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CN108425742A - 传动系 - Google Patents

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CN108425742A
CN108425742A CN201810147697.3A CN201810147697A CN108425742A CN 108425742 A CN108425742 A CN 108425742A CN 201810147697 A CN201810147697 A CN 201810147697A CN 108425742 A CN108425742 A CN 108425742A
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Abstract

传动系包括：发动机，所述发动机包含有发动机壳体；变速器，所述变速器包含有紧固于所述发动机壳体的变速器壳体；电动机，所述电动机设置在所述变速器壳体的内部；以及绝热材料，所述绝热材料设置在所述发动机壳体与所述变速器壳体之间，所述绝热材料的热传导率比所述发动机壳体的热传导率及所述变速器壳体的热传导率低。

Description

传动系
技术领域
本发明涉及将发动机壳体与变速器壳体紧固起来而成的传动系。
背景技术
例如，在日本特开2013－119384中记载的技术中，在包含有发动机及变速器的车辆中，通过在发动机及变速器的上下周围配置舱室化结构物以控制空气的流入及流出，保证冷却性，并且借助于由舱室化实现的噪音的降低、预热的促进以及保温的长时间化，谋求发动机室的热控制的最佳化。
在上述现有技术中，将发动机及变速器整体舱室化，减小从发动机壳体及变速器壳体向空气的散热。但是，发动机壳体和变速器壳体由金属紧固的部分的面积大。因此，在所述大的面积中，产生通过固体的热传导及经由空气的热传导。存在着无论驱动方式如何都会产生这种现象的担忧，特别是在易于在发动机与变速器之间产生温度差的混合动力(HV)车辆的传动系中尤为显著。
在车辆的行驶中，在使发动机动作的状态下行驶，在发动机壳体的温度变成比变速器壳体的温度高的状态之后，使发动机及车辆停止，几小时后再使发动机动作而行驶的情况下，在发动机及车辆的停止中，通过从发动机壳体向变速器壳体传热，发动机的温度降低。因此，在几小时之后使发动机再起动时，由于燃料的燃烧状态变得不稳定，所以，存在着耗油率难以提高的可能性。
另外，在HV车辆的行驶中，在以使发动机动作的状态进行高负荷行驶的情况下，发动机的温度也相对于变速器的温度变高。因此，由于从发动机壳体向变速器壳体的热传导，还存在着想要冷却的设置在变速器壳体内的电动机(MG)等电力系统的冷却效果变小的可能性。
发明内容
本发明是能够抑制从发动机壳体向变速器壳体的热传导的传动系。
本发明的一种方式是传动系。传动系包括：发动机，所述发动机包含有发动机壳体；变速器，所述变速器包含有紧固于所述发动机壳体的变速器壳体；电动机，所述电动机设置在所述变速器壳体的内部；以及绝热材料，所述绝热材料设置在所述发动机壳体与所述变速器壳体之间，所述绝热材料的热传导率比所述发动机壳体的热传导率及所述变速器壳体的热传导率低。
根据这种结构，在变速器壳体的发动机壳体侧的面上，由于热传导被抑制，因此，从发动机壳体与变速器壳体之间的空气向变速器壳体的热传导被降低，电动机等电气部件的温度上升被抑制，所以，可以抑制电力损失。
所述绝热材料也可以包含有第一绝热材料，所述第一绝热材料被设置成夹在所述发动机壳体与所述变速器壳体之间。
根据这种结构，可以抑制从发动机壳体向变速器壳体直接热传导。
所述传动系也可以进一步包括：曲轴，所述曲轴设置于所述发动机；飞轮，所述飞轮与所述曲轴连接；以及减震器，所述减震器与所述飞轮连接。
所述绝热材料也可以包含有第二绝热材料。所述第二绝热材料可以设置于所述发动机壳体的第一相对面，所述第一相对面可以与所述飞轮相对。
根据这种结构，可以抑制从发动机壳体向发动机壳体与变速器壳体之间的空气的热传导，可以抑制该空气的温度上升。
所述绝热材料也可以包含有第三绝热材料，所述第三绝热材料由所述第一绝热材料和所述第二绝热材料成一体地构成。
