JP6064946B2 - 退避走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、退避走行支援装置に関する。

運転者の意識レベルの低下を検出して自車両を退避先に退避させる緊急退避システムが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−１５１５２２号公報

上記特許文献１に記載の技術の場合、走行中の車両を路肩へ退避させている。しかし、退避先となる路肩が、真に安全な場所であるか否かについて、特許文献１に記載の技術では、何ら評価や判断がなされていない。

そのため、例えば、見通しのよい真っ直ぐな道路に沿った路肩（すなわち、安全性の高い退避先。）なのか、見通しの悪いカーブの先にある路肩（すなわち、安全性の低い退避先。）なのかを問わず、車両を退避させてしまうおそれがある。そのため、後者のような安全性の低い退避先が選定された場合には、前者のような安全性の高い退避先が選定された場合よりも、例えば後続車との接触事故を誘発する確率が高くなる等の不利益が生ずる。

もちろん、安全性の低い退避先しか存在しなければ、安全性の低い退避先での停車もやむを得ない場合はある。しかし、安全性の低い退避先がある地点から、更に僅かに走行するだけで安全性の高い退避先に到達できる場合、安全性の高い退避先へ車両を退避させる方が有益である可能性はある。その一方、安全性の高い退避先へ車両を退避させることで、停車までの走行距離が過大になれば、その分だけ不測の事態を招く要因が増える可能性もある。したがって、こうした種々の状況を総合的に判断しないまま退避先を決定する上記特許文献１に記載の技術では、より安全性の高い退避先へ車両を退避させることは、必ずしも実現できない、という問題があった。

以上のような事情から、より安全性の高い退避先へ車両を適切に退避させることが可能な退避走行支援装置を提供することが望ましい。

以下に説明する退避走行支援装置は、地図情報取得部と、自車両情報取得部と、周辺環境情報取得部と、運転者情報取得部と、運転者状態判定部と、リスク判定部と、退避目的地設定部と、退避経路設定部と、退避走行制御部とを備える。退避走行支援装置において、地図情報取得部は、自車両の進行先となり得る領域に関する地図情報（例えば、道路の形状、勾配、路面状況などを含む情報。）を取得する。自車両情報取得部は、自車両の状態に関する情報である自車両情報（例えば、自車両の車速などを含む情報。）を取得する。周辺環境情報取得部は、自車両の周辺に存在する対象に関する情報である周辺環境情報（例えば、他車両の位置や速度、歩行者の位置、ガードレール等の構造物の位置などを含む情報。）を取得する。

運転者情報取得部は、運転者が適切に運転操作を実施可能か状態にあるか否かを推定可能な情報を取得する。運転者状態判定部は、運転者情報取得部によって取得された情報に基づき、運転者が適切に運転操作を実施可能な状態にあるか否かを判定する。リスク判定部は、運転者状態判定部によって運転者が適切に運転操作を実施可能な状態にないと判定された場合に、地図情報取得部によって取得された地図情報に含まれる、自車両の進行先となり得る複数の地点それぞれについて、各地点で停車する場合のリスクと、各地点を通過する場合のリスクとを、地図情報、自車両情報、及び周辺環境情報に基づいて判定する。

退避目的地設定部は、リスク判定部によって判定されたリスクに基づいて、停車した場合のリスクが所定の基準よりも低い地点を退避目的地に設定する。退避経路設定部は、リスク判定部によって判定されたリスクに基づいて、通過した場合のリスクが所定の基準よりも低い地点を組み合わせて、自車両の現在地から退避目的地に至る退避経路を設定する。退避走行制御部は、退避目的地及び退避経路に基づいて、自車両が備える運転支援システムに対して与えるデータを生成し、当該データを運転支援システムに与えることにより、自車両を退避経路に沿って退避目的地へと進行させる。

このように構成された退避走行支援装置によれば、リスク判定部によって上述のようなリスクが判定されて退避目的地及び退避経路が設定される。したがって、上述のようなリスクが判定されないまま退避先が決定される技術に比べ、より安全性の高い退避目的地へ車両を退避させることができる。また、そのような退避目的地へ移動するための退避経路についても、上述のようなリスクが判定されないまま車速や進行方向が制御される技術に比べ、より安全性の高い退避経路を利用することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

退避走行支援装置、及び当該装置と連携する装置の構成を示すブロック図である。 退避走行支援装置が実行する主処理のフローチャートである。 退避走行支援処理のフローチャートである。 退避目的地設定処理のフローチャートである。 退避経路設定処理のフローチャートである。 図６（Ａ）は停止位置リスクマップの一例を示す説明図である。図６（Ｂ）は進入リスクマップの一例を示す説明図である。図６（Ｃ）は進路変更経路リスクマップの一例を示す説明図である。 図７（Ａ）は制御限界移動リスクマップの一例を示す説明図である。図７（Ｂ）は減速停止移動リスクマップの一例を示す説明図である。図７（Ｃ）は進路変更（左）移動リスクマップの一例を示す説明図である。図７（Ｄ）は図７（Ａ）−図７（Ｃ）の各マップを合成することによって得られる移動停止リスクマップの一例を示す説明図である。 図８（Ａ）は制御限界移動リスクマップの一例を示す説明図である。図８（Ｂ）は後方移動体の存在が確認できる場合の減速停止移動リスクマップの一例を示す説明図である。図８（Ｃ）は進路変更（左）移動リスクマップの一例を示す説明図である。図８（Ｄ）は図８（Ａ）−図８（Ｃ）の各マップを合成することによって得られる移動停止リスクマップの一例を示す説明図である。 図９（Ａ）は停止位置リスクマップの一例を示す説明図である。図９（Ｂ）は進入リスクマップの一例を示す説明図である。図９（Ｃ）は移動停止リスクマップの一例を示す説明図である。図９（Ｄ）は図９（Ａ）−図９（Ｃ）の各マップを合成することによって得られる退避目的地設定用リスクマップの一例を示す説明図である。 図１０（Ａ）は進入リスクマップの一例を示す説明図である。図１０（Ｂ）は進路変更（左）移動リスクマップの一例を示す説明図である。図１０（Ｃ）は減速停止移動リスクマップの一例を示す説明図である。図１０（Ｄ）は図１０（Ａ）−図１０（Ｃ）の各マップを合成することによって得られる退避経路生成用リスクマップの一例を示す説明図である。 経路設定に使用するリスクマップの一覧を示す説明図であり、図１１（Ａ）は退避経路生成用リスクマップの一例を示す説明図である。図１１（Ｂ）は退避目的地設定用リスクマップの一例を示す説明図である。図１１（Ｃ）は減速停止移動リスクマップの一例を示す説明図である。図１１（Ｄ）は進路変更（左）移動リスクマップの一例を示す説明図である。図１１（Ｅ）は進路変更経路リスクマップの一例を示す説明図である。 図１２（Ａ）は退避目的地に到達できない退避経路の一例を示す説明図である。図１２（Ｂ）は退避目的地に到達できる退避経路の一例を示す説明図である。

