CN107444403A - 车辆行驶控制设备 - Google Patents

Abstract

一种车辆行驶控制设备包括异常确定装置和行驶停止装置。异常确定装置被配置成确定车辆的驾驶员是否处于该驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态。行驶停止装置被配置成从异常确定时间点起使车辆停止，并且将车速控制成使得在从异常确定时间点到车辆停止的时间点的时间段中，车速不会变为低于下限车速。该下限车速根据道路形状而设定，该道路形状影响在该车辆后方行驶的另一车辆的驾驶员在视觉上识别到该车辆的时机。

Description

车辆行驶控制设备

技术领域

本发明涉及一种车辆行驶控制设备。

背景技术

提出了一种确定驾驶员是否处于该驾驶员失去驾驶车辆的能力(例如，昏昏欲睡的驾驶状态、精神和生理功能停止的状态等)的异常状态并且在做出这样的确定时使车辆减速的设备(例如，参见日本专利申请公开第2009-73462号(JP 2009-73462 A))。注意，在下文中将“驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态”也简称为“不能驾驶的异常状态”，并且将“对驾驶员是否处于不能驾驶的异常状态的确定”也简称为“驾驶员异常确定”。

发明内容

根据传统设备，在确定驾驶员处于不能驾驶的异常状态的情况下，车辆继续减速，并且在由于道路形状——例如像紧接在车辆经过弯道之后的点和通过点——而具有较差的可见度的区域中，车辆被减速。结果，后方车辆中的驾驶员在识别到该车辆时可能不得不突然制动以避免碰撞。

本发明提供了一种车辆行驶控制设备，当确定出驾驶员处于不能驾驶的异常状态时，该车辆行驶控制设备减小车速，并且当车辆在由于道路形状而可见度差的区域中行驶时不会过度地减小车速。

本发明的一个方面提供了一种车辆行驶控制设备。根据该方面的车辆行驶控制设备包括异常确定装置和行驶停止装置。异常确定装置被配置成确定车辆的驾驶员是否处于该驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态。行驶停止装置被配置成：从异常确定时间点起使车辆停止，该异常确定时间点是确定出驾驶员处于异常状态的时间点；以及控制车辆的车速使得在从异常确定时间点到车辆停止的时间点的时间段中，车速不会变得低于下限车速。该下限车速根据车辆所行驶的道路的形状中的对行驶在该车辆后方的另一车辆的驾驶员在视觉上识别到该车辆的时机产生影响的道路形状来设定。

根据上述内容，可以将减速目标车辆的车速控制成使得在减速目标车辆在具有较差能见度的道路上行驶(诸如以下道路：相对于直路和平坦的道路，在所述道路上的减速目标车辆后方的车辆的驾驶员在视觉上识别到减速目标车辆的时机被延迟)的情况下，减速目标车辆的车速不被过度减小(不会变得低于下限车速)。其结果是，能够减小识别到减速目标车辆的后方车辆的驾驶员不得不突然制动后方车辆的可能性。

在本发明的该方面中，行驶停止装置可以被配置成获得关于道路形状的信息，并且可以被配置成基于关于道路形状的信息来设置下限车速。

在本发明的该方面中，行驶停止装置可以被配置成获得与在车辆在当前时间点行驶到的点前方的点处的道路的曲率半径有关的信息，作为关于道路形状的信息，并且可以被配置成随着由与曲率半径有关的信息所指示的曲率半径的减小，将下限车速设定为更高的值。

根据上述配置，可以在车辆到达前方的点之前获得在减速目标车辆前方的点处的道路的曲率半径。因此，可以预先控制减速目标车辆的车速，使得减速目标车辆的车速不会降低到下限车速以下。此外，存在这样的趋势：随着曲率半径的减小，后方车辆的驾驶员识别到减速目标车辆的时机被延迟。因此，随着曲率半径的减小，下限车速被设定为更高的值。其结果是，能够进一步减小识别到减速目标车辆的后方车辆的驾驶员不得不突然制动后方的车辆的可能性。

在本发明的该方面中，行驶停止装置可以被配置成从地图数据库获得道路的至少一个区段的曲率半径或曲率作为与道路的曲率半径有关的信息，并且可以被配置成基于区段中的每个区段的曲率半径或曲率来针对区段中的每个区段设定下限车速。行驶停止装置可以被配置成确定特定点到达时间点。该特定点到达时间点可以被确定为使得当车辆在保持异常确定时间点的车速的同时到达特定点到达时间点并且车辆从特定点到达时间点起以恒定的减速度减速时，在从特定点到达时间点到车辆停止的时间点的时间段中车辆的车速不会变得低于下限车速，特定点到达时间点是车辆到达在异常确定时间点的位置前方的特定点处的时间点，该下限车速针对区段中的每个区段而设定。行驶停止装置还可以被配置成使车辆在从异常确定时间点到特定点到达时间点以在异常确定时间点的车速行驶，并且从特定点到达时间点使车辆以恒定的减速度减速。

当如上所述地使用地图数据库时，可以预先估计直到减速目标车辆停止为止减速目标车辆所行驶的道路(道路的区段)具有什么样的曲率半径(换言之，下限车速将如何变化)。因此，在减速目标车辆以恒定的减速度减速的情况下，可以在开始减速之前确定减速开始的位置(特定点)。

此外，根据该方面，减速目标车辆在保持恒定的减速度的同时减速。这种保持恒定的减速度的减速不同于正常的ACC(将在下面描述)等中的车速自动控制期间的减速。因此，包括减速目标车辆的驾驶员的乘员可能会感到不适。因此，如果驾驶员未处于不能驾驶的异常状态，则驾驶员和乘客(如果乘客存在的话)可以识别到车辆被强制减速。另外，由于减速度不波动，因此能够降低在减速目标车辆周围行驶的其他车辆的驾驶员必须进行特别的驾驶操作如突然制动或突然转向的可能性。注意，该效果是在减速目标车辆在保持恒定的减速度减速的本发明的另一方面中以类似的方式产生的效果。

在本发明的该方面中，行驶停止装置可以被配置成从地图数据库获得道路的至少一个区段的曲率半径或曲率作为关于道路的曲率半径的信息，并且可以被配置成基于所述区段中的每个区段的曲率半径或曲率来针对所述区段中的每个区段设定下限车速。行驶停止装置可以被配置成确定恒定的减速度，使得当车辆从异常确定时间点起以恒定的减速度减速时，从异常确定时间点到车辆停止的时间点的时间段中，车辆的车速不会变为低于针对所述区段中的每个区段设定的下限车速，并且可以被配置成从异常确定时间点使车辆以恒定的减速度减速。

如上所述，通过使用地图数据库，可以预先估计在减速目标车辆之前下限车速如何改变。因此，在减速开始之前，为了防止减速目标车辆的车速变为低于针对道路的每个区段设定的下限车速，可以确定从异常确定时间点起直到车辆停止的时间点为止减速目标车辆应该以什么样的减速度减速。

在本发明的该方面中，行驶停止装置可以被配置成从地图数据库获得至少一个区段的曲率半径或曲率作为关于道路的曲率半径的信息。行驶停止装置可以被配置成基于所述区段中的每个区段的曲率半径或曲率来针对所述区段中的每个区段设定下限车速。行驶停止装置可以被配置成从异常确定时间点起使车辆以恒定的减速度减速，以及在预测到车辆的车速变为低于针对所述区段中的每个区段设定的下限车速的时间段中，临时中断车辆的减速并且保持车辆的车速，该时间段处于从异常确定时间点到车辆停止的时间点的时间段中。

根据上述配置，可以防止减速目标车辆的车速降低到下限车速以下，并且当减速目标车辆的车速高于下限车速时减速目标车辆的减速可以继续。因此，可以尽可能地减小减速目标车辆的车速，同时防止减速目标车辆的车速降到下限车速以下。

在本发明的该方面中，根据该方面的车辆行驶控制设备还可以包括照相机装置，该照相机装置通过拍摄车辆前方的图像来获得图像数据。行驶停止装置可以被配置成基于图像数据来获得道路在车辆在当前时间点的位置前方指定距离的特定点处的曲率半径或曲率作为关于道路的曲率半径的信息，并且可以被配置成基于特定点处的曲率半径或曲率来设定下限车速。在预测到当车辆从异常确定时间点起以恒定的减速度减速时车辆在到达特定点时的车速变为低于下限车速的情况下，行驶停止装置可以被配置成在当预测到车速的时间点车辆的车速等于或高于特定点处的下限车速的情况下使车辆以恒定的速度行驶，以保持车辆在预测到车速的时间点的车速，并且可以被配置成在当预测到车速的时间点车辆的车速低于特定点处的下限车速的情况下使车辆加速，使得在车辆到达特定点之前车辆的车速变为等于或高于特定点处的下限车速。

根据上述配置，例如，即使当不能使用地图数据库的信息时，即使当地图数据库的信息是旧信息等时，减速目标车辆的车速也可以逐渐地减小，同时防止减速目标车辆的车速显著降低到下限车速以下。

在本发明的该方面中，行驶停止装置可以被配置成获得关于道路在车辆在当前时间点行驶到的点处的曲率半径的信息作为关于道路形状的信息，并且可以被配置成随着由关于曲率半径的信息指示的曲率半径的减小，将下限车速设定为更高的值。

根据上述配置，随着减速目标车辆在当前时间点所行驶到的点处的道路曲率半径的减小，当前时间点的下限车速被设定为较高值。因此，可以将减速目标车辆的车速控制成使得减速目标车辆在当前时间点的车速不会降低到在当前时间点减速目标车辆所行驶的道路的下限车速以下。

在本发明的该方面中，根据该方面的车辆行驶控制设备还可以包括照相机装置，该照相机装置通过拍摄车辆前方的图像来获得图像数据。行驶停止装置可以被配置成基于图像数据来获得在车辆在当前时间点行驶到的点处的道路的曲率半径或曲率作为关于道路的曲率半径的信息。行驶停止装置可以被配置成当车辆在当前时间点的车速高于车辆在当前时间点行驶到的点处的下限车速时使车辆减速，并且行驶停止装置可以被配置成当车辆在当前时间点的车速低于车辆在当前时间点行驶到的点处的下限车速时使车辆加速，使得车辆的车速变为等于或高于下限车速。

根据上述配置，可以基于由照相机装置获得的图像数据来控制减速目标车辆在当前时间点的车速，使得减速目标车辆的车速不会下降到在当前时间点减速目标车辆所行驶的道路的下限车速以下。

在本发明的该方面中，行驶停止装置可以被配置成获得关于道路的坡度变化量的信息作为关于道路形状的信息，并且随着通过点处的坡度变化量的增大，将下限车速设定为更高的值，该通过点由关于坡度变化量的信息指示。

在减速目标车辆行驶经过道路的坡度从上坡变为下坡的通过点的情况下，随着通过点前后的坡度变化量(dI)的增大，后方车辆的驾驶员识别到减速目标车辆的时机被延迟得更长。因此，在如上一个方面中那样基于坡度变化量来设定下限车速的情况下，可以减小识别到正在行驶经过通过点的减速目标车辆的后方车辆的驾驶员不得不突然制动后方车辆的可能性。

在本发明的该方面中，行驶停止装置可以被配置成从地图数据库获得关于坡度变化量的信息，并且可以被配置成随着坡度变化量的增大，将下限车速设定为更高的值。

在本发明的一个方面中，行驶停止装置可以被配置成获得车辆在经过通过点之后行驶的行驶距离，并且可以被配置成随着行驶距离的减小，将下限车速设定为更高的值。

根据上述配置，可以对减速目标车辆执行速度控制，使得在减速目标车辆在通过点附近的区域中行驶的情况下的减速目标车辆的车速变为高于在减速目标车辆在远离通过点的区域中行驶的情况下的减速目标车辆的车速。因此，可以进一步减小识别到减速目标车辆的后方车辆的驾驶员不得不突然制动后方车辆的可能性。

