[0001] Die Erfindung betrifft einen Güterwagen mit Ausrüstung zur individuellen seitlichen Be- und Entladung von Kraftfahrzeugen gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1, im folgenden Schiebedeckwagen genannt.
[0002] Als Stand der Technik wurden folgende Druckschriften in Betracht gezogen:
<tb>a)<sep>EP 0 540 132 A1,
<tb>b)<sep>DE 9 105 882 U1,
<tb>c)<sep>FR 1 595 573.
[0003] Die EP 0 540 132 A1 basiert auf der Verwendung eines speziellen Niederflur-Drehgestellwagens für die Aufnahme einer beweglichen Plattform, auf deren Schwenkung unter Nutzung zweier starrer Drehpunkte mit für diesen Zweck adaptierten Drehgestellzapfen sowie auf der direkten Krafteinwirkung auf beide Plattformflanken je eines zentral befestigten Schwenkzylinders.
[0004] Da all diese Gegebenheiten der eigenen Lösung fremd sind, ergibt sich keine Überschneidung. Im einzelnen kommen nicht vor:
Drehgestellzapfen als Drehpunkte für die Ladeplattform,
an einen zentralen Punkt des Hauptrahmens angelenkte Schwenkzylinder mit Kraftübertragung direkt auf fixierte Drehpunkte der Ladeplattformflanken,
absenkbare Ringe zur wechselweisen Umfassung der Drehgestellzapfen,
vier einzelne, örtlich festgelegte Nachlaufrollen,
seitlich umklappbare, am Hauptrahmen befestigte Platten, in Fahrstellung einen Teil der Bordwand bildend.
[0005] Die DE 9 105 882 U1 offenbart als wesentliches Merkmal die Ausrüstung eines Spezialflachwagens in Regelhöhe, mit oder ohne Ladefläche, mit einer um eine senkrechte Achse schwenkbaren Ladebrücke angepasster Höhe, die auf einem Drehgestell ruhend, mit einem autonomen Drehantrieb sowie mit zusätzlichen Hilfselementen versehen ist.
[0006] Eine Gleichheit mit der eigenen Lösung ergibt sich nicht, da in dieser die nachfolgenden charakteristischen Elemente nicht auftreten:
eine einzelne stationäre Drehachse, auf der Längsachse des Wagens situiert, um die die Ladebrücke schwenkbar ist,
ein Drehgestell, innerhalb des Waggonrahmens oder auf der Ladefläche platziert,
ein autonomer Drehantrieb,
alternativ eine 2-teilige Ladebrücke mit gesondert angetriebenen Teilbrücken,
von der Drehachse entfernte Gleitschienen oder Gleitrollen als das Drehgestell entlastende Verbiegungssicherung,
Stützträger mit Gleitflächen, synchron zur Bewegung der Ladebrücke ausziehbar oder ausfahrbar, mit einer Stützeinrichtung der Laderampe.
[0007] Die FR 1 595 573 offenbart eine um wechselseitig aktivierte starre Drehzapfen schwenkbare Ladebrücke mit ausgeprägten Wangenträgern, auf einem gekröpften Wagenrahmen ruhend, direkt angetrieben durch einen Hydraulikzylinder, mit hydraulisch ausfahrbaren Rädern und mittels Seilzügen bewegten mehrgliedrigen Auffahrschrägen sowie diversen Zusatzteilen, u.a. schwenkbare Fahrbahnen mit ausfahrbaren Stützen.
[0008] Mangels gesondert ausgewiesener Schutzansprüche gilt als generelle Stellungnahme, dass keine wesentlichen Merkmale mit solchen der eigenen Lösung übereinstimmen. Im einzelnen werden nicht angewandt:
starre, ausklinkbare Drehzapfen,
ein direkt die Ladebrücke bewegender Hydraulikzylinder,
hydraulisch ausfahrbare Laufräder mit schwenkbaren und abstützbaren Fahrbahnen,
eine absenkbare, hydraulisch angetriebene, mehrgliedrige Auffahrschräge.
