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CN105984454B - 混合动力电动车辆以及控制方法 - Google Patents

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CN105984454B
CN105984454B CN201610164320.XA CN201610164320A CN105984454B CN 105984454 B CN105984454 B CN 105984454B CN 201610164320 A CN201610164320 A CN 201610164320A CN 105984454 B CN105984454 B CN 105984454B
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王小勇
罗吉特·乔赫里
梁伟
邝明朗
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

本发明提供一种混合动力电动车辆以及控制方法。提供一种车辆和控制车辆的方法。车辆可包括控制器，所述控制器被配置为：响应于从第一动力传动系统运转模式到第二动力传动系统运转模式的变化，运转发动机和电机以增大牵引电池的荷电状态目标，从而增大可从电机获得的推进扭矩。控制器可进一步被配置为：在动力传动系统以第二动力传动系统运转模式运转并且发动机和电机经由摩擦元件结合的同时响应于加速踏板位置的减小以及车速小于阈值速度，将摩擦元件的压力减小到第一目标压力，以将发动机与电机分离。

Description

混合动力电动车辆以及控制方法
技术领域
本专利申请涉及混合动力电动车辆以及控制方法。
背景技术
混合动力车辆可包括发动机和牵引马达，发动机和牵引马达运转为提供输出扭矩以驱动车辆。由发动机和牵引马达中的每个提供的各自的输出扭矩的量可以通过操作模式来决定。例如，在运动模式中，发动机可比牵引马达提供更多的输出扭矩。在经济模式中，牵引马达可比发动机提供更多的输出扭矩。
发明内容
在至少一个实施例中，提供一种车辆。所述车辆可包括动力传动系统和控制器。动力传动系统可包括牵引电池、发动机和电机，电机被构造为选择性地结合到发动机。控制器可被配置为：在动力传动系统以第一模式运转的同时响应于使动力传动系统以第二模式运转的请求，与第一模式相比增大牵引电池的荷电状态目标，以增大可从电机获得的推进扭矩。
在至少一个实施例中，提供一种车辆。所述车辆可包括控制器，所述控制器被配置为：响应于从第一动力传动系统运转模式到第二动力传动系统运转模式的变化，使发动机和电机运转，以增大牵引电池的荷电状态目标，从而增大可从电机获得的推进扭矩。所述控制器可进一步被配置为：在动力传动系统以第二动力传动系统运转模式运转并且发动机和电机经由摩擦元件结合的同时响应于加速踏板位置的减小以及车速小于阈值速度，将摩擦元件的压力减小到第一目标压力，以使发动机与电机分离。
根据本发明的一个实施例，所述控制器进一步被配置为：响应于车速小于阈值速度并且荷电状态大于荷电状态目标，将所述压力减小到低于第一目标压力的第二目标压力，并关闭发动机。
根据本发明的一个实施例，所述控制器进一步被配置为：在动力传动系统以第二动力传动系统运转模式运转的同时响应于加速踏板位置的减小以及车速大于阈值速度，保持所述压力。
根据本发明的一个实施例，所述摩擦元件包括与第二组件间隔开的第一组件，所述控制器进一步被配置为：在动力传动系统以第二动力传动系统运转模式运转的同时响应于加速踏板位置的减小以及车速小于阈值速度，减小所述压力，使得所述第一组件和所述第二组件在接近接触点处被释放。
根据本发明的一个实施例，发动机被运转为使所述第一组件旋转，电机被运转为使所述第二组件旋转，使得在发动机与电机分离的同时所述第一组件和所述第二组件同步旋转。
根据本发明的一个实施例，控制器进一步被配置为：响应于加速踏板位置超过阈值，增加所述压力并使发动机和电机运转，以满足来自动力传动系统的与加速踏板位置关联的扭矩需求。
在至少一个实施例中，提供一种控制车辆的方法。所述方法可包括：响应于从第一运转模式到第二运转模式的变化，增大牵引电池荷电状态目标。所述方法可进一步包括：使动力传动系统运转，以达到牵引电池荷电状态目标，并响应于加速踏板位置的减小以及车速小于阈值，减小与摩擦元件关联的压力，使得发动机不向传动装置传递扭矩，同时发动机继续运转。
