BR102015028965B1

BR102015028965B1 - Veículo híbrido

Info

Publication number: BR102015028965B1
Application number: BR102015028965-0A
Authority: BR
Inventors: Akiko Nishimine; Yota Mizuno; Sohei MURATA; Kensei Hata
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2014-11-19
Filing date: 2015-11-18
Publication date: 2021-12-14
Also published as: KR20160059973A; RU2619484C1; CN105599589B; EP3023312A1; CN105599589A; JP2016097752A; JP6191585B2; BR102015028965A2; MY174685A; US20160137050A1; EP3023312B1; KR101741923B1; US9688132B2

Abstract

VEÍCULO HÍBRIDO Trata-se de um veículo híbrido que usa um primeiro motor, um segundo motor e um mecanismo motor como fontes de força de acionamento e inclui um mecanismo de transmissão por engrenagens e um mecanismo de suprimento de óleo. O mecanismo de transmissão por engrenagens transmite torque, emitido a partir do primeiro motor, a um lado do eixo de transmissão. O mecanismo de suprimento de óleo é acionado pela potência diferente da potência do mecanismo motor para fornecer óleo ao mecanismo de transmissão por engrenagens. Quando o veículo híbrido for induzido a se deslocar utilizando-se o torque emitido pelo menos a partir do primeiro motor em um estado onde a operação do mecanismo motor é interrompida, e quando uma quantidade estimada de óleo que é fornecida a partir do mecanismo de suprimento de óleo ao mecanismo de transmissão por engrenagens for menor ou igual a uma quantidade predeterminada, uma unidade de controle eletrônico limita um estado de operação do primeiro motor de modo que a carga sobre o mecanismo de transmissão por engrenagens diminua

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001]A presente invenção refere-se a um veículo híbrido configurado para transmitir potência, que é emitida a partir de um mecanismo motor ou um motor, ou ambos, a um eixo de acionamento através de um mecanismo de transmissão meca-nismo de transmissão por engrenagens, tal como um mecanismo de engrenagem planetária.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002]A Publicação de Pedido Internacional n° 2013/094043 descreve uma in-venção que se refere a um veículo híbrido. Em um veículo híbrido que usa um pri-meiro motor, um segundo motor e um mecanismo motor como fontes de força de acionamento, o veículo híbrido inclui um mecanismo de engrenagem planetária e um mecanismo de travamento. O mecanismo de engrenagem planetária transmite po-tência, que é emitida a partir do primeiro motor ou do mecanismo motor, ou de ambos, a um lado de roda de transmissão. O mecanismo de travamento interrompe a rotação de um elemento giratório (especificamente, um elemento giratório ao qual se acopla um eixo de saída do mecanismo motor) do mecanismo de engrenagem planetária. O veículo híbrido descrito na Publicação de Pedido Internacional n° 2013/094043 pretende suprimir uma redução na durabilidade do mecanismo de engrenagem planetária descrito anteriormente. Para esse propósito, o veículo híbrido descrito na Publicação de Pedido Internacional n° 2013/094043 é configurado para, em um estado onde a velocidade de rotação de cada uma das engrenagens de pinhão que são elementos componentes do mecanismo de engrenagem planetária aumenta como resultado da ativação do mecanismo de travamento, reduzir um torque de acionamento compartilhado pelo primeiro motor dentro de um torque de acionamento requerido à medida que a velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão aumenta.

[003]Conforme descrito anteriormente, no veículo híbrido descrito na Publi-cação de Pedido Internacional n° 2013/094043, a saída do primeiro motor é limitada em consideração à velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão a fim de proteger as engrenagens de pinhão do mecanismo de engrenagem planetária. Portanto, mesmo quando a rotação de um elemento giratório do mecanismo de engrenagem planetária for interrompida e, então, a velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão do mecanismo de engrenagem planetária aumentar, um aumento excessivo na velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão é suprimido limitando-se a saída do primeiro motor. Portanto, evita-se um aumento excessivo na velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão, logo, é possível suprimir uma redução na durabilidade do mecanismo de engrenagem planetária devido à abrasão das engrenagens de pinhão.

[004]Por outro lado, no veículo híbrido descrito na Publicação de Pedido In-ternacional n° 2013/094043, a quantidade, estado, ou similares, de óleo que é forne-cida ao mecanismo de engrenagem planetária não é levada em consideração. Portanto, se a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária se tornar insuficiente, existe a possibilidade que ocorra corrosão nas engrenagens de pinhão e, como resultado, a durabilidade do mecanismo de engrenagem planetária diminui. A quantidade e o estado do óleo que é fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária para lubrificação e arrefecimento se alteram dependendo de uma temperatura do óleo e da velocidade do veículo. Por exemplo, quando a vis-cosidade do óleo for alta devido a uma baixa temperatura do óleo, a fluidez diminui, como o resultado de que a quantidade de óleo que é carregada sob pressão a partir de uma bomba de óleo e fornecida às engrenagens de pinhão diminui. Quando a viscosidade do óleo for baixa devido a uma alta temperatura do óleo ou quando a velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão for alta devido a uma alta ve-locidade do veículo, o óleo fornecido às engrenagens de pinhão não se adere às engrenagens de pinhão e é rejeitado, com o resultado de que a quantidade de óleo que é fornecida às engrenagens de pinhão diminui. Portanto, no veículo híbrido descrito na Publicação de Pedido Internacional n° 2013/094043, mesmo quando a saída do primeiro motor for limitada em consideração à velocidade de rotação de cada en-grenagem de pinhão conforme descrito anteriormente, há um caso onde a durabili-dade do mecanismo de engrenagem planetária diminui devido a uma quantidade insuficiente de óleo fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária.

[005]Além disso, no veículo híbrido descrito na Publicação de Pedido Inter-nacional n° 2013/094043, independentemente da quantidade, estado, ou similares, de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária, quando a velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão se tornar maior ou igual a uma velocidade de rotação predeterminada, a saída do primeiro motor é limitada sem qualquer exceção. Portanto, embora o óleo seja apropriadamente fornecido às engrenagens de pinhão e a saída do primeiro motor realmente não precise ser limitada, existe uma possibilidade que a saída do primeiro motor seja limitada. Por essa razão, em um modo de EV no qual o veículo híbrido é induzido a se deslocar em um estado onde o mecanismo motor é parado, há um caso onde uma região de acionamento na qual se permite que o veículo seja conduzido em uma potência alta utilizando-se a saída tanto do primeiro motor como do segundo motor se estreita e, como resultado, o desempenho de deslocamento de EV do veículo híbrido diminui.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[006]A invenção proporciona um veículo híbrido que seja capaz de aperfei-çoar a durabilidade de um mecanismo de transmissão por engrenagens que transmite o torque emitido de uma fonte de força de acionamento a um lado do eixo de aci-onamento e aperfeiçoar o desempenho de deslocamento de EV garantindo-se apro-priadamente uma região de acionamento na qual se permite que o veículo se desloque em um modo de EV em uma potência alta.

[007]Um aspecto da invenção proporciona um veículo híbrido. O veículo hí-brido inclui um mecanismo motor, um primeiro motor, um segundo motor, um meca-nismo de transmissão por engrenagens, um mecanismo de suprimento de óleo, e uma unidade de controle eletrônico. O mecanismo de transmissão por engrenagens é configurado para transmitir torque, emitido a partir do primeiro motor, a um lado do eixo de acionamento. O mecanismo de suprimento de óleo é configurado para que seja acionado por uma potência diferente da potência do mecanismo motor. O me-canismo de suprimento de óleo é configurado para fornecer óleo ao mecanismo de transmissão por engrenagens. O mecanismo de transmissão por engrenagens é um mecanismo de engrenagem planetária incluindo, como elementos giratórios, uma engrenagem solar, uma engrenagem anular e um transportador ao qual se transmite o torque emitido a partir do mecanismo motor. O primeiro motor é acoplado a uma dentre a engrenagem solar e a engrenagem anular. Um membro de saída que transmite potência ao lado do eixo de acionamento é acoplado ao outro dentre a engrenagem solar e a engrenagem anular. O segundo motor é acoplado ao membro de saída. Um mecanismo de frenagem que interrompe seletivamente a rotação do transportador é acoplado ao transportador. Quando o veículo híbrido for induzido a se deslocar utilizando-se o torque emitido a partir tanto do primeiro motor como do segundo motor em um estado onde a operação do mecanismo motor é interrompida e a rotação do transportador é interrompida pelo mecanismo de frenagem, a unidade de controle eletrônico é configurada para (i) estimar a quantidade de óleo que é fornecida a partir do mecanismo de suprimento de óleo ao mecanismo de engrenagem planetária e (ii) quando a quantidade estimada de óleo fornecida for menor ou igual a uma quantidade predeterminada, limitar um estado de operação do primeiro motor de modo que a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária diminua.