在本发明的该方面中，异常确定装置可以被配置成当车辆的驾驶员没有执行预定操作达长于预定时间的时间时，确定车辆的驾驶员处于异常状态。

在本发明的该方面中，异常确定装置可以被配置成当车辆的驾驶员没有执行驾驶操作达长于预定时间的时间时，确定车辆的驾驶员处于异常状态。

在本发明的该方面中，根据该方面的车辆行驶控制设备还可以包括安装在车辆上的确认按钮。异常确定装置可以被配置成发出促使车辆的驾驶员操作确认按钮的通知，并且在发出通知之后车辆的驾驶员没有操作确认按钮达预定时间时，确定车辆的驾驶员处于异常状态。

在上面的描述中，为了便于理解本发明，与下面将要描述的实施方式中的那些部件对应的本发明的部件分别在括号中添加有在实施方式中使用的名称和/或附图标记。然而，本发明的每个部件不限于由名称和/或附图标记限定的实施方式中的部件。通过参照下面的附图，根据对本发明的实施方式的描述，将容易地理解本发明的其他目的、其他特征及其优点。

附图说明

下面将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，以及其中：

图1是根据本发明的第一实施方式的车辆行驶控制设备(第一设备)的示意结构图；

图2A是用于说明第一设备的致动的时间图；

图2B是用于说明第一设备的致动的时间图；

图3是由第一设备的CPU执行的例程的流程图；

图4是由第一设备的CPU执行的例程的流程图；

图5是由第一设备的CPU执行的例程的流程图；

图6是用于说明根据本发明的第二实施方式的车辆行驶控制设备(第二设备)的致动的时间图；

图7是由第二设备的CPU执行的例程的流程图；

图8是用于说明根据本发明的第三实施方式的车辆行驶控制设备(第三设备)的致动的时间图；

图9是由第三设备的CPU执行的例程的流程图；

图10A是用于说明根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(第四设备)的致动的时间图；

图10B是用于说明根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(第四设备)的致动的时间图；

图10C是用于说明根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(第四设备)的致动的时间图；

图10D是用于说明根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(第四设备)的致动的时间图；

图11A是用于说明根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(第四设备)的致动的时间图；

图11B是用于说明根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(第四设备)的致动的时间图；

图11C是用于说明根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(第四设备)的致动的时间图；

图11D是用于说明根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(第四设备)的致动的时间图；

图12是由第四设备的CPU执行的例程的流程图；

图13是由根据本发明的第五实施方式的车辆行驶控制设备(第五设备)的CPU执行的例程的流程图；

图14是由根据本发明的第五实施方式的变型示例的车辆行驶控制设备的CPU执行的例程的流程图；

图15是由根据本发明的第六实施方式的车辆行驶控制设备(第六设备)的CPU执行的例程的流程图；以及

图16是由根据本发明的第七实施方式的车辆行驶控制设备(第七设备)的CPU执行的例程的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图来描述根据本发明的每个实施方式的车辆行驶控制设备(驾驶辅助系统)。

<第一实施方式>

如图1所示，根据本发明的第一实施方式的车辆行驶控制设备(在下文中也可以称为“第一设备”)被应用于车辆(在下文中也可以称为“主车辆”以区别于其他车辆)，并且该车辆行驶控制设备包括驾驶辅助ECU 10、导航ECU 20、发动机ECU 30、制动ECU 40、电动驻车制动ECU 50、转向ECU 60、仪表ECU 70和警报ECU 80。

这些ECU均为包括微型计算机作为主要部件的电控制单元，这些ECU相互连接以能够经由未示出的控制器局域网(CAN)发送和接收信息。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器、接口I/F等。CPU执行存储在ROM中的指令(程序、例程)以实现各种功能。这些ECU中的一些或全部可以被集成到一个ECU中。

驾驶辅助ECU 10连接到下面将列出的传感器(包括开关)，并且接收这些传感器的检测信号或输出信号。注意，每个传感器可以连接到除驾驶辅助ECU 10之外的任何ECU。在这种情况下，驾驶辅助ECU 10经由CAN从与传感器连接的ECU接收传感器的检测信号或输出信号。

加速器踏板操作量传感器11检测主车辆的加速器踏板11a的操作量(加速器开度)，并且输出指示加速器踏板操作量AP的信号。制动踏板操作量传感器12检测主车辆的制动踏板12a的操作量，并且输出指示制动踏板操作量BP的信号。当制动踏板12a未被踩踏(未操作)时，停车灯开关13输出低电平信号，而当制动踏板12a被踩踏(被操作)时，停车灯开关13输出高电平信号。

转向角传感器14检测主车辆的转向角，并且输出指示转向角θ的信号。转向扭矩传感器15检测通过方向盘SW的操作而施加到主车辆的转向轴US的转向扭矩，并且输出指示转向扭矩Tra的信号。车速传感器16检测主车辆的行驶速度(车速)，并且输出指示车速SPD的信号。

雷达传感器17a获得关于主车辆的前方道路和道路上的立体对象的信息。立体对象包括：例如移动对象，如行人、自行车和汽车；以及固定对象，如电线杆、树木和护栏。在下文中，这些立体对象可以均被称为“目标对象”。

雷达传感器17a包括均未示出的“雷达发射/接收部和信号处理部”。雷达发射/接收部将毫米波段的无线电波(在下文中称为“毫米波”)发射到包括主车辆的前方区域的主车辆的周边区域，并且接收由存在于辐射范围中的目标对象反射的毫米波(即，反射波)。基于发射的毫米波和接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减程度、从发射毫米波到接收到反射波的时间等，每当经过指定时间时信号处理部获取相对于每个检测到的目标对象(n)的车辆间距(纵向距离)Dfx(n)、相对速度Vfx(n)、水平距离Dfy(n)、相对水平速度Vfy(n)。

车辆间距Dfx(n)是沿着主车辆的中轴在主车辆与目标对象(n)(例如，前方车辆)之间的距离。相对速度Vfx(n)是目标对象(n)(例如，前方车辆)的速度Vs与主车辆的速度Vj之间的差VA(＝Vs-Vj)。目标对象(n)的速度Vs是目标对象(n)在主车辆的行驶方向上的速度。水平距离Dfy(n)是“目标对象(n)的中心位置(例如，前方车辆的车辆宽度的中心位置)”在与主车辆的中轴正交的方向上与该中轴的距离。水平距离Dfy(n)还被称为“水平位置”。相对水平速度Vfy(n)是在与主车辆的中轴正交的方向上在目标对象(n)的中心位置(例如，前方车辆的车辆宽度的中心位置)处的速度。

照相机装置17b包括均未示出的“立体照相机和图像处理部”。立体照相机通过拍摄车辆前方的左区域和右区域的风景来获得左右一对图像数据。基于由立体照相机拍摄的左右一对图像数据，图像处理部计算并且输出目标对象的存在或不存在、主车辆与目标对象之间的相对关系等。

注意，驾驶辅助ECU 10通过合成由雷达传感器17a获得的主车辆与目标对象之间的相对关系以及由照相机装置17b获得的主车辆与目标对象之间的相对关系来确定主车辆与目标对象之间的相对关系(目标对象信息)。此外，驾驶辅助ECU 10基于由照相机装置17b拍摄的左右一对图像数据(道路图像数据)来识别道路上的车道标记(在下文中简称为“车道线”)如左右车道线，并且获得道路形状(指示道路的弯曲程度的曲率半径)、道路与车辆之间的位置关系等。此外，驾驶辅助ECU 10能够基于由照相机装置17b拍摄的道路图像数据来获得是否存在路边墙的信息。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员可以通过对操作开关18进行操作来选择是否执行车道保持辅助控制(LKA)。此外，驾驶员可以通过对操作开关18进行操作来选择是否执行自适应巡航控制(ACC)。

偏航角速度传感器19检测主车辆的偏航角速度并且输出实际偏航角速度YRa。

驾驶辅助ECU 10可以执行LKA和ACC。此外，如后所述，驾驶辅助ECU 10确定驾驶员是否处于驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态(不能驾驶的异常状态)，并且当确定出驾驶员处于不能驾驶的异常状态时，执行包括车道保持辅助控制在内的各种类型的控制。

导航ECU 20连接到接收用于检测主车辆的位置的GPS信号的GPS接收器21、存储地图信息等的地图数据库22、作为人机接口的触摸面板显示器23等。导航ECU 20基于GPS信号来识别主车辆在当前时间点的位置Pnow(当前位置)，基于主车辆的位置Pnow、存储在地图数据库22中的地图信息等来执行各种类型的运算处理，并且通过使用显示器23引导驾驶员通过路线。

存储在地图数据库22中的地图信息包括道路信息。道路信息包括指示道路的每个区段的道路形状(例如，指示道路的弯曲程度或曲率的道路的曲率半径)的参数。注意，曲率是曲率半径的倒数。

发动机ECU 30连接到发动机致动器31。发动机致动器31是改变内燃机32的操作状态的致动器。在本示例中，内燃机32是汽油燃料喷射火花点火型的多缸发动机，并且包括用于调节进气量的节流阀。发动机致动器31至少包括改变节流阀的开度的节流阀致动器。发动机ECU 30可以通过驱动发动机致动器31来改变由内燃机32产生的扭矩。由内燃机32产生的扭矩通过未示出的变速器传递到未示出的驱动轮。因此，发动机ECU 30可以通过控制发动机致动器31来控制主车辆的驱动功率以改变加速状态(加速度)。

制动ECU 40连接到制动致动器41。制动致动器41被设置在未示出的主缸与摩擦制动机构42之间的液压回路中，主缸通过制动踏板的踩踏力对液压油进行增压，并且摩擦制动机构42被设置在左、右前轮和左、右后轮中的每个车轮上。摩擦制动机构42包括固定到车轮的制动盘42a和固定到车身的制动钳42b。制动致动器41根据来自制动ECU 40的指令调节供应到容纳在制动钳42b中的轮缸的液压，并且通过液压致动轮缸。以这种方式，刹车片压靠制动盘42a以产生摩擦制动力。因此，制动ECU 40可以通过控制制动致动器41来控制主车辆的制动力。

电动驻车制动ECU(在下文中可以称为“EPB ECU”)50连接到驻车制动致动器(在下文中可以称为“PKB致动器”)51。PKB致动器51是这样的致动器，其将刹车片压靠在制动盘42a上或者在设置了刹车鼓时用鞋压迫鼓，并且鼓与车轮一起转动。因此，EPB ECU 50通过使用PKB致动器51向每个车轮施加驻车制动力，并且因此可以将车辆保持在停止状态。

转向ECU 60是公知的电动动力转向系统的控制单元，并且连接到电机驱动器61。电机驱动器61连接到转向电机62。转向电机62嵌入在车辆的未示出的“包括方向盘、连接到方向盘的转向轴、转向齿轮机构等的转向机构”中。转向电机62通过从电机驱动器61供给的电力产生扭矩，转向电机62能够将该扭矩加入转向辅助扭矩，并且能够使左右转向轮转向。

仪表ECU 70连接到未示出的数字显示型仪表，并且还连接到危险指示灯71和停车灯72。仪表ECU 70可以根据来自驾驶辅助ECU 10的指示使危险指示灯71闪烁，并且点亮停车灯72。

警报ECU 80连接到蜂鸣器81和指示器82。根据来自驾驶辅助ECU 10的指令，警报ECU 80可以使蜂鸣器81发出声音以警告驾驶员，点亮警告标记(例如，警告灯)，显示警告消息，并且在指示器82上显示驾驶辅助控制的致动条件。

此外，驾驶辅助ECU 10连接到确认按钮90。确认按钮90被设置在驾驶员能够操作确认按钮90的位置处，确认按钮90在未被操作时输出低电平信号，并且在被按压以用于操作时输出高电平信号。

(致动的概述)接着，将描述根据第一设备的驾驶辅助ECU 10(在下文中也简称为“ECU 10”)的主要致动。ECU 10通过使用下面将描述的各种方法之一来确定驾驶员是否处于“驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态(不能驾驶的异常状态)”。例如，在主车辆的车速SPD等于或大于指定车速SPDth的情况下，ECU 10确定(监测)其中“加速器踏板操作量AP、制动踏板操作量BP和转向扭矩Tra”中没有一者发生变化的无操作状态(未执行驾驶操作的状态)是否持续达异常确定阈值时间或更久。当无操作状态持续达异常确定阈值时间或更久时，确定驾驶员处于不能驾驶的异常状态(对确定驾驶员处于不能驾驶的异常状态的确认)。