次に、上述の退避走行支援装置について、例示的な実施形態を挙げて説明する。
［退避走行支援装置の構成］
図１に示す退避走行支援装置１は、運転者が適切に運転操作を実施可能な状態にないと推定される場合に、車両が備える運転支援システム２と連携して、車両がより安全な退避場所へと走行・停車するのを支援する装置である。詳しくは後述するが、退避走行支援装置１は、車両の進行先となり得る複数の地点それぞれについて、その地点を通過するリスクや、その地点で停車するリスクを種々の基準で評価する。その上で、それらの評価結果に基づき、理想的には、できる限りリスクが低いと想定される退避経路を通って、できる限りリスクが低いと想定される退避目的地で車両を停車させようとする。

以下、更に詳しく説明する。本実施形態において、退避走行支援装置１は、地図情報取得部１１、自車両情報取得部１２、周辺環境情報取得部１３、運転者情報取得部１４、運転者状態判定部１５、リスク判定部１６、退避目的地設定部１７、退避経路設定部１８、及び退避走行制御部１９等を備える。

地図情報取得部１１は、自車両の進行先となり得る領域に関する地図情報を取得可能に構成されている。地図情報取得部１１によって取得される地図情報の例を挙げれば、例えば、道路線形情報（曲率や勾配、及びそれらの変化点等の情報。）、車線情報（車線数、車線種別（走行車線、追い越し車線、登坂車線、退避路、路肩、右左折車線、合流路、及び退出路。）、及び各車線の長さや幅等。）、接続点情報（交差点、分岐、合流、横断歩道、及び踏切等の情報。）、及び道路境界情報（ガードレール、壁、側溝、ポール、ブロック、柵、崖などの情報。）などが含まれる。これらの地図情報はあらかじめ車両内の記憶装置に蓄積されているものを取得するように構成されていてもよいし、車両外の設備と通信を行って必要な情報を取得するように構成されていてもよく、これらの手法を併用してもよい。

自車両情報取得部１２は、自車両の状態に関する情報である自車両情報を取得可能に構成されている。より具体的な例を挙げれば、自車両情報取得部１２は、例えば、方向指示器センサ、速度センサ、加速度センサ、及び舵角センサなどを有し、方向指示器の作動状態、車両の速度、車両の加速度（減速度）、ステアリングの操作量等を検出し、自車両の走行状態に関する情報等を取得する。

周辺環境情報取得部１３は、自車両の周辺に存在する対象に関する情報である周辺環境情報を取得可能に構成されている。より具体的な例を挙げれば、周辺環境情報取得部１３は、例えば、画像センサ、レーダセンサ、ＧＰＳセンサ、ロケータなどを有し、車両の周囲を撮像して各種対象物を検出したり、車両の周囲に存在する対象物との距離や相対速度をミリ波や音波を用いて検出したり、車両の現在位置を検出したりする。また、例えば、画像センサによる撮像結果から、検出した対象物を抽出する画像処理を実施し、車線の数や自車両が走行中の車線を特定する処理等も実行する。

運転者情報取得部１４は、運転者が適切に運転操作を実施可能か状態にあるか否かを推定可能な情報を取得可能に構成されている。より具体的な例を挙げれば、運転者情報取得部１４は、例えば、運転者を撮像するカメラを有し、運転者の顔や目の特徴量を抽出して、運転者の状態を推定する。あるいは、舵角センサなどを利用して運転者の操作状態を監視したり、運転者の血圧や体温等を監視したりする。これらの各種デバイスで取得された運転手情報は、運転者状態判定部１５へと提供されて、運転者が適切に運転操作を実施可能な状態にあるか否かを判定するために用いられる。

運転者状態判定部１５、リスク判定部１６、退避目的地設定部１７、退避経路設定部１８、及び退避走行制御部１９は、周知のＣＰＵやメモリ等を備えたマイクロコンピュータ等のハードウェアと、そのハードウェア上で作動するソフトウェアによって構成される。

運転者状態判定部１５では、運転者情報取得部１４によって取得された情報に基づき、運転者が適切に運転操作を実施可能な状態にあるか否かを判定する。リスク判定部１６では、運転者状態判定部１５において運転者が適切に運転操作を実施可能な状態にないと判定された場合に、地図情報取得部１１によって取得された地図情報に含まれる、自車両の進行先となり得る複数の地点それぞれについて、各地点で停車する場合のリスクと、各地点を通過する場合のリスクとを、地図情報、自車両情報、及び周辺環境情報に基づいて判定する。具体的な判定手法の例については後で詳述する。