根据本发明，提供一种控制车辆的方法，包括：响应于从第一动力传动系统运转模式到第二动力传动系统运转模式的转变，增大牵引电池荷电状态目标；使动力传动系统运转，以达到牵引电池荷电状态目标；响应于加速踏板位置的减小以及车速小于阈值，减小被构造为将动力传动系统的发动机和传动装置选择性地结合的摩擦元件的压力，使得发动机不向传动装置传递扭矩，同时发动机继续运转。
根据本发明的一个实施例，减小所述压力，使得在发动机运转并与传动装置分离的同时摩擦元件的第一组件和第二组件被保持为接近接触点。
根据本发明的一个实施例，所述牵引电池荷电状态目标是基于电动推进扭矩可用性和预期的发动机扭矩滞后的。
根据本发明的一个实施例，增大牵引电池荷电状态目标包括保持牵引电池荷电状态上限并增大牵引电池荷电状态下限。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于加速踏板位置超过阈值，增加所述压力，以将发动机结合到传动装置；使动力传动系统运转，以满足与加速踏板位置关联的需求。
附图说明
图1是根据本公开的实施例的示例性车辆的示意图。
图2A和图2B是示例性的牵引电池荷电状态与电动推进扭矩可用性的对应图。
图3A和图3B是示例性的牵引电池荷电状态与电动推进扭矩可用性的对应图。
图4A至图4D是对加速踏板输入的示例性的系统响应的对应时间图。
图5是控制车辆的示例性方法的流程图。
具体实施方式
根据需要，在此公开了本发明的详细实施例；然而，应当理解，所公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以各种和替代的形式实施。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应该被解释为限制，而仅为用于教导本领域技术人员以各种形式应用本发明的代表性基础。
参照图1，示出了根据本公开的实施例的车辆10的示意图。车辆10可包括动力传动系统12，动力传动系统12具有选择性地结合到传动装置16的发动机14。传动装置16可包括摩擦元件18(诸如，分离离合器)、电机20(诸如，电动马达-发电机)、输入轴22、起步离合器或变矩器24和齿轮箱26。在一些实施例中，牵引电池28可以与电机20关联。牵引电池28可被包括在传动装置16中或设置为靠近传动装置16。还可以设想动力传动系统12和传动装置16的其它构造或布置。
电机20可以由多种类型的电机中的任意一种来实现。例如，电机20可以是永磁同步马达。电力电子器件可以调节由牵引电池28提供的直流电以向电机20提供三相交流电。
变矩器24可定位在电机20和齿轮箱26之间。当摩擦元件18至少部分地接合时，变矩器24可连接到发动机14。变矩器24可在电机20和齿轮箱26之间提供液力耦合。变矩器24还可执行与传动系的扭矩隔离，使得传动系与扰动隔离。
发动机14可通过摩擦元件18选择性地结合到电机20，使得发动机14和电机20两者均能够为车辆10提供原动力。发动机14和电机20可被配置为向齿轮箱26提供扭矩。发动机14可产生功率和对应的扭矩，当摩擦元件18至少部分地接合时，所述对应的扭矩可被供应到电机20。
当摩擦元件18至少部分地接合以将发动机14与动力传动系统12的其余部分结合时，控制器30可以使车辆10以混合动力模式或电荷保持模式运转。控制器30可命令将液压压力供应至摩擦元件18的组件(诸如致动器或螺线管)，以增加摩擦元件组件压力使得摩擦元件18至少部分地接合。
动力可以从发动机14流到电机20或从电机20流到发动机14。例如，当摩擦元件18至少部分地接合时，电机20可运转为发电机，以将通过可运转地连接到电机20的发动机曲轴提供的旋转能转化成电能以被牵引电池28储存。
当摩擦元件18使发动机14与动力传动系统12的其余部分分离时，控制器30可使车辆10以电动模式或电荷消耗模式运转。控制器30可命令减少供应至摩擦元件18的组件(诸如致动器或螺线管)的液压压力，使得摩擦元件18分离。摩擦元件18的组件可被完全卸压。当发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离时，电机20和/或牵引电池28可运转为车辆10的唯一驱动源。
控制器30可以是更大的控制系统的一部分并且可以由整个车辆10中的各种其它控制器(诸如，车辆系统控制器(VSC))控制。因此应理解的是，控制器30和一个或更多个其它控制器可以被统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自各种传感器的信号来控制各种致动器，以控制诸如启动/停止发动机14、使摩擦元件18增压/卸压、运转电机20以提供车轮扭矩或者给牵引电池28充电、选择或计划变速器换挡等功能。