[0009] Mit Bezug auf die genannten Schriften können als Nachteile generell, anschliessend im Einzelnen, angeführt werden:
Minderung der erreichbaren Ladehöhe durch Anordnung des Ladedecks ganz oder teilweise oberhalb der Radsätze und des Wagenrahmens,
Kompliziertheit der Konstruktion durch die notwendige Anwendung zusätzlicher Antriebe, Mechanismen und Vorrichtungen,
fehlende Einstellmöglichkeit für die Ladedeckgeschwindigkeiten sowie mangelnde Kompensation von Höhenschwankungen,
nicht berücksichtigte Energieversorgung für Elektro- und Hydraulikantriebe, ad a)
erforderliche Kopf- und Endstücke zur Anpassung an die Normpufferhöhe,
begrenzte Einfügbarkeit einzelner Wagen in einen Zug mit Normwagen, ergo notwendige Zusammenstellung ganzer Züge aus Wagen gemäss Vorschlag,
ungünstiges Verhältnis:
Kolbenkraft / Wirkkraft bei Aktivierung des entfernteren Drehzapfens,
Nichteignung für Wagen ohne Drehgestelle, ad b)
notwendige Ausrüstung der Laderampen mit Stützeinrichtungen,
Lichtraumverletzung bei vorhandenem Nachbargleis (für zentralen Drehzapfen),
ungünstig hohes Ausschwenk-Drehmoment (für stirnseitigen Drehzapfen), ad c)
ein Zuviel an mehrheitlich antriebsbewehrten Vorrichtungen für den Umschlag,
durch notwendige massive Wangenträger: schwere, trägheitsbelastete Konstruktion,
begrenzte Detailberücksichtigung und dadurch nicht ersichtliche Realisierbarkeit.
[0010] Der Vollständigkeit halber erwähnenswert, obwohl die eigene Lösung nicht berührend, sind u.a. folgende HUPAC-Anlagen:
Terminal Singen, gekennzeichnet durch die Verladung von Sattelanhängern mit Hilfe von Brückenkränen auf ganze Züge speziell konstruierter Eisenbahnwagen,
Terminal Freiburg i.Br.. gekennzeichnet durch nur über das Zugende mit kompletten LKWs beladbare ganze Züge von speziellen Niederflurwagen mit kleinen Radsätzen, zur Angleichung an die Normpufferhöhe mit schwenkbaren Verschlussteilen versehen.
[0011] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der angeführten Nachteile des Stands der Technik einen extrem niedrigen, funktions- und betriebssicheren, ergo einfach gebauten Spezial-Güterwagen zur seitlichen Beladung mit Kraftfahrzeugen zu schaffen, der zudem folgenden Anforderungen gerecht wird:
Eignung für verschiedene Flachwagentypen,
einfache Steuerung der Schiebedeckbewegungen, vor Ort und in Wagennähe, über einen einzelnen Bedienungsschalter,
Minimierung und Unkompliziertheit der externen Hilfsmittel im Umschlagbereich.
[0012] Die Aufgabe wird durch einen Güterwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
[0013] Neben den dem Huckepack-Kfz-Transport generell eigenen Vorteilen, resultierend aus der umweltentlastenden Reduzierung des Strassenverkehrs, können zur Geltung gebracht werden:
die technisch unkomplizierte und kostenmässig günstige Möglichkeit der Erweiterung des Kfz-Umschlags auf eine beliebige Anzahl von Haltepunkten, Privatanschlüsse einbezogen, und somit das Entfallen von längeren Zufahrtwegen, letztere teilweise den Stand der Technik im betreffenden Bereich kennzeichnend,
die komplette Steuerung des Bewegungsablaufs des Schiebedecks (2) über ein einzelnes Antriebsaggregat, mit zwei Differential-Hydrozylindern als Stellgliedern, im Normalfall für winterliche Verhältnisse in Mitteleuropa ausgelegt,
integrierte Steuerungs- und Einstellmöglichkeiten für die Betriebsparameter, daneben die Einbeziehung von selbstauslösenden Sicherheitsfunktionen,
der äusserst geringe Energieverbrauch je Umschlagzyklus,
eine wesentliche Kürzung des Belade- / Entladevorgangs dank kurzer Zykluszeiten,
einschränkungsfreie Einbindbarkeit des Wagens, einzeln oder vielzählig, in einen beliebigen, nicht nur rein Güter befördernden Zug,
Exportfähigkeit und grenzüberschreitende Nutzungsmöglichkeit,
Eignung für schnelle Be- und Entladungen militärischen und Noteinsatz-Charakters.