退避目的地設定部１７は、リスク判定部１６によって判定された各地点のリスクに基づいて、停車した場合のリスクが所定の基準よりも低い地点を退避目的地に設定する。所定の基準は、絶対的な基準であっても相対的な基準であってもよい。例えば、絶対的な基準に基づく設定手法としては、各地点のリスクの高低に応じて各地点に点数を付与し、その点数が所定の絶対値（基準）を下回っていれば退避目的地の候補とする、といった手法を考えることができる。また、相対的な基準に基づく設定手法としては、各地点のリスクの高低に応じて各地点に点数を付与し、その点数が最低点となっている箇所、若しくは平均点を下回る箇所を、退避目的地の候補とする、といった手法を考えることができる。

退避経路設定部１８は、リスク判定部１６によって判定されたリスクに基づいて、通過した場合のリスクが所定の基準よりも低い地点を組み合わせて、自車両の現在地から前記退避目的地に至る退避経路を設定する。各地点のリスクを考慮して、よりリスクの低い地点を選定するという意味では、上述の退避目的地設定部１７と類似の処理を行う。

ただし、退避目的地設定部１７は、最終的な停車位置を選定する部分なので、自車両が移動することに伴うリスクは考慮しないか重視せず、その退避目的地で停車したときのリスク（例えば、そこで停車したときに後続車に追突される可能性や、側面から衝突される可能性など。）を考慮ないし重視して退避目的地を設定する。これに対し、退避経路設定部１８は、自車両が退避目的地にたどり着くまで走行する退避経路を選定するので、自車両が走行すること、加速、減速すること、車線変更すること、後続車両の有無等によるリスクなども考慮ないし重視して退避経路を設定する。

これら退避目的地設定部１７及び退避経路設定部１８によって退避目的地及び退避経路が設定されたら、退避走行制御部１９は、設定された退避目的地及び退避経路に基づいて、自車両が備える運転支援システム２に対して与えるデータを生成し、当該データを運転支援システム２に与える。

運転支援システム２は、例えば、全車速域定速走行・車間距離制御装置（全車速ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール））２１、車線維持支援制御装置（レーンキープアシスト）２２、車線変更支援制御装置（レーンチェンジアシスト）２３、及びその他の運転支援制御装置２４などを含む。その他の運転支援制御装置２４としては、アンチロック・ブレーキシステム、衝突被害軽減ブレーキ・システム、スタビリティ・コントロール・システムなどを含み得る。

これら運転支援システム２を構成する各システムの中には、所定の運転者操作が行われた場合に作動するシステムが含まれているので、必要なシステムが作動していない場合は、退避走行支援装置１が、運転者操作とは別に、システムの作動開始を指令する。運転支援システム２を構成する各システムは、多くの場合、それぞれを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；例えば、ＡＣＣ−ＥＣＵ、ＬＫＡ−ＥＣＵ、ＬＣＡ−ＥＣＵ等。）によって、それぞれのシステムが管理される。そのため、退避走行支援装置１は、上述のような退避目的地及び退避経路が設定されたら、そのような退避経路ないし退避目的地へ車両を進行させる旨の情報を各ＥＣＵに対して伝達する。

退避走行支援装置１から、運転支援システム２を構成する各システムに対して指令が届くと、運転支援システム２を構成する各システムは、それぞれが自車の車速、道路線形、後続車の有無などを考慮して、具体的な減速制御、レーンキープ制御、レーンチェンジ制御、追突防止制御などに必要となるデータ演算を実施する。そして、その演算結果に基づいて、運転支援システム２が各種制御対象を制御し、各種制御対象においてアクセル制御、ブレーキ制御、及びステアリング制御などが実施されて、所期の車両運動制御が実施されることになる。なお、これら運転支援システム２を構成する各システムそのものは公知技術なので、これ以上の詳細な説明については省略する。

［退避走行支援装置、及びその関連システムが実行する処理］
次に、退避走行支援装置、及びその関連システムが実行する処理について、図２−図５に基づいて説明する。なお、以下に説明する処理は、車両の始動に連動して開始されて、その後は繰り返し実行される処理である。

図２に示す処理を開始すると、退避走行支援装置１において退避走行支援処理が実行される（Ｓ１１０）。詳しくは後述するが、Ｓ１１０では退避走行支援が必要か否かの判断がなされ、必要があれば退避走行支援が実行され、必要がなければ退避走行支援は実行されない。

続いて、車線維持支援制御装置２２においては、レーン内走行支援（レーンキープアシスト）が実行され（Ｓ１２０）、車線変更支援制御装置２３においては、レーンチェンジ支援（レーンチェンジアシスト）が実行される（Ｓ１３０）。なお、レーンチェンジ支援は、レーン内走行支援が実行されている場合に実行される。一方、これらと並行して、全車速域定速走行・車間距離制御装置２１においては、全車速ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）が実行される（Ｓ１４０）。なお、Ｓ１２０−Ｓ１４０においては、Ｓ１１０で退避走行支援が実行されたか否かに応じて、各システムによる支援の内容が変わることになる。

以上のようなＳ１２０−Ｓ１４０が実行されると、これら各システムによる制御対象においては、アクセル制御、ブレーキ制御、及びステアリング制御などが実施され、これにより、所期の車両運動制御が実施される（Ｓ１５０）。そして、Ｓ１５０を終えると、Ｓ１１０へと戻り、以降は、Ｓ１１０−Ｓ１５０の処理を繰り返す。

