个副车架与组装成车辆板金件的结构件相连接来替代常规的整个车架。其他车辆用途利用一个“单车身”方式的底盘，它没有独立的车架或副车架。相反，所有结构件直接组装成车辆的板金件。本发明设想和用于所有这些不同类型的车身，因此不限于采用上述的任何一种。

轮组件22的元件将根据车辆性质(如RWD，FWD，AWD)而改变，在大多数情形下也根据轮组件22在车辆上的位置而改变。轮组件22元件一般可以描述为包括一个心轴30和一个轮(也称为轮胎)32。心轴30包括一个上球接头34和一个下球接头36。后悬挂装置通常不包括常规的球接头，而宁可包括枢轴安装点；如轴套等。为了简化这里的描述，除非有其他规定，这里采用名称“球接头”指把支承臂24，26连接到心轴30上的任何转动连接类型，包括(但不限于)常规的球接头、钩接接头、轴套等。轮32以现有技术中已知的方式转动安装在心轴30上。

参照图2，每个支承臂24，26包括一个球接头安装点38(也称为轮组件安装点)、一个第一车身安装点40、一个第一构件42、一个第二车身安装点44和一个第二构件46。第一构件42在球接头安装点38和第一车身安装点40之间延伸。第二构件46在球接头安装点38和第二车身安装点44之间延伸。有些实施例还包括一个或几个在第一和第二构件42，46之间延伸的横向构件48，以增加支承臂24，26的刚度和/或为附加悬挂构件(如弹簧、减震器等)提供连接点。车身28在第一和第二车身安装点40，44上转动地连接到支承臂24，26。在有些情形下，一个或两个车身安装点40，44包括一个柔顺的轴套，除了环绕着在车身安装点40，44之间延伸的轴线转动之外，还提供有限的运动量。在每个支承臂24，26中球接头安装点38和车身安装点40，44确定了一个平面。第一和第二构件42，46(以及横向构件48，如果有的话)不一定要设在它们为其中一部分的支承臂24，26平面中，虽然在某些用途中它们可能是。第一和第二构件42，46(以及横向构件48)的实际几何形式可变化来适应现有的用途。

参照图1和3，相对于车身28和轮组件22设置一对在车身28和轮组件22之间延伸的支承臂24，26，使得一个支承臂24在下球接头36和一对上车身安装连接点50之间延伸，另一个支承臂26在上球接头34和一对下车身安装连接点52之间延伸。当车轮32与地面接触或接近时，一对上车身安装连接点50垂直设置成高于一对下车身安装连接点52，虽然不一定在同一垂直延伸平面中。支承臂24，26之一的构件42，46容纳在另一个支承臂26，24的构件42，46之间。因此，支承臂24，26可以描述为相互交叉成“X”形设置，通常相互不接触。

上述支承臂24，26代表了本发明的一个优选实施例，但并不代表支承臂24，26的所有可能实施例。在可替代的实施例中，一个或两个支承臂24，26可以用独立的连杆替代，连杆沿着相似于上述支承臂24，26的路线延伸；如一对独立的连杆，每个在一端包括一个球接头安装点38，在相反端包括一个车身安装点40，44。可以采用独立的连杆替代一个或两个支承臂24，26。

图4表示了代表对称悬挂装置的简图，包括用于一对轮组件22的一对轮组件悬挂装置20，21，每个设在车身28的一侧，如图1所示。简图表示成沿着通过两个轮组件22垂直中心线56的垂直平面54。图5以透视图表示了平面54，更好地说明了平面54相对于轮组件22的位置。图4中表示了每个支承臂平面与垂直平面54相交形成的线58，60。应注意到，当在这个平面54中看时，支承臂平面相交线58，60在每个悬挂装置20，21中相互交叉。线58，60的相交点62，63定义为该悬挂装置20，21正视图的瞬时中心(IC)。图4也表示了相交在车身28滚动中心68的一对线64，66。一条线64通过轮胎地面接触片的中心70和在车身28一侧的IC 62。另一条线66通过轮胎地面接触片的中心71和在车身28另一侧的IC 63。