当确定驾驶员处于不能驾驶的异常状态时，ECU 10执行车道保持辅助控制(LKA)。车道保持辅助控制是用于下述的控制：向转向机构施加转向扭矩以辅助驾驶员的转向操作，使得主车辆的位置保持在“主车辆所行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线路附近。车道保持辅助控制本身是公知的(例如，参见日本专利申请公开第2008-195402号(JP2008-195402A)、日本专利申请公开第2009-190464号(JP2009-190464A)、日本专利申请公开第2010-6279号(JP2010-6279A)、日本专利第4349210号的说明书等)。因此，下面将简要描述车道保持辅助控制。

更具体地，基于从照相机装置17b发送的图像数据，ECU 10识别(获得)主车辆所行驶的车道的“左车道线LL和右车道线LR”，并且将这些成对的车道线之间的中心位置确定为目标行驶线Ld。此外，ECU 10计算：目标行驶线Ld的弯曲半径(曲率半径)R；以及主车辆在由左车道线LL和右车道线LR限定的行驶车道上的位置和方向。

然后，ECU 10计算：在道路的宽度方向上在主车辆的前端中心位置与目标行驶线Ld之间的距离Dc(在下文中称为“中心距离Dc”)；以及目标行驶线Ld的方向与主车辆的行驶方向之间的偏差角θy(在下文中称为“偏航角θy”)。

此外，ECU 10在指定的计算周期中基于中心距离Dc、偏航角θy和道路曲率ν(＝1/曲率半径R)，通过下述等式(1)来计算目标偏航角速度YRc*。在等式(1)中，K1、K2和K3是控制增益。目标偏航率YRc*是被设定为允许主车辆沿着目标行驶线Ld行驶的偏航率。

YRc*＝K1×Dc+K2×θy+K3×ν…(1)

基于该目标偏航率YRc*和实际偏航率YRa，ECU 10在指定的计算周期中计算用于获得目标偏航率YRc*的目标转向扭矩Tr*。更具体地，ECU 10预先存储查找表，该查找表限定目标偏航率YRc*与实际偏航率YRa之间的偏差和目标转向扭矩Tr*之间的关系。然后，ECU10通过将目标偏航率YRc*与实际偏航率YRa之间的偏差应用于该表来计算目标转向扭矩Tr*。此后，驾驶辅助ECU 10通过使用转向ECU 60来控制转向马达62，使得实际转向扭矩Tra与目标转向扭矩Tr*相匹配。以上描述的是车道保持辅助控制的概要。

另外，当确定驾驶员处于不能驾驶的异常状态时，如图2A和图2B所示，ECU 10计算所需的停止距离(＝SPDnow²/(2·|Dec|))——即通过使主车辆从主车辆的当前车速SPDnow以恒定的减速度Dec减速到主车辆停止(车速SPD＝0)为止的距离。在主车辆以恒定的减速度Dec从当前车速SPDnow减速的情况下，ECU 10计算主车辆在从当前位置Pnow行驶了距离x之后到达的点px处的车速SPD(px)。

ECU 10识别主车辆从当前位置Pnow开始停止的位置Pstop和所需的主车辆的停止距离。ECU 10经由导航ECU 20从地图数据库22获得关于当前位置Pnow与停止位置Pstop之间的道路形状的信息。关于该道路形状的信息包括在当前位置Pnow与停止位置Pstop之间的道路的每个区段(路段)的曲率半径R。换言之，ECU 10获得道路在点px处的曲率半径R(px)。

基于道路的曲率半径R(px)，ECU 10计算主车辆在从当前位置Pnow行驶了距离x之后所到达的点px处的下限车速SL(px)。随着曲率半径R(px)的减小，弯曲的道路变得更急(更急的弯)。因此，随着曲率半径R(px)的减小，可见度恶化(即，后方车辆的驾驶员可以在视觉上识别到前方车辆的距离较短，换言之，后方车辆的驾驶员识别到前方车辆的时机趋向于延迟)。基于这样的观点，下限车速SL(px)被设定为随着曲率半径R(px)的减小而增大。下限车速SL(px)被设定为这样的速度：当主车辆以低于下限车速SL(px)的速度行驶时，后方车辆的驾驶员紧接在识别到主车辆之后不得不突然使车辆制动。

ECU 10确定车速SPD(px)在当前位置Pnow与停止位置Pstop之间是否变为低于下限车速SL(px)。例如，在图2A所示的示例中，在主车辆停止之前，不存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px。因此，在该情况下，ECU 10从确定出驾驶员处于不能行驶的异常状态的时间点(即异常确定时间点)tnow起立即开始以减速度Dec进行减速。注意，ECU 10根据基于来自车速传感器16的信号而获得的车速SPD的每单位时间的变化量来计算主车辆的加速度，并且将用于使加速度对应于减速度Dec(或目标加速度)的命令信号发送给发动机ECU 30和制动ECU 40。这一点与在其他实施方式中相同。

另一方面，在由图2B中的虚线指示的示例中，在主车辆停止之前，存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px。因此，如图2B中的实线所示，ECU 10将主车辆开始被减速的时间点从异常确定时间点tnow延迟，并且以恒定的减速度Dec使主车辆减速，使得在从主车辆开始减速到主车辆停止的时间段中车速SPD(px)不会变为低于下限车速SL(px)。因此，不会发生其驾驶员处于不能驾驶的异常状态的主车辆(即，减速目标车辆)在具有较差能见度的急弯道路上以过低的速度行驶的情况。因此，当识别到主车辆时，后方车辆的驾驶员可以减速或停止而不必突然制动后方车辆。

此外，第一设备在保持恒定减速度的同时使减速目标车辆(主车辆)减速。这种保持以恒定减速度的减速与在(下面将描述的)正常ACC等中的车速自动控制期间的减速不同。因此，包括减速目标车辆的驾驶员的乘员可能会感到不适。因此，如果驾驶员不处于不能驾驶的异常状态，则驾驶员和乘客(如果存在乘客)可以识别到车辆被强制减速。另外，由于减速度不波动，因此可以减小在减速目标车辆周围行驶的其他车辆(包括后方车辆)的驾驶员不得不执行特殊驾驶操作例如突然制动或突然转向的可能性。注意，该效果是在减速目标车辆在保持恒定减速度的同时被减速的另一方面(将在下面描述)中以类似的方式产生的效果。到目前为止所描述的是第一设备的致动的概述。

(具体致动)接着，将描述根据第一设备的ECU 10中的CPU的具体致动。每当经过指定时间时，CPU执行图3至图5的流程图中所示的例程。

·车辆减速开始处理

在指定时机处，CPU开始图3中的步骤300中的处理，并且处理进行到步骤305。然后，确定当前时间点是否紧接在标志(驾驶员异常发生标志)Xijo的值从“0”变为“1”之后，标志Xijo表示确认对驾驶员处于不能驾驶的异常状态的确定。当未示出的点火钥匙开关从OFF位置变为ON位置时，在初始例程中该标志Xijo的值被设定为“0”，其中该初始例程未被示出并且由CPU执行。然后，如下所述，当确认对驾驶员处于不能驾驶的异常状态的确定时，该标志Xijo的值被设定为“1”。

因此，如果本次驾驶员在开始驾驶主车辆之后没有处于不能驾驶的异常状态，则标志Xijo的值保持为“0”。在这种情况下，CPU在步骤305中确定为“否”，并且在确定标志Xijo的值是否为“1”的步骤310中确定为“否”。然后，处理直接进行到步骤395，并且该例程终止一次。因此，在这种情况下，主车辆不被强制减速。

另一方面，如果确定出本次驾驶员在开始驾驶主车辆之后处于不能驾驶的异常状态，则标志Xijo的值从“0”变为“到“1”。紧接着这次改变之后，CPU在步骤305中确定为“是”，并且顺序地执行下面将描述的从步骤315到步骤345的处理。然后，处理进行到步骤350。

步骤315：CPU将基于来自车速传感器16的信号而获得的车速SPD存储为当前车速SPDnow。步骤320：在车辆在保持恒定的减速度Dec的同时从当前车速SPDnow减速的假设下，CPU基于当前车速SPDnow和恒定的减速度Dec来计算上述所需停止距离Lstop。步骤325：CPU从导航ECU 20获得当前位置Pnow，并且将当前位置Pnow存储为减速开始位置Pd。步骤330：在车辆保持恒定的减速度Dec的同时从当前车速SPDnow减速的假设下，CPU计算点px处的车速SPD(px)，点px是从减速开始位置Pd到与减速开始位置Pd分开达所需停止距离Lstop的点之间的区段中的点，并且也是主车辆在从减速开始位置Pd起行驶了距离x之后到达的点。

步骤335：CPU识别预期主车辆从减速开始位置Pd起停止的位置(在下文中称为“车辆停止位置”)Pstop和所需停止距离Lstop。步骤340：CPU经由导航ECU 20从地图数据库22获得在从减速开始位置Pd到车辆停止位置Pstop的区段中的点px处的曲率半径R(px)。在地图数据库22中，针对道路的每个区段设定曲率半径。

步骤345：CPU通过将曲率半径R(px)应用于图3的框B1中所示的查找表MapSL(R)来获得点px处的下限车速SL(px)。根据表MapSL(R)，随着曲率半径R(px)的减小，获得的下限车速SL(px)的值更高。注意，因为在地图数据库22中针对道路的每个区段设置曲率半径，所以还针对道路的每个区段获得下限车速SL(px)。换言之，下限车速SL(px)在道路的相同区段中不变(为恒定值)。

接着，处理进行到步骤350，并且CPU确定是否存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px。如果不存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px(参见图2A)，则CPU在步骤350中确定为“否”，处理进行到步骤355，并且CPU确定主车辆的当前位置Pnow与减速开始位置Pd是否相匹配。在这种情况下，由于上述步骤325中的处理，当前位置Pnow与减速开始位置Pd相匹配。因此，CPU在步骤355中确定为“是”，处理进行到步骤360，并且CPU开始使主车辆以恒定的减速度Dec减速。注意，当标志Xijo的值为“1”时，CPU自动执行上述车道保持辅助控制(LKA)。这一点在其他实施方式中是相同的。

如果在该状态下CPU再次执行步骤305中的处理，则CPU在步骤305中确定为“否”，处理进行到步骤310，并且CPU在步骤310中确定为“是”。然后，处理进行到步骤365，并且CPU确定是否是主车辆开始以恒定的减速度Dec减速之前的时间点(减速开始之前)。在该时间点，主车辆减速。因此，CPU在步骤365中确定为“否”，处理直接进行到步骤395，并且该例程终止一次。

另一方面，如果在CPU执行步骤350中的处理的时间点存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px(参见在图2B中的虚线)，则CPU在步骤350中确定为“是”，处理进行到步骤375，并且CPU将减速开始位置Pd设定在车辆前进了距离Z的位置处。此后，CPU重复从步骤330到步骤350的处理。然后，如果在步骤350中确定仍然存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px，则CPU在步骤375的处理中将减速开始位置Pd设定在车辆进一步前进了距离Z的位置处，并且重复从步骤330到步骤350的处理。如果CPU确定在该处理之后不再存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px，则处理从步骤350进行到步骤355。

在该时间点，当前位置Pnow与减速开始位置Pd不匹配。因此，CPU在步骤355中确定为“否”，处理直接进行到步骤395，并且该例程终止一次。此后，当处理再次进行到步骤305时，CPU在步骤305中确定为“否”，在随后的步骤310中确定为“是”，并且在随后的步骤365中进一步确定为“是”。然后，处理进行到步骤370。在步骤370中，CPU使主车辆以恒定的速度行驶，以保持该时间点的车速。然后，处理进行到步骤355。因此，在主车辆的当前位置Pnow与减速开始位置Pd相匹配的时间点，CPU在步骤355中确定为“是”，处理进行到步骤360，并且CPU开始使主车辆减速。