次に、Ｓ１１０の詳細について、図３に基づいて説明する。
図３に示す処理を開始すると、退避走行支援装置１において、地図情報取得部１１では、ＧＰＳセンサ等によって自車両の緯度・経度情報の検知処理が実行され（Ｓ２０５）、自車両の周辺地図情報の取得処理が実行される（Ｓ２１０）。また、周辺環境情報取得部１３では、周辺環境情報検知処理が実行される（Ｓ２１５）。このＳ２１５により、車両の周囲に存在する対象物との距離や相対速度が検出され、また、自車両が走行中の車線などが特定される。

また、自車両情報取得部１２では、自車両情報取得処理が実行される（Ｓ２２０）。これにより、自車両の速度、車両の加速度（減速度）、ステアリングの操作量等が検出され、自車両の走行状態が特定される。また、運転者情報取得部１４では、運転者状態検知処理が実行され（Ｓ２２５）、運転者状態判定部１５において、運転者操作適正レベル判定処理が実行される（Ｓ２３０）。

これらＳ２０５−Ｓ２３０が実行された後、Ｓ２３５において、運転者が運転操作できる状態にないと判断された場合は（Ｓ２３５：ＮＯ）、Ｓ２４０−Ｓ２５０が実行される。一方、Ｓ２３５において、運転者が運転操作できる状態にあると判断された場合は（Ｓ２３５：ＹＥＳ）、Ｓ２４０−Ｓ２５０は実行されない。

Ｓ２４０−Ｓ２５０が実行された場合、退避走行支援装置１において、リスク判定部１６では、リスク判定が実行される（Ｓ２４０）。Ｓ２４０では、自車両の進行先となり得る範囲が複数の地点に区画されて、それらの各地点について、各地点で停車する場合のリスクと、各地点を通過する場合のリスクが判定される。これらの判定は、地図情報取得部１１において取得された地図情報（例えば、道路線形など。）、自車両情報取得部１２において取得された自車両情報（例えば、車速など。）、及び周辺環境情報取得部１３において取得された周辺環境情報（例えば、後続車の有無など。）を総合的に考慮して実施される。

Ｓ２４０が実行された場合、自車両の進行先となり得る複数の地点が含まれるマップが作成される。このマップには、上述の各地点に対応付けて各地点のリスクレベルを示す値が格納されている（以下、このマップのことをリスクマップとも称する。）。このようなリスクマップは複数作成されて、各リスクマップには、リスクマップごとに異なる観点で各地点のリスクを評価し、その評価結果となるリスクレベルを示す値が格納されている。

リスクマップの一例を例示すると、Ｓ２４０では、例えば、図６（Ａ）−図６（Ｃ）、図７（Ａ）−図７（Ｃ）、及び図８（Ａ）−図８（Ｃ）に示すような各種リスクマップが作成される。なお、図６（Ａ）−図６（Ｃ）に例示したマップは、片側３車線とその左側にある退避路（路側帯）とを表している。また、図示する上でカーブの位置を理解しやすくするため、図６（Ａ）−図６（Ｃ）では、道路線形に応じてマップをカーブさせてある。ただし、退避走行支援装置１が処理するデータそのものが、カーブ度合いを考慮したデータ構造になっているわけではない。

図６（Ａ）に例示する停止位置リスクマップは、道路形状を考慮して各地点で車両が停止した場合におけるリスクレベルを表している。例えば、片側３車線及び退避路のうち、片側３車線の大半はリスクレベル２であり、その左側にある退避路の大半はリスクレベル０（図中では空欄。）であり、片側３車線で停車すると退避路で停車した場合よりも追突等のリスクが高いことを示している。また、カーブの途中においては、片側３車線でリスクレベル３となる箇所、退避路でリスクレベル１となる箇所があり、これは見通しの悪いカーブの途中で停車すると、見通しのよい場所で停車した場合よりも追突等のリスクが高いことを示している。これらのリスクレベルは、地図情報取得部１１において取得された地図情報に基づき、リスク判定部１６においてリスク分析を行って、各地点に対して付与される。

図６（Ｂ）に例示する進入リスクマップは、道路形状を考慮して走行中の自車両が各地点へ進入する場合のリスクをマッピングしたものである。例えば、カーブが始まる箇所で、その外周側は、車両の進行方向が外側へ膨らむと、ガードレールや防護壁に接触するリスクがあるので、他の地点よりもリスクレベルが高く設定されている。なお、このようなリスクは、道路の形状はもちろんのこと、自車両の速度や周辺環境（例えば、他車両の存在する位置。）なども考慮してマッピングされてもよい。

図６（Ｃ）に例示する進路変更経路リスクマップは、道路形状を考慮して各地点で自車両が進路変更をする場合のリスクをマッピングしたものである。例えば、図６（Ｃ）の場合、カーブの途中で進路変更をすることはリスクが高いと分析され、その結果、図示したような箇所にリスクの高い領域が構成されている。

一方、図６（Ａ）−図６（Ｃ）に例示したマップは、いずれも道路形状を考慮して作成したリスクマップであったが、図７（Ａ）−図７（Ｃ）に例示するリスクマップは、自車両の移動距離との関係で、どのようなリスクが想定されるのかを分析、マッピングしたものである。

例えば、図７（Ａ）に例示する制御限界移動リスクマップは、退避走行支援装置１による制御で走行を続ける場合のリスクレベルをマッピングしたもので、過度に遠方まで走行を続けるとリスクが高くなることを示している。

図７（Ｂ）に例示する減速停止移動リスクマップは、安全に減速停止が可能かどうかを示すものであり、停止するためにより急ブレーキ（大きい減速度）が必要となる地点は、リスクが高いと分析されている。また、この例では、片側３車線＋退避路を想定しているので、退避路ではあらかじめ車速が低く、その分だけ大きな減速度が必要とならないので、リスクの高い範囲が狭まっている。