根据这种结构，可以减少构成传动系的结构部件的部件数目，并且，可以提高发动机壳体和变速器壳体的组装性。
所述绝热材料也可以包含有第四绝热材料。所述第四绝热材料可以设置于所述变速器壳体中的与所述曲轴、所述飞轮、以及所述减震器相对的第二相对面。
根据这种结构，由于可以抑制从发动机壳体与变速器壳体之间的空气向变速器壳体的热传导、或者从变速器壳体向该空气的热传导，所以，可以抑制变速器壳体的温度上升，或者，在变速器壳体的温度高的情况下，可以提高变速器壳体的保温性，抑制机械损失。
所述低热传导体也可以包含有第五绝热材料，所述第五绝热材料由所述第一绝热材料和所述第四绝热材料成一体地构成。
根据这种结构，可以减少构成传动系的结构部件的部件数目，并且，可以提高发动机壳体和变速器壳体的组装性。
根据本发明传动系，通过在发动机壳体与变速器壳体之间设置热传导率比发动机壳体及变速器壳体的热传导率低的绝热材料，能够抑制从发动机壳体向变速器壳体的热传导。
附图说明
下面将参照附图说明本发明的示范性的实施方式的特征、优点和技术及工业上的意义，在所述附图中，类似的附图标记表示类似的部件，其中：
图1是表示根据本发明的第一种实施方式的车辆的结构的概略图。
图2是表示根据本发明的第一种实施方式的发动机缸体的与变速器壳体紧固的紧固侧的立体图。
图3是表示根据本发明的第一种实施方式的变速器壳体的与发动机缸体紧固的紧固侧的立体图。
图4是表示根据本发明的第一个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图5是表示根据本发明的第二个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图6是表示根据本发明的第三个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图7是表示根据本发明的第四个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图8是表示根据本发明的第五个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图9是表示根据本发明的第六个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图10是表示根据本发明的第七个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图11是表示根据本发明的第八个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图12A是表示根据本发明的第九个实施例的发动机与变速器的紧固部分的侧部剖面的概略图。
图12B是图12A中的绝热材料的概略平面图。
图13是表示根据本发明的第二种实施方式的HV车辆的结构的概略图。
具体实施方式
下面，参照附图对于本发明的实施方式进行说明。另外，在下面的实施方式的全部附图中，对于相同或者对应的部分赋予相同的附图标记。另外，本发明并不受以下的说明的限制。
首先，对于根据本发明的第一种实施方式的车辆进行说明。图1是表示根据第一种实施方式的车辆的结构的概略图。根据第一种实施方式的车辆Ve，作为其传动系配备有：作为动力源的发动机(ENG)10、变速器(T/M)20、输出轴30、差动器40、车轴50、以及驱动轮60。另外，发动机10配备有使发动机10起动的起动装置70。起动装置70经由逆变器能够与蓄电池(图中均未示出)之间进行电力输入输出地连接。起动装置70是配备有消耗蓄电池的电力而使发动机10发动的起动马达的公知的起动装置。
发动机10是汽油发动机或柴油发动机等。变速器20是能够自动或者手动地使变速比变化且能够设定空挡状态的公知的变速器。发动机10的曲轴10a经由借助流体流产生转矩放大作用的流体传动装置(液力变矩器)能够进行动力传递地与变速器20的输入轴20a连接。另外，发动机10与变速器20例如由螺栓(图中未示出)等直接紧固起来。从发动机10的曲轴10a输出的动力(发动机转矩)从输入轴20a被输入到变速器20，并且被传递给输出轴30。由此，构成从发动机10到变速器20的传动系。输出轴30经由差动器40能够进行动力传递地被连接于车轴50。从而，从发动机10经由变速器20向输出轴30输出的传递转矩，经由差动器40以及车轴50被传递给驱动轮60。