控制器30可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性存储和非易失性存储。KAM是永久性或非易失性存储器，其可用于在CPU掉电时存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可以使用若干公知的存储装置中的任意存储装置来实现，诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其它电、磁性、光学或组合存储装置，所述数据中的一些数据代表由控制器30使用以控制动力传动系统12或车辆10的可执行指令。
控制器30和其它控制器可通过输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，所述I/O接口可以被实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。或者，在将特定信号供应至CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可用于调节和处理该特定信号。控制器30可以与上面讨论的其它车辆控制器通信，或者与车辆传感器和/或组件(包括发动机14、传动装置16、摩擦元件18、电机20、传动系、电力电子器件和制动系统)直接通信。
尽管未明确说明，但是本领域的普通技术人员可认识到控制器30可以直接地或间接地致动各种参数、系统和/或组件。所述各种参数、系统和/或组件可包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、(用于火花点火式发动机的)火花塞点火正时、进气/排气门正时和持续时间、发动机凸轮轴正时、前端附件驱动(FEAD)组件(诸如交流发电机)、空调压缩机、电池充电、再生制动、M/G或电机运转、用于摩擦元件18、变矩器旁通离合器的离合器元件压力、变矩器24、齿轮箱26、加速踏板32等。
例如，通过I/O接口传输输入的传感器可用于指示涡轮增压器增压压力、涡轮增压器旋转速度、曲轴位置、凸轮轴位置、发动机转速(RPM)、车轮转速、车辆速度、发动机冷却液温度、进气歧管压力、加速踏板位置、转向角位置、点火开关位置、节气门位置、空气温度、排气氧或其它排气成分浓度或存在、进气流量、变速器挡位、变速器传动比或变速器模式、变速器油温、传动装置涡轮转速、变矩器旁通离合器状态、减速或换挡模式。
控制器30可将由驾驶员提供到加速踏板32的输入解读为用于推进车辆10的功率或扭矩需求或驱动命令。通常，踩下和松开加速踏板32可产生可由控制器30解读为需要增加功率/扭矩或减小功率/扭矩的加速踏板位置信号。控制器30可以在发动机14和/或电机20之间分配扭矩命令，以使动力传动系统12运转从而满足功率或扭矩需求。
控制器30可设置有加速踏板映射图。加速踏板映射图可提供加速踏板位置、变速器挡位选择和车辆速度与动力传动系统扭矩或功率之间的可校准的相互关系。控制器30可解读当前的加速踏板位置，并基于车辆速度从动力传动系统12提供扭矩或功率需求。
车辆10可被构造为以第一模式(称为常规模式)或第二模式(称为运动模式)运转。加速踏板映射图可基于另外的动力传动系统运转模式提供不同的相互关系。动力传动系统运转模式可包括第一模式(常规模式)或第二模式(运动模式)。控制器30可被配置为：响应于动力传动系统12正在以第二模式运转，调节动力传动系统12的运转或有倾向性地运转动力传动系统12，以在对燃料经济性的影响小但可以接受的情况下提供增强的性能感。
车辆10的操作者能够通过用户界面40选择动力传动系统运转模式。车辆10的操作者响应于选择第二模式，可预期到车辆10会响应于加速踏板32的踩下而提供增强的动力传动系统性能。由于调节了变速器换挡计划，因此动力传动系统性能的增强会让人感觉到起动更快或者车辆加速更快。
当动力传动系统12正在以第一模式运转时，车辆10的操作者可至少部分地释放加速踏板32，以减少来自动力传动系统12的扭矩或功率需求。如果牵引电池荷电状态和电机20能够满足与减小的加速踏板位置关联的所需求的动力传动系统扭矩或功率，则动力传动系统12可以以电动模式运转。在动力传动系统以电动模式运转时，发动机14可通过摩擦元件18与动力传动系统12的其余部分分离。摩擦元件18可被完全卸压去行程(de-stroked)，并且发动机14关闭。如果牵引电池28的荷电状态和电机20不能满足与减小的加速踏板位置关联的所需求的动力传动系统扭矩或功率，则动力传动系统12可继续以混合动力模式运转。