図７（Ｃ）に例示する進路変更（左）移動リスクマップは、一車線分だけ左へ移動する場合のリスクをマッピングしたもので、急な進路変更を伴う位置ほどリスクが高いと分析されている。なお、このマップは、左への車線変更を想定しているので、最も右の車線はリスク分析の対象外になっている。

図７（Ｄ）に例示する移動停止リスクマップは、図７（Ａ）−図７（Ｃ）に例示するリスクマップを合成したものである。この例の場合、図７（Ｃ）に例示する進路変更（左）移動リスクマップに基づき、車線変更をリスク最低点となる箇所で２回行い、そこから図７（Ｂ）に例示する減速停止移動リスクマップに基づき、減速停止のリスクを足している。また、退避路へ進入するときは車速域を落としてから進入することになるため、減速停止移動リスクは短距離になっている。

図８（Ａ）−図８（Ｃ）に例示するリスクマップは、図７（Ａ）−図７（Ｃ）と同様の主旨で作成されたリスクマップであり、図７（Ａ）と図８（Ａ）は同一、図７（Ｃ）と図８（Ｃ）は同一であるが、図７（Ｂ）と図８（Ｂ）とが相違する。具体的には、図８（Ｂ）は、後続車両が存在しないことが確認できた場合のリスクマップであり、この場合は、停止するためにより急ブレーキをかけても（大きい減速度であっても）、後続車両の追突リスクが低いので、図８（Ｂ）に示すように、図７（Ｂ）よりもリスク範囲が進行方向に対して短くなっている。これら図８（Ａ）−図８（Ｃ）に例示するリスクマップを、図７（Ｄ）と同様の主旨で合成したものが、図８（Ｄ）に示す移動停止リスクマップとなる。図８（Ｄ）に示す移動停止リスクマップでは、より大きな減速度で車速を低下させることが可能なので、リスクの高い領域が狭まり、より短距離の走行で低リスクの地点に停車することが可能となっている。なお、後続車両が存在する場合でも、後続車両との距離や相対速度から、自車両の減速によって後続車両が追突しないと見込める場合（例えば、後続車両の減速が確認できる場合）は、図７（Ｂ）に示すマップと図８（Ｂ）に示すマップの中間値となるようなマップを利用することもできる。

さて、図３に示したＳ２４０において、以上説明したような各種リスクマップが作成されると、続いて、退避目的地設定部１７では、退避目的地設定処理が実行される（Ｓ２４５）。ここで、退避目的地を選定するためのマップは、例えば、図９（Ａ）に示す停止位置リスクマップ（図６（Ａ）と同様のマップ。）と、図９（Ｂ）に示す進入リスクマップ（図６（Ｂ）と同様のマップ。）と、図９（Ｃ）に示す移動停止リスクマップ（図７（Ｄ）と同様のマップ。）とを合成したものとされる。この場合、合成結果は、図９（Ｄ）に示すようなマップとなる。Ｓ２４５では、図９（Ｄ）に示すマップ内に含まれる各地点の中から、リスクレベルの低い地点が探索される。なお、リスクレベルの低い地点は、リスクレベル０の地点を探索してもよいが、リスクレベル０，１，２の地点をそれぞれ探索して、よりレベルの低い地点を利用できない場合には、一つだけリスクレベルが高い地点を選定できるようにしてもよい。Ｓ２４５は、詳しくは図４に示すような処理となる。

まず、退避目的地設定部１７は、退避目的地を選定するためのマップ（図９（Ｄ）参照。）に含まれる各地点を対象に、処理対象となる低リスク領域がある間は（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３２０−Ｓ３５０を繰り返し実行する。この繰り返し処理では、比較対象となった地点のリスクレベルを比較し（Ｓ３２０）、比較対象となった地点までの移動距離を比較し（Ｓ３２０）、退避目的地として適切な地点については目的地領域としてデータベースに登録し（Ｓ３４０）、登録済み領域についてはリスクの比較対象から除外する（Ｓ３５０）。これにより、退避目的地を選定するためのマップ中から、退避目的地として適切な地点が選定され、データベースに登録されてゆく。そして、処理対象となる低リスク領域がなくなれば（Ｓ３１０：ＮＯ）、図４に示す処理を終了し、その結果、図３のＳ２４５を終えることになる。

続いて、退避経路設定部１８では、退避経路設定処理が実行される（Ｓ２５０）。ここで、退避経路を選定するためのマップの一つとしては、例えば、図１０（Ａ）に示す進入リスクマップ（図６（Ｂ）と同様のマップ。）と、図１０（Ｂ）に示す進路変更（左）移動リスクマップ（図７（Ｃ）と同様のマップ。）と、図１０（Ｃ）に示す減速停止移動リスクマップ（図７（Ｂ）と同様のマップ。）とを合成して、図１０（Ｄ）に示すような退避経路生成用リスクマップが作成される。

図１０（Ｄ）においては、図１０（Ｂ）に示す進路変更（左）移動リスクマップに従い、リスクの低い地点で一つ左側の車線へ進路変更をする。ただし、単に左側への車線変更を繰り返すと、図１０（Ｄ）に斜線で示した領域への進入を許容し、その結果、図１０（Ａ）に示す進入リスクマップでリスクレベル１とされた領域が進行方向に現れる。そのため、これを回避するには右側への進路変更が必要となり、車両に無駄な挙動が生じる。そこで、退避経路設定部１８では、前後がリスクの高い領域で挟まれている箇所（図１０（Ｄ）に斜線で示した領域。）については、その前後と同等なリスクがある領域とみなして、退避経路を設定する。すなわち、図１０（Ｄ）に示した例で言えば、斜線で示した領域のリスクレベルは１とみなして、図１１（Ａ）に示すような退避経路生成用リスクマップに修正される。