图2是表示根据第一种实施方式的发动机10的发动机缸体上的与变速器壳体紧固的紧固侧的立体图。图3是是表示根据第一种实施方式的变速器20的变速器壳体中的与发动机缸体紧固的紧固侧的立体图。如图2所示，发动机10具有作为发动机壳体的发动机缸体11。在发动机10的与变速器20紧固的紧固侧，形成有作为与发动机缸体11的缸体表面12以及变速器20直接紧固的部分的接合面13。
另外，如图3所示，变速器20具有作为变速器壳体的变速器壳21。在变速器20中，在变速器壳21上形成有与发动机缸体11直接紧固的接合面23。即，发动机缸体11的接合面13与变速器20的接合面23以能够紧固的方式构成。
在发动机缸体11的接合面13与变速器20的接合面23被紧固起来的状态下，在作为发动机壳体的面的缸体表面12与作为变速器壳体的面的壳表面24之间形成密封的空间。密封的空间构成容纳后面描述的飞轮以及减震器的减震器室22。即，发动机10的发动机缸体11与变速器20的变速器壳21被紧固起来，构成发动机转矩从曲轴10a被传递给输入轴20a的传动系。
在第一种实施方式中，在发动机缸体11与变速器壳21之间设置绝热材料，所述绝热材料为热传导率比发动机缸体11及变速器壳21低的低热传导体。这里，所谓发动机缸体11与变速器壳21之间是指发动机缸体11的缸体表面12及接合面13与变速器壳21的壳表面24及接合面23之间的至少一部分。下面，对于根据第一种实施方式的绝热材料的设置的实施例进行说明。
图4是表示根据第一个实施例的发动机10A与变速器20A的紧固部分的侧部剖面的概略图。如图4所示，在发动机10A的发动机缸体11内，设置燃烧室14及水冷套15。另外，曲轴10a与飞轮16连接。飞轮16与减震器25连接，减震器25与变速器20A的输入轴20a连动。飞轮16及减震器25能够以曲轴10a及输入轴20a的旋转轴O为中心进行旋转。飞轮16及减震器25以能够旋转的状态设置在减震室22内，所述减震室由发动机缸体11和变速器壳21被紧固起来的缸体表面12与壳表面24之间的空间构成。发动机缸体11与变速器壳21例如由紧固螺栓110紧固起来。
在第一个实施例中，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间的部分中，设置绝热材料101(第一绝热材料)。另外，在紧固螺栓110的部分中，在接合面13与接合面23之间也设置绝热材料101。
作为低热传导体的绝热材料101由绝热性能高的低热传导材料构成。进而，优选为即使在施加发动机缸体11与变速器壳21之间的紧固力(面压力)的状态下，仍保持绝热性能并且紧固螺栓110的轴向力不容易降低的材料。换句话说，作为绝热材料101，优选采用在高面压力环境下被冷却时不发生材料收缩、即所谓蠕变的材料。另外，作为绝热材料101，优选采用材料厚度例如在3mm以下的薄的材料。通过使绝热材料101的厚度在3mm以下，不会使传动系的轴长延伸，能够使车辆Ve的长度落入规定范围之内。
另外，发动机缸体11及变速器壳21由热传导率例如为100W/mK的金属、具体地说由铝(Al)的压铸件构成。与此相对，作为绝热材料101的材料使用低于发动机缸体11及变速器壳21的热传导率、优选为其百分之一以下、即1.0W/mK以下的热传导率的材料。具体地说，作为构成绝热材料101的材料，可以列举出由玻璃纤维强化的环氧树脂、不饱和聚酯、密胺树脂、酚醛树脂、耐面压力强的陶瓷、或者内部具有空气层的多孔质材料等。另外，绝热材料101可以采用由单一的绝热材料的膜构成的材料、将多层由绝热材料构成的膜层合而构成的材料、或者至少包含一层由绝热材料构成的膜而其它的膜由非绝热材料构成的由多个膜构成的材料等各种膜结构。进而，也可以在绝热材料101的至少一个面上涂布粘结剂等。
在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间是金属被直接紧固的部分，是易于从金属向金属进行热传导(下面，称为固体热传导)的部分。根据第一个实施例，通过使热传导率比发动机缸体11及变速器壳21的热传导率低的绝热材料101夹在该易于固体热传导的部分中，能够抑制从发动机缸体11向变速器壳21的热传导。由此，能够提高发动机10A的保温性。