参照图2A，示出了在动力传动系统12以第一模式运转时的示例性的牵引电池荷电状态管理策略。牵引电池28的荷电状态50可具有下限52和上限54。控制器30可试图通过运转发动机14和电机20中的至少一个以使牵引电池28充电或放电，来将牵引电池荷电状态保持在下限52和上限54之间，优选地保持在下限和上限中间的标称点(nominal point)。
如图2A中所示，下限52可以是最大的牵引电池荷电状态的40％，上限54可以是最大的牵引电池荷电状态的60％。如果牵引电池荷电状态50小于下限52，则控制器30可有倾向性地运转动力传动系统12，使得电机20可经由发动机14的运转给牵引电池28充电。如果牵引电池荷电状态50在下限52和上限54之间，则控制器30可既不给牵引电池28充电也不使牵引电池28放电。如果牵引电池荷电状态50大于上限54，则控制器30可有倾向性地运转动力传动系统12，从而可通过向电机20提供电力并关闭发动机14来使牵引电池28放电。
参照图2B，示出了当动力传动系统12以第一模式运转时的示例性的电动辅助或电动补充。电动辅助或电动补充可代表基于牵引电池荷电状态和电机20容量的电动推进扭矩可用性56的量。当牵引电池28的荷电状态50高于牵引电池荷电状态阈值时，可以提供稳定水平的电动推进扭矩可用性56的量。如果牵引电池荷电状态50小于下限52，则可重启发动机14使得动力传动系统12可被运转为给牵引电池28充电至少到牵引电池荷电状态50约为下限52为止。
归因于从电动模式到混合动力模式的转变，发动机14关闭和重启过程可在传递扭矩或功率以满足驾驶员期望的过程中引入相当长的时间滞后。所述时间滞后可起因于摩擦元件18的再增压、发动机14经由电机20的旋转、发动机14的启动以及发动机14达到同步转速使得发动机14可传递扭矩。这个时间滞后可产生传动系扰动和/或扭矩传递不足(扭矩洞)。扰动或扭矩洞会令车辆10的驾驶员不愉快。
当车辆10以第二模式运转时，车辆10的操作者可察觉到更加明显的时间滞后。为了最小化或消除与发动机14关闭和重启过程关联的时间滞后，控制器30可被配置为调节牵引电池荷电状态目标并调节发动机14启停操作。
牵引电池荷电状态目标的调节可有倾向性地运转发动机14和电机20，使得牵引电池28保持较高的荷电状态值。这可确保有足够的牵引电池功率可用于提供电动辅助或电动补充，以响应于在加速踏板位置减小之后加速踏板位置增加而补偿发动机滞后。发动机启停操作的调节可防止摩擦元件18被完全卸压或去行程，并且发动机14不会响应于加速踏板位置的减小而关闭。
参照图3A，示出了当动力传动系统12以第二模式运转时的示例性的牵引电池荷电状态管理策略。响应于使动力传动系统12以第二模式运转的请求，动力传动系统12可从第一模式转变到第二模式。响应于使动力传动系统12以第二模式运转的请求，控制器30可增大牵引电池荷电状态目标。控制器30可经由用户界面40输出指示增大的牵引电池荷电状态目标或增大的牵引电池荷电状态的指示以进行显示。
增大牵引电池荷电状态目标可包括增大牵引电池荷电状态下限52'和牵引电池荷电状态上限54'中的至少一个。如图3A中所示，下限52'可以是最大的牵引电池荷电状态的50％，上限54'可以是最大的牵引电池荷电状态的60％。
控制器30可试图将牵引电池荷电状态保持在下限52'和上限54'之间。可通过动力传动系统12的运转而使牵引电池荷电状态保持在较高的标称点(约为最大的牵引电池荷电状态的55％)处(相比于第一模式)。如果牵引电池荷电状态50'小于下限52'，则控制器30可有倾向性地运转动力传动系统12，使得电机20可经由发动机14的运转给牵引电池28充电。如果牵引电池荷电状态50'接近位于下限52'和上限54'之间的较高的标称点，则控制器30可既不给牵引电池28充电，也不使牵引电池28放电。如果牵引电池荷电状态50'大于上限54'，则控制器30可有倾向性地运转动力传动系统12，从而可通过向电机20提供电力并关闭发动机14来使牵引电池28放电。
参照图3B，示出了当动力传动系统12以第二模式运转时的示例性的电动辅助或电动补充。电动辅助或电动补充可代表电动推进扭矩可用性56'的量。动力传动系统12可运转为满足牵引电池荷电状态目标，使得对于给定的行驶周期来说电动推进扭矩可用性56'相比于第一模式的电动推进扭矩可用性56增大。当牵引电池28的荷电状态50'高于牵引电池荷电状态阈值时，可以提供稳定水平的电动推进扭矩可用性56'的量。