·车辆减速终止处理

在进一步指定的时间点，CPU从图4的步骤400开始处理，处理进行到步骤410，并且CPU确定标志Xijo的值是否为“1”。如果标志Xijo的值不为“1”(如果为“0”)，则CPU在步骤410中确定为“否”，处理直接进行到步骤495，并且该例程终止一次。

另一方面，如果标志Xijo的值为“1”，则CPU在步骤410中确定为“是”，处理进行到步骤420，并且CPU确定主车辆的车速SPD是否为“0”(即，主车辆是否停止)。如果车速SPD不为“0”，则CPU在步骤420中确定为“否”，处理直接进行到步骤495，并且该例程终止一次。

另一方面，如果车速SPD为“0”，则CPU在步骤420中确定为“是”，并且顺序地执行下面将描述的步骤430和步骤440中的处理。然后，处理进行到步骤495，并且该例程终止一次。

步骤430：CPU停止主车辆的减速。步骤440：CPU通过使用EPB ECU 50将驻车制动力施加到车轮。即，驾驶辅助ECU 10使主车辆保持在停止状态。此外，CPU通过使用仪表ECU 70使危险指示灯71闪烁，并且通过使用未示出的门锁ECU将车门解锁。

·驾驶员异常确定

在指定时机处，CPU从图5中的步骤500开始处理，处理进行到步骤510，并且确定标志Xijo的值是否为“0”。如果驾驶员异常发生标志Xijo的值不为“0”(如果为“1”)，则CPU在步骤510中确定为“否”，处理直接进行到步骤595，并且该例程终止一次。

另一方面，如果标志Xijo的值为“0”，则CPU在步骤510中确定为“是”，处理进行到步骤520，并且CPU确定车速SPD是否等于或高于指定车速(异常确定允许车速，强制减速允许车速)SPDth。如果车速SPD不等于或高于指定车速SPDth，则CPU在步骤520中确定为“否”，处理直接进行到步骤595，并且该例程终止一次。此时，CPU可以将下面将描述的异常确定计时器Tijo的值设定为“0”。注意，指定车速SPDth被设定为高于下限车速的最大值的值。

另一方面，如果车速SPD等于或高于指定车速SPDth，则CPU在步骤520中确定为“是”，处理进行到步骤530，并且CPU确定当前时间点是否对应于无操作驾驶状态(无驾驶操作状态)。无操作驾驶状态是这样的状态，在具有“加速器踏板操作量AP、制动器踏板操作量BP、转向扭矩Tra和停车灯开关13的信号电平”中的一个或更多个的组合的参数中，没有一个参数被驾驶员改变。在本示例中，CPU将“加速器踏板操作量AP、制动踏板操作量BP和转向扭矩Tra”中没有一个被改变的状态视为为无操作驾驶状态。

如果当前时间点不对应于无操作驾驶状态，则CPU在步骤530中确定为“否”，处理进行到步骤535，并且CPU将异常确定计时器Tijo的值设定为“0”。此后，处理直接进行到步骤595，并且该例程终止一次。

另一方面，如果当前时间点对应于无操作驾驶状态，则CPU在步骤530中确定为“是”，处理进行到步骤540，并且CPU将异常确定计时器Tijo的值增加“1”。因此，异常确定计时器Tijo的值表示无操作驾驶状态的持续时间。

接着，处理进行到步骤550，并且CPU确定异常确定计时器Tijo的值是否等于或长于警告开始阈值时间Tkeikoku。如果异常确定计时器Tijo的值短于警告开始阈值时间Tkeikoku，则CPU在步骤550中确定为“否”，则处理直接进行到步骤595，并且该例程终止一次。

另一方面，如果异常确定计时器Tijo的值等于或长于警告开始阈值时间Tkeikoku，则CPU在步骤550中确定为“是”，并且处理进行到步骤560。CPU使蜂鸣器81发出警告声，使指示器82上的“警告灯”闪烁，并且显示警告消息以促使对“加速器踏板11a、制动器踏板12a和方向盘SW”中的任一个的操作。

接着，处理进行到步骤570，并且CPU确定异常确定计时器Tijo的值是否等于或长于驾驶员异常确定阈值时间Tijoth。驾驶员异常确定阈值时间Tijoth被设定为长于警告开始阈值时间Tkeikoku的时间。如果异常确定计时器Tijo的值短于驾驶员异常确定阈值时间Tijoth，则CPU在步骤570中确定为“否”，则处理直接进行到步骤595，并且该例程终止一次。

另一方面，如果异常确定计时器Tijo的值等于或长于驾驶员异常确定阈值时间Tijoth，则CPU在步骤570中确定为“是”，处理进行到步骤580，并且CPU将驾驶员异常发生标志Xijo的值设定为“1”。接着，处理进行到步骤590，并且即使当加速器踏板操作量AP被改变时，CPU也禁止基于加速器踏板操作量AP的变化来使车辆加速(包括减速)。也就是说，CPU禁止加速超驰。然后，处理进行到步骤595，并且该例程终止一次。如上所述，当无操作驾驶状态持续达警告开始阈值时间Tkeikoku或更长时，发出促使驾驶员执行驾驶操作的警告。然后，当无操作驾驶状态持续达驾驶员异常确定阈值时间Tijoth或更长时，确认对驾驶员处于不能驾驶的异常状态的确定，并且标志Xijo的值被设定为“1”。

如上所述，第一设备使减速目标车辆减速，同时控制减速目标车辆的车速，使得减速目标车辆在从异常确定时间点到减速目标车辆停止的时间点的车速不会变得低于根据表示减速目标车辆所行驶的道路形状的曲率半径而设定的下限车速(减速目标车辆所行驶的道路形状以及影响减速目标车辆后方的车辆的驾驶员识别到该减速目标车辆的时机的道路形状)。此外，随着曲率半径的减小，第一设备将下限车速设定为更高的值。

此外，第一设备确定减速开始点，使得即使当减速度目标车辆从异常确定时间点起以恒定的减速度减速时，在减速目标车辆停止之前，车速也不会降低到低于根据道路的每个区段而设定的下限车速。

因此，当减速目标车辆在具有较差能见度的弯道上行驶时，减速目标车辆的车速不会被过度减小。因此，即使当后方车辆的驾驶员识别到减速目标车辆的时机被延迟时，也可以使后方车辆减速而不必突然制动后方车辆。

<第二实施方式>

接着，将描述根据本发明的第二实施方式的车辆行驶控制设备(在下文中可以称为“第二设备”)。与第一设备类似，当确定出驾驶员处于不能驾驶的异常状态时，第二设备确定在主车辆以恒定的减速度Dec开始减速的时刻到主车辆停止的时刻是否存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px。然后，在存在如图6中的虚线所示的使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px的情况下，第二设备减小在使主车辆减速的时刻的减速度的大小，如图6中的实线所示。以这种方式，第二设备以减小的减速度使主车辆减速，使得在主车辆停止之前车速SPD(px)不会变为低于下限车速SL(px)。据此，后方车辆的驾驶员也可以在识别到主车辆时使后方车辆减速或停止，而不必突然制动后方车辆。到目前为止已经描述的是第二设备的致动的概述。

(具体致动)接着，将描述根据第二设备的ECU 10中的CPU的具体致动。每当经过指定时间时，CPU执行图7(代替图3、图4和图5)的流程图中所示的例程。因为已经描述过图4和图5的流程图，因此将基于图7的流程图来描述致动(车辆减速开始处理)。

在指定的时机处，CPU从图7中的步骤700开始处理，处理进行到步骤705，并且CPU确定当前时间点是否紧接在驾驶员异常发生标志Xijo的值从“0”变为“1”之后。如果本次驾驶员在开始驾驶主车辆之后没有处于不能驾驶的异常状态，则标志Xijo的值为“0”。在这种情况下，CPU在步骤705中确定为“否”，处理直接进行到步骤795，并且该例程终止一次。因此，在这种情况下，主车辆不被强制减速。

另一方面，如果本次驾驶员在开始驾驶主车辆之后处于不能驾驶的异常状态，则标志Xijo的值从“0”变为“1”。在这种情况下，CPU在步骤705中确定为“是”并且顺序地执行下面将描述的从步骤710到步骤740的处理。然后，处理进行到步骤745。

步骤710：CPU将基于来自车速传感器16的信号而获得的车速SPD存储为当前车速SPDnow。步骤715：CPU存储(设定)初始值Dinitial作为减速度Dec。步骤720：在车辆在保持恒定的减速度Dec的同时从当前车速SPDnow减速的假设下，CPU基于当前车速SPDnow和恒定的减速度Dec来计算上述所需停止距离Lstop。步骤725：CPU从导航ECU 20获得主车辆的当前位置Pnow。然后，在主车辆在保持恒定的减速度Dec的同时从当前车速SPDnow减速的假设下，CPU计算点px处的车速SPD(px)，点px是从当前位置Pnow到与当前位置Pnow分开达所需停止距离Lstop的点之间的区段中的点，并且也是主车辆在从当前位置Pnow起行驶了距离x之后到达的点。

步骤730：CPU根据主车辆的当前位置Pnow和所需停止距离Lstop来识别主车辆的车辆停止位置Pstop。步骤735：CPU经由导航ECU 20从地图数据库22获得从主车辆的当前位置Pnow到车辆停止位置Pstop的区段中的点px处的曲率半径R(px)。如上所述，在地图数据库22中，针对道路的每个区段设定曲率半径。步骤740：CPU通过将曲率半径R(px)应用于图7的框B1中所示的查找表MapSL(R)来获得点px处的下限车速SL(px)。根据表MapSL(R)，随着曲率半径R(px)的减小，获得的下限车速SL(px)的值更高。注意，如上所述，获得与道路中的每个区段对应的下限车速SL(px)。

接着，处理进行到步骤745，并且CPU确定是否存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px。如果不存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px(参见图2A)，则CPU在步骤745中确定为“否”，处理进行到步骤750，CPU开始以恒定的减速度Dec使主车辆减速。

另一方面，如果存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px(参见图6中的虚线)，则CPU在步骤745中确定为“是”，处理进行到步骤755，并且CPU将减速度Dec的大小减小正值β。此后，CPU重复从步骤720到步骤745的处理。结果，如果不再存在使车速SPD(px)变为低于下限车速SL(px)的点px，则处理从步骤745进行到步骤750，并且CPU开始以大小减小了正值β的恒定的减速度Dec使主车辆减速。注意，除非在步骤745中确定为“否”，否则重复执行步骤755。因此，减速度Dec的大小逐渐减小。

如上所述，与第一设备类似，第二设备在控制减速目标车辆的车速的同时使减速目标车辆减速，使得从异常确定时间点到减速目标车辆停止的时间点，减速目标车辆的车速不会变得低于根据指示减速目标车辆所行驶的道路形状的曲率半径而设定的下限车速。此外，随着曲率半径的减小，第二设备将下限车速设定为更高的值。

此外，第二设备确定减速度使得在减速目标车辆停止之前车速不会降低到低于针对道路的每个区段设定的下限车速。然后，第二设备在保持该减速度的同时使减速目标车辆减速。

因此，当减速目标车辆在具有较差能见度的弯道上行驶时，减速目标车辆的车速不会被过度减小。因此，即使当后方的驾驶员识别到减速目标车辆的时机被延迟时，也可以使后方车辆减速而不必突然制动后方车辆。

<第三实施方式>

接着，将描述根据本发明的第三实施方式的车辆行驶控制设备(在下文中可以称为“第三设备”)。当确定出驾驶员处于不能驾驶的异常状态时，第三设备经由导航ECU 20从地图数据库22获得关于当前位置Pnow与在当前位置Pnow前方相距足以使车辆停止的距离的临时停止位置Ptstop(在下文中称为“最大预测停止距离”)之间的道路形状的信息。该关于道路形状的信息还包括当前位置Pnow与临时停止位置Ptstop之间的道路的每个区段的曲率半径R。换言之，ECU 10获得道路在点px处的曲率半径R(px)。接着，第三设备基于该曲率半径R(px)来计算点px处的下限车速SL(px)。