其次，对于第二个实施例进行说明。图5是表示根据第二个实施例的发动机10B与变速器20B的紧固部分的侧部剖面的概略图。如图5所示，在第二个实施例中，与第一个实施例不同，发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23例如由紧固螺栓110(图5中未示出)直接紧固。另一方面，在作为与发动机缸体11的减震室22内的变速器壳21相对的第一相对面的缸体表面12，粘贴有绝热材料102(第二绝热材料)。在绝热材料102的露出侧表面，设置片状的膜102a。
优选地，绝热材料102的材料是即使是狭窄的间隙也会发挥绝热性能的低热传导率的材料，优选地，使用相对于发动机缸体11及变速器壳21的热传导率而言在百分之一以下、具体地说在1.0W/mK以下的热传导率的材料。作为绝热材料102的材料，具体地说，可以列举出：环氧树脂、不饱和聚酯、密胺树脂、酚醛树脂、聚氨酯树脂、或者内部具有空气层的多孔质材料。在作为绝热材料102使用多孔质材料的情况下，只通过多孔质材料，使多孔质材料的表面与空气之间的热交换面积增加。因此，优选地，在由多孔质材料构成的绝热材料102的表面，例如，粘贴由Al构成的片状的膜102a。通过在多孔质材料的露出侧表面粘贴片状的膜102a，露出侧表面变得平滑，空气不会进入多孔质材料的内部，可以进一步提高绝热材料102的绝热效果。另外，从提高绝热性能的观点出发，无论绝热材料102是否是多孔质材料，都优选在绝热材料102的表面设置片状的膜102a。另外，绝热材料102可以采用由单一的绝热材料的膜构成的材料、将多层由绝热材料构成的膜层合构成的材料、或者至少包含一层由绝热材料构成的膜而其它的膜由非绝热材料构成的由多个膜构成的材料等各种膜结构。进而，也可以在绝热材料102的至少一个面上涂布粘结剂等。其它结构与第一个实施例一样。
在发动机缸体11与变速器壳21之间的减震室22内，存在着包括飞轮16及减震器25在内的高速旋转的旋转体。当飞轮16及减震器25高速旋转时，随着这些旋转体的旋转，减震室22内的空气也从动地旋转。通过该空气的旋转，促进由对流引起的从发动机缸体11向空气的散热。与此相对，通过在发动机缸体11的缸体表面12设置绝热材料102，能够减少从发动机缸体11向减震室22内的空气的散热。由此，可以提高发动机10B的保温性，并且显著抑制从发动机缸体11向变速器壳21的热传导。进而，由于通过在缸体表面12粘贴绝热材料102来抑制散热，由此增加包含绝热材料102在内的发动机10B的表观上的热容量，因此，可以提高发动机10B的保温效果。
接着，对于第三个实施例进行说明。图6是表示根据第三个实施例的发动机10C与变速器20C的紧固部分的侧部剖面的概略图。如图6所示，在第三个实施例中，与第一个实施例不同，发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23例如由紧固螺栓110(在图6中未示出)直接紧固。另外，与第二个实施例不同，在作为变速器壳21的减震室22内的与发动机缸体11相对的第二相对面的壳表面24，设置绝热材料103。在绝热材料103的露出侧表面，设置片状的膜103a。这里，绝热材料103及膜103a分别与根据第二个实施例的绝热材料102及膜102a同样地构成。其它结构与第一及第二个实施例相同。
另外，当存在于减震室22内的飞轮16及减震器25高速旋转时，随着该旋转，在减震室22内的空气从动地旋转。由于该空气的旋转，从减震室22内的空气向变速器壳21产生由对流引起的热交换。与此相对，通过在变速器壳21的壳表面24设置绝热材料103，抑制从减震室22内的空气向变速器壳21的热传导，可以降低移动的热量。由此，易于将变速器20C保持在低温，其结果是，可以提高发动机10C的保温性。
接着，对于第四个实施例进行说明。图7是表示根据第四个实施例的发动机10D与变速器20D的紧固部分的侧部剖面的概略图。如图7所示，在第四个实施例中，与第一个实施例一样，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间分部分，设置绝热材料101。另外，在图7中，省略了紧固螺栓110等的记载。进而，在第四个实施例中，与第二个实施例一样，在发动机缸体11的减震室22内的变速器壳21侧的缸体表面12，粘贴有在露出侧表面设有片状的膜102a的绝热材料102。这里，对于其它结构以及绝热材料101、102的材料的详细情况，与第一及第二个实施例相同，膜102a的材料与第二个实施例相同。