滚动中心68相对于车身28重心的垂直位置是重要的，因为它影响车辆的滚动。改变在车辆任一侧或两侧的支承臂24，26相对位置，由此改变支承臂24，26平面确定的IC 62，63位置，可以调整滚动中心68的位置。本悬挂装置提供的一个优点是采用一对本悬挂装置可能建立一个比较高和稳定的滚动中心68，即与在车辆预计运动期间可以保持的近似相同位置相比，为较高的滚动中心。也应该注意到，图4所示的滚动中心被车身28垂直中心线72相交。滚动中心68与中心线72相交是因为车身28每一侧上的悬挂装置相互对称。在某些情形下有利地使悬挂装置为非对称，由此使滚动中心68设置在车辆中心线72的一侧。此外，在一定载荷或车身运动条件下，滚动中心68可以移到车辆中心线72的任一侧。

参照图6，相对于如抗俯冲、抗下蹲和抗升高的其他悬挂参数；即沿车辆前后方向的悬挂特性(也称为“俯仰”)，轮悬挂装置20，21支承臂平面的方位也具有重要意义。图6示意地表示了轮组件22的侧视图。视图表示为沿着通过车身一侧轮32中心线的纵向垂直平面74，76(参见图3)。在图6中，轮32的轮廓表示成假想线，以画出图的其他部分。在车身28一侧支承臂平面与通过轮32中心线平面74，76相交形成的线78，80说明了一个实施例，其中支承臂平面与水平面82(参见图3)不平行。线78，80可以延伸到一个收敛点84，它是侧视图中悬挂装置20，21的瞬时中心。在侧视图IC 84和地面上轮胎接触片中心70，71之间延伸的一条线86与水平延伸线88(它通过延伸通过轮32中心线的横向平面54)形成一个角度β。角度β的正切直接与所考虑车轮组件22的抗俯冲、抗升高或抗下蹲有关。增加或减少角度β值可以调整适合使用的抗俯冲、抗下蹲或抗升高。本悬挂装置20，21有助于垂直和水平地定位收敛点84，由此使得能够对各种车辆用途采用各种有利的β角。收敛点84也可以根据侧视摆动臂(svsa)的高度和长度来定位描述。svsa高度代表了：1)与轮接触点对准的水平线88和IC 84之间的垂直距离差；或者2)通过轮组件中心线的水平面和IC之间的垂直距离差。哪个svsa高度适当取决于轮组件的位置、它是否被驱动等。决定采用哪一个的方法为已知，因此这里不再进一步讨论。svsa的长度是轮组件垂直中心线和IC之间的距离。

参照图7，每个支承臂24，26的车身安装线90，92，94，96也可以与纵向延伸垂直线98倾斜一个角度γ。车身安装线90，92，94，96定义为在支承臂24，26的两个车身安装点40，44之间延伸的一条线。图7示意地表示了在水平面中车辆的轮悬挂装置20，21，以说明在每个悬挂装置20，21的车身安装线90，92，94，96和平行于轴线98的纵向线之间延伸的角度γ。图7所示悬挂装置20，21均倾斜一个角度δ。倾斜的实际值可以改变来适应现有的用途，并且在各悬挂装置20，21之间不需要相似；如前后轮悬挂装置20，21具有不同的斜角，或者在一侧到另一侧的悬挂装置20，21具有不同的斜角。本悬挂装置与车辆纵轴98倾斜的能力使得它有利地适合各种车辆用途。

参照图8，在本悬挂装置内支承臂24，26的交叉方位有助于相对于轮32来定位球接头安装点34，36。在历史上，轮组件22的心轴30绕着称为“主销”的实心轴转动。后来改进为用球接头来替代主销。但是，两个转动点34，36之间的线100仍称为主销轴线(或轮组件安装线)。如在图8中看到，通过支承臂24，26球接头安装点34，36的主销轴线100相对于轮32的垂直中心线(设在平面74，76内，如图3示意地表示)形成一个角度λ。在某些情形下，主销轴线100可以平行于轮32的垂直中心线74，76(零度角)。在其他情形中，主销轴线100和垂直中心线74，76之间的角度大于零，因此主销轴线100可以描述为向着(或离开)垂直中心线74，76延伸。主销轴线100相对于垂直中心线74，76的角度，以及主销轴线100与垂直中心线74，76相交的位置均很重要，因为它们对轮32摩擦半径和心轴30长度均具有影响。在本悬挂装置20，21内的支承臂24，26交叉方位使得每个支承臂24，26的球接头安装点38能够定位成比较接近轮32的垂直中心线74，76。

参照图9，在本悬挂装置20，21内的支承臂24，26交叉方位也提供了球接头安装点38对于主销轴线100后倾角和尾迹的有利定位能力。后倾角102指在轮32侧视图中主销轴线100相对于轮组件22(或轮32)中心线56的角度。尾迹104指轮32垂直中心线56和主销轴线100与包含轮32接触片70，71水平面106交点106之间的距离。