[0014] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen Figur:
<tb>Nr. 1 -<sep>die Zusammenstellung des Schiebedeckwagens,
<tb>Nr. 2 -<sep>Einzelheiten vorwiegend des Schiebedecks mit Laufwerk,
<tb>Nr. 3 -<sep>Einzelheiten vorwiegend des Niederflurs und des Hebelwerks,
<tb>Nr. 4 -<sep>das Schaltbild der Hydraulik.
[0015] Das Wesentliche der Erfindung veranschaulicht Zeichnung Nr. 1. Durch Hauptpositionen gekennzeichnet sind folgende Baugruppen:
der eigentliche Wagen (1), mit Niederflurebene im Mittelteil,
das mit dem Wagen (1) beweglich verbundene Schiebedeck (2),
das in das Schiebedeck (2) integrierte Laufwerk (5),
das doppelt auftretende Hebelwerk (3),
das zugehörige hydraulische Antriebsaggregat (4).
[0016] Die Phantomlinie markiert hierbei den Umriss der Be- und Entladestellung des Schiebedecks (2).
Aufbau
[0017] Der Wagen (1) (Zeichnungen Nr. Nr. 1 bis 3, Schnitte A-A und B-B), als an den Drehgestell-Flachwagen der Gattung "R", Bauart 679, angelehnte Konstruktion, besteht neben den beibehaltenen Randteilen mit Radsätzen, Laufwerken, Laufwerk-trägem, Plattformen etc. aus dem Niederflurrahmen (1.3) mit verstärkenden und abstützenden Wangenträgern (1.1), dem Querträger (1.2) als Verbindung zum Tiefteil, den vier Hauptträgern (1.3) des Niederflurrahmens, ergänzt durch eine Versteifungsstruktur (1.4), sowie aus der in den Rahmen einbezogene Lauffläche (1.5), wobei zusätzlich zwei Festpunkte für die Befestigung der Hebelwerke (3) und Aufnahme der Reaktionskräfte eingebunden sind.
[0018] Kennzeichnend sind daneben die durchgehende Erhöhung des Niederflurrahmens auf der Rampengegenseite, als Laufsteg (1.6) mit Stahlgeländer, Teile der Hebelwerke (3) bergend sowie die Platzierung des Antriebsaggregats (4) in einer auf einer der Endplattformen des Wagens vorgesehenen beheizbaren Kabine.
[0019] Das Schiebedeck (2) (Zeichnungen Nr. Nr. 1 bis 3, Schnitte B-B und C-C), ohne Eigenantrieb, als Stahlkonstruktion, bilden zwei Hauptträger (2.1), zwei Radlaufbahnen (2.2) mit Verstärkungsplatten (2.3), fünf in gleichen Abständen verteilte Doppeltraversen (2.4) aus Formstahlprofilen, mit gleicher Art Bindegliedern (2.5) zwischen den Einzelstäben, als Befestigungselemente für das Laufwerk (5) genutzt, sowie, in den Räumen zwischen den Doppeltraversen (2.4), Stützpratzen (2.6) zu beiden Seiten der Haupträger (2.1). Der sich an die rampenseitige Radlaufbahn (2.2) anschliessende Laufsteg (2.7) ist gleichfalls durch ein Stahlgeländer gesichert.
Der zusätzlichen Absicherung der gradlinigen Ein- und Ausfahrbewegung des Schiebedecks dienen an seinen Stirnflächen angeordnete Reihen von Abdrückrollen (2.8), mittels Verbindungsstücken (2.9) mit den Aussenstäben der Doppeltraversen (2.4) verschraubt.