在第四个实施例中，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间的部分、以及发动机缸体11的减震室22内的变速器壳21侧的缸体表面12，分别设有绝热材料101、102。通过在接合面13、23之间设置绝热材料101，可以抑制经由接合面13、23从发动机缸体11向变速器壳21的固体热传导。另一方面，由于伴随着对固体热传导的抑制，发动机缸体11的缸体表面12的温度与在接合面13、23之间不设置绝热材料101的情况相比变高，因此，从发动机缸体11向减震室22内的空气移动的热量相对地变大。与此相对，通过在发动机缸体11的缸体表面12粘贴绝热材料102，可以降低从发动机缸体11向减震室22内的空气的散热。从而，与第一及第二个实施例相比，能够提高发动机10D的保温性，并且，显著抑制从发动机缸体11向变速器壳21的热传导。
其次，对于第五个实施例进行说明。图8是表示根据第五个实施例的发动机10E与变速器20E的紧固部分的侧部剖面的概略图。如图8所示，在第五个实施例中，与第一个实施例一样，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间的部分中设置绝热材料101。另外，在图8中，省略了紧固螺栓110等的记载。进而，在第五个实施例中，与第三个实施例一样，在变速器壳21的发动机缸体11侧的壳表面24，粘贴有在露出侧表面设有片状的膜103a的绝热材料103。其它结构与第一～第三个实施例相同。
在第五个实施例中，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间的部分、以及变速器壳21的发动机缸体11侧的壳表面24，分别设置有绝热材料101、103。通过在接合面13、23之间设置绝热材料101，可以抑制从发动机缸体11向变速器壳21的固体热传导。另一方面，伴随着固体热传导的抑制，与在接合面13、23之间不设置绝热材料101的情况相比，从发动机缸体11向减震室22内的空气传导的热量相对地变大。与此相伴，减震室22内的空气的温度也变高，经由减震室22内的空气向变速器壳21移动的热量也相对地变大。进而，当存在于减震室22内的飞轮16及减震器25高速旋转时，随着该旋转，减震室22内的空气从动地旋转，产生由对流引起的热交换。对于这些现象，通过在变速器壳21的壳体表面24设置绝热材料103，可以抑制从减震室22内的空气向变速器壳21的热传导，减少移动的热量。由此，与第一个实施例及第三个实施例相比，易于将变速器20E保持在低温，并且，能够提高发动机10E的保温性。
接着，对于第六个实施例进行说明。图9是表示根据第六个实施例的发动机10F与变速器20F的紧固部分的侧部剖面的概略图。如图9所示，在第六个实施例中，与第一个实施例一样，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间的部分，设置绝热材料101。另外，在图9中，省略了紧固螺栓110等的记载。另外，在第六个实施例中，与第二个实施例一样，在发动机缸体11的缸体表面12，粘贴有在露出侧表面设有片状的膜102a的绝热材料102。进而，在第六个实施例中，与第三个实施例一样，在变速器壳21的壳表面24，粘贴有在露出侧表面设有片状的膜103a的绝热材料103。其它结构与第一～第三个实施例相同。
在第六个实施例中，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间的部分、发动机缸体11的缸体表面12、以及变速器壳21的壳表面24，分别设置有绝热材料101、102、103。通过在接合面13、23之间设置设置绝热材料101，可以抑制从发动机缸体11向变速器壳21的固体热传导。另一方面，伴随着对固体热传导的抑制，与在接合面13、23之间不设置绝热材料101的情况相比，发动机缸体11的缸体表面12的温度变高。与此相对，通过在缸体表面12设置绝热材料102，能够抑制从缸体表面12向减震室22内的空气的热传导，减少移动的热量。进而，通过在变速器壳21的壳表面24设置绝热材料103(第四绝热材料)，能够抑制从减震室22内的空气向变速器壳21的热传导，减少移动的热量。从而，与第四个实施例及第五个实施例相比，更易于将变速器20F保持在低温，并且，能够提高发动机10F的保温性。