参照图4A至图4D，示出了当动力传动系统12以第二模式运转时对加速踏板输入的示例性系统响应的对应时间图。图4A是车速60和加速踏板位置62随时间的图。在t0处，车辆10可以以车速60行驶并且具有加速踏板位置62。接近t1，车辆10的操作者从加速踏板32抬起他们的脚(松加速踏板)以减小车速60。加速踏板位置的减小可提供来自动力传动系统12的扭矩或功率需求的减少。
图4B是电机输入转速70和发动机转速72随时间的图。接近时间t1，响应于加速踏板位置的减小，电机转速70和发动机转速72可减小，同时可继续给发动机14供应燃料并使其继续运转。
图4C是摩擦元件压力80随时间的图。响应于加速踏板位置的减小大于阈值、车速小于阈值以及牵引电池荷电状态大于阈值，接近t1，可开始减小摩擦元件压力80。摩擦元件压力80可使摩擦元件18的组件的压力朝向第一阈值减小。与牵引电池荷电状态关联的阈值可以是牵引电池荷电状态目标。第一阈值可以是摩擦元件18的组件压力，该压力使得摩擦元件18的组件被释放并保持为接近接触点。
可使摩擦元件18的组件保持为稍微不到接触点，使得发动机14与传动装置16分离，同时摩擦元件18的组件保持至少部分地增压但处于比足以将发动机14结合到传动装置16的组件压力更小的组件压力。当摩擦元件18的组件被保持为稍微不到接触点时，摩擦元件18的组件可以不被完全卸压。
摩擦元件18的第一组件82和摩擦元件18的与第一组件82间隔开的第二组件84可继续以近似同步的转速旋转。同步转速可以是摩擦元件18的第一组件82和第二组件84以近似相同的旋转速度旋转时的旋转速度。在至少一个实施例中，发动机输出轴和传动装置或电机输入轴可继续以近似相同的旋转速度旋转，使得摩擦元件18的第一组件82和第二组件84以相同的旋转速度旋转。
在至少一个实施例中，摩擦元件18可不使发动机14与传动装置16分离。摩擦元件18的组件压力可被保持，使得发动机14保持连接到传动装置16。这相比于使发动机14与传动装置16分离并保持摩擦元件18接近接触点来说会导致燃料经济性的损失，但这在某些工况下会是优选的，诸如：在预定的时间段内松加速踏板之后立即踩加速踏板、加速踏板位置的减小小于阈值或者加速踏板位置的减小大于阈值而牵引电池荷电状态小于下限52'。
在至少一个实施例中，响应于加速踏板位置的减小、车速小于阈值以及牵引电池荷电状态大于牵引电池荷电状态目标，摩擦元件18的组件压力可减小到第二阈值。所述第二阈值可小于第一阈值。摩擦元件18的组件压力的减小可使发动机14与传动装置16分离，并且使摩擦元件18的第一组件82和第二组件84几乎完全卸压。发动机14也可被减燃料并停止运转。
图4D是驾驶员需求90和所传递的扭矩92随时间的图。驾驶员需求90可对应于基于加速踏板映射图的加速踏板位置。所传递的扭矩92可以是通过发动机14和电机20中的至少一个传递到变矩器24和齿轮箱26的实际扭矩。接近t1，响应于加速踏板位置62的减小，驾驶员需求90和所传递的扭矩92可减小。
参照图4A至图4D，接近t2，车辆10的操作者可以踩下加速踏板32。响应于加速踏板位置的增加大于阈值，可开始增加摩擦元件压力80。摩擦元件压力80的增加可增大摩擦元件18的组件的压力，使得摩擦元件18的第一组件82和第二组件84具有行程以将发动机14结合到传动装置16。
发动机14和电机20可被运转为满足对应于加速踏板位置增加的驾驶员需求90。在至少一个实施例中，随着发动机转速72的增加，电机20和牵引电池28可被运转为基于牵引电池荷电状态和加速踏板位置提供电动推进扭矩，以满足对应于加速踏板位置增加的驾驶员需求90。电机20和牵引电池28可提供电动补充至少到接近t3发动机转速72已经增加到使得全部动力传动系统扭矩是可用的为止。
参照图5，示出了控制车辆的方法。所述方法可以通过控制器30或者与动力传动系统控制器或车辆控制器关联的至少一个处理器来实现。所述方法可接收指示牵引电池荷电状态、动力传动系统运转模式、加速踏板位置和车速的信号或数据。在框100，所述方法可评定车辆10的操作者已经选择了第一模式(常规模式)还是第二模式(运动模式)。如果车辆10的操作者选择了第二模式，则所述方法可继续到框102。
在框102，所述方法可增大针对给定行驶周期的牵引电池荷电状态目标。牵引电池荷电状态目标可以是基于电动推进扭矩可用性和预期的发动机扭矩传递滞后的，所述预期的发动机扭矩传递滞后与将发动机14与传动装置16分离并通过摩擦元件18再连接以及增加发动机转速使得扭矩传递到传动装置16关联。与第二模式关联的牵引电池荷电状态目标可大于与第一模式关联的牵引电池荷电状态目标。
增大牵引电池荷电状态目标可包括增大牵引电池荷电状态下限和牵引电池荷电状态上限中的至少一个。相比于与第一模式关联的牵引电池荷电状态目标，与第二模式关联的牵引电池荷电状态目标可被设置为较高的标称值。相比于与第一模式关联的牵引电池荷电状态运转窗口，与第二模式关联的牵引电池荷电状态运转窗口可较窄。