[008]No veículo híbrido de acordo com o aspecto anterior, a unidade de con-troleeletrônico pode ser configurada para estimar a quantidade do óleo fornecida com base em uma temperatura do óleo, e a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para reduzir um limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor à medida que a temperatura do óleo diminui.

[009]No veículo híbrido de acordo com o aspecto anterior, o mecanismo de suprimento de óleo pode incluir uma bomba de óleo que é acionada pelo torque que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento, a bomba de óleo pode ser configurada para fornecer óleo ao mecanismo de engrenagem planetária, e a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para estimar a quantidade do óleo fornecida com base em uma velocidade do veículo, e pode ser configurada para re-duzir um limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor à medida que a velocidade do veículo diminui. Alternativamente, no veículo híbrido de acordo com o aspecto anterior, o mecanismo de suprimento de óleo pode ser um mecanismo con-figurado para fornecer ao mecanismo de engrenagem planetária óleo que é imerso por uma engrenagem que gira utilizando-se um torque que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento, e a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para estimar a quantidade do óleo fornecido com base em uma velocidade do veículo, e pode ser configurada para reduzir um limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor à medida que a velocidade do veículo diminui.

[010]No veículo híbrido de acordo com o aspecto anterior, a unidade de con-troleeletrônico pode ser configurada para estimar a quantidade do óleo fornecido com base em uma velocidade do veículo, e a unidade de controle eletrônico pode ser configurado para, quando a velocidade do veículo estiver fora de uma faixa de velocidade do veículo predeterminada, reduzir um limite superior de uma velocidade de rotação do primeiro motor.

[011]No veículo híbrido de acordo com o aspecto anterior, quando o veículo se deslocar em um modo de EV utilizando-se a saída do primeiro motor ou a saída tanto do primeiro motor como do segundo motor, estima-se a quantidade de óleo que é fornecida a partir do mecanismo de suprimento de óleo ao mecanismo de trans-missão por engrenagens, ou seja, o mecanismo de engrenagem planetária. É possível estimar a quantidade de óleo fornecida com base no estado do óleo ou no ambiente ao qual o óleo é fornecido, por exemplo, uma temperatura do óleo, uma velocidade do veículo, ou similares. Quando a quantidade estimada de óleo fornecida for menor ou igual à quantidade predeterminada, limita-se o estado de operação do primeiro motor. Por exemplo, limita-se o limite superior do torque do primeiro motor. Alternativamente, limita-se o limite superior da velocidade de rotação do primeiro motor. Quando o estado de operação do primeiro motor for limitado dessa forma, a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária diminui. A quantidade prede-terminada de óleo fornecida é pelo menos a quantidade de óleo que se requer não induzir uma anomalia, tais como corrosão e abrasão excessiva, no mecanismo de engrenagem planetária. Portanto, quando o óleo que é fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária se tornar insuficiente no momento quando o veículo se des-locar em um modo de EV enquanto a operação do mecanismo motor for interrompida, reduz-se a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária. Portanto, é possível evitar corrosão ou abrasão anormal devido a uma quantidade insuficiente de óleo, com o resultado de que é possível aperfeiçoar a durabilidade do mecanismo de engrenagem planetária. Particularmente, quando o veículo híbrido for induzido a se deslocar utilizando-se o torque emitido a partir tanto do primeiro motor como do segundo motor em um estado onde a operação do mecanismo motor é interrompida e a rotação do transportador é interrompida pelo mecanismo de frenagem, a quantidade de óleo fornecida é estimada conforme descrito anteriormente. Quando o veículo se deslocar no modo de EV utilizando-se o torque emitido a partir tanto do primeiro motor como do segundo motor enquanto a rotação do transportador do mecanismo de engrenagem planetária é interrompida, a engrenagem solar e a engrenagem anular no mecanismo de engrenagem planetária giram em direções mutuamen- te opostas, e uma rotação diferencial entre a engrenagem solar e a engrenagem anular aumenta. Como resultado, a velocidade de rotação de cada uma das engrenagens de pinhão que são suportadas de modo giratório pelo transportador aumenta, e a temperatura das engrenagens de pinhão aumenta. Se a temperatura das engrenagens de pinhão aumentar excessivamente, há uma questão que ocorre corrosão, abrasão anormal, ou similares. Em contrapartida, de acordo com a invenção, conforme descrito anteriormente, quando o veículo híbrido for induzido a se deslocar no modo de EV utilizando-se o torque emitido a partir tanto do primeiro motor como do segundo motor enquanto a rotação do transportador é interrompida, a quantidade de óleo que é fornecida a partir do mecanismo de suprimento de óleo ao mecanismo de engrenagem planetária é estimada. Quando a quantidade estimada de óleo fornecida for menor ou igual à quantidade predeterminada, limita-se o estado de operação do primeiro motor. Portanto, é possível evitar a ocorrência de corrosão, abrasão anormal, ou similares, suprimindo-se um aumento na temperatura das engrenagens de pinhão.

[012]Conforme descrito anteriormente, estima-se a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de transmissão por engrenagens, ou seja, o mecanismo de engrenagem planetária, e o estado de operação do primeiro motor é limitado no caso onde a quantidade de óleo fornecida é insuficiente. Logo, é possível limitar apropria-damente o estado de operação do primeiro motor. Ou seja, devido ao fato de o estado de operação do primeiro motor ser limitado quando a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária for insuficiente e há uma possibi-lidade que uma anomalia, tal como corrosão, ocorra no mecanismo de engrenagem planetária, o estado de operação do primeiro motor não é limitado mais que o ne-cessário. Portanto, é possível expandir a região na qual se permite que o primeiro motor seja operado sem limitar o estado de operação do primeiro motor o máximo possível, e, por extensão, é possível garantir que a região na qual se permite que o veículo se desloque no modo de EV em uma alta potência utilizando-se a saída tanto do primeiro motor como do segundo motor. Como resultado, é possível aperfeiçoar o desempenho de deslocamento de EV.

[013]A temperatura do óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária é detectada ou estimada, e a quantidade de óleo que é fornecida ao me-canismo de engrenagem planetária é estimada com base na temperatura do óleo. Quando a temperatura do óleo for baixa, a viscosidade do óleo se torna alta e a flui-dez se torna baixa, logo, o óleo é difícil de ser fornecido ao mecanismo de engrena-gemplanetária. Portanto, a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária diminui. Por exemplo, quando a temperatura do óleo for menor ou igual a uma temperatura predeterminada, pode-se estimar que a quantidade de óleo fornecida se torna menor ou igual à quantidade predeterminada. Quando for estimado que a quantidade de óleo fornecida é menor ou igual à quantidade predeterminada, o limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor é reduzido à medida que a temperatura do óleo diminui. Ou seja, o torque emitido a partir do primeiro motor é controlado de modo que a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária diminua à medida que a temperatura do óleo diminui. Portanto, é possível limitar apropriadamente o estado de operação do primeiro motor em proporção adequada em resposta ao estado do óleo fornecido.