[0020] Das Hebelwerk (3) (Zeichnung Nr. 3, Schnitt A-A mit Einzelheiten), zweifach auftretend, ist zusammengestellt aus einem Doppelhebel mit Lastarm (3.1) und Kraftarm (3.2), jeweils mit angeschweissten Zahnnaben, einer gemeinsamen Welle (3.3) und einem Axial-Radiallager (3.4) als Tragelement für die Welle (3.3). Das Ende des Lastarms hat Gabelform und dient der Befestigung eines Paares Stützrollen (3.5), mit Spiel zum Auffangen der Senkrechtbewegungen des Schiebedecks (2), die je eine parallel zum rampenfernen Hauptträger (2.1) des Schiebedecks (2) verlaufende und mit diesem konstruktiv verbundene Laufschiene (3.6) längs der Aussenseite befahren. Das Kontaktprofil der Laufschiene (3.6) ist hierbei zwecks Aufnahme leichter Neigungen des Schiebedecks (2) dem kalottenförmigen Kraftübertragungsprofil der Rollen angepasst.
Der Sitz des Axial-Radiallagers (3.5) ist mit beiden Flanschen des rampenfernsten Hauptträgers (1.3) fest verschweisst.
[0021] Die Bauweise insgesamt erlaubt die Anwendung gängiger Maschinenelemente.
[0022] Die Hydraulik (4) (Zeichnungen Nr. Nr. 3 und 4, Ansicht Y) umfasst sowohl die zwei Hydrozylinder (4.1) als externe Stellglieder, ergänzt durch das Leitungssystem (4.2) mit Verschraubungen, Schlauch- und Rohrleitungen, als auch die in sich kompakte Konfiguration der Antriebs- und Steuerorgane - das Antriebsaggregat (4.3 - 4.20), angeschlossen an das Gleichstromnetz des Zuges. Jeder Hydrozylinder (4.1), ausgelegt als Differentialzylinder des mittleren Druckbereichs mit einem Kolbendurchmesser um 150 mm und einem Flächenverhältnis zwischen 1,4 und 2,0, des Kräfteverhältnisses halber in ausgefahrenem Zustand ruhend, weist zum Schutz der Kolbenstange einen Faltenbalg auf.
[0023] Das Laufwerk (5) (Zeichnung Nr. 2, Einzelheit V und Schnitt D-D) ist räumlich auf die Stababstände der Doppeltraversen (2.4) verteilt und durch eine Reihenanordnung von individuellen kompletten Laufrollen-Bausätzen (5.1-5.4) geprägt. Diese bestehen hauptsächlich aus der Bodenplatte (5.1), gradlinig in Linie der stofffreien Achse der Doppeltraverse (2.4) an die Bindeprofile (2.5) angeschraubt, mit Senkungen für die Anbindung eines Metall-Gummipuffers (5.2), als Zwischenstück zur Laufrollenklaue (5.3), Ungleichheiten in Belastung und Fahrbahn kompensierend, endlich aus den Laufrollen (5.4) selbst, die als wälzgelagerte zweireihige Einheiten vorgesehen und per Bolzen fixiert sind. Aus der Bodenplatte (5.1) herausragende Führungsbleche verhindern hierbei ein Pendeln der Laufrollenklaue (5.3), ergo des Metall-Gummipuffers (5.2).
[0024] Das Schaltbild (Zeichnung Nr. 4) legt Einzelheiten der Schiebedecksteuerung dar, resultierend aus den Hauptaufgaben der Hydraulik (4) - der Zur-Verfügung-Stellung einer ausreichenden Kraftquelle für das Aus- und Einfahren des Schiebedecks (2) mit kurzzeitig verfügbarem grossen Ölvolumen, der sicheren Fixierung seiner Endstellungen sowie der Gewährleistung der Beendung der begonnenen Ent- bzw. Beladung bei Stromausfall, inbegriffen das Erschliessen diverser Einstellmöglichkeiten für die Betriebsparameter.