参照图10-12，本悬挂装置20，21利用了一个弹簧组件108，它在支承臂24，26之一(或心轴30)和车身28之间延伸，并与之转动地连接。图10表示了与转动地连接到下球接头36的支承臂24连接的弹簧组件108，但在可替代的实施例中，弹簧组件108可以连接到其他的支承臂26。在一个实施例中，弹簧组件108是一个螺旋弹簧减震器，它包括一个载荷支承弹簧和一个减震器。此外，可以采用一个扭杆与螺旋弹簧一起使用或替代它。弹簧组件108安装成使得当轮32处于正常行驶高度时，组件与垂直线倾斜一个约15度的角度

对本悬挂装置20，21几何形状以这样方式倾斜弹簧组件108，建立了一个有利的轮载荷率特性。具体地说，当轮32沿着向着车身28的方向向上运行时轮载荷率减小。这是因为当弹簧组件108的下连接点110随轮32向上转动，而弹簧组件108绕上转动点112转动时，通过弹簧组件108传递力的垂直分量减小。在某些情形下，利用一个以上的弹簧组件，以相似于上述的方式在车身28和支承臂24，26之一之间延伸。附加弹簧组件108可以包括或不包括一个减震器。

参照图11，在某些实施例中，弹簧组件108包括一个设置在减震器120内的反弹弹簧130，它作用在减震器活塞134的杆端132和减震器外壳136之间。反弹弹簧130不与活塞134连接，因此仅对激振器外壳136内超过预定接合点138的杆运行部分起压缩作用。在轮组件22(因而悬挂装置20，21)运行使弹簧组件108伸展超过接合点138(即低于“正常行驶高度”)情形下，反弹弹簧130压缩，由此反抗悬挂装置20，21和所连接轮组件22的运行。在轮组件22的运行使弹簧组件108压缩高于配合点138(即高于“正常行驶高度”)情形下，反弹弹簧130未被接合，因此对悬挂装置20，21和所连接轮组件22的运行没有影响。

参照图12，在另一个实施例中，弹簧组件108包括一个中心轴114、一个第一弹簧116和一个第二弹簧118。弹簧组件108还包括一个附加的运动阻尼器120。中心轴114容纳在第一和第二弹簧116，118内，运动阻尼器120连接到中心轴114。可接受的运动阻尼器120包括(但不限于)气体或液体类的减震器。第一弹簧116在第一端弹簧法兰122和中间弹簧法兰124之间延伸。第一端弹簧法兰122或者固定到中心轴114，或者被连接到中心轴114的第一挡块限制运行。在任何一种情形下，第一挡块阻止第一端弹簧法兰122向弹簧组件108邻近端126进一步运行。第二弹簧118在中间弹簧法兰124和第二端弹簧法兰128之间延伸。连接到运动阻尼器120外部的第二挡块(或其他相似固定构件)限制了中间弹簧法兰124，因而第二弹簧118沿向着第一弹簧116方向的运行。图12所示的弹簧组件108表示了第二弹簧118设置成环绕运动阻尼器120的周边。

在未安装状态下(或者如果车辆升高和容许轮组件22伸展到其完全伸展的位置)，在第一端弹簧法兰122和中间弹簧法兰124之间作用的第一弹簧116最好仅轻微受载。在第二端弹簧法兰128和中间弹簧法兰124之间作用的第二弹簧118最好受到适于现有用途的一定量压缩预载。当弹簧组件108受载时，仅第一弹簧116压缩，直到第一弹簧116提供的力等于或超过第二弹簧118的初始预载力时为止。当仅第一弹簧116压缩时，弹簧组件108作用好像第一弹簧是唯一存在的弹簧；即一个单弹簧系统。当第一弹簧116的力超过第二弹簧118的初始预载力时，每个弹簧116，118的力将相等，每个弹簧将压缩某个量。弹簧116，118的实际压缩量将与特定弹簧的弹簧率有关。在这些条件下，弹簧组件108作用好像是一个弹簧116，118成串联作用的双生弹簧系统。因此，可以把中间弹簧法兰124描述为在第一和第二弹簧116，118之间浮动。例如，如果第一和第二弹簧116，118为相同的四百磅弹簧，弹簧组件108开始作用好像它是一个四百磅单弹簧系统。但是，当第一弹簧116的力等于第二弹簧118的力时，弹簧组件108将开始作用像一个串联系统的双弹簧。结果是，串联作用的第一和第二弹簧116，118的有效弹簧力将等于一个单独作用弹簧的一半左右，即二百磅。