そして、Ｓ２５０では、図１１（Ａ）に示すような退避経路生成用リスクマップとともに、図１１（Ｂ）に示すような退避目的地を選定するためのマップ（図９（Ｄ）と同様のマップ。）と、図１１（Ｃ）に示す減速停止移動リスクマップ（図７（Ｂ）と同様のマップ。）と、図１１（Ｄ）に示す進路変更（左）移動リスクマップ（図７（Ｃ）と同様のマップ。）と、図１（Ｅ）に例示する進路変更経路リスクマップ（図６（Ｃ）と同様のマップ。）とを利用して、退避経路の選定が行われる。Ｓ２５０は、詳しくは図５に示すような処理となる。

まず、退避経路設定部１８は、退避目的地の候補となる領域がある間は（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０−Ｓ４６０を繰り返し実行する。この繰り返し処理では、まず、退避目的地へ移動するための最小リスク移動経路を選択する（Ｓ４２０）。ここで、Ｓ４２０では、単にリスクレベルを最小にすることを念頭に、原則通りにリスクレベルの低い地点を選定して経路設定を行う。ただし。詳しくは後述する通り、原則通りにリスクレベルの低い地点を選定するだけでは、適切に退避目的地へ到達できないことがある。

そこで、退避経路設定部１８は、Ｓ４２０で選択した移動経路により目的地に到達できるか否かを判定し（Ｓ４３０）、目的地に到達できる場合は（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、対象としている退避目的地へ到達できる適切な経路を見いだせたことになるので、Ｓ４１０へ戻って、次の退避目的地の検証に移る。

一方、Ｓ４３０において、目的地に到達できないと判断された場合は（Ｓ４３０：ＮＯ）、その経路については、到達不能経路として除外登録し（Ｓ４４０）、最小リスクの次にリスクが低い次点リスク移動経路を選択する（Ｓ４５０）。この次点リスク移動経路についても、詳しくは後述する。

続いて、退避経路設定部１８は、次点リスク移動経路が最大リスクになるか否かを判定する（Ｓ４６０）。ここで、次点リスク移動経路が最大リスクになるとは、次点リスク移動経路を利用すると、リスクレベル３の地点を通過せざるを得ない場合のことをいう。したがって、次点リスク移動経路が最大リスクになる場合は（Ｓ４６０：ＹＥＳ）、対象としている退避目的地へ到達できる適切な経路を見いだせなかったことになるので、Ｓ４１０へ戻って、次の退避目的地の検証に移る。

一方、Ｓ４６０において、次点リスク移動経路が最大リスクにならない場合は（Ｓ４６０：ＮＯ）、Ｓ４３０へ戻る。これにより、Ｓ４５０で選択した移動経路により目的地に到達できるか否かを判定し（Ｓ４３０）、目的地に到達できる場合は（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、対象としている退避目的地へ到達できる次点の経路を見いだせたことになるので、Ｓ４１０へ戻って、次の退避目的地の検証に移る。また、Ｓ４３０で、目的地に到達できないとの判断がなされた場合は（Ｓ４３０：ＮＯ）、Ｓ４５０で選択した移動経路でも、対象としている退避目的地へ到達できなかったことになるので、再びＳ４４０以降の処理へと進み、更に次点の経路を探す。このような次点の経路を探す処理は、上述の通り、次点リスク移動経路が最大リスクになる場合まで繰り返される。

以上のような処理により、全ての退避目的地候補を対象に処理が完了すると（Ｓ４１０：ＮＯ）、各退避目的地候補に対し、最小リスク移動経路が見つかるか、次点以上の移動経路が見つかるか、移動経路が見つからないか、いずれかの結果となる。そこで、退避経路設定部１８は、これらの退避目的地及び退避経路の組を対象に、最小のリスクとなる目的地・経路を選択して（Ｓ４７０）、図５に示す処理を終了し、その結果、図３のＳ２５０を終えることになる。

ここで、先に言及した通り、原則通りにリスクレベルの低い地点を選定するだけでは、適切に退避目的地へ到達できない事例と、次点リスク移動経路を選定する事例について、図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）に基づいて説明する。図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）において、斜線で示した箇所は退避目的地であり、リスクマップに重ねて記述した折線は車両の走行軌跡を示すものである。

図１２（Ａ）は、原則通りにリスクレベルの低い地点を選定して、退避目的地へ到達することを試行した例である。具体的には、最も右側の車線にいる車両は、まず退避路に接近するため、左側の車線への進路変更を試行する。この場合、退避経路生成用リスクマップに従い、まずは左側の車線でリスクレベル０の地点が到来した時点で左側の車線へ進路変更する。その後、次に左側の車線でリスクレベル０の地点が到来した時点で左側の車線へ進路変更し、その地点で減速を開始する。このときは、減速停止移動リスクマップに従い、過度な急制動を避けて、リスクレベル０となるまで減速（図中波線で示す箇所参照。）する。

しかし、この時点では、進路変更（左）移動リスクマップと進路変更経路リスクマップとの双方を合成した進路変更リスクマップには、左側への車線変更にリスクがあることが示されている。そのため、進路変更リスクマップにおいてリスクが０となるところまで進行してから左側へ車線変更し、その後、減速停止移動リスクマップに従い、過度な急制動を避けて、リスクレベル０となるまで減速（図中波線で示す箇所参照。）する。その結果、車両が到達する位置は、退避目的地を越えた位置に達してしまう。これが、最小リスク移動経路では、退避目的地へ到達できなくなる例である。