[0025] Gemäss Zielstellung finden Anwendung:
die für einen offenen Kreislauf typischen Komponenten: Ölbehälter (4.3), (beibehalten die gängige Bezeichnung für das Hydraulikfluid), Saug- (4.4), Druck- (4.5) und Rücklauffilter (4.6), letzterer mit Verschmutzungsanzeige und Umgehung,
eine Konstantpumpe (4.7), angetrieben durch einen Gleichstrommotor, vom Steuerpult im Kabineninneren schaltbar, diese sowie die folgenden Komponenten verfügbar für einen Nenndruck von 315 bar,
die den Sicherheitsvorschriften genügenden Begleitventile:
ein einstellbares Druckbegrenzungsventil (4.8), und ein Manometer mit Absperrventil (4.9), zur Drucküberwachung,
zwei Hydrozylinder (4.1), doppelt wirkend, mit beidseitiger verstellbarer Kolben-Endlagendämpfung, inklusive Leitungssystem (4.2),
zwei auf Stromhalbierung eingestellte Stromteilventile (4.13), den Gleichlauf der Kolbenstangen der Hydrozylinder (4.1) zur Bewegung des Schiebedecks in beiden Richtungen unabhängig von ev.
unterschiedlichen Belastungsdrücken gewährleistend,
ein intern vorgesteuertes 4/3-Wegeventil (4.10) in Sonderausführung, mit Magnetbetätigung, lokal und aus kurzer Entfernung schaltbar, in Mittelstellung Pumpenleerlauf mit Ölreinigung via Rücklauffilter (4.6) gewährleistend,
zwei 2-Wege-Stromregelventile (4.11) in Hemmschaltung zur Einstellung der gewünschten Ausfahr- und Einfahrzeit des Schiebedecks (2),
vier hydraulisch wechselseitig entsperrbare Rückschlagventile (4.12) mit zugeordneter Funktion der Hauptverriegelung des Schiebedecks (2) in Fahrstellung,
ein Hydrospeicher (4.14) als Blasenspeicher, dessen Nutzvolumen über die Normalfunktion der kurzzeitigen Verfügbarkeit grosser Volumenströme trotz kleiner Pumpenleistung hinaus die Durchführung zweier voller Ausfahrzyklen bei Stromausfall garantiert (die Notbetätigung des Wegeventils (4.10) nutzend),
mit vorschriftskonform zugehörigem Sicherheitsblock (4.15),
der Doppeldruckschalter (4.16), zur Einstellung des maximalen und minimalen Ladedrucks,
das elektromagnetbetätigte Druckabschaltventil (4.17), im Sinne der Pumpenumschaltung zwischen Leerlauf, mit Ölfilterung, und Netzspeisung mit dem Doppeldruckschalter (4.16) gekoppelt,
zwei entsperrbare Rückschlagventile (4.18), zur Leitung der Rückströme der Hydrozylinder (4.1) zum Rücklauffilter (4.6),
vier Rückschlagventile (4.19) zur Steuerung der Rücklaufströme der Hydrozylinder,
ein 3/2-Wegeventil (4.20), elektromagnetisch betätigt, mit Federrückführung des Kolbens, zur Sicherung der Direktverbindung der Hydrozylinder (4.1) mit dem Öltank (4.3) in Ruhestellung des Schiebedecks (2).
[0026] Der Auswahl der Komponenten zugrunde liegt eine ob grosser zu bewegender Massen anzustrebende nicht zu kurze Schwenkzeit, die mit ca. 10-30 s zwar nur wenig unter dem durch den sog. Slip-stick-Effekt bedingten Maximum liegt, jedoch einen sicheren Abstand von diesem birgt.
The invention relates to a freight car with equipment for individual lateral loading and unloading of motor vehicles according to the preamble of claim 1, hereinafter referred to as sliding roof.
As prior art, the following documents were considered:
<tb> a) <EP> EP 0 540 132 A1,
<tb> b) <sep> DE 9 105 882 U1,
<tb> c) <sep> FR 1 595 573.