弹簧组件108作用成为在车身28和悬挂装置支承臂24，26之间，以及最终在车身28和轮32之间的一条载荷路径，因为四个轮32支承车辆的整个重量。弹簧组件108可以安装在各种不同位置，但最好安装成这样方式：使得弹簧组件108的中心线与垂直延伸线成一个角度

已如上所述。弹簧组件108安装点以及连接弹簧组件108的支承臂24，26的车身安装点40，44和球接头安装点38的相对位置将确定轮组件22可能运行的精确路径。本悬挂装置支承臂24，26的几何形状、弹簧组件108相对于支承臂24，28和垂直平面的方位，以及弹簧组件108的双生弹簧特性使得弹簧组件108在弹簧组件108被压缩通过一个平衡点时，能够对轮组件22因而对轮32与地面提供一个减小的载荷率。

参照图13-15，已知采用阿克曼(Ackermann)来考虑一圈中沿着内径轨道设置的车轮32(示意地表示)和沿着外径轨道设置的车辆32之间转弯半径的差别。也已经知道，转弯可以产生车身的升高。当转向轮转弯时由前悬挂装置建立的阿克曼值可用于抵消转弯时车身28所产生的升高。例如，增加阿克曼可以产生抗升高。由于相对于车身28的定位能力，本轮组件悬挂装置20，21的支承臂24，26有助于建立阿克曼。

虽然相对于其详细实施例表示和描述了本发明，熟悉该技术的人员可以理解到，可以做出形式和细节的各种改变而不偏离本发明的精神和范围。例如，图1表示了一个具有一对本悬挂装置20，21的车辆正视图。这些悬挂装置的支承臂24，26为对称和不与车辆中心线72交叉。在可替代的实施例中，一个或两个悬挂装置20，21的支承臂24，26可以与中心线72交叉，并且可以相互交叉。延伸支承臂24，26可以提供轮组件22有利的反翘特性。

Claims

1.一个悬挂装置，用于具有车身的车辆，悬挂装置包括：

在第一轮组件和车身之间延伸的第一轮组件悬挂装置，其中第一轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心；

在第二轮组件和车身之间延伸的第二轮组件悬挂装置，其中第二轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心；

其中第一轮组件和第二轮组件对准以使得每个轮组件的垂直中心线位于在第一和第二轮组件之间延伸的垂直平面内；

其中每个轮组件悬挂装置的瞬时中心位于所述垂直平面内，低于所述垂直平面内的一个滚动中心；

其中第一轮组件悬挂装置和第二轮组件悬挂装置每个包括第一支承臂和第二支承臂；

第一支承臂具有一个第一轮组件安装点和一对第一车身安装点，其中第一支承臂平面由第一轮组件安装点和第一车身安装点确定；

第二支承臂具有一个第二轮组件安装点和一对第二车身安装点，其中第二支承臂平面由第二轮组件安装点和第二车身安装点确定；以及

其中所述第一支承臂和第二支承臂的其中一个包括在第一轮组件安装点和一个第一车身安装点之间延伸的第一构件；和

在第一轮组件安装点和另一个第一车身安装点之间延伸的第二构件；以及

一个在第一构件和第二构件之间延伸的横向构件。

2.权利要求1的悬挂装置，

其中第一支承臂和第二支承臂均定位成使得第一支承臂平面沿着第一线与所述垂直平面相交，以及第二支承臂平面沿着第二线与所述垂直平面相交，第一线和第二线在瞬时中心相互相交。