[014]A quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária é estimada com base na velocidade do veículo. Particularmente, quando a bomba de óleo que é acionada utilizando-se o torque que é emitido a partir do lado do eixo de acionamento para gerar pressão hidráulica ou um mecanismo de lubrificação por imersão da engrenagem que gira utilizando-se o torque que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento for proporcionada como o mecanismo de suprimento de óleo, devido ao fato de a quantidade de óleo descarregada ou a quantidade de óleo imersa se tornar pequena quando a velocidade do veículo for baixa, a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária diminui. Portanto, por exemplo, quando a velocidade do veículo for menor ou igual a uma velocidade predeterminada, pode-se estimar que a quantidade de óleo fornecida se torna menor ou igual à quantidade predeterminada. Quando for estimado que a quantidade de óleo fornecida é menor ou igual à quantidade predeterminada, reduz-se o limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor à medida que a velocidade do veículo diminui. Ou seja, o torque emitido a partir do primeiro motor é controlado de modo que a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária diminua à medida que a velocidade do veículo diminui. Portanto, é possível limitar apropriadamente o estado de operação do primeiro motor em uma proporção adequada em resposta ao estado do óleo fornecido.

[015]De acordo com a invenção, a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária é estimada com base na velocidade do veículo. Por exemplo, quando o mecanismo de lubrificação por imersão da engrenagem que gira utilizando-se o torque que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento for proporcionado como o mecanismo de suprimento de óleo, devido ao fato de a quantidade de óleo fornecida ou a quantidade de óleo imersa se tornar pequena quando a velocidade do veículo for baixa, a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária diminui. Por outro lado, quando a velocidade do veículo for alta, as engrenagens que constituem o mecanismo de engrena-gemplanetária também giram em uma alta velocidade. Portanto, uma força centrífuga grande atua sobre o óleo fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária e se adere às engrenagens, e o óleo deixa as em engrenagens. Alternativamente, o óleo fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária é rejeitado pelas engrenagens que giram em uma alta velocidade. Portanto, quando a velocidade do veículo também for alta, a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagemplanetária diminui. Por essas razões, por exemplo, quando a velocidade do veí- culo estiver fora da faixa de velocidade do veículo predeterminada, pode-se estimar que a quantidade de óleo fornecida se torna menor ou igual à quantidade predeter-minada. Quando for estimado que a quantidade de óleo fornecida é menor ou igual à quantidade predeterminada, reduz-se o limite superior da velocidade de rotação do primeiro motor. Portanto, é possível limitar apropriadamente o estado de operação do primeiro motor em resposta ao estado do óleo fornecido.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[016]Descrevem-se abaixo com referência aos desenhos anexos recursos, vantagens e significância técnica e industrial das modalidades exemplificadoras da invenção, em que referências numéricas similares denotam elementos similares, e em que: A Figura 1 é uma vista que mostra um exemplo de um veículo híbrido que pode ser um alvo controlado de acordo com a invenção; A Figura 2 é uma vista que mostra outro exemplo de um veículo híbrido que pode ser um alvo controlado de acordo com a invenção; A Figura 3 é uma vista que mostra outro exemplo adicional de um veículo hí-brido que pode ser um alvo controlado de acordo com a invenção; A Figura 4 é um fluxograma que serve para ilustrar o esboço do controle que é executado por um controlador de acordo com a invenção; A Figura 5 é um fluxograma que serve para ilustrar um exemplo específico de controle que é executado pelo controlador de acordo com a invenção; A Figura 6 é um fluxograma que serve para ilustrar outro exemplo de controle que é executado pelo controlador de acordo com a invenção; A Figura 7 é um fluxograma que serve para ilustrar outro exemplo adicional de controle que é executado pelo controlador de acordo com a invenção; e A Figura 8 é um fluxograma que serve para ilustrar ainda outro exemplo de controle que é executado pelo controlador de acordo com a invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[017]A invenção será descrita especificamente com referência aos desenhos anexos. A Figura 1 mostra um exemplo de um veículo híbrido que pode ser um alvo controlado de acordo com a invenção. Um veículo Ve mostrado na Figura 1 é o veí-culohíbrido que usa um mecanismo motor (ENG) 1, um primeiro motor (MG1) 2 e um segundo motor (MG2) 3 como fontes de força de acionamento. O veículo Ve é configurado para dividir a potência, que é emitida a partir do mecanismo motor 1, por um dispositivo de divisão de potência 4 e transmitir a potência dividida ao lado do primeiro motor 2 e a um lado do eixo de acionamento 5. O veículo Ve também é con-figurado para que seja capaz de fornecer energia elétrica, gerada pelo primeiro motor 2, ao segundo motor 3 e adicionar potência, que é emitida a partir do segundo motor 3, ao eixo de acionamento 5.

[018]O mecanismo motor 1 é configurado de modo que o ajuste da saída e a operação de uma partida ou parada do mecanismo motor 1 sejam eletricamente con-trolados. Por exemplo, no caso de um mecanismo motor à gasolina, um grau de abertura de estrangulador, a quantidade de combustível fornecida, ignição ou parada de ignição, temporização de ignição, e similares, são eletricamente controlados.

[019]Cada um dentre o primeiro motor 2 e o segundo motor 3 consiste em um motor tendo uma função de geração de potência (autodenominada gerador de motor), e, por exemplo, consiste em um motor síncrono de ímã permanente, ou similares. Cada um dentre o primeiro motor 2 e o segundo motor 3 é conectado a uma bateria (não mostrada) através de um inversor (não mostrado), e é configurado de modo que a velocidade de rotação, o torque, a comutação entre a função de um motor e a função de um gerador, e similares, sejam eletricamente controlados.

[020]O dispositivo de divisão de potência 4 é formado por um mecanismo di-ferencial incluindo três elementos giratórios. De modo específico, o dispositivo de divisão de potência 4 é formado por um mecanismo de engrenagem planetária inclu- indo uma engrenagem solar 6, uma engrenagem anular 7 e um transportador 8. No exemplo mostrado na Figura 1, utiliza-se um mecanismo de engrenagem planetária tipo pinhão único.

[021]O mecanismo de engrenagem planetária que constitui o dispositivo de divisão de potência 4 é disposto ao longo do mesmo eixo geométrico de rotação de um eixo de saída 1a do mecanismo motor 1. O primeiro motor 2 é acoplado à engrenagem solar 6 do mecanismo de engrenagem planetária. O primeiro motor 2 é dis-postopróximo ao dispositivo de divisão de potência 4 defronte ao mecanismo motor 1. Um eixo de rotor 2b que gira integralmente com um rotor 2a do primeiro motor 2 é acoplado à engrenagem solar 6. A engrenagem anular 7, que consiste em uma en-grenagem interna, é disposto concentricamente em relação à engrenagem solar 6. As engrenagens de pinhão 9 são engrenadas a essa engrenagem solar 6 e a engrenagem anular 7. As engrenagens de pinhão 9 são mantidas pelo transportador 8 de modo que sejam rotacionáveis e giráveis. Um eixo de entrada 4a do dispositivo de divisão de potência 4 é acoplado ao transportador 8. O eixo de saída 1a do mecanismo motor 1 é acoplado ao eixo de entrada 4a através de um freio unidirecional 10.

[022]O freio unidirecional 10 é proporcionado entre o eixo de saída 1a ou o transportador 8 e um membro fixo (não mostrado), tal como uma carcaça. O freio unidirecional 10 é configurado para, quando o torque em uma direção oposta à dire-ção de rotação do mecanismo motor 1 atuar sobre o eixo de saída 1a ou o transpor-tador 8, ser engatado de modo a parar a rotação do eixo de saída 1a ou do transpor-tador 8. Utilizando-se o freio unidirecional 10 configurado dessa forma, é possível parar a rotação de cada um dentre o eixo de saída 1a e o transportador 8 em respostaà direção na qual o torque atua. Conforme será descrito mais adiante, o freio unidirecional 10 funciona como um mecanismo de frenagem para parar a rotação do eixo de saída 1a do mecanismo motor 1 quando o veículo Ve for induzido a se des- locar no modo de EV utilizando-se o torque emitido a partir tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3. Logo, ao invés do freio unidirecional 10, por exemplo, pode-se usar um freio por atrito, um freio de garras, ou similares, que é engatado para parar a rotação do eixo de saída 1a.