然后，第三设备计算在主车辆以恒定的减速度Dec减速的情况下在点px处的车速SL(px)。在预测到车速SL(px)变为低于下限车速SL(px)的情形下，在车速SL(px)变为低于下限车速SL(px)的时间段(参见图8中的虚线以及从时间t1到时间t2的时间段)中，主车辆的减速被临时停止以保持车速(参见图8中的实线)。然后，当车速SL(px)处于等于或高于下限车速SL(px)的状态时，第三设备再次使主车辆以恒定的减速度Dec减速。第三设备通过计算获得在异常确定时间点正如所述的使主车辆减速的目标车速SPDtgt。然后，从异常确定时间点起，第三设备使主车辆逐渐减速，使得主车辆的车速SPD与目标车速SPDtgt相匹配。据此，后方车辆的驾驶员也可以在识别到主车辆时使后方车辆减速或停止而不必突然制动后方车辆。到目前为止所描述的是第三设备的致动的概述。

(具体致动)接着，将描述根据第三设备的ECU 10中的CPU的具体致动。每当经过指定时间时，CPU执行图9(代替图3、图4和图5)的流程图中所示的例程。因为已经描述过图4和图5的流程图，因此将基于图9的流程图来描述致动(车辆减速处理)。

在指定时机处，CPU从图9的步骤900开始处理，处理进行到步骤910，并且CPU确定当前时间点是否紧接在驾驶员异常发生标志Xijo的值从“0”变为“1”之后。如果本次驾驶员在开始驾驶主车辆之后没有处于不能驾驶的异常状态，则标志Xijo的值为“0”。在这种情况下，CPU在步骤910中确定为“否”，处理直接进行到步骤995，并且该例程终止一次。因此，在这种情况下，主车辆不被强制减速。

另一方面，如果CPU执行步骤910中的处理的时间点紧接在标志Xijo的值从“0”变为“1”之后，则CPU在步骤910中确定为“是”，并且顺序地执行下面将描述的从步骤920到步骤960的处理。然后，处理进行到步骤995，并且该例程终止一次。

步骤920：CPU将基于来自车速传感器16的信号而获得的车速SPD存储为当前车速SPDnow。步骤930：CPU经由导航ECU 20从地图数据库22获得从主车辆的当前位置Pnow到上述临时停止位置Ptstop的区段中的点px处的曲率半径R(px)。如上所述，在地图数据库22中，针对道路的每个区段设定曲率半径。

步骤940：CPU通过将曲率半径R(px)应用于图9的框B1中所示的查找表MapSL(R)来获得在点px处的下限车速SL(px)。根据表MapSL(R)，随着曲率半径R(px)的减小，获得的下限车速SL(px)值更高。如上所述，获得道路的每个区段的下限车速SL(px)。步骤950：在假设车辆从当前车速SPDnow以恒定的减速度Dec减速的情况下，CPU通过上述方法来确定目标车速SPDtgt(参见图9的框Ex中的时间图)。

步骤960：CPU执行所需的处理，以根据在步骤950中确定的目标车速SPDtgt逐渐减小主车辆的车速SPD。结果，在图9的框Ex中的时间图所示的示例中，主车辆从时间t1到时间t2以恒定的速度行驶；然而，在其他时间段中，主车辆在保持恒定的减速度Dec的同时减速。

如上所述，第三设备从异常确定时间点起以恒定的减速度使目标车辆减速。在从异常确定时间点到减速目标车辆停止的时间点的时间段中，减速目标车辆的减速被临时中断，并且在期望减速目标车辆的车速变为低于针对道路的每个区段设定的下限车速的时间段中，减速目标车辆的车速被保持(车辆以恒定的速度行驶)。在主车辆不以恒定的速度行驶的时段中，主车辆以恒定的减速度减速。

因此，可以防止减速目标车辆的车速降低到低于下限车速。当减速目标车辆的车速高于下限车速时，也可以继续使减速目标车辆减速。结果，可以尽可能低地减小减速目标车辆的车速，同时防止减速目标车辆的车速降低到低于下限车速。

<第四实施方式>

接着，将描述根据本发明的第四实施方式的车辆行驶控制设备(在下文中可以称为“第四设备”)。第四设备基于由照相机装置17b获得的图像数据(道路图像数据)来计算主车辆所行驶的道路的曲率半径，并且基于该曲率半径来确定下限车速。

顺带提及，当道路位于主车辆的前方并且位于距主车辆指定距离L内时，可以基于由照相机装置17b获得的道路图像数据来获得(预先获得)主车辆未来要行驶的道路的曲率半径。因此，第四设备基于主车辆的未来车速和主车辆未来要行驶的道路的曲率半径来改变主车辆的行驶状态。

在下文中将基于图10A至图10D以及图11A至图11D所示的示例来描述第四设备的特有致动。注意，在图10A至图10D以及图11A至图11D中，实线表示直到当前时间点的“曲率半径、车速和下限车速”，虚线表示使用照相机装置17b获得的“在未来时间点主车辆要行驶的道路的曲率半径和下限车速”，而单点划线表示主车辆的未来车速(预测车速)。图10A至图10D是时间图，并且从图10A到图10B、图10C和图10D，第四设备的致动随时间的推移而改变。类似地，图11A至图11D是时间图，并且从图11A到图11B、图11C和图11D，第四设备的致动随时间的推移而改变。

(示例1)如图10A中的虚线所示，在可以在异常确定时间点获得的未来曲率半径相对较大的情况下，下限车速保持为低车速。因此，如单点划线所示，即使在主车辆从异常确定时间点起以恒定的减速度减速的情况下，未来车速也不会低于下限车速。因此，在这种情况下，第四设备从异常确定时间点起开始以恒定的减速度使主车辆减速。

之后，如图10B所示，当当前时间点变为时间点t1时，假设在未来的某个时间点t3处曲率半径突然减小，结果预测到下限车速突然增大。在这种情况下，主车辆在时间点t1处的车速高于时间点t3处的下限车速。然而，在主车辆以恒定的减速度持续减速的情况下，预测到车速在时间点t3处低于下限车速。因此，如图10C所示，第四设备在进行这种预测的时间点t1处临时停止减速，使主车辆以恒定的速度行驶，从而保持车速。

此后，第四设备预测即使当以恒定的减速度使主车辆减速时，未来的车速也不会变为低于下限车速(见图10C中的时间点t2)。此时，第四设备开始再次以恒定的减速度使主车辆减速。结果，如图10D所示，车速在不低于下限车速的情况下被减小，并且最终变为“0”。

(示例2)如图11A中的虚线所示，在可以在异常确定时间点获得的未来曲率半径相对较大的情况下，下限车速保持为低车速。因此，如单点划线所示，即使在主车辆从异常确定时间点以恒定的减速度减速的情况下，未来车速也不会低于下限车速。因此，在这种情况下，第四设备从异常确定时间点起开始以恒定的减速度使主车辆减速。

之后，如图11B所示，当当前时间点变为时间点t1时，假设在未来的某个时间点t3处曲率半径突然减小，结果预测到下限车速突然增大。在这种情况下，主车辆在时间点t1处的车速已经低于在时间点t3处的下限车速。因此，在主车辆以恒定的减速度持续减速的情况下，预测到在时间点t3处车速自然变为低于下限车速。因此，如图11C所示，第四设备在进行这种预测的时间点t1处临时停止减速，并且以指定的加速度使主车辆加速。该指定加速度是以下加速度：其被计算为使得在主车辆到达具有对应于时间点t3的曲率半径的点之前主车辆的车速达到高于与该曲率半径对应的下限车速(通过将恒定车速与下限车速相加而得到的值)的车速。然后，在主车辆的车速达到具有与时间点t3对应的曲率半径的点处的下限车速时，第四设备使主车辆以恒定的速度行驶(见时间点t2)。

此后，第四设备预测即使当以恒定的减速度使主车辆减速时，在未来车速也不会变为低于下限车速(参见图11C和图11D中的时间点t4))。此时，第四设备再次开始以恒定的减速度使主车辆减速。结果，如图11D所示，车速在不低于下限车速的情况下被减小，并且最终变为“0”。

(具体致动)接着，将描述根据第四设备的ECU 10中的CPU的具体致动。每当经过指定时间时，CPU执行图12(代替图3、图4和图5)的流程图中所示的例程。因为已经描述过图4和图5的流程图，因此将基于图12的流程图来描述致动(车辆减速处理)。

在指定时机处，CPU从图12中的步骤1200开始处理，处理进行到步骤1205，并且CPU确定驾驶员异常发生标志Xijo的值是否为“1”。如果本次驾驶员在开始驾驶主车辆之后没有处于不能驾驶的异常状态，则标志Xijo的值为“0”。在这种情况下，CPU在步骤1205中确定为“否”，处理直接进行到步骤1295，并且该例程终止一次。因此，在这种情况下，主车辆不被强制减速。

另一方面，如果在CPU执行步骤1205中的处理的时间点驾驶员异常发生标志Xijo的值为“1”，则CPU在步骤1205中确定为“是”，处理进行到步骤1210，并且CPU确定车速SPD是否高于“0”。如果车速SPD为“0”，则CPU在步骤1210中确定为“否”。然后，处理直接进行到步骤1295，并且该例程终止一次。

另一方面，如果车速SPD高于“0”，则CPU在步骤1210中确定为“是”，处理进行到步骤1215，并且CPU确定加速标志Xkasoku的值是否为“0”。当加速标志Xkasoku的值为“1”时，加速标志Xkasoku表示主车辆从异常确定时间点起加速。加速标志Xkasoku在上述初始程序中被设定为“0”，在下面将描述的步骤1260中被设定为“1”，并且在下面将描述的步骤1270中被设定为“0”。

此处，如果当前时间点紧接在异常确定时间点之后，则加速标志Xkasoku的值为“0”。因此，CPU在步骤1215中确定为“是”，并且顺序地执行下面将描述的从步骤1220到步骤1225的处理。然后，处理进行到步骤1230。

步骤1220：CPU基于由照相机装置17b获得的道路图像数据，计算并且获得在当前时间点在主车辆所行驶的道路前方的道路的曲率半径R(x)(在主车辆的当前位置前方相距指定距离x的位置处的曲率半径)。注意，指定距离x的最大值L是以下最大距离：根据该最大距离，可以基于由照相机装置17b获得的道路图像数据来计算的曲率半径。步骤1225：CPU通过将曲率半径R(x)应用于图12的框B3中所示的查找表MapSL(R)来确定与前方相距指定距离x的位置处的曲率半径R(x)对应的下限车速SL(x)。距离x等于或长于“0”并且等于或短于“L”。根据该表MapSL(R)，下限车速SL(x)被计算为随着曲率半径R(x)的减小而增大。

接着，处理进行到步骤1230，并且CPU确定当前时间点的车速SPD是否低于“在主车辆的当前位置前方相距指定距离L的位置处的下限车速SL(L)”。指定距离L是上述指定距离x的最大值。如果当前时间点的车速SPD等于或高于下限车速SL(L)，则CPU在步骤1230中确定为“否”，并且处理进行到步骤1235。然后，在主车辆以恒定的减速度Dec减速的情况下，CPU确定“在主车辆的当前位置前方相距指定距离x的位置处的车速SPD(x)(x是等于或大于0并且等于或小于指定距离L的距离)”是否变为低于下限车速SL(x)。也就是说，CPU确定是否发生了图10B中的情况。

如果在步骤1235中确定条件不成立，则CPU在步骤1235中确定为“否”，处理进行到步骤1240，并且CPU以恒定的减速度Dec使主车辆减速。另一方面，如果步骤1235的确定条件成立，则CPU在步骤1235中确定为“是”，处理进行到步骤1245，并且CPU使主车辆以恒定的速度行驶，以保持当前车速(参见时间图10C中的点t1)。

此后，如果这种状态继续，则CPU从步骤1205到步骤1215的所有步骤中确定为“是”，并且处理经由步骤1220和步骤1225进行到步骤1230。在该时间点，车速被保持为恒定。因此，除非出现具有较小曲率半径的道路，否则步骤1230的确定条件不成立的情况会持续，因此CPU在步骤1230中继续确定为“否”。因此，CPU重复步骤1235中的确定。因此，在图10C中的时间点t2处，CPU在步骤1235中确定为“否”，并且处理进行到步骤1240。然后，CPU再次开始以恒定的减速度Dec使主车辆减速。