其次，对于第七个实施例进行说明。图10是表示根据第七个实施例的发动机10G与变速器20G的紧固部分的侧部剖面的概略图。如图10所示，在第七个实施例中，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间的部分、以及发动机缸体11的缸体表面12，成一体地设置有绝热材料104(第三绝热材料)。另外，在图10中，省略了紧固螺栓110等的记载。另外，在绝热材料104中的至少减震室22内的空气所接触的部分，设置片状的膜104a。另外，也可以在接合面13、23之间也设置膜104a。这里，绝热材料104与绝热材料101、102同样地构成，作为材料，具体地说，优选为环氧树脂、不饱和聚酯、密胺树脂、酚醛树脂、或者在内部具有空气层的多孔质材料。另外，膜104a与根据第四个实施例的膜102a同样地构成，其它结构也与第四个实施例同样。
在根据第七个实施例的绝热材料104中，第四个实施例中的绝热材料101与绝热材料102成一体地构成。由此，可以减少传动系的结构部件的部件数目，并且，可以获得与第四个实施例的效果同样的效果。进而，在组装发动机10G的结构部件、绝热材料104和变速器20G的结构部件时，通过一次作业就可以将绝热材料104固定于发动机缸体11的缸体表面12。另外，可以在将绝热材料104固定于缸体表面12之后，组装变速器20G的结构部件。由此，与第四个实施例相比，可以减少作业工序，预先将绝热材料104固定，因此，在发动机10G与变速器20G的紧固时，能够提高使紧固螺栓110贯通的孔的定位精度。
其次，对于第八个实施例进行说明。图11是表示根据第八个实施例的发动机10H和变速器20H的紧固部分的侧部剖面的概略图。如图11所示，在第八个实施例中，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间的部分、以及变速器壳21的壳表面24，成一体地设置绝热材料105(第五绝热材料)。另外，在图11中，省略了紧固螺栓110等的记载。另外，在绝热材料105中的至少减震室22内的空气所接触的部分，设置片状的膜105a。另外，也可以在接合面13、23之间也设置膜105a。这里，绝热材料105与绝热材料101、103同样地构成，作为其材料，具体地说，优选为环氧树脂、不饱和聚酯、密胺树脂、酚醛树脂、或者内部具有空气层的多孔质材料。另外，膜105a与根据第五个实施例的膜103a同样地构成，其它结构也与第五个实施例相同。
在根据第八个实施例的绝热材料105中，第五个实施例的绝热材料101和绝热材料103成一体地构成。由此，可以减少传动系的结构部件的部件数目，并且，可以获得与第五个实施例的效果同样的效果。进而，在组装发动机10H的结构部件、绝热材料105和变速器20H的结构部件时，可以通过一次作业就将绝热材料105固定于变速器20H的壳表面24，而且，可以利用紧固螺栓110(在图11中未示出)固定绝热材料105。另外，可以在将绝热材料105固定于壳表面24之后，组装发动机10H的结构部件。从而，与第五个实施例相比，可以减少作业工序，可以利用紧固螺栓110将绝热材料105预先固定于壳表面24，因此，在发动机10H与变速器20H的紧固时，可以提高使紧固螺栓110贯通的孔的定位精度。
其次，对于第九个实施例进行说明。图12A是表示根据第九个实施例的发动机10I与变速器20I的紧固部分的侧部剖面的概略图，图12B是从纸面右侧观察图12A中的绝热材料的概略平面图。另外，在图12A中，省略了紧固螺栓110等的记载。另外，图12B中所示的绝热材料106实际上具有沿着接合面13、23的形状(参照图2、图3)的形状，但是，简化地进行了记载。
如图12A、图12B所示，在第九个实施例中，在发动机缸体11的接合面13与变速器壳21的接合面23之间，沿着铅直方向在比水冷套15的下端靠下部处，选择性地设置绝热材料106。绝热材料106的材料与第一个实施例中的绝热材料101相同，其它结构也与第一个实施例相同。