[023]Uma engrenagem de transmissão 11, que consiste em uma engrenagem externa, é integralmente formada na porção periférica externa da engrenagem anular 7 do mecanismo de engrenagem planetária que constitui o dispositivo de divisão de potência 4. Um eixo intermediário 12 é disposto paralelo ao eixo geométrico de rotação do dispositivo de divisão de potência 4, do primeiro motor 2, ou similares. Uma engrenagem acionada intermediária 13 é conectada a uma extremidade do ei-xointermediário 12 (lado direito na Figura 1) a fim de girar integralmente ao eixo in-termediário 12. A engrenagem acionada intermediária 13 se encontra engrenada à engrenagem de transmissão 11. Uma engrenagem de transmissão intermediária 16 é conectada à outra extremidade do eixo intermediário 12 (lado esquerdo na Figura 1) a fim de girar integralmente ao eixo intermediário 12. A engrenagem de transmissão intermediária 16 se encontra engrenada a uma engrenagem anular 15 de uma engrenagem diferencial 14 que consiste em uma engrenagem de redução final. Por-tanto, o engrenagem anular 7 do dispositivo de divisão de potência 4 é acoplado ao eixo de acionamento 5 através de um trem de engrenagens e da engrenagem dife-rencial 14. O trem de engrenagens é formado pela engrenagem de transmissão 11, pelo eixo intermediário 12, pela engrenagem acionada intermediária 13 e pela engrenagem de transmissão intermediária 16.

[024]Permite-se que o torque que é emitido a partir do segundo motor 3 seja agregado ao torque que é transmitido a partir do dispositivo de divisão de potência 4 ao eixo de acionamento 5. Ou seja, o segundo motor 3 é disposto paralelo ao eixo intermediário 12. Uma engrenagem de redução 17 é acoplada a um eixo de rotor 3b que gira integralmente a um rotor 3a do segundo motor 3. A engrenagem de redução 17 se encontra engrenada à engrenagem acionada intermediária 13. Portanto, o eixo de acionamento 5 e o segundo motor 3 são acoplados a engrenagem anular 7 do dispositivo de divisão de potência 4 através do trem de engrenagens descrito anteri-ormente ou da engrenagem de redução 17.

[025]Conforme descrito anteriormente, no veículo Ve, o eixo de saída 1a do mecanismo motor 1 e o eixo de rotor 2b do primeiro motor 2 são acoplados ao trem de engrenagens do lado do eixo de acionamento 5 e à engrenagem diferencial 14 através do dispositivo de divisão de potência 4. Ou seja, o torque emitido a partir do mecanismo motor 1 e do primeiro motor 2 é transmitido ao lado do eixo de aciona-mento 5 através do dispositivo de divisão de potência 4 formado pelo mecanismo de engrenagem planetária. Portanto, o dispositivo de divisão de potência 4 no veículo Ve é configurado para ao menos transmitir o torque emitido a partir do primeiro motor 2 ao lado do eixo de acionamento 5, e corresponde a um mecanismo de transmissão por engrenagens de acordo com a invenção. Conforme descrito anteriormente, o veículo Ve é configurado para transmitir potência entre a engrenagem anular 7 do dispositivo de divisão de potência 4 e tanto a engrenagem diferencial 14 como o eixo de acionamento 5 através do trem de engrenagens formado pela engrenagem de transmissão 11, do eixo intermediário 12, da engrenagem acionada intermediária 13 e da engrenagem de transmissão intermediária 16. O segundo motor 3 é acoplado ao trem de engrenagens através da engrenagem de redução 17. Portanto, a engrenagem de redução 17 e o trem de engrenagens formado pela engrenagem de transmissão 11, do eixo intermediário 12, da engrenagem acionada intermediária 13 e da engrenagem de transmissão intermediária 16 correspondem a um membro de saída de acordo com a invenção.

[026]Proporcionam-se duas bombas de óleo no veículo Ve a fim de arrefecer ou lubrificar o mecanismo de engrenagem planetária no dispositivo de divisão de potência 4. As duas bombas de óleo são uma bomba de óleo 18 e uma bomba de óleo 19 que auxilia a bomba de óleo 18.

[027]A bomba de óleo 18 (doravante denominada, a MOP 18) é uma bomba de óleo mecânica genética que é convencionalmente usada em um mecanismo motor ou em uma transmissão para um veículo como uma bomba para fornecer óleo e controlar a pressão hidráulica. A MOP 18 é configurada para que seja acionada pelo torque que é emitido a partir do mecanismo motor 1 para gerar pressão hidráulica. De modo específico, o rotor (não mostrado) do MOP 18 é configurado para girar junto ao eixo de saída 1a do mecanismo motor 1. Portanto, quando o mecanismo motor 1 for operado através de combustão para emitir torque a partir do eixo de saída 1a, a MOP 18 também é acionada para gerar pressão hidráulica.

[028]Conforme descrito anteriormente, a MOP 18 não é capaz de gerar pressão hidráulica quando a rotação do eixo de saída 1a do mecanismo motor 1 for parada. Portanto, o veículo Ve inclui a bomba de óleo 19 a fim de manter o forneci-mento de óleo ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 mesmo quando o mecanismo motor 1 for parado.

[029]A bomba de óleo 19 (doravante denominada, EOP 19) é uma bomba de óleo elétrica que é acionada pelo torque que é emitido a partir de um motor elétrico para gerar pressão hidráulica. Portanto, a EOP 19 é proporcionada em associação a um motor de bomba 20 para acionar a EOP 19. O motor de bomba 20 é um motor elétrico diferente das fontes de força de acionamento do veículo Ve, tais como o me-canismo motor 1, o primeiro motor 2 e o segundo motor 3, e é exclusivamente pro-porcionada para a EOP 19.

[030]Conforme descrito anteriormente, a EOP 19 é configurada para forne-ceróleo ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de po-tência 4 sendo acionado por uma fonte de potência diferente do mecanismo motor 1 para gerar pressão hidráulica. Portanto, no exemplo de configuração mostrado na Figura 1, a EOP 19 corresponde a um mecanismo de suprimento de óleo de acordo com a invenção.

[031]Proporciona-se um sensor de temperatura do óleo 21. O sensor de temperatura do óleo 21 é usado para detectar a temperatura do óleo que é fornecida a cada uma das porções de suprimento de óleo pela MOP 18 ou pela EOP 19. O sensor de temperatura do óleo 21 é, por exemplo, configurado para detectar a temperatura do óleo armazenado em um cárter (não mostrado), ou similares. É possível estimar a viscosidade ou a fluidez do óleo com base na temperatura do óleo detectada pelo sensor de temperatura do óleo 21.

[032]Além do sensor de temperatura do óleo 21 descrito anteriormente, pro-porciona-se um sensor de velocidade de rotação 22. O sensor de velocidade de ro-tação 22 detecta a velocidade de rotação do rotor (não mostrado) da MOP 18. Con-formeserá descrito mais adiante, é possível obter a quantidade de óleo que é forne-cida a partir da MOP 18 ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 com base na velocidade de rotação da MOP 18, detectada pelo sensor de velocidade de rotação 22.

[033]Proporciona-se um sensor de velocidade do veículo 23. O sensor de velocidade do veículo 23 detecta a velocidade do veículo Ve. Conforme será descrito mais adiante, quando a bomba de óleo mecânica que é acionada pelo torque, que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento 5, para gerar pressão hidráulica ou um mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 da engrenagem diferencial 14 for usada como o mecanismo de suprimento de óleo de acordo com a invenção, é possível estimar a quantidade de óleo que é fornecida a partir do mecanismo de suprimento de óleo ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 com base na velocidade do veículo detectada pelo sensor de velocidade do veículo 23.

[034]Proporciona-se uma unidade de controle eletrônico (ECU) 24 a fim de executar o controle para operar o mecanismo motor 1, controlar a rotação do primei- ro motor 2 e do segundo motor 3, controlar a rotação do motor de bomba 20, e simi-lares. Por exemplo, a ECU 24 é principalmente formada por um microcomputador. Por exemplo, os valores detectados do sensor de temperatura do óleo 21, do sensor de velocidade de rotação 22, do sensor de velocidade do veículo 23, e similares, são inseridos à ECU 24. A ECU 24 é configurada para executar uma computação utili-zando-se esses dados de entrada, e similares, e emitir um sinal de comando de con-trole com base no resultado computado.