顺便提及，在CPU执行步骤1230中的处理的时间点——如图11B中的时间点t1——存在使当前时间点的车速SPD低于下限车速SL(L)的情况。此时，在主车辆以恒定的减速度Dec减速的情况下，预测到在主车辆的当前位置前方相距指定距离L的位置处的车速SPD(L)自然变为低于下限车速SL(L)。因此，在这种情况下，CPU在步骤1230中确定为“是”，并且顺序地执行下面将描述的从步骤1250到步骤1260的处理。然后，处理进行到步骤1295，并且该例程终止一次。

步骤1250：CPU将被用作步骤1230的确定条件的下限车速SL(L)(即，在上一步骤1225中获得的下限车速SL(x)的SL(L))存储为参考目标车速SLm。步骤1255：CPU基于该时间点的车速SPD和指定距离L来计算恒定的加速度Ac，在该恒定的加速度Ac下，在主车辆行驶达指定距离L时的车速SPD(L)可以对应于“通过将指定的正车速(裕度)ΔS加上参考目标车速SLm而获得的值(Slm+ΔS)”，并且CPU使主车辆以恒定的加速度Ac加速。步骤1260：CPU将加速标志Xkasoku的值设定为“1”。

如果CPU在该状态下再次从步骤1200开始处理，则CPU在步骤1205和步骤1210中确定为“是”，并且在随后的步骤1215中确定为“否”，并且处理进行到步骤1265。CPU在步骤1265中确定在该时间点的车速SPD是否高于参考目标车速SLm。如果在该时间点的车速SPD等于或低于参考目标车速SLm，则CPU在步骤1265中确定为“否”。然后，处理直接进行到步骤1295，并且该例程终止一次。结果，主车辆以恒定的加速度Ac持续加速。

作为主车辆加速的结果，如图11C中的时间点t2所示，如果在该时间点的车速SPD变为高于参考目标车速SLm，则CPU在步骤1265中确定为“是”。然后，处理进行到步骤1270，并且CPU将加速度标记的值Xkasoku设定为“0”。

因此，当下一次执行该例程时，CPU在步骤1215中确定为“是”，并且在步骤1230中确定为“否”。然后，处理进行到步骤1235。因此，CPU通过步骤1245中的处理保持恒定的行驶，直到CPU确定出在主车辆以恒定的减速度Dec减速的情况下车速SPD(x)不会变为低于下限车速SL(x)为止。如果CPU确定在主车辆以恒定的减速度Dec减速的情况下车速SPD(x)不会变为低于下限车速SL(x)，则恢复通过步骤1240中的处理的减速。

如上所述，根据由照相机装置17b获得的图像数据，第四设备获得车辆在当前时间点的位置前方相距指定距离L的特定点处的道路的曲率半径(或曲率＝1/曲率半径)。

然后，在预测到在减速目标车辆持续被减速时当减速目标车辆到达特定点时的车速变为低于基于特定点处的曲率半径(或曲率)而设定的下限车速的情况下(包括在当前时间点的车速低于特定点处的下限车速的情况下)，第四设备使减速目标车辆以恒定的速度行驶，或者使减速目标车辆加速，以使减速目标车辆在到达特定点时的车速等于或高于下限车速。

因此，即使当不能使用地图数据库的信息时，即使当地图数据库的信息是旧信息等时，第四设备仍可以逐渐减小减速目标车辆的车速，同时防止减速目标车辆的车速显著降低到低于下限车速。

<第五实施方式>

接着，将描述根据本发明的第五实施方式的车辆行驶控制设备(在下文中可以称为“第五设备”)。当确定出驾驶员处于不能驾驶的异常状态时，第五设备以恒定的减速度Dec使主车辆减速，基于由照相机装置17b获得的道路图像数据来计算主车辆在当前时间点行驶到的位置处的道路的曲率半径Rnow，并且基于曲率半径Rnow来确定下限车速SLnow。

然后，在主车辆开始停止操作时，车速SPD变为等于或低于下限车速SLnow的情况下，第五设备临时停止减速并且保持或增大车速。然后，在车速SPD进入高于下限车速SLnow的状态时，第五设备以恒定的减速度Dec再次使主车辆减速。由此，主车辆的车速也不会显著地低于下限车速。因此，当识别到主车辆时，后方车辆的驾驶员可以减速或停止而不必突然制动后方车辆。到目前为止已经描述的是第五设备的致动的概述。

(具体致动)接着，将描述在根据第五设备的ECU 10中的CPU的具体致动。每当经过指定时间时，CPU执行图13(代替图3、图4和图5)的流程图中所示的例程。因为已经描述过图4和图5的流程图，因此将基于图13的流程图来描述致动(车辆减速处理)。

在指定时机处，CPU从图13中的步骤1300开始处理，处理进行到步骤1310，CPU确定驾驶员异常发生标志Xijo的值是否为“1”。如果标志Xijo的值不为“1”，则CPU在步骤1310中确定为“否”，处理直接进行到步骤1395，并且该例程终止一次。因此，在这种情况下，主车辆不被强制减速。

另一方面，如果在CPU执行步骤1310的处理的时间点驾驶员异常发生标志Xijo的值为“1”，则CPU在步骤1310中确定为“是”，处理进行到步骤1320，并且CPU确定车速SPD是否高于“0”。如果车速SPD为“0”，则CPU在步骤1320中确定为“否”。然后，处理直接进行到步骤1395，并且该例程终止一次。

另一方面，如果车速SPD高于“0”，则CPU在步骤1320中确定为“是”，并且顺序地执行下面将描述的步骤1330和步骤1340中的处理。然后，处理进行到步骤1350。

步骤1330：基于由照相机装置17b获得的道路图像数据，CPU计算并且获得主车辆在当前时间点所行驶的道路的曲率半径Rnow。步骤1340：CPU通过将曲率半径Rnow应用于图13的框B2中所示的查找表MapSLnow(Rnow)来确定当前时间点的下限车速SLnow。根据该表MapSLnow(Rnow)，下限车速SLnow被计算为随着曲率半径Rnow的减小而增大。

接着，处理进行到步骤1350，并且CPU确定当前时间点的车速SPD是否高于当前时间点的下限车速SLnow。如果当前时间点的车速SPD高于当前时间点的下限车速SLnow，则CPU在步骤1350中确定为“是”，处理进行到步骤1360，并且CPU以恒定的减速度Dec使主车辆减速。然后，处理进行到1395，并且该例程终止一次。

另一方面，如果当前时间点的车速SPD等于或低于当前时间点的下限车速SLnow，则CPU在步骤1350中确定为“否”，处理进行到步骤1370，CPU临时停止以恒定的减速度Dec减速。另外，如果当前时间点的车速SPD等于当前时间点的下限车速SLnow，则CPU使主车辆以恒定的速度行驶。如果当前时间点的车速SPD低于当前时间点的下限车速SLnow，则CPU以恒定的加速度Acc使主车辆加速，直到主车辆的车速SPD与下限车速SLnow相匹配。此后，处理进行到步骤1395，并且该例程终止一次。

如上所述，基于由照相机装置17b获得的图像数据，第五设备获得关于减速目标车辆在“当前时间点”行驶到的点处的道路的曲率半径的信息。然后，随着由关于曲率半径的信息指示的曲率半径的减小，第五设备将下限车速设定为更高的值。此外，在减速目标车辆在当前时间点的车速高于减速目标车辆在当前时间点行驶到的点处的下限车速的情况下，第五设备使减速目标车辆减速。在减速目标车辆在当前时间点的车速等于减速目标车辆在当前时间点行驶到的点处的下限车速的情况下，第五设备使减速目标车辆以恒定的速度行驶。在减速目标车辆在当前时间点的车速低于减速目标车辆在当前时间点行驶到的点处的下限车速的情况下，第五设备使减速目标车辆加速或者使减速目标车辆以恒定的速度行驶。

因此，即使当不能使用地图数据库的信息时，即使当地图数据库的信息是旧信息等时，第五设备仍可以逐渐减小减速目标车辆的车速，同时防止减速目标车辆的车速显著降低到低于下限车速。

<第五实施方式的变型示例>

接着，将描述根据本发明的第五实施方式的变型示例的车辆行驶控制设备(在下文中可以称为“第五变型示例设备”)。第五变型示例设备与第五设备的不同点仅在于，第五变型示例设备根据在主车辆所行驶的道路上是否存在墙(路边墙)、天气是否恶劣(下雨或有雾)、是否为夜间以及主车辆的高度是否低来校正下限车速SLnow。因此，在下文中将以该不同点为中心进行描述。

(具体致动)根据第五变型示例设备的驾驶辅助ECU 10的CPU与根据第五设备的驾驶辅助ECU 10的CPU的不同之处仅在于，用图14中所示的步骤1405至步骤1480来代替图13中的步骤1340。

也就是说，在CPU在步骤1330中获得曲率半径Rnow之后，处理进行到图14中的步骤1405，并且CPU通过将主车辆在当前时间点行驶到的道路的曲率半径Rnow应用到图14的框B2a中所示的查找表MapSLnowb(Rnow)来确定在当前时间点的下限车速SLnow(参考下限车速)的参考值SLnowb。该表MapSLnowb(Rnow)与表MapSLnow(Rnow)相同。据此，参考下限车速SLnowb被计算为随着曲率半径Rnow的减小而增大。

接着，处理进行到步骤1410，并且CPU确定曲率半径Rnow是否等于或小于曲率半径的阈值Rnowth。也就是说，CPU确定主车辆在当前时间点是否在相对急剧弯曲的道路(急弯)上行驶。如果曲率半径Rnow等于或小于曲率半径的阈值Rnowth，则CPU在步骤1410中确定为“是”，处理进行到步骤1415，并且CPU基于道路图像数据来确定是否在当前时间点主车辆所行驶的道路为右弯道(右曲线)路边墙如减声壁被设置在道路的右侧。如果在当前时间点主车辆所行驶的道路为右弯道(右曲线)并且路边墙被设置在道路的右侧，则CPU在步骤1415中确定为“是”，处理进行到步骤1420，并且CPU将校正系数kR的值设定为“1+d1”。值d1是大于0且小于1的值(例如，0.1)。此后，处理进行到步骤1435。

另一方面，如果步骤1415的确定条件不成立，则处理从步骤1415进行到步骤1425，并且基于道路图像数据来确定是否在当前时间点主车辆所行驶的道路为左弯道(左曲线)并且路边墙如减声壁被设置在道路的左侧。如果在当前时间点主车辆所行驶的道路为左弯道(左曲线)并且路边墙被设置在道路的左侧，则CPU在步骤1425中确定为“是”，处理进行到步骤1427，并且CPU将校正系数kL的值设定为“1+d2”。值d2是大于0且小于1的值(例如，0.1)。此后，处理进行到步骤1435。

此外，如果步骤1425的确定条件不成立，则处理从步骤1425进行到步骤1430，并且CPU将校正系数kR和校正系数kL中的每一个设定为“1”。此后，处理进行到步骤1435。注意，如果在CPU执行步骤1410中的处理的时间点处曲率半径Rnow不等于或小于曲率半径的阈值Rnowth，则CPU在步骤1410中确定为“否”，处理进行到步骤1430，然后进行到步骤1435。因此，在这种情况下，校正系数kR和校正系数kL中的每一个也被设定为“1”。

当处理进行到步骤1435时，CPU确定当前时间点是否下雨或有雾。例如，CPU确定主车辆的未示出的挡风玻璃刮水器是否被致动。如果挡风玻璃刮水器被致动，则CPU确定当前时间点的天气为下雨。此外，例如，CPU确定主车辆的未示出的雾灯是否被点亮。如果雾灯被点亮，则CPU确定当前时间点的天气为有雾。注意，CPU可以通过使用未示出的与外部进行通信的通信设备从外部(例如，天气信息提供中心)获得关于主车辆行驶的区域中的天气的信息(是否下雨或有雾等)，并且可以基于该信息来执行步骤1435中的处理。

如果步骤1435的确定条件成立，则处理进行到步骤1440，并且CPU将校正系数kW的值设定为“1+d3”。值d3是大于0且小于1的值(例如，0.1)。此后，处理进行到步骤1450。另一方面，如果步骤1435的确定条件不成立，则处理进行到步骤1445，并且CPU将校正系数kW的值设定为“1”。此后，处理进行到步骤1450。