通常，在车辆Ve中，在以高负荷且高车速行驶的高温状态下，在发动机10I中，在上部与下部之间产生温度差。即，在发动机10I的上部，设置水冷套15，被散热器(图中未示出)冷却的冷却水在内部循环。因此，发动机10I的上部、特别是水冷套15的周边，与发动机10I的下部及变速器201相比变成低温。另一方面，发动机10I的下部，由于被燃烧室14等加热的发动机油的缘故，与变速器20I侧相比变成高温。
根据第九个实施例的绝热材料106，考虑到上述现象，沿着铅直方向设置在比水冷套15的下端靠下部处，只将发动机10I的比水冷套15的下端靠下部的部分绝热。由此，不仅可以抑制从发动机10I的发动机缸体11的高温部分向变速器20I的变速器壳21的热传导，而且，在发动机10I的上部，可以将变速器20I中产生的热向发动机10I侧进行热传导。因此，与第一个实施例相比，可以进一步提高变速器20I的冷却性能，可以使变速器20I达到的最高温度降低。
根据以上说明的本发明的第一种实施方式，由于可以提高在行驶之后使发动机10停止时的发动机10的保温性，所以，在之后使发动机10起动时，可以在水温及油温高的状态下进行起动。因此，能够提早开始车辆Ve中的间歇运转及废气再循环(EGR)的控制。进而，由于发动机10被保持在比较高的温度，所以，可以降低发动机10内的机械拖拽。另外，由于在以向发动机10及变速器20施加高负荷的状态行驶时，可以抑制向变速器20的热传导，所以，可以提高变速器20的冷却性能，在变速器20内设置电气系统的情况下，能够降低该电力损失。
其次，对于本发明的第二种实施方式进行说明。图13是表示根据第二种实施方式的HV车辆的结构的概略图。如图13所示，根据第二种实施方式的HV车辆Ve2与第一种实施方式不同，在变速器20内设置电动机(MG)28，另一方面，不设置起动装置70。另外，并不局限于HV车辆，也可以是插电式混合动力(PHV)车辆。其它结构与第一种实施方式一样。另外，上述第一种实施方式中的第一～第九个实施例也适用于根据第二种实施方式的HV车辆Ve2。
在HV车辆Ve2中，与根据第一种实施方式的车辆Ve相比，由于成为热源的部分少，所以，与车辆Ve相比，不容易使发动机10的温度上升。因此，提高发动机10的保温性的效果显著地表现出来。即，通过将上述第一～第九个实施例应用于HV车辆Ve2，抑制从发动机10向变速器20的热传导，由此，可以提高发动机10的保温性，所以，与不使用绝热材料101～106的情况相比，可以缩短发动机10的温度达到规定的恰当温度的时间。另外，在HV车辆Ve2中，在变速器20的内部设置以电动机MG为代表的各种电气部件。通过抑制从发动机10向变速器20的热传导，可以提高变速器20的冷却性，可以将变速器20的内部保持在低温，因此，可以降低电气部件的电力损失。从而，由于可以提高电动机28的电效率，所以，在HV车辆及PHV车辆中，可以增加以电动机28作为动力源来行驶的距离。另外，由于可以将变速器20的内部保持在低温，所以，即使在电动机28中使用由廉价的铁氧体等构成的磁铁，也不易在高温环境下产生磁力降低的所谓退磁，所以，可以将电动机28低成本化，而且将变速器20低成本化。
另外，在HV车辆Ve2中，即使在由于关闭点火准备(所谓关闭点火准备，是指进行使混合动力车辆不能行驶的操作(使发动机以及马达不能输出驱动力的操作))或者点火熄火而从HV行驶将发动机10停止的情况下，与过去相比，也可以将发动机10的油温及水温保持在比较高的温度。因此，在停止几个小时之后再次起动发动机10时，能够在油温及水温高的状态下起动发动机。从而，可以提早使发动机的燃烧稳定，并且，可以提早进行间歇运转或EGR等的控制的开始。另外，由于可以降低发动机10的摩擦，所以，可以减少HV车辆Ve2中的燃料消耗量并提高耗油率。
其次，对于第二种实施方式的第十个实施例进行说明。在第十个实施例中，在作为根据第二种实施方式的HV车辆Ve2的变速器20中，与过去相比，使用低粘度的油作为变速器油。具体地说，例如，过去使用的变速器油在油温40℃的情况下的动粘度约为23mm2/s。与此相对，在第十个实施例中，作为变速器油，使用在过去的动粘度的2/3以下的动粘度、具体地例如为约15mm2/s的低粘度的油。