[035]O veículo Ve configurado dessa forma é controlado utilizando-se efeti-vamente o mecanismo motor 1, o primeiro motor 2 e o segundo motor 3 como as fontes de força de acionamento de modo que a eficiência energética ou economia de combustível sejam aperfeiçoadas. De modo específico, um modo de acionamento HV ou um modo de acionamento EV é selecionado conforme a necessidade em resposta ao estado de deslocamento do veículo Ve. No modo de acionamento HV, o veículo Ve é induzido a se deslocar utilizando-se a saída pelo menos do mecanismo motor 1. No modo de acionamento EV, o veículo Ve é induzido a se deslocar utilizando-se a saída pelo menos do primeiro motor 2 ou do segundo motor 3 enquanto a operação do mecanismo motor 1 é parada.

[036]Dentre os modos de acionamento descritos anteriormente, particular-mente, o modo de acionamento EV é dividido em um primeiro modo de acionamento EV e em um segundo modo de acionamento EV. No primeiro modo de acionamento EV, o veículo Ve é induzido a se deslocar utilizando-se a saída do segundo motor 3. No segundo modo de acionamento EV, o veículo Ve é induzido a se deslocar em uma alta potência utilizando-se a saída de ambos os geradores de motor, ou seja, o primeiro motor 2 e o segundo motor 3. O primeiro modo de acionamento EV ou o segundo modo de acionamento EV é selecionado conforme a necessidade em repostas ao estado de deslocamento do veículo Ve.

[037]No primeiro modo de acionamento EV, o segundo motor 3 é controlado como um motor de modo que seja girado em uma direção positiva (a direção de rotação do eixo de saída 1a do mecanismo motor 1) para emitir torque. O veículo Ve é induzido a se deslocar utilizando-se uma força de acionamento gerada utilizando-se o torque emitido a partir do segundo motor 3.

[038]No segundo modo de acionamento EV, o veículo Ve é induzido a se deslocar utilizando-se a saída tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3. No segundo modo de acionamento EV, o primeiro motor 2 é controlado como um motor de modo que seja girado em uma direção negativa (a direção oposta à direção de rotação do eixo de saída 1a do mecanismo motor 1) para emitir torque. O segundo motor 3 é controlado como um motor de modo que seja girado na direção positiva e para emitir torque. O veículo Ve é induzido a se deslocar utilizando-se uma força de acionamento gerada utilizando-se o torque emitido a partir do primeiro motor 2 e o torque emitido a partir do segundo motor 3. Nesse caso, devido ao fato de o torque na direção negativa atuar sobre o eixo de saída 1a do mecanismo motor 1, o freio unidirecional 10 é engatado. Portanto, no estado onde a rotação do eixo de saída 1a do mecanismo motor 1 e a rotação do transportador 8 no mecanismo de engrena-gemplanetária do dispositivo de divisão de potência 4 são paradas e fixadas, é pos-sível induzir de modo eficiente que o veículo Ve se desloque utilizando-se o torque emitido a partir tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3.

[039]Conforme descrito anteriormente, o veículo Ve é capaz de comutar entre o modo de acionamento HV e o modo de acionamento EV conforme a necessidade em resposta ao estado de deslocamento, à força de acionamento requerida, e similares. Conforme descrito anteriormente, no modo de acionamento EV, devido ao fato de a operação do mecanismo motor 1 ser parada, não é possível gerar pressão hidráulica com o uso da MOP 18. Quando o primeiro modo de acionamento EV for ajustado no modo de acionamento EV, requer-se particularmente que o óleo lubrifique e arrefeça o segundo motor 3. Quando o segundo modo de acionamento EV for ajustado, requer-se particularmente que o óleo lubrifique e arrefeça o mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 além de arrefecer o primeiro motor 2 e o segundo motor 3. Nesse caso, conforme descrito anteriormente, no estado onde o freio unidirecional 10 é engatado e a rotação do eixo de saída 1a e a rotação do transportador 8 são paradas, o primeiro motor 2 e o segundo motor 3 são respectivamente girados em direções opostas. Ou seja, no mecanismo de en-grenagemplanetária do dispositivo de divisão de potência 4, a engrenagem solar 6 e a engrenagem anular 7 giram em direções opostas no estado onde a rotação do transportador 8 é parada. Portanto, as engrenagens de pinhão 9 suportadas pelo transportador 8 giram em seus eixos geométricos no estado onde a revolução das engrenagens de pinhão 9 ao redor da engrenagem solar 6 é parada. A velocidade de rotação em seus eixos geométricos nesse caso é determinada pela velocidade de rotação diferencial entre a engrenagem solar 6 e a engrenagem anular 7; no entanto, a engrenagem solar 6 e a engrenagem anular 7 giram em direções mutuamente opostas, logo, as engrenagens de pinhão 9 giram em seus eixos geométricos em uma alta velocidade. Portanto, particularmente, quando o segundo modo de acionamento EV for ajustado, requer-se fornecer uma quantidade suficiente de óleo ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 a fim de evitar corrosão das engrenagens de pinhão 9 que goram em uma alta velocidade conforme descrito anteriormente.

[040]Quando o veículo Ve for um veículo híbrido plug-in (PHV) que seja ca-paz de carregar uma bateria de acionamento com a energia elétrica fornecida a partir de uma fonte de alimentação externa e que seja equipado com uma bateria tendo uma capacidade relativamente grande, a freqüência do modo de acionamento EV conforme descrito anteriormente aumenta conforme comparado a um veículo híbrido (HV) ordinário. No caso de um PHV, mesmo quando o primeiro modo de acionamento EV for ajustado, um tempo de operação contínua no primeiro modo de aciona- mento EV se torna longo, e há um caso onde se requer lubrificar e arrefecer o me-canismo de engrenagem planetária com o uso da EOP 19 conforme no caso onde o segundo modo de acionamento EV é ajustado.

[041]Portanto, no veículo Ve, a EOP 19 é acionada quando o modo de acio-namento EV for ajustado ou quando o mecanismo motor 1 for parado. Ou seja, gera- se pressão hidráulica com o uso da EOP 19 dando-se partida no motor de bomba 20, e fornece-se óleo ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4.

[042]Conforme descrito anteriormente, no exemplo de configuração mostrado na Figura 1, proporciona-se a EOP 19 que é a bomba de óleo elétrica como o mecanismo de suprimento de óleo de acordo com a invenção. Em contrapartida, na invenção, um mecanismo de suprimento de óleo configurado conforme mostrado na Figura 2 ou um mecanismo de suprimento de óleo configurado conforme mostrado na Figura 3 pode ser empregado.

[043]O mecanismo de suprimento de óleo mostrado na Figura 2 inclui uma bomba de óleo 25 ao invés da EOP 19 na configuração mostrada na Figura 1. A bomba de óleo 25 (doravante denominada, MOP 25), bem como a MOP descrita an-teriormente 18, é uma bomba de óleo mecânica existente tendo uma configuração genérica. A MOP 25 é configurada para que seja acionada por torque, que é transmi-tido a partir do lado do eixo de acionamento 5, para gerar pressão hidráulica e forne-ceróleo ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de po-tência 4. De modo específico, o rotor (não mostrado) da MOP 25 é configurado para girar junto ao eixo de acionamento 5. Portanto, mesmo quando a rotação do eixo de saída 1a do mecanismo motor 1 for parada, a MOP 25 é acionada no estado onde o veículo Ve está se deslocando e o eixo de acionamento 5 está girando. Portanto, é possível fornecer óleo ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 gerando-se pressão hidráulica com o uso da MOP 25.

[044]O mecanismo de suprimento de óleo mostrado na Figura 3 inclui o me-canismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 da engre-nagem diferencial 14 ao invés da EOP 19 na configuração mostrada na Figura 1 ou da MOP 25 na configuração mostrada na Figura 2. O mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 é uma configuração que é convencio-nalmente usada geralmente meu m veículo como um mecanismo para fornecer óleo. O mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 é configurado para, quando a engrenagem anular 15 for girado pelo torque que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento 5, fornecer óleo, que é imerso pela engrenagem anular 15, ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4. Portanto, mesmo quando a rotação do eixo de saída 1a do mecanismo motor 1 for parada, é possível fornecer óleo ao mecanismo de engrena-gemplanetária do dispositivo de divisão de potência 4 no estado onde o veículo Ve está se deslocando e o eixo de acionamento 5 está girando. Devido ao fato onde o mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 ser uma configuração genérica existente conforme descrito anteriormente e ser um mecanismo simples, o mecanismo de lubrificação por imersão pode ser usado junto à EOP 19 na configuração mostrada na Figura 1 ou à MOP 25 na configuração mostrada na Figura 2.