动力传动系统12可被运转为满足增大的牵引电池荷电状态目标。动力传动系统12的运转可包括运转发动机14，使得额外的扭矩被施加至电机20，其可增大牵引电池28的充电速率。在至少一个实施例中，可增大施加至发动机14的负载以增大通过电机20给牵引电池28充电的速率。
在框104，响应于松加速踏板，所述方法可以将加速踏板位置的变化与阈值进行比较并将车速与阈值进行比较。如果加速踏板位置的变化大于阈值并且车速小于阈值，则所述方法可继续到框106。在至少一个实施例中，如果加速踏板位置的变化大于阈值并且动力传动系统扭矩或功率小于阈值，则所述方法可继续到框106。如果出现加速踏板位置的变化小于阈值和车速大于阈值中的至少一个，则所述方法可结束。
在框106，所述方法可减小摩擦元件组件压力。可通过使摩擦元件组件部分地卸压来减小摩擦元件组件压力。在框108，响应于摩擦元件组件压力的减小，第一摩擦元件组件和第二摩擦元件组件可被保持为稍微不到接触点或接近接触点。将第一摩擦元件组件和第二摩擦元件组件保持为接近接触点可打开摩擦元件18使得发动机14近乎结合到传动装置16。当摩擦元件组件保持为部分地卸压时，发动机14可不再通过摩擦元件18将扭矩传递到传动装置16，并且可继续给发动机14供应燃料并使其运转。
在框110，响应于踩加速踏板，所述方法可将加速踏板位置的变化与阈值进行比较。如果加速踏板位置的变化大于阈值，则所述方法可在框112处增加摩擦元件组件压力。摩擦元件组件压力可被增加为使得第一摩擦元件组件和第二摩擦元件组件接合以将扭矩从发动机14传递到传动装置16。
在框112，响应于发动机14通过摩擦元件18与传动装置16结合，可使动力传动系统12运转以满足与加速踏板位置关联的动力传动系统功率或扭矩需求。
虽然以上描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。更确切地，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可做出各种改变。另外，可组合各种实施的实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (8)

1.一种车辆，包括：
动力传动系统，包括牵引电池、发动机和电机，电机被构造为选择性地结合到发动机；
控制器，被配置为：在动力传动系统以第一模式运转的同时响应于使动力传动系统以第二模式运转的请求，与第一模式相比增大牵引电池的荷电状态目标，以增大可从电机获得的推进扭矩，其中，牵引电池的荷电状态目标是基于电动推进扭矩可用性和预期的发动机扭矩传递滞后的。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，增大荷电状态目标包括增大与荷电状态目标关联的下限。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器进一步被配置为：输出指示增大的荷电状态目标的指示以进行显示。
4.根据权利要求1所述的车辆，还包括摩擦元件，所述摩擦元件被构造为将发动机和电机选择性地结合，其中，所述控制器进一步被配置为：在动力传动系统以第二模式运转并且发动机运转并结合到电机的同时响应于加速踏板位置减小到低于阈值，减小与所述摩擦元件关联的压力以使发动机与电机分离并使发动机继续运转。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述摩擦元件包括第一组件和第二组件，所述第一组件和所述第二组件彼此间隔开并被构造为在发动机运转并与电机分离的同时同步旋转。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述控制器进一步被配置为：减小所述压力，使得在发动机运转并与电机分离的同时所述第一组件和所述第二组件保持在接触点附近。
7.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述控制器进一步被配置为：响应于加速踏板位置超过阈值，增加所述压力以将发动机结合到电机。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述控制器进一步被配置为：响应于发动机结合到电机，使电机运转以基于牵引电池的荷电状态和加速踏板位置提供推进扭矩。
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