EP 0 540 132 A1 is based on the use of a special low-floor bogie carriage for receiving a movable platform, on the pivoting of which using two rigid pivot points adapted for this purpose bogie pin and on the direct force on both platform flanks one each centrally attached swing cylinder.
Since all these conditions of the own solution are foreign, there is no overlap. In particular, do not occur:
Bogie pivots as pivot points for the loading platform,
pivoting cylinders articulated to a central point of the main frame with power transmission directly to fixed pivot points of the loading platform flanks,
Lowerable rings for alternately enclosing bogies,
four single, fixed caster wheels,
laterally foldable, fixed to the main frame plates, forming a part of the hull in driving position.
DE 9 105 882 U1 discloses as essential feature the equipment of a special flat car at standard height, with or without loading area, with a pivotable about a vertical axis dock level adjusted resting on a bogie, with an autonomous rotary drive and with additional auxiliary elements is provided.
An equality with the own solution does not arise because in this the following characteristic elements do not occur:
a single stationary axis of rotation, situated on the longitudinal axis of the carriage about which the loading bridge is pivotable,
a bogie placed inside the wagon frame or on the bed,
an autonomous rotary drive,
alternatively a 2-piece loading bridge with separately driven partial bridges,
from the axis of rotation removed slide rails or casters as the bogie relieving bending protection,
Support beam with sliding surfaces, extendable or retractable synchronously with the movement of the loading bridge, with a supporting device of the loading ramp.
The FR 1 595 573 discloses a pivotable about mutually activated rigid pivot loading bridge with pronounced cheek carriers, resting on a cranked carriage frame, driven directly by a hydraulic cylinder, with hydraulically extendable wheels and moving by cables multi-unit Auffahrschrägen and various accessories, u.a. Swiveling lanes with extendable supports.
In the absence of separately specified claims, the general statement is that no essential features match those of one's own solution. In particular, they do not apply:
rigid, releasable trunnions,
a hydraulic cylinder directly moving the loading bridge,
hydraulically extendable wheels with swiveling and supportable carriageways,
a lowerable, hydraulically driven, multi-unit ramp.
With respect to the cited documents can be mentioned as disadvantages in general, then in detail:
Reduction of the achievable loading height by arrangement of the loading deck wholly or partially above the wheelsets and the car frame,
Complexity of construction due to the necessity of using additional drives, mechanisms and devices,
lack of adjustment for the loading deck speeds and lack of compensation for height fluctuations,
not considered energy supply for electric and hydraulic drives, ad a)
required head and tail pieces for adaptation to the standard buffer height,
limited availability of individual wagons in a train with standard wagons, ergo necessary compilation of whole wagons according to proposal,
unfavorable ratio:
Piston force / force when activating the distal pivot,
Unsuitability for wagons without bogies, ad b)
necessary equipment of loading ramps with supporting equipment,
Clearance injury with existing neighboring track (for central pivot),
unfavorably high swiveling torque (for front-side pivots), ad c)
too much of the majority of drive-reinforced devices for handling,
by the necessary massive stretcher bars: heavy, inertially loaded construction,
limited detailed consideration and thus not apparent feasibility.
For the sake of completeness worth mentioning, although the own solution is not touching, u.a. the following HUPAC systems:
Terminal Singen, characterized by the loading of semitrailers with the help of overhead cranes on whole trains of specially constructed railway carriages,
Terminal Freiburg i.Br .. characterized by only over the train end with complete trucks loadable whole trains of special low-floor cars with small wheelsets, to align with the standard buffer height provided with pivoting closure parts.
The invention has for its object, while avoiding the cited disadvantages of the prior art, to provide an extremely low, functional and reliable, ergo simply built special freight cars for side loading of motor vehicles, which also meets the following requirements:
Suitability for different flatcar types,
easy control of the sliding roof movements, on site and near the wagon, via a single control switch,
Minimization and simplicity of external resources in the handling area.
The object is achieved by a freight car with the features of claim 1.