3.权利要求2的悬挂装置，其中每个轮组件支承一个轮胎，该轮胎具有一个带中心的地面接触片，其中所述滚动中心在所述垂直平面内位于第一线和第二线的交点上；

其中第一线延伸通过由第一轮组件支承的轮胎地面接触片的中心和第一轮组件悬挂装置的瞬时中心；以及

其中第二线延伸通过由第二轮组件支承的轮胎地面接触片的中心和第二轮组件悬挂装置的瞬时中心。

4.权利要求3的悬挂装置，其中第二支承臂包括：

在第二轮组件安装点和一个第二车身安装点之间延伸的第一构件；以及

在第二轮组件安装点和另一个第二车身安装点之间延伸的第二构件。

5.权利要求4的悬挂装置，其中第二支承臂还包括一个在第一构件和第二构件之间延伸的横向构件。

6.权利要求2的悬挂装置，其中第一支承臂平面沿着一条第三线与一个纵向延伸平面相交，该纵向延伸平面通过由第一轮组件支承的轮胎中心线；以及

其中第二支承臂平面沿着一条第四线与该纵向延伸平面相交；以及

其中第三和第四线为倾斜的，并且收敛在位于该纵向延伸平面内的一点上。

7.权利要求2的悬挂装置，其中第一车身安装线延伸通过所述一对第一车身安装点，第二车身安装线延伸通过所述一对第二车身安装点；以及

其中第一车身安装点连接到车身，使得第一车身安装线相对于车辆的纵向延伸中心线倾斜一个第一角。

8.权利要求7的悬挂装置，其中第二车身安装点连接到车身，使得第二车身安装线相对于车辆的纵向延伸中心线倾斜一个第二角。

9.权利要求8的悬挂装置，其中第一角和第二角相等。

10.权利要求2的悬挂装置，其中第一轮组件安装线延伸通过第一轮组件悬挂装置的第一轮组件安装点和第二轮组件安装点，以及第二轮组件安装线延伸通过第二轮组件悬挂装置的第一轮组件安装点和第二轮组件安装点；

其中至少第一轮组件安装线和第二轮组件安装线之一相对于连接到相关第一轮组件和第二轮组件的轮胎垂直中心线倾斜。

11.权利要求2的悬挂装置，其中第一轮组件悬挂装置和第二轮组件悬挂装置每个还包括：

一个弹簧组件，它具有转动地连接到第一支承臂、第二支承臂或心轴之一的第一端和转动地连接到车身的第二端；

其中当弹簧组件受压缩时，每个弹簧组件对轮组件提供一个改变的载荷率。

12.权利要求11的悬挂装置，其中弹簧组件包括一个容纳在螺旋弹簧内的减震器。

13.权利要求11的悬挂装置，其中弹簧组件包括一个反弹弹簧。

14.一个用于悬挂具有车身的车辆的方法，包括的步骤为：

提供一个在第一轮组件和车身之间延伸的第一轮组件悬挂装置，其中第一轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心；

提供一个在第二轮组件和车身之间延伸的第二轮组件悬挂装置，其中第二轮组件悬挂装置包括一个瞬时中心；

对准第一轮组件和第二轮组件，以使得每个轮组件的垂直中心线位于在第一和第二轮组件之间延伸的垂直平面内；

定位第一轮组件悬挂装置和第二轮组件悬挂装置，使得每个轮组件悬挂装置的瞬时中心位于所述垂直平面内，低于所述垂直平面内的一个滚动中心；

第二支承臂具有一个第二轮组件安装点和一对第二车身安装点，其中第二支承臂平面由第二轮组件安装点和第二车身安装点确定；

其中第一支承臂和第二支承臂被定位成使得第一支承臂平面沿着一条第一线与所述垂直平面相交，第二支承臂平面沿着一条第二线与所述垂直平面相交，第一线和第二线在瞬时中心相互相交；

其中第一支承臂平面沿着一条第三线与一个纵向延伸平面相交，该纵向延伸平面通过由第一轮组件支承的轮胎中心线，第二支承臂平面沿着一条第四线与该纵向延伸平面相交；以及

倾斜第三和第四线使得它们收敛在位于该纵向延伸平面内的一点上。

15.权利要求14的方法，还包括的步骤为：

在每个轮组件上提供一个轮胎，其中轮胎具有带中心的地面接触片，其中所述滚动中心在所述垂直平面内位于第一线和第二线的交点上；

16.权利要求14的方法，还包括：

其中第一车身安装线延伸通过所述一对第一车身安装点和第二车身安装线延伸通过所述一对第二车身安装点；以及

把第一车身安装点连接到车身，使得第一车身安装线相对于车辆的纵向延伸中心线倾斜一个第一角。

17.权利要求16的方法，还包括的步骤为：

把第二车身安装点连接到车身，使得第二车身安装线相对于车辆的纵向延伸中心线倾斜一个第二角。

18.权利要求14的方法，还包括：

其中第一轮组件安装线延伸通过第一轮组件悬挂装置的第一轮组件安装点和第二轮组件安装点，以及第二轮组件安装线延伸通过第二轮组件悬挂装置的第一轮组件安装点和第二轮组件安装点；

至少使第一轮组件安装线和第二轮组件安装线之一相对于连接到相关第一轮组件和第二轮组件的轮胎垂直中心线倾斜。