このように最小リスク移動経路では退避目的地へ到達できなくなる場合、図１２（Ｂ）に示すように、次点リスク移動経路が選定される。具体的には、最も右側の車線にいる車両は、まず退避路に接近するため、左側の車線への進路変更を試行する。この場合、退避経路生成用リスクマップに従い、まずは左側の車線でリスクレベル０の地点が到来した時点で左側の車線へ進路変更する。その後、次に左側の車線でリスクレベル０の地点が到来するのはかなり先になるので、この場合は、リスクレベル１の地点に進入することを許容する。ただし、その場合でも、他のリスクマップを考慮し、他のリスクが生じるのは避けるようにする。したがって、例えば、進路変更（左）移動リスクマップにおいてリスクレベル０となる地点を対象に、左側への進路変更を実施する。

その後は、減速停止移動リスクマップに従い、過度な急制動を避けて、リスクレベル０となるまで減速（図中波線で示す箇所参照。）する。そして、その後は、退避経路生成用リスクマップ及び進路変更（左）移動リスクマップに従い、双方のリスクがなくなった時点で左側への車線変更を行い、減速停止移動リスクマップに従い、過度な急制動を避けて、リスクレベル０となるまで減速（図中波線で示す箇所参照。）する。その結果、図１２（Ｂ）に示す事例において、車両は、ちょうど退避目的地へ到達することになる。これが、次点リスク移動経路により、退避目的地へ到達できる例である。

つまり、リスクレベル１の地点に進入することを１度だけ許容することで、以降は、原則に従って対処しても退避目的地へ到達できることになる。したがって、原則通りでは退避目的地へ到達できない場合に、単に退避目的地への到達を断念するものよりも、リスクの増大をできる限り抑制しながら、所期の退避目的地への移動経路を確保することができる。

さて、以上のようにして、図３に示すＳ２３５−Ｓ２５０を終えると、状況に応じて、運転者代行指令値演算（Ｓ２５５）、及び運転者操作抑制要求演算（Ｓ２６０）が実行され、それらの演算結果に基づき、運転支援システム２を構成する各システムに対する指令が発行される。その結果、上述のＳ１２０−Ｓ１５０により、運転支援システム２による車両制御が実行される。Ｓ２５５で生成される指令は、主に運転者の代わりに車両制御を実行できるようにするためのものであり、例えば、運転者が、アクセル操作、ブレーキ操作、ステアリング操作などを実施しなくても、それらがＳ２５５による演算結果に基づいて制御されることになる。また、Ｓ２６０で生成される運転者操作抑制要求は、主に運転者による予期しない操作を抑制できるようにするためのものであり、例えば、退避路への車線変更制御を行っている最中に運転席で予期しないステアリング操作が行われても、そのような操作に対応する入力を抑制する。あるいは、シートベルトプリテンショナーを作動させることで、運転者が操作系に倒れ込んだりしないようにし、予期しない操作系への誤入力を抑制する。

［効果］
以上説明した通り、上記退避走行支援装置１によれば、リスク判定部１６によって上述のようなリスクが判定されて退避目的地及び退避経路が設定される。したがって、上述のようなリスクが判定されないまま退避先が決定される技術（例えば、直ちに路肩へ進路変更する技術や、直ちに停車する技術等。）に比べ、より安全性の高い退避目的地へ車両を退避させることができる。また、そのような退避目的地へ移動するための退避経路についても、上述のようなリスクが判定されないまま車速や進行方向が制御される技術に比べ、より安全性の高い退避経路を利用することができる。

また、上記退避走行支援装置１において、リスク判定部１６は、自車両の進行先となり得る複数の地点それぞれを対象に、当該地点を停車位置とする場合の道路形状に応じたリスク、当該地点へ進入する場合の道路形状に応じたリスク、当該地点で進路変更する場合の道路形状に応じたリスク、当該地点まで運転支援システム２による走行を続けることに対するリスク、当該地点に向かって減速ないし当該地点で停車することに対するリスク、及び当該地点に向かって進路変更を行うことに対するリスク、以上の複数のリスクのうち、いくつかのリスクについて、各リスクを複数段階で評価し、その評価結果に基づいて、各地点で停車する場合のリスク、及び各地点を通過する場合のリスクを判定している。したがって、これらを複合的に判定することなく退避目的地や退避経路を設定する技術に比べ、より安全性の高い退避目的地及び退避経路を設定できる。

また、上記退避走行支援装置１において、退避経路設定部１８は、通過した場合のリスクが最も低い地点を組み合わせると退避目的地に至る退避経路（すなわち、上述の最小リスク移動経路。）を設定できなくなる場合には、さらに、通過した場合のリスクが最も低い地点よりも一段階高い地点を一つ以上組み合わせることにより、退避目的地に至る退避経路（すなわち、上述の次点リスク移動経路。）を設定するように構成されている。したがって、退避目的地へ到達できない場合に、退避目的地への到達を断念しなくても、リスクの増大を抑制しつつ、所期の退避目的地への移動経路を確保できる。

［他の実施形態］
以上、退避走行支援装置について、例示的な実施形態を挙げて説明したが、本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内において、様々な形態で実施することができる。

例えば、上述の実施形態では、車両が、運転支援システム２として、全車速域定速走行・車間距離制御装置２１、車線維持支援制御装置２２、車線変更支援制御装置２３などを備えている旨を説明したが、同等な車両運動制御を実施できれば、類似の別システムが搭載されていてもよい。

また、上述の実施形態では特に言及しなかったが、上述のリスクマップのうち、例えば、道路形状等に応じてリスクが決まっているものについては、そのようなリスク情報があらかじめ地図情報の一部として提供されてもよい。また、渋滞や事故車両の存在など、動的に状況が変化し得る情報に関しては、そのような状況が発生した時点で、外部の施設から通信によりリスクマップが提供されるように構成されていてもよい。