当处理进行到步骤1450时，CPU确定当前时间点是否为夜间。例如，CPU确定主车辆的未示出的前灯是否被点亮。如果前灯被点亮，则CPU确定当前时间点为夜间。注意，CPU可以通过使用未示出的照度传感器来确定当前时间点是否为夜间(例如，参见日本专利第4465817号)。

如果步骤1450的确定条件成立，则处理进行到步骤1455，并且CPU将校正系数kN的值设定为“1+d4”。值d4是大于0且小于1的值(例如，0.1)。此后，处理进行到步骤1465。另一方面，如果步骤1450的确定条件不成立，则处理进行到步骤1460，并且CPU将校正系数kN的值设定为“1”。此后，处理进行到步骤1465。

当处理进行到步骤1465时，CPU读取存储在ECU 10的ROM中的“主车辆的车辆高度H”，并且确定车辆高度H是否等于或低于车辆高度阈值Hth。如果车辆高度H等于或低于车辆高度阈值Hth，则处理进行到步骤1470，并且CPU将校正系数kH的值设定为“1+d5”。值d5是大于0且小于1的值(例如，0.1)。其后，处理进行到步骤1480。另一方面，如果车辆高度H高于车辆高度阈值Hth，则处理进行到步骤1475，并且CPU将校正系数kH的值设定为“1”。之后，处理进行到步骤1480。

当处理进行到步骤1480时，CPU根据下述等式(1)将参考下限车速SLnowb乘以校正系数kR、kL、kW、kN和kH，从而校正参考下限车速SLnowb以计算下限车速SLnow。然后，处理进行到图13中的步骤1350。下限车速SLnow＝kR·kL·kW·kN·kH·SLnowb…(1)

根据该第五变型示例设备，在主车辆不太可能被后方车辆的驾驶员识别的情况下(可见度差的情况下)，例如在主车辆在弯道上转弯的一侧存在路边墙的情况下、恶劣天气的情况下、夜间的情况下或者主车辆的车辆高度H低的情况下，下限车速SLnow被校正为增大。结果，能够进一步可靠地减小后方车辆的驾驶员在识别到主车辆时不得不突然制动后方车辆的可能性。注意，值d1、d2、d3、d4和d5可以不同或者相同。

<第六实施方式>

接着，将描述根据本发明的第六实施方式的车辆行驶控制设备(在下文中可以称为“第六设备”)。当确定出驾驶员处于不能驾驶的异常状态时，第六设备以恒定的减速度Dec使主车辆减速，并且经由导航ECU 20从GPS接收器21和地图数据库22获得主车辆的当前位置Pnow和主车辆当前行驶的道路的通过点的位置Ptg(坡度从上坡变化到下坡的点)。

当车辆在道路上的通过点之前以上坡的方式行驶时，车辆的驾驶员难以在视觉上识别通过点前方的情形。也就是说，在弯道上，驾驶员对道路前方的可见性较差。因此，在驾驶员被确定为处于无法驾驶的异常状态的并且结果被强制减速的车辆(减速目标车辆)在通过点之前的点处以过低的车速行驶的情况下，后方车辆的驾驶员在后方车辆经过通过点并且后方车辆的驾驶员识别到该车辆之后不得不突然制动车辆。此外，随着紧接在通过点之前的道路坡度与紧接在通过点之后的道路坡度之间的差(坡度变化量)的增大，后方车辆的驾驶员第一次识别到经过该通过点的减速目标车辆的时机被延迟得更久。

基于这样的观点，第六设备经由导航ECU 20从地图数据库22获得减速目标车辆已经经过的通过点的坡度变化量，并且基于该坡度变化量来设定下限车速。此外，第六设备计算减速目标车辆在经过该通过点之后行驶的距离D，并且进行校正，使得下限车速随着距离D的减小而增大。

然后，在车速SPD变为等于或低于下限车速SPDmin的情况下，第六设备临时停止减速以使车辆以恒定的速度行驶(即，保持车速)或者以恒定的加速度使主车辆加速，直到车速与下限车速SPDmin相匹配为止。以这种方式，在后方车辆经过通过点时后方车辆的驾驶员识别到减速目标车辆的情况下，后方车辆的驾驶员可以使后方车辆减速或停止而不必突然制动后方车辆。到目前为止所描述的是第六设备的致动的概述。

(具体致动)接着，将描述根据第六设备的ECU 10中的CPU的具体致动。每当经过指定时间时，CPU执行图15(代替图3、图4和图5)的流程图中所示的例程。因为已经描述过图4和图5的流程图，因此将基于图15的流程图来描述致动(车辆减速处理)。

在指定时机处，CPU从图15中的步骤1500开始处理，处理进行到步骤1510，并且CPU确定驾驶员异常发生标志Xijo的值是否为“1”。如果标志Xijo的值不为“1”，则CPU在步骤1510中确定为“否”，处理直接进行到步骤1595，并且该例程终止一次。因此，在这种情况下，主车辆不被强制减速。

另一方面，如果在CPU执行步骤1510的处理的时间点处驾驶员异常发生标志Xijo的值为“1”，则CPU在1510中确定为“是”，处理进行到步骤1520，并且CPU确定车速SPD是否高于“0”。如果车速SPD为“0”，则CPU在步骤1520中确定为“否”。然后，处理直接进行到步骤1595，并且该例程终止一次。

另一方面，如果车速SPD高于“0”，则CPU在步骤1520中确定为“是”，并且处理进行到步骤1530。CPU从导航ECU 20获得主车辆在当前时间点的位置Pnow、主车辆在指定时间点之前的位置Pold以及主车辆当前所行驶的道路的通过点的位置Ptg。然后，基于这些位置，CPU确定主车辆是否经过了道路的通过点的位置Ptg。如果主车辆尚未经过道路的通过点的位置Ptg，则CPU在步骤1530中确定为“否”。然后，处理直接进行到步骤1595，并且该例程终止一次。

另一方面，如果主车辆已经经过道路的通过点的位置Ptg，则CPU在步骤1530中确定为“是”，并且顺序地执行下面将描述的从步骤1535至步骤1570的处理，并且处理进行到步骤1580。注意，在CPU在紧接着主车辆经过了道路的通过点的位置Ptg之后执行步骤1530中的处理的情况下，CPU将下面将描述的行驶距离D设定为“0”。

步骤1535：CPU经由导航ECU 20从地图数据库22获得紧接在通过点的位置Ptg之前的道路坡度Ib(Ib＞0)以及紧接在通过点的位置Ptg之后的道路坡度Ia(Ia＜0)，并且获得这两个道路坡度之间的差(即，坡度变化量)dI(＝Ib-Ia)。步骤1540：CPU通过将坡度变化量dI应用于图15的框B4中所示的查找表MapSPDminb(dI)来确定参考下限车速SPDminb。根据该表MapSPDminb(dI)，参考下限车速SPDminb被计算为随着坡度变化量dI的增大而增大。

步骤1550：基于通过点的位置Ptg和主车辆的位置Pnow，CPU获得主车辆从通过点的位置Ptg起行驶了的距离(行驶距离)D。步骤1560：CPU通过将行驶距离D应用于图15的框B5中所示的查找表Mapkd(D)来确定校正系数kd。根据该表Mapkd(D)，校正系数kd被计算为随着行驶距离D的增大而减小。当行驶距离变为等于或大于阈值距离时，校正系数kd变为“0”。步骤1570：CPU通过将参考下限车速SPDminb乘以校正系数kd来获得下限车速SPDmin。

接着，处理进行到步骤1580，并且CPU确定当前时间点的车速SPD是否高于下限车速SPDmin。如果当前时间点的车速SPD高于下限车速SPDmin，则CPU在步骤1580中确定为“是”，处理进行到1585，并且CPU以恒定的减速度Dec使主车辆减速。之后，处理进行到步骤1595，并且该例程终止一次。

另一方面，如果当前时间点的车速SPD等于或低于下限车速SPDmin，则CPU在步骤1580中确定为“否”，处理进行到步骤1590，并且CPU临时停止以恒定的减速度Dec减速。另外，如果当前时间点的车速SPD等于下限车速SPDmin，则CPU使主车辆以恒定的速度行驶。如果当前时间点的车速SPD低于下限车速SPDmin，则CPU以恒定的加速度Acc使主车辆加速，直到主车辆的车速SPD与下限车速SPDmin相匹配为止。此后，处理进行到步骤1595，并且该例程终止一次。

如上所述，第六设备获得关于减速目标车辆所行驶的道路坡度(Ia、Ib)的变化量的信息作为关于道路形状的信息，并且随着由关于坡度变化量的信息所指示的通过点处的坡度变化量(dI)的增大而将下限车速设定为更高的值。然后，第六设备控制减速目标车辆的车速，使得减速目标车辆的车速不会变为低于下限车速。此外，第六设备随着减速目标车辆相对于通过点的行驶距离的减小而增大下限车速。

在减速目标车辆在行驶经过道路坡度从上坡变为下坡的通过点的情况下，由于通过点之前和之后的坡度变化量增大，因此后方车辆的驾驶员识别到减速目标车辆的时机被延迟得更久。因此，当如第六设备那样基于坡度变化量来设定下限车速时，因此可以减小由于减速目标车辆而造成的“后方车辆的驾驶员不得不突然制动后方车辆的可能性”。

注意，与第一设备至第三设备类似，第六设备可以以类似于下限车速基于曲率半径的方式来处理在紧接着减速目标车辆经过通过点之后增大的下限车速。也就是说，第一设备至第三设备可以将基于曲率半径的并且因此被考虑的下限车速和在紧接着减速目标车辆经过通过点之后增大的下限车速中较高的下限车速作为下限车速来处理。此外，在安装有能够检测主车辆的倾斜的加速度传感器的情况下，第六设备可以基于加速度传感器的检测值来确定主车辆是否经过了通过点。此外，第六设备可以通过“对从车速传感器16获得的车速SPD进行积分”来计算上述距离D。

<第七实施方式>

接着，将描述根据本发明的第七实施方式的车辆行驶控制设备(在下文中可以称为“第七设备”)。第七设备与第一设备的不同之处仅在于第七设备通过使用确认按钮90来进行驾驶员异常确定。在下文中将以该不同点为中心进行描述。注意，第七设备的驾驶员异常确定方法还可以应用于其他车辆行驶控制设备，如第二至第六设备。

(具体致动)每当经过指时间点时，根据第七设备的ECU 10的CPU执行图16的流程图中所示的例程。因此，在指定的时机处，CPU从图16的步骤1600开始处理，处理进行到步骤1610，并且CPU确定驾驶员异常发生标志Xijo的值是否为“0”。如上所述，在初始例程中标志Xijo的值被设定为“0”。

如果驾驶员异常发生标志Xijo的值为“1”，则CPU在步骤1610中确定为“否”，处理直接进行到步骤1695，并且该例程被终止一次。

另一方面，如果驾驶员异常发生标志Xijo的值为“0”，则CPU在步骤1610中确定为“是”，处理进行到步骤1620，并且CPU确定从执行用于促使操作确认按钮90的致动的时间点(促使时间点)起是否经过了第一时间。如果从促使时间点起没有经过第一时间，则CPU在步骤1620中确定为“否”。然后，处理直接进行到步骤1695，并且该例程被终止一次。

另一方面，如果从促使时间点开始经过了第一时间，则CPU在步骤1620中确定为“是”，处理进行到步骤1630，并且CPU促使操作确认按钮90。更具体地，通过使用警报ECU80，CPU在指示器82上显示“请按下确认按钮90”这种意图的消息，并且间歇地使蜂鸣器81发出声音。用这种方式，除非驾驶员进入不能驾驶的异常状态，否则驾驶员通常操作(按下，即，接通)确认按钮90。

接着，处理进行到步骤1640，并且CPU确定是否操作了确认按钮90。如果操作了确认按钮90，则CPU在步骤1640中确定为“是”，处理进行到步骤1650，并且CPU将计数器Cnt的值设定(清除)为“0”。然后，处理进行到步骤1695，并且该例程终止一次。