[045]Conforme descrito anteriormente, particularmente, quando o veículo Ve se deslocar no modo de EV utilizando-se o torque emitido a partir tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3, as engrenagens de pinhão 9 do dispositivo de divisão de potência 4 giram em uma alta velocidade. Se o óleo que é fornecido ao dispositivo de divisão de potência 4 se tornar insuficiente nesse caso, há uma questão que ocorre corrosão nas engrenagens de pinhão 9. Um controlador para o veículo Ve é configurado para executar um controle mostrado no exemplo a seguir a fim de evitar a ocorrência da corrosão descrita anteriormente.

[046]O esboço do controle que é executado no controlador de acordo com a invenção é mostrado no fluxograma da Figura 4. O controle mostrado no fluxograma da Figura 4 é repetidamente executado em intervalos de tempo curtos predetermi-nados. No fluxograma da Figura 4, inicialmente, determina-se se há uma solicitação para acionar tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3, ou seja, se há uma solicitação pelo segundo modo de acionamento EV para induzir o veículo Ve a se deslocar utilizando-se a saída tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3 (etapa S1).

[047]Quando uma determinação negativa for feita na etapa S1 devido ao fato de não haver uma solicitação para acionar tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3, o processo procede para a etapa S2, após a qual a rotina finaliza. Na etapa S2, no segundo modo de acionamento EV, permite-se que tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados sem limitações particulares. Esse é um estado ordinário. Portanto, no início da rotina, a rotina finaliza sem particularmente executar qualquer controle na etapa S2. Conforme será descrito mais adiante, quando o processo proceder para a etapa S2 após impor limitações sobre o acionamento tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3, removem-se as limitações sobre o acionamento de ambos, e tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 são retornados ao estado ordinário. Após isso, finaliza-se a rotina.

[048]Por outro lado, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S1 devido ao fato de haver uma solicitação para acionar tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3, o processo procede para a etapa S3. Na etapa S3, estima- se a quantidade de óleo que é fornecida ao dispositivo de divisão de potência 4, e determina-se se a quantidade estimada de óleo é maior que uma quantidade prede-terminada. Por exemplo, quando o óleo tendo uma alta viscosidade devido a uma baixa temperatura do óleo for fornecido ao dispositivo de divisão de potência 4 pela EOP 19, pode-se estimar que a quantidade de óleo fornecida se torne pequena. Quando o óleo for fornecido ao dispositivo de divisão de potência 4 pela MOP 25 ou pelo mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 em um estado onde a velocidade do veículo também é baixa, pode-se estimar que a quantidade de óleo fornecida se torna pequena. A quantidade predeterminada de óleo fornecida é pelo menos a quantidade de óleo que é necessária para não causar uma anomalia, tais como corrosão e abrasão excessiva, no mecanismo de engrena-gemplanetária do dispositivo de divisão de potência 4. Descreve-se a seguir um mé-todo mais específico de obter a quantidade estimada de óleo fornecida.

[049]Quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S3 devido fato de a quantidade estimada de óleo fornecida ser maior que a quantidade predetermi-nada, o processo procede à etapa S2 descrita anteriormente, e executa-se um controle similar. Após isso, finaliza-se a rotina.

[050]Em contrapartida, quando uma determinação negativa for feita na etapa S3 devido ao fato de a quantidade estimada de óleo fornecida ser menor ou igual à quantidade predeterminada, o processo procede para a etapa S4. Na etapa S4, im-põem-se limitações sobre o acionamento tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3. De modo específico, o estado de operação do primeiro motor 2 é limitado de modo que a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 diminua. Por exemplo, limita-se o tempo de operação do primeiro motor 2. Alternativamente, limita-se o torque emitido a partir do primeiro motor 2. Alternativamente, limita-se a velocidade de rotação do primeiro motor 2. As limitações sobre o estado de operação do primeiro motor 2 serão descritas de modo mais específico a seguir. Após as limitações sobre o acionamento tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3 serem impostas conforme descrito anteriormente, finaliza-se a rotina.

[051]Exemplos específicos do método para estimar a quantidade estimada descrita anteriormente de óleo fornecida e do método para limitar o estado de opera- ção do primeiro motor 2 são mostrados nos fluxogramas das Figuras 5 a 8.

[052]O exemplo específico mostrado na Figura 5 é particularmente um exemplo de controle no qual, quando o veículo Ve incluir a EOP 19 como o meca-nismo de suprimento de óleo, a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 é estimada com base na temperatura do óleo. No fluxograma mostrado na Figura 5, os detalhes e controle da etapa S1 e da etapa S2 são similares aos detalhes de controle da etapa S1 e da etapa S2 no fluxograma descrito anteriormente da Figura 4.

[053]Portanto, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S1 de-vido ao fato de haver uma solicitação para acionar tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3, o processo procede para a etapa S11. Na etapa S11, detecta-se a temperatura do óleo, e determina-se se a temperatura do óleo é maior que uma temperatura predeterminada T. O óleo tem uma viscosidade maior e uma fluidez menor à medida que a temperatura do óleo diminui. Particularmente, no caso onde o óleo é fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 pela EOP 19, devido ao fato de a saída da EOP 19 ser genericamente menor que aquela da MOP 18, a quantidade de óleo que é fornecida a partir da EOP 19 ao mecanismo de engrenagem planetária diminui quando a viscosidade do óleo se tornar maior devido a uma baixa temperatura do óleo. Quando o óleo for fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária pelo mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 ou pelo MOP 25 que é acionado pelo torque que também é transmitido a partir do eixo de acionamento 5, a quantidade de óleo fornecida diminui quando a viscosidade do óleo for alta s devido a uma baixa temperatura do óleo. Por essas razões, a viscosidade do óleo diminui à medida que a temperatura do óleo diminui, e pode-se estimar que a quantidade do óleo fornecida diminui de modo correspondente. Ou seja, detectando-se a temperatura do óleo, é possível estimar a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrena- gem planetária com base na temperatura do óleo. Portanto, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S11 devido ao fato de a temperatura do óleo ser maior que a temperatura predeterminada T, pode-se determinar que o óleo é suficientemente fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4. Portanto, o processo procede para a etapa S2 nesse caso, permite-se que tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados sem quaisquer limitações particulares conforme no caso do fluxograma descrito anteriormente da Figura 4. Após isso, finaliza-se a rotina.

[054]Em contrapartida, quando uma determinação negativa for feita na etapa S11 devido ao fato de a temperatura do óleo ser menor ou igual à temperatura pre-determinada T, o processo procede para as etapas S12 e S13. Nessas etapas S12 e S13, limita-se o estado de operação do primeiro motor 2 de modo que a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 di-minua. De modo específico, na etapa S12, limita-se um tempo durante o qual tanto se permite que o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados. Por exemplo, um limite superior é ajustado ao tempo de operação no momento quando o primeiro motor 2 for operado para emitir potência. Na etapa S13, limita-se o torque emitido a partir do primeiro motor 2. Por exemplo, um limite superior é ajustado ao torque emitido no momento quando o primeiro motor 2 for operado para emitir po-tência.

[055]Conforme descrito anteriormente, quando a temperatura do óleo for menor ou igual à temperatura predeterminada T, a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária diminui devido ao fato de a viscosidade do óleo ser alta. Por outro lado, por exemplo, o óleo que se adere às engrenagens de pinhão 9 do mecanismo de engrenagem planetária é fácil de se acumular sobre as superfícies das engrenagens de pinhão 9 devido à alta viscosidade. Portanto, nesse case, não se ajustam particularmente limites à velocidade de rotação no mo- mento quando o primeiro motor 2 for operado. Quando a temperatura do óleo for menor ou igual à temperatura predeterminada T, a temperatura do segundo motor 3 é baixa, e pode-se estimar que ainda há uma margem de saída do segundo motor 3. Portanto, nesse caso, é possível satisfazer a força de acionamento requerida com-pensando-se uma força de acionamento aumentando-se o torque emitido a partir do segundo motor 3 pela quantidade através da qual se limita o torque emitido a partir do primeiro motor 2.