In addition to the piggyback vehicle transport generally own benefits, resulting from the environmentally-friendly reduction of road traffic, can be brought to bear:
the technically straightforward and cost-effective possibility of extending the motor vehicle cover to any number of breakpoints, private connections included, and thus the elimination of longer access roads, the latter partly the state of the art in the area characterized,
the complete control of the movement of the sliding deck (2) via a single drive unit, with two differential hydraulic cylinders as actuators, normally designed for wintry conditions in Central Europe,
integrated control and adjustment options for the operating parameters, as well as the inclusion of self-triggering safety functions,
the extremely low energy consumption per turnover cycle,
a significant reduction of the loading / unloading process thanks to short cycle times,
unrestricted integration of the wagon, single or multiple, into any train, not just goods carrying it,
Exportability and cross-border use,
Suitability for fast loading and unloading of military and emergency use character.
In the following the invention will be explained in more detail with reference to a preferred embodiment in conjunction with the accompanying drawings. Shown are:
<Tb> No. 1 - <sep> the composition of the sliding roof cart,
<Tb> No. 2 - <sep> details mainly of the sliding deck with drive,
<Tb> No. 3 - <sep> details mainly of the low-floor and the levers,
<Tb> No. 4 - <sep> the circuit diagram of the hydraulics.
The essence of the invention is illustrated by drawing no. 1. The following subassemblies are identified by main positions:
the actual wagon (1), with low-floor level in the middle part,
the sliding deck (2) movably connected to the carriage (1),
the drive (5) integrated into the sliding cover (2),
the double lever system (3),
the associated hydraulic drive unit (4).
The phantom line marks the outline of the loading and unloading position of the sliding deck (2).
construction
The car (1) (drawings no. 1 to 3, sections AA and BB), as to the bogie flatcar of the type "R", type 679, ajar design, in addition to the retained edge parts with wheelsets, Drives, drive carriers, platforms, etc. from the low-floor frame (1.3) with reinforcing and supporting stringers (1.1), the cross-member (1.2) as connection to the low part, the four main beams (1.3) of the low-floor frame, supplemented by a stiffening structure (1.4) , As well as from the included in the frame tread (1.5), in addition two fixed points for the attachment of the lever mechanisms (3) and recording the reaction forces are involved.
Characteristic are next to the continuous increase of the low-floor frame on the ramp opposite side, as a catwalk (1.6) with steel railing, parts of the lever mechanisms (3) as well as the placement of the drive unit (4) in a provided on one of the end platforms of the car heated cabin.
The sliding deck (2) (drawings no. Nos. 1 to 3, sections BB and CC), without self-propelled, steel construction, form two main carrier (2.1), two Radlaufbahnen (2.2) with reinforcing plates (2.3), five in equally spaced double trays (2.4) made of shaped steel profiles, with the same kind of links (2.5) between the individual bars, used as fasteners for the drive (5), and, in the spaces between the double traverses (2.4), Stützpratzen (2.6) on both sides the main carrier (2.1). The catwalk (2.7) adjoining the ramp-side wheel arch (2.2) is likewise secured by a steel railing.
The additional protection of the straight-line retraction and extension movement of the sliding deck are arranged on its end faces rows of Abdrückrollen (2.8), screwed by means of connecting pieces (2.9) with the outer rods of the double traverse (2.4).
The lever mechanism (3) (drawing no. 3, section AA with details), occurring twice, is composed of a double lever with load arm (3.1) and power arm (3.2), each with welded gear hubs, a common shaft (3.3) and an axial-radial bearing (3.4) as a support element for the shaft (3.3). The end of the Lastarms has a fork shape and is used to attach a pair of support rollers (3.5), with clearance to catch the vertical movements of the sliding deck (2), each one parallel to the remote ramp main carrier (2.1) of the sliding deck (2) extending and constructively connected thereto Run the running rail (3.6) along the outside. The contact profile of the running rail (3.6) is here adapted to accommodate slight inclinations of the sliding deck (2) the dome-shaped power transmission profile of the rollers.
The seat of the axial-radial bearing (3.5) is firmly welded to both flanges of the farthest main carrier (1.3).
The overall construction allows the use of common machine elements.