另一方面，如果在CPU执行步骤1640的处理的时间点没有操作确认按钮90，则CPU在步骤1640中确定为“否”，处理进行到步骤1660，并且CPU确定从CPU促使操作确认按钮90的时间点(即，执行步骤1630中的处理的时间点)起是否经过了第二时间。第二时间被设定为比第一时间更短的时间。

如果从CPU促使操作确认按钮90的时间点起没有经过第二时间，则CPU在步骤1660中确定为“否”，并且处理返回到步骤1640。因此，CPU监测在从CPU促使操作确认按钮90的时间点到经过第二时间的时间段中是否操作了确认按钮90。

如果在从CPU促使操作确认按钮90的时间点到经过第二时间的时间段中没有操作确认按钮90，则CPU在步骤1660中确定为“是”，处理进行到步骤1670，CPU使计数器Cnt的值增加“1”。注意，此时CPU临时停止促使操作确认按钮90。

接着，处理进行到步骤1680，并且CPU确定计数器Cnt的值是否等于或大于与阈值时间对应的阈值Cnth。如果计数器Cnt的值小于阈值Cnth，则CPU在步骤1680中确定为“否”。然后，处理直接进行到步骤1695，并且该例程终止一次。在这种情况下，当经过了第一时间时，CPU再次执行从步骤1630起的处理。

如上所述，在驾驶员进入不能驾驶的异常状态的情况下，即使每当经过第一时间时促使操作确认按钮90，确认按钮90也不会被操作。结果，计数器Cnt的值在步骤1670中被增大，并且变为等于或大于阈值Cnth。在这种情况下，CPU在步骤1680中确定为“是”，处理进行到步骤1690，并且CPU将驾驶员异常发生标志Xijo的值设定为“1”。换言之，CPU确认这样的确定：驾驶员处于不能行驶的异常状态。

接着，处理进行到步骤1692，并且CPU禁止加速超驰。也就是说，CPU从该时间点(异常确定时间点)起禁止基于加速器踏板操作量AP的变化的车辆加速(包括减速)，即禁用基于加速器踏板的操作的加速请求。此后，处理进行到步骤1695，并且该例程终止一次。

截至目前所述，根据本发明的每个实施方式和变型示例的车辆行驶控制设备使减速目标车辆减速，使得其车速不低于下限车速，并且基于影响减速目标车辆后方的车辆的驾驶员在视觉上识别到减速目标车辆的时机(使该时机延迟)的道路形状来设定下限车速。因此，可以减小后方车辆的驾驶员由于减速目标车辆而不得不突然制动车辆的可能性。另外，上述实施方式可以在不产生任何不一致的范围内进行组合。

本发明不限于上述实施方式和变型示例，并且在本发明的范围内可以采用各种变型。例如，作为进行驾驶员异常确定的异常确定单元(确定驾驶员异常产生标志Xijo的值是否被设定为“1”的处理)，可以采用在JP 2013-152700A中公开的所谓“驾驶员监测技术”。更具体地，通过使用设置在车辆驾驶室中的构件(例如，方向盘、柱等)上的照相机来拍摄驾驶员的图像，并且通过使用所拍摄的图像来监测驾驶员的视野方向或脸部方向。然后，在驾驶员的视野方向或驾驶员的面部的方向持续对应于在车辆的正常运行期间驾驶员的视野或面部长时间不面对的方向达等于或大于指时间的时间的情况下，可以确认驾驶员处于不能驾驶的异常状态的确定，并且可以将标志Xijo的值设定为“1”。

此外，地图数据库22可以被安装在车辆外部的设施(交通中心)等上。在这种情况下，根据本发明的实施方式的每个车辆行驶控制设备可以通过使用未示出的通信设备来获得关于道路形状的信息(曲率半径、道路坡度等)。

此外，在根据本发明的实施方式的车辆行驶控制设备中，从地图数据库22获得关于道路形状的信息的装置可以从地图数据库22中直接获得预先对道路的每个区段设定的“与道路形状对应的下限车速”来代替关于道路形状的信息。

根据本发明的实施方式的车辆行驶控制设备可以仅在由驾驶员对操作开关18的操作执行车道保持辅助控制和自适应巡航控制两者时进行驾驶员异常确定。注意，自适应巡航控制是这样的控制：基于由雷达传感器17a和照相机装置17b获得的目标对象信息使主车辆跟随前车，同时将在主车辆紧前方行驶的前方车辆与主车辆之间的车辆间距保持在指定距离。因为自适应巡航控制本身是公知的，所以不进行对其的说明(例如，参照日本专利申请公开第2014-148293号(JP 2014-148293 A)、日本专利申请公开第2006-315491号(JP2006-315491 A)、日本专利公开第4172434号的说明书、日本专利第4929777号的说明书等)。

在执行车道保持辅助控制和自适应巡航控制二者的情况下的驾驶员异常确定方法的示例如下。例如，在方向盘未被操作并且因此转向扭矩Tra为零(“0”)的操作持续达第一指定时间(Tath：例如5秒)时，车辆行驶控制设备临时确定驾驶员可能进入了不能驾驶的异常状态。此时，车辆行驶控制设备从该状态开始以极低的减速度使主车辆减速。然后，在加速器踏板操作量AP和转向扭矩Tra均未改变的状态持续达第二规时间(Tbth：例如30秒至1分钟)时，车辆行驶控制设备确认对驾驶员进入了不能驾驶的异常状态的确定。

Claims (15)

1.一种车辆行驶控制设备，其特征在于，包括：

异常确定装置，所述异常确定装置被配置成确定车辆的驾驶员是否处于所述驾驶员失去驾驶所述车辆的能力的异常状态；以及

行驶停止装置，所述行驶停止装置被配置成

从异常确定时间点起使所述车辆停止，所述异常确定时间点是确定出所述驾驶员处于所述异常状态的时间点，以及

将所述车辆的车速控制成使得在从所述异常确定时间点到所述车辆停止的时间点的时间段中，所述车速不会变得低于下限车速，所述下限车速根据所述车辆所行驶的道路的形状中的对行驶在所述车辆后方的另一车辆的驾驶员在视觉上识别到所述车辆的时机产生影响的道路形状来设定。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

获得关于所述道路形状的信息，以及

基于关于所述道路形状的信息来设定所述下限车速。

3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

获得与在所述车辆于当前时间点行驶到的点前方的点处的所述道路的曲率半径有关的信息，作为关于所述道路形状的信息，以及

随着与所述曲率半径有关的信息所指示的曲率半径的减小，将所述下限车速设定为更高的值。

4.根据权利要求3所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

从地图数据库获得所述道路的至少一个区段的曲率半径或曲率，作为与所述道路的曲率半径有关的信息，

基于所述区段中的每个区段的曲率半径或曲率来设定所述区段中的每个区段的下限车速，

确定特定点到达时间点，所述特定点到达时间点被确定为使得当所述车辆在保持在所述异常确定时间点的车速的同时到达所述特定点到达时间点并且所述车辆从所述特定点到达时间点起以恒定的减速度减速时，在从所述特定点到达时间点到所述车辆停止的时间点的时间段中，所述车辆的车速不会变为低于所述下限车速，所述特定点到达时间点是所述车辆到达在所述异常确定时间点的位置前方的特定点的时间点，所述下限车速针对所述区段中的每个区段而设定，以及

使所述车辆从所述异常确定时间点到所述特定点到达时间点以在所述异常确定时间点的车速行驶，并且从所述特定点到达时间点起使所述车辆以所述恒定的减速度减速。

5.根据权利要求3所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

从地图数据库获得所述道路的至少一个区段的曲率半径或曲率，作为与所述道路的曲率半径的有关信息，

基于所述区段中的每个区段的曲率半径或曲率来设定所述区段中的每个区段的下限车速，

确定恒定的减速度，使得当所述车辆从所述异常确定时间点起以所述恒定的减速度减速时，在从所述异常确定时间点到所述车辆停止的时间点的时间段中，所述车辆的车速不会变为低于针对所述区段中的每个区段设定的下限车速，以及

从所述异常确定时间点起使所述车辆以所述恒定的减速度减速。

6.根据权利要求3所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

从地图数据库获得至少一个区段的曲率半径或曲率，作为与所述道路的曲率半径有关的信息，

基于所述区段中的每个区段的曲率半径或曲率来设定所述区段中的每个区段的下限车速，

从所述异常确定时间点起使所述车辆以恒定的减速度减速，以及

在预测到所述车辆的车速变为低于针对所述区段中的每个区段所设定的下限车速的时间段中，临时中断所述车辆的减速并且保持所述车辆的车速，所述时间段处于从所述异常确定时间点到所述车辆停止的时间点的时间段中。

7.根据权利要求3所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，还包括：

照相机装置，所述照相机装置通过拍摄所述车辆前方的图像来获得图像数据，其中，

所述行驶停止装置被配置成

基于所述图像数据来获得在所述车辆于所述当前时间点的位置前方的相距指定距离的特定点处的所述道路的曲率半径或曲率，作为与所述道路的曲率半径有关的信息，以及

基于所述特定点处的曲率半径或曲率来设定所述下限车速，以及

在预测到当所述车辆从所述异常确定时间点起以恒定的减速度减速时所述车辆到达特定点时的车速变为低于所述下限车速的情况下，

所述行驶停止装置被配置成

在所述车速被预测的时间点的所述车辆的车速等于或高于所述特定点处的下限车速的情况下，使所述车辆以恒定的速度行驶，以保持在所述车速被预测的时间点的车辆的车速，以及

在所述车速被预测的时间点的所述车辆的车速低于所述特定点处的下限车速的情况下，使所述车辆加速，使得在所述车辆到达所述特定点之前所述车辆的车速变为等于或高于所述特定点处的下限车速。

8.根据权利要求2所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

获得与在所述车辆于当前时间点行驶到的点处的所述道路的曲率半径有关的信息，作为关于所述道路形状的信息，以及

随着与所述曲率半径有关的信息所指示的曲率半径的减小，将所述下限车速设定为更高的值。

9.根据权利要求8所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，还包括：

照相机装置，所述照相机装置通过拍摄所述车辆前方的图像来获得图像数据，其中，

所述行驶停止装置被配置成

基于所述图像数据来获得在所述车辆于所述当前时间点行驶到的点处的所述道路的曲率半径或曲率，作为与所述道路的曲率半径有关的信息，

当所述车辆在所述当前时间点的车速高于所述车辆在所述当前时间点行驶到的点处的下限车速时，使所述车辆减速，以及

当所述车辆在所述当前时间点的车速低于所述车辆在所述当前时间点行驶到的点处的下限车速时，使所述车辆加速以使得所述车辆的车速变为等于或高于所述下限车速。

10.根据权利要求2所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

获得关于所述道路的坡度变化量的信息，作为关于所述道路形状的信息，以及

随着通过点处的坡度变化量的增大，将所述下限车速设定为更高的值，所述通过点由关于所述坡度变化量的信息指示。

11.根据权利要求10所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

从地图数据库获得关于所述坡度变化量的信息，以及

随着所述坡度变化量的增大，将所述下限车速设定为更高的值。

12.根据权利要求10所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述行驶停止装置被配置成

获得所述车辆在经过所述通过点之后行驶的行驶距离，以及

随着所述行驶距离的减小，将所述下限车速设定为更高的值。

13.根据权利要求1所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述异常确定装置被配置成当所述车辆的驾驶员没有执行预定操作达长于预定时间的时间时，确定所述车辆的驾驶员处于所述异常状态。

14.根据权利要求13所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，

所述异常确定装置被配置成当所述车辆的驾驶员没有执行驾驶操作达长于所述预定时间的时间时，确定所述车辆的驾驶员处于所述异常状态。

15.根据权利要求13所述的车辆行驶控制设备，其特征在于，还包括：

安装在所述车辆上的确认按钮，其中，

所述异常确定装置被配置成

发出促使所述车辆的驾驶员操作所述确认按钮的通知，并且在发出所述通知之后所述车辆的驾驶员在预定时间内没有操作所述确认按钮时，确定所述车辆的驾驶员处于所述异常状态。