[056]O controle na etapa S12 e o controle na etapa S13 podem ser executados em paralelo entre si. Alternativamente, os controles podem ser executados inter- cambiando-se a sequência de controle. Alternativamente, somente uma dentre a etapa S12 ou a etapa S13 pode ser executada.

[057]Conforme descrito anteriormente, após limitações serem impostas sobre o acionamento tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3 na etapa S12 e na etapa S13, finaliza-se a rotina.

[058]Um exemplo específico mostrado na Figura 6 é um exemplo de controle no qual a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 é estimada com base na velocidade do veículo particularmente quando o veículo Ve incluir a MOP 25 como o mecanismo de suprimento de óleo ou quando o veículo Ve incluir o mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 na engrenagem diferencial 14 como o mecanismo de suprimento de óleo. No fluxograma da Figura 6, os detalhes de controle da etapa S1 e da etapa S2 são similares aos detalhes de controle das etapas S1 e S2 no fluxograma descrito anteriormente da Figura 4.

[059]Logo, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S1 devido ao fato de haver uma solicitação para acionar tanto o primeiro motor 2 como o se-gundo motor 3, o processo procede para a etapa S21. Na etapa S21, detecta-se a velocidade do veículo, e determina-se se a velocidade do veículo é maior que uma velocidade predeterminada V. Conforme descrito anteriormente, a MOP 25 é a bomba de óleo mecânica configurada para que seja acionada pelo torque que é emitido a partir do lado do eixo de acionamento 5 para gerar pressão hidráulica e fornecer óleo ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4. Portanto, a velocidade de rotação (velocidade de rotação de bomba) do rotor da MOP 25 flutua dependendo da velocidade de rotação do eixo de acionamento 5, ou seja, a velocidade do veículo. Por essa razão, à medida que a velocidade do veículo diminui, a velocidade de rotação de bomba da MOP 25 diminui, e a quantidade de óleo descarregada diminui. Pode-se estimar que a quantidade de óleo fornecida diminui de modo correspondente. O mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 é configurado para, quando a engrenagem anular 15 for girada pelo torque que é emitido a partir do lado do eixo de acionamento 5, fornecer óleo, que é imerso pela engrenagem anular 15, ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4. A velocidade de rotação da engrenagem anular 15 flutua dependendo da velocidade de rotação do eixo de acionamento 5, ou seja, a velocidade do veículo. Portanto, a quantidade de óleo que é fornecida pelo mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 também diminui à medida que a velocidade do veículo diminui.

[060]Dessa forma, no exemplo específico mostrado na Figura 6, detectandose a velocidade do veículo, é possível estimar a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária com base na velocidade do veículo. Portanto, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S21 devido ao fato de a velocidade do veículo ser maior que a velocidade predeterminada V, pode-se de-terminar que óleo seja suficientemente fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4. Portanto, nesse caso, o processo procede para a etapa S2, e permite-se que tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados sem quaisquer limitações particulares conforme no caso da etapa S2 no fluxograma descrito anteriormente da Figura 4. Após isso, finaliza-se a rotina.

[061]Em contrapartida, quando uma determinação negativa for feita na etapa S21 devido ao fato de a velocidade do veículo ser menor ou igual à velocidade pre-determinada V, o processo procede para as etapas S22 e S23. Nessas etapas S22 e S23, limita-se o estado de operação do primeiro motor 2 de modo que a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 di-minua. De modo específico, na etapa S22, limita-se um tempo durante o qual se permite que tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados. Por exemplo, um limite superior é ajustado ao tempo de operação quando o primeiro mo-tor 2 for operado para emitir potência. Na etapa S23, limita-se o torque emitido a par-tir do primeiro motor 2. Por exemplo, um limite superior é ajustado ao torque emitido no momento quando o primeiro motor 2 for operado para emitir potência.

[062]O controle na etapa S22 e o controle na etapa S23 podem ser executados em paralelo entre si. Alternativamente, os controles podem ser executados inter- cambiando-se a sequência de controle. Alternativamente, somente uma dentre a etapa S22 ou a etapa S23 pode ser executada.

[063]Conforme descrito anteriormente, após limitações serem impostas sobre o acionamento tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3 na etapa S22 e na etapa S23, finaliza-se a rotina.

[064]Um exemplo específico mostrado na Figura 7 é um exemplo de controle no qual a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 é estimada com base na velocidade do veículo particularmente quando o veículo Ve incluir o mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 na engrenagem diferencial 14 como o mecanismo de suprimento de óleo. No fluxograma mostrado na Figura 7, os detalhes de controle da etapa S1 e da etapa S2 são similares aos detalhes de controle da etapa S1 e da etapa S2 no fluxograma descrito anteriormente da Figura 4.

[065]Portanto, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S1 de-vido ao fato de haver uma solicitação para acionar tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3, o processo procede para a etapa S31. Na etapa S31, detecta-se a velocidade do veículo, e determina-se se a velocidade do veículo é maior que uma velocidade predeterminada V1 e menor que uma velocidade predeterminada V2. A velocidade predeterminada V2 é uma velocidade relativamente alta maior que a ve-locidade predeterminada V1 relativamente baixa. Conforme descrito anteriormente, a quantidade de óleo que é fornecida pelo mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 diminui à medida que a velocidade do veículo diminui. Por outro lado, devido ao fato de o mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 não ser configurado para gerar pressão hidráulica diferentemente da bomba de óleo, logo, o mecanismo de lubrificação por imersão não é capaz, por exemplo, de lubrificar forçadamente as engrenagens de pinhão 9 do mecanismo de engrenagem planetária. Portanto, quando a velocidade do veículo se tornar maior ou igual à velocidade predeterminada V2 e a velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão 9 aumentar, o óleo que é fornecido às engrenagens de pinhão 9 pelo mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 é rejeitado pelas engrenagens de pinhão 9 devido à força centrífuga. Como resultado, a quantidade de óleo que é fornecida a partir do mecanismo de lubrificação por imersão formado pela engrenagem anular 15 ao mecanismo de en-grenagemplanetária diminui. Por essas razões, no exemplo específico mostrado na Figura 7, não somente quando a velocidade do veículo for menor ou igual à veloci-dade predeterminada V1, mas também quando a velocidade do veículo for maior ou igual à velocidade predeterminada V2, pode-se estimar que a quantidade de óleo fornecida diminui. Ou seja, também nesse caso, detectando-se a velocidade do veí-culo, pode-se estimar a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de en- grenagem planetária com base na velocidade do veículo.

[066]Portanto, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S31 devido ao fato de a velocidade do veículo ser maior que a velocidade predeterminada V1 e menor que a velocidade predeterminada V2, pode-se determinar que óleo é suficientemente fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4. Portanto, nesse caso, o processo procede para a etapa S2, e permite-se que tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados sem quaisquer limitações particulares conforme no caso da etapa S2 no fluxograma descrito anteriormente da Figura 4. Após isso, finaliza-se a rotina.

[067]Em contrapartida, quando uma determinação negativa for feita na etapa S31 devido ao fato de a velocidade do veículo ser menor ou igual à velocidade pre-determinada V1 ou maior ou igual à velocidade predeterminada V2, o processo pro-cede para as etapas S32 e S33. Nessas etapas S32 e S33, o estado de operação do primeiro motor 2 é limitado de modo que a carga sobre o mecanismo de engrena-gemplanetária do dispositivo de divisão de potência 4 diminua. De modo específico, na etapa S32, limita-se um tempo durante o qual se permite que tanto o primeiro mo-tor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados. Por exemplo, um limite superior é ajustado ao tempo de operação no momento quando o primeiro motor 2 for operado para emitir potência. Na etapa S33, limita-se a velocidade de rotação do primeiro motor 2. Por exemplo, a fim de suprimir a velocidade de rotação de cada engrenagem de pinhão 9, um limite superior é ajustado à velocidade de rotação no momento quando o primeiro motor 2 for operado.