The hydraulic (4) (drawings no. Nos. 3 and 4, view Y) comprises both the two hydraulic cylinders (4.1) as external actuators, supplemented by the conduit system (4.2) with fittings, hose and pipes, as well the intrinsically compact configuration of the drive and control elements - the drive unit (4.3 - 4.20), connected to the train's DC network. Each hydraulic cylinder (4.1), designed as a differential cylinder of the middle pressure range with a piston diameter of 150 mm and an area ratio between 1.4 and 2.0, the power ratio half in the extended state resting, has to protect the piston rod on a bellows.
The drive (5) (drawing no. 2, detail V and section D-D) is spatially distributed to the bar spacing of the double traverse (2.4) and characterized by a series arrangement of individual complete castor kits (5.1-5.4). These consist mainly of the base plate (5.1), straight in line of the fabric-free axis of the double traverse (2.4) screwed to the binding profiles (2.5), with countersinks for the connection of a metal-rubber buffer (5.2), as an intermediate piece to the roller claw (5.3), Compensating inequalities in load and road, finally from the rollers (5.4) themselves, which are provided as a rolling double-row units and fixed by bolts. From the bottom plate (5.1) outstanding guide plates prevent this oscillation of the roller claw (5.3), ergo the metal-rubber buffer (5.2).
The diagram (drawing no. 4) sets out details of the sliding roof control, resulting from the main tasks of the hydraulic system (4) - the provision of a sufficient power source for the extension and retraction of the sliding deck (2) with short-term available large volume of oil, the secure fixation of its end positions and the guarantee of completion of the started unloading or loading in case of power failure, including the development of various adjustment options for the operating parameters.
According to the objective, find application:
typical components for an open circuit: oil tank (4.3), (retain the common name for the hydraulic fluid), suction (4.4), pressure (4.5) and return (4.6) filters, the latter with clogging indicator and bypass,
a fixed displacement pump (4.7), driven by a DC motor, switchable from the control panel inside the cabin, these and the following components available for a nominal pressure of 315 bar,
the accompanying valves which meet the safety requirements:
an adjustable pressure relief valve (4.8), and a pressure gauge with shut-off valve (4.9), for pressure monitoring,
two hydraulic cylinders (4.1), double acting, with adjustable piston end position damping on both sides, including piping system (4.2),
two current dividing valves (4.13) set to half current, synchronizing the piston rods of the hydraulic cylinders (4.1) to move the sliding decks in both directions, independent of ev.
ensuring different load pressures,
an internally pilot-operated 4/3-way valve (4.10) in special version, with magnetic actuation, locally and switchable from a short distance, in central position ensuring pump idling with oil cleaning via return filter (4.6),
two 2-way flow control valves (4.11) in inhibition circuit for setting the desired extension and retraction time of the sliding deck (2),
four hydraulically mutually releasable check valves (4.12) with assigned function of the main lock of the sliding deck (2) in driving position,
a hydraulic accumulator (4.14) as a bladder accumulator, the useful volume over the normal function of the short-term availability of large volume flows despite small pump performance guaranteed the execution of two full Ausfahrzyklen in case of power failure (using the emergency operation of the directional control valve (4.10)),
with safety block belonging to the regulations (4.15),
the double pressure switch (4.16), for setting the maximum and minimum boost pressure,
the solenoid-operated pressure shut-off valve (4.17), in the sense of pump switching between idling, with oil filtering, and mains supply coupled with the double pressure switch (4.16),
two pilot operated check valves (4.18), for directing the return flows of the hydraulic cylinders (4.1) to the return filter (4.6),
four non-return valves (4.19) for controlling the return flow of the hydraulic cylinders,
a 3/2-way valve (4.20), electromagnetically operated, with spring return of the piston, to secure the direct connection of the hydraulic cylinder (4.1) with the oil tank (4.3) in the rest position of the sliding deck (2).
The selection of the components is based on whether aspired to be moved masses not too short pivoting time, which is only slightly less than the maximum caused by the so-called. Slip-stick effect at about 10-30 s, but a safe Distance from this holds.