また、上述のような退避走行支援を開始するに当たっては、ハザードランプの点滅、ブレーキランプの点滅、ホーンの鳴動等を実施して、周囲の対象（他車両や人間）に対し、退避走行支援が必要な状況に陥っていることを知らせるように構成してもよい。このようにすることで、周囲の車両が自車両周辺から所定以上まで離れれば、その車間距離を検出してリスクマップを再生成し、より安全な退避経路を確保するようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、０−３の４段階でリスクレベルを表現していたが、３段階以下、又は５段階以上にしてもよい。また、上述の実施形態では特に言及していないが、リスクマップを合成する際には、リスクレベルを単に加算してもよいし、平均値を求めてもよい。あるいは、リスクレベルを加算する前に、リスクマップごとに所定の係数を乗ずることにより、リスクマップごとの重み付けを変えてもよい。また、加算するに当たっては、所定の上限を超えた加算結果については、上限値とみなすようにしてもよい。例えば、上記実施形態のように０−３の４段階でリスクレベルを表現している場合、加算結果が３以上になった地点は、すべてリスクレベル３とみなしてもよい。

更に、上記実施形態においては、特定の装置が特定の役割を分担するかたちでシステム全体が構成されていたが、一部の装置が分担していた役割を他の装置が分担してもよい。また、二以上の装置で分担していた機能を単一の装置に統合してもよく、あるいは単一の装置で実現していた機能を二以上の装置が協働して機能するようにしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

また、上述した退避走行支援装置の他、当該退避走行支援装置を構成要素とするシステム、当該退避走行支援装置の一部又は全部としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、退避走行支援方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…退避走行支援装置、２…運転支援システム、１１…地図情報取得部、１２…自車両情報取得部、１３…周辺環境情報取得部、１４…運転者情報取得部、１５…運転者状態判定部、１６…リスク判定部、１７…退避目的地設定部、１８…退避経路設定部、１９…退避走行制御部、２１…全車速域定速走行・車間距離制御装置、２２…車線維持支援制御装置、２３…車線変更支援制御装置、２４…その他の運転支援制御装置。

Claims (4)

1. 自車両の進行先となり得る領域に関する地図情報を取得可能に構成された地図情報取得部（１１，Ｓ２０５，Ｓ２１０）と、
   自車両の状態に関する情報である自車両情報を取得可能に構成された自車両情報取得部と（１２，Ｓ２２０）、
   自車両の周辺に存在する対象に関する情報である周辺環境情報を取得可能に構成された周辺環境情報取得部（１３，Ｓ２１５）と、
   運転者が適切に運転操作を実施可能か状態にあるか否かを推定可能な情報を取得可能に構成された運転者情報取得部（１４，Ｓ２２５）と、
   前記運転者情報取得部によって取得された情報に基づき、運転者が適切に運転操作を実施可能な状態にあるか否かを判定する運転者状態判定部（１５，Ｓ２３０）と、
   前記運転者状態判定部によって運転者が適切に運転操作を実施可能な状態にないと判定された場合に、自車両を退避させる地点である退避目的地と、自車両の現在地から前記退避目的地に至る経路である退避経路として利用される地点とを選定するため、前記地図情報取得部によって取得された前記地図情報に含まれる、自車両の進行先となり得る複数の地点それぞれについて、各地点が前記退避目的地に設定されて当該地点で停車する場合のリスクと、各地点が前記退避経路として利用される地点に設定されて当該地点を通過する場合のリスクとを、前記地図情報、前記自車両情報、及び前記周辺環境情報に基づいて判定するリスク判定部（１６，Ｓ２４０）と、
   前記リスク判定部による判定対象とされた各地点のリスクに基づいて、各地点で停車した場合のリスクが所定の基準よりも低い地点を前記退避目的地に設定する退避目的地設定部（１７，Ｓ２４５）と、
   前記リスク判定部による判定対象とされた各地点のリスクに基づいて、各地点を通過した場合のリスクが所定の基準よりも低い地点を組み合わせて、前記退避経路を設定する退避経路設定部（１８，Ｓ２５０）と、
   前記退避目的地及び前記退避経路に基づいて、自車両が備える運転支援システム（２，２１，２２，２３，２４）に対して与えるデータを生成し、当該データを前記運転支援システムに与えることにより、自車両を前記退避経路に沿って前記退避目的地へと進行させる退避走行制御部（１９，Ｓ２５５，Ｓ２６０）と
   を備える退避走行支援装置。
2. 前記リスク判定部は、自車両の進行先となり得る複数の地点それぞれを対象に、当該地点を停車位置とする場合の道路形状に応じたリスク、当該地点へ進入する場合の道路形状に応じたリスク、当該地点で進路変更する場合の道路形状に応じたリスク、当該地点まで前記運転支援システムによる走行を続けることに対するリスク、当該地点に向かって減速ないし当該地点で停車することに対するリスク、及び当該地点に向かって進路変更を行うことに対するリスク、以上の複数のリスクのうち、いくつかのリスクについて、各リスクを複数段階で評価し、その評価結果に基づいて、前記各地点で停車する場合のリスク、及び前記各地点を通過する場合のリスクを判定する
   請求項１に記載の退避走行支援装置。
3. 前記退避経路設定部（Ｓ４３０，Ｓ４５０）は、通過した場合のリスクが最も低い地点を組み合わせると前記退避目的地に至る退避経路を設定できなくなる場合には、さらに、通過した場合のリスクが最も低い地点よりも一段階高い地点を一つ以上組み合わせることにより、前記退避目的地に至る退避経路を設定するように構成されている
   請求項１又は請求項２に記載の退避走行支援装置。
4. 前記運転支援システムは、全車速域定速走行・車間距離制御（２１）、車線維持支援制御（２２）、及び車線変更支援制御（２３）のうち、少なくとも一つの制御を実行可能に構成されている
   請求項１−請求項３のいずれか一項に記載の退避走行支援装置。

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