[068]O controle na etapa S32 e o controle na etapa S33 podem ser executados em paralelo entre si. Alternativamente, os controles podem ser executados inter- cambiando-se a sequência de controle. Alternativamente, somente uma dentre a etapa S32 ou a etapa S33 pode ser executada.

[069]Conforme descrito anteriormente, após limitações serem expostas so- bre o acionamento tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3 na etapa S32 e na etapa S33, finaliza-se a rotina.

[070]Um exemplo específico mostrado na Figura 8 é um exemplo de controle no qual a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4 é estimada com base na velocidade de rotação de bomba da EOP 19 ou MOP 25 ao invés da temperatura do óleo particularmente quando o veículo Ve incluir a EOP 19 como o mecanismo de suprimento de óleo ou quando o veículo Ve incluir a MOP 25 como o mecanismo de suprimento de óleo. No fluxograma mostrado na Figura 8, os detalhes de controle da etapa S1 e da etapa S2 são similares aos detalhes de controle da etapa S1 e da etapa S2 no fluxo- grama descrito anteriormente da Figura 4.

[071]Portanto, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S1 de-vido ao fato de haver uma solicitação para acionar tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3, o processo procede para a etapa S41. Na etapa S41, detecta-se a velocidade de rotação de bomba, e determina-se se a velocidade de rotação de bomba é maior que uma velocidade de rotação predeterminada N. Mesmo quando qualquer uma dentre a EOP 19 ou a MOP 25 for usada, quando a velocidade de rotação de bomba for baixa, a quantidade de óleo que é fornecida a partir da EOP 19 ou da MOP 25 ao mecanismo de engrenagem planetária diminui. Por essa razão, pode-se estimar que a quantidade de óleo fornecida diminui à medida que a velocidade de rotação de bomba diminui. Ou seja, mesmo quando a temperatura do óleo não for detectada diferentemente do exemplo de controle descrito anteriormente mostrado na Figura 5, detectando-se a velocidade de rotação de bomba da bomba que é usada como o mecanismo de suprimento de óleo, é possível estimar a quantidade de óleo que é fornecida ao mecanismo de engrenagem planetária com base na velocidade de rotação de bomba. Portanto, quando uma determinação afirmativa for feita na etapa S41 devido ao fato de a velocidade de rotação de bomba ser maior que a velocidade de rotação predeterminada N, pode-se determinar que o óleo é suficientemente fornecido ao mecanismo de engrenagem planetária do dispositivo de divisão de potência 4. Portanto, nesse caso, o processo procede para a etapa S2, e permite-se que tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados sem quaisquer limitações particulares conforme no caso da etapa S2 no fluxograma descrito anteriormente da Figura 4. Após isso, finaliza-se a rotina.

[072]Em contrapartida, quando uma determinação negativa for feita na etapa S41 devido ao fato de a velocidade de rotação de bomba ser menor ou igual à velo-cidade de rotação predeterminada N, o processo procede para as etapas S42, S43 e S44. Nessas etapas S42, S43 e S44, o estado de operação do primeiro motor 2 é limitado de modo que a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária do dis-positivo de divisão de potência 4 diminua. De modo específico, na etapa S42, limita- se um tempo durante o qual se permite que tanto o primeiro motor 2 como o segundo motor 3 sejam acionados. Por exemplo, um limite superior é ajustado ao tempo de operação no momento quando o primeiro motor 2 for operado para emitir potência. Na etapa S43, limita-se o torque emitido a partir do primeiro motor 2. Por exemplo, um limite superior é ajustado ao torque emitido no momento quando o primeiro motor 2 for operado para emitir potência. Na etapa S44, limita-se a velocidade de rotação do primeiro motor 2. Por exemplo, um limite superior é ajustado à velocidade de rotação no momento quando o primeiro motor 2 for operado.

[073]O controle na etapa S42, o controle na etapa S43 e o controle na etapa S44 podem ser executados em paralelo entre si. Alternativamente, os controles podem ser executados intercambiando-se a sequência de controle. Alternativamente, pode-se executar somente qualquer uma ou duas dentre as etapas S42, S43 ou S44.

[074]Conforme descrito anteriormente, após limitações serem impostas sobre o acionamento tanto do primeiro motor 2 como do segundo motor 3 nas etapas S42, S43 e S44, finaliza-se a rotina.

Claims

1. Veículo híbrido, que compreende: um mecanismo motor (1); um primeiro motor (2); um segundo motor (3); um mecanismo de transmissão por engrenagens (4) configurado para transmitir torque, emitido a partir do primeiro motor, a um lado do eixo de acionamento; um mecanismo de suprimento de óleo configurado para ser acionado por uma potência diferente da potência do mecanismo motor (1), o mecanismo de suprimento de óleo sendo configurado para fornecer óleo ao mecanismo de transmissão por engrenagens (4); e uma unidade de controle eletrônico (24), em que o mecanismo de transmissão por engrenagens (4) é um mecanismo de en-grenagem planetária que inclui, como elementos giratórios, uma engrenagem solar (6), uma engrenagem anular (7) e um transportador (8) ao qual o torque emitido a partir do mecanismo motor (1) é transmitido, o primeiro motor (2) é acoplado a uma dentre a engrenagem solar (6) e a engrenagem anular (7), um membro de saída que transmite potência ao lado do eixo de acionamento é acoplado ao outro dentre a engrenagem solar (6) e a engrenagem anular (7), o segundo motor (3) é acoplado ao membro de saída, um mecanismo de frenagem (10) que interrompe seletivamente a rotação do transportador (8) é acoplado ao transportador (8), CARACTERIZADO pelo fato de que: quando o veículo híbrido for levado a se deslocar utilizando-se o torque emi-tido a partir do primeiro motor (2) e do segundo motor (3) em um estado onde a ope-ração do mecanismo motor (1) é interrompida e a rotação do transportador (8) é in-terrompida pelo mecanismo de frenagem (10), a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para (i) estimar a quantidade de óleo que é fornecida a partir do mecanismo de suprimento de óleo ao mecanismo de engrenagem planetária e (ii) quando a quantidade estimada de óleo fornecida for menor ou igual a uma quantidade predeterminada, limitar um estado de operação do primeiro motor (2) de modo que a carga sobre o mecanismo de engrenagem planetária diminua.

2. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quea unidade de controle eletrônico (24) é configurada para estimar a quantidade do óleo fornecida com base em uma temperatura de óleo, ea unidade de controle eletrônico (24) é configurada para reduzir um limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor (2) à medida que a temperatura de óleo diminui.

3. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de suprimento de óleo inclui uma bomba de óleo (25) que é acionada pelo torque que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento, a bomba de óleo (25) é configurada para fornecer óleo ao mecanismo de engrenagem planetária, e a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para estimar a quantidade do óleo fornecido com base em uma velocidade de ve-ículo, e reduzir um limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor (2) à medida que a velocidade de veículo diminui.

4. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de suprimento de óleo é um mecanismo configurado para for- necer ao mecanismo de engrenagem planetária óleo que é recolhido durante a imersão por uma engrenagem que gira através da aplicação de um torque que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento, e a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para estimar a quantidade do óleo fornecida com base em uma velocidade de ve-ículo, e reduzir um limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor (2) à medida que a velocidade de veículo diminui.

5. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quea unidade de controle eletrônico (24) é configurada para estimar a quantidade do óleo fornecido com base em uma velocidade de veículo, epara, quando a velocidade de veículo estiver fora de uma faixa de velocidade de veículo predeterminada, reduzir um limite superior de uma velocidade de rotação do primeiro motor (2).

6. Veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de queo mecanismo de suprimento de óleo inclui uma bomba de óleo (19, 25) que é acionada pelo torque que é transmitido a partir do lado do eixo de acionamento, a bomba de óleo (19, 25) é configurada para fornecer óleo ao mecanismo de engrena-gemplanetária, e a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para estimar a quantidade do óleo fornecida com base em uma velocidade de ro-tação de bomba da bomba de óleo (19, 25), e reduzir um limite superior do torque emitido a partir do primeiro motor (2) à medida que a velocidade de rotação de bomba diminui.

7. Veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a velocidade de veículo é determinada com base em uma velocidade do eixo de acionamento (5).