在将上述第一种实施方式中的第一～第九个实施例应用于根据第二种实施方式的HV车辆Ve2的情况下，通过抑制从发动机10向变速器20的热传导，变速器20的冷却性能提高。因此，可以降低电气部件的电力损失，另一方面，由于变速器油的油温被保持在低温，所以，变速器20的机械摩擦增加。因此，如上所述，在变速器油中，通过使油温在例如40℃的低温时的粘度成为低粘度，可以减少由变速器20的摩擦引起的损失。由于可以降低变速器20中的损失，所以可以进一步使变速器20的油温降低，可以减少设置在变速器20内的以电动机28为代表的电气部件的电力损失。通常，在低粘度的油中，油温变得过高时，粘度会过于降低，存在着在齿轮或者轴承等中接触点容易变成缺油状态，金属接触增加，耐久性降低的担忧。与此相对，借助绝热材料101～106抑制从发动机10向变速器20的热传导，将变速器20保持在低温，由此，可以进一步提高变速器20的疲劳寿命。从而，由于可以降低低温时的变速器20的机械损失及电力损失，减少燃料的消耗量，所以，可以实现低油耗化，并且，可以进一步提高变速器20的疲劳寿命。
另外，例如，在应用于PHV车辆等主要进行以EV行驶模式行驶的车辆的情况下，优选地，变速器20的温度保持在比较高的温度。因此，通过将第三、第五、第六、第八个实施例应用于主要进行以EV行驶模式行驶的车辆，可以减小从变速器壳21的壳表面24向发动机缸体11与变速器壳21之间的空间内的空气的散热。由此，由于可以提高变速器20的保温性，所以，可以减小变速器20的机械损失。
根据第二种实施方式，获得与第一种实施方式同样的效果，并且，可以将变速器20内保持在低温并提高冷却性能，可以减少电动机28的电力损失，另一方面，由于可以提高变速器20的保温性并降低机械损失，所以，在HV车辆或PHV车辆中可以实现低油耗化。
所述发动机也可以包括设置在所述发动机壳体内的水冷套，所述绝热材料也可以沿着所述发动机壳体的铅直方向设置在比所述水冷套的下端靠下部处。根据上述结构，不仅可以抑制从发动机中的发动机缸体的高温部分向变速器的变速器壳的热传导，而且，在发动机的上部，可以将变速器中产生的热传导给发动机侧。因此，可以进一步提高变速器的冷却性能，可以降低变速器达到的最高温度。
上面，对于本发明的实施方式具体地进行了说明，但是，本发明并不被上述实施方式所限制，基于本发明的技术思想，各种变形都是可能的。例如，在上述实施方式中列举的数值只不过是例子，根据需要，也可以使用与之不同的数值。

Claims (8)

1.一种传动系，其特征在于，包括：
发动机，所述发动机包含有发动机壳体；
变速器，所述变速器包含有紧固于所述发动机壳体的变速器壳体；
电动机，所述电动机设置在所述变速器壳体的内部；以及
绝热材料，所述绝热材料设置在所述发动机壳体与所述变速器壳体之间，所述绝热材料的热传导率比所述发动机壳体的热传导率及所述变速器壳体的热传导率低。
2.如权利要求1所述的传动系，其特征在于，还包括：
曲轴，所述曲轴设置于所述发动机；
飞轮，所述飞轮与所述曲轴连接；以及
减震器，所述减震器与所述飞轮连接。
3.如权利要求1或2所述的传动系，其特征在于，所述发动机包括设置在所述发动机壳体内的水冷套，所述绝热材料沿着所述发动机壳体的铅直方向设置在比所述水冷套的下端靠下部处。
4.如权利要求1至3中任一项所述的传动系，其特征在于，所述绝热材料包含有第一绝热材料，所述第一绝热材料被设置成夹在所述发动机壳体与所述变速器壳体之间。
5.如权利要求1～4中任一项所述的传动系，其特征在于，所述绝热材料包含有第二绝热材料，所述第二绝热材料设置于所述发动机壳体的第一相对面，所述第一相对面与所述飞轮相对。
6.如权利要求5所述的传动系，其特征在于，所述绝热材料包含有第三绝热材料，所述第三绝热材料由所述第一绝热材料和所述第二绝热材料成一体地构成。
7.如权利要求1～6中任一项所述的传动系，其特征在于，所述绝热材料包含有第四绝热材料，所述第四绝热材料设置于所述变速器壳体中的与所述曲轴、所述飞轮、以及所述减震器相对的第二相对面。
8.如权利要求7所述的传动系，其特征在于，所述绝热材料包含有第五绝热材料，所述第五绝热材料由所述第一绝热材料和所述第四绝热材料成一体地构成。
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