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" TRAIN DE ROUES POUR CHARIOTS ET CHARIOTS MUNIS DE CES
TRAINS DE ROUES. "
La présente invention se rapporte à des trains de roues destinés à équiper des chariots pour le transport de marchandises. Elle se rapporte également à des chariots mumis de ces trains de roues et permettant de transporter facilement des marchandises pouvant atteindre des poids élevés*
Plusieurs types de roues et de trains de rou- es pour chariots de transport ont déjà été utilisés jusqu'à présent, mais ils présentent de nombreux inconvénients* C'est ainsi que des chariots,
munis le plus souvent de deux trains @
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de deux roues, chacune de ces roues étant disposée à un des angles du châssis du chariot, sont instables et ont tendance à basculer lorsqu'on modifie leur direction d'avancement*De plus, certains d'entre-eux n'ont que deux roues directionnel- les, pivotantes, et leur manoeuvre est malaisée. D'autres, dont les quatre roues sont pivotantes, oonduisent à des cons- tructions spéciales et coûteuses.
En outre, lorsqu'il s'agit de roues avec axes de fusées, la charge pouvant être appliquée au chariot doit être limitée, car l'effort est transmis à l'axe de fusée, ce qui conduit, par flexion, à une inclinai- son inopportune de la roue, pouvant même aller à la rupture de l'axe si la charge placée sur le chariot est importante.
Cette inclinaison de la roue nécessite un effort accru de trac- tion et provoque une usure anormale de la bande de roulement, surtout par suite de glissement et du frottement dans les vi- rages.
On a également proposé des chariots munis de six roues, mais la pratique a montré que de tels ohariots n'offraient encore aucune garantie av point de vue stabilité. la présente invention'a pour but de remédier à ces inconvénients et elle a pour objectifs principaux d'as- surer la rigidité et la stabilité des roues, ainsi que l'absen- oe de frottement dans les virages.
A cet effet, le train de roues comprend essentiellement une poutre en U inversé à la- quelle est adapta, sous chacune de ses extrémité une roue avec fourche pivotante, l'axe du pivot de rotation de chaque roue passant par le centre de la roue, les deux roues étant réu- nies par une barre d'accouplement attachée à la fourche de chacune des deux roues, cette barre d'accouplement du train de roues étant évertuellement reliée, de façon oonnue, à un timon de direction.)
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Une autre caractéristique de la présente in- vention consiste en un chariot de transport essentiellement constitué de deux trains de roues tels que décrits ci-dessus placés à une distance variable l'un après l'autre et reliés entre-eux par tout moyen approprié.
On peut évidemment utiliser un chariot de transport habituel, auquel on adapte à l'avant et à l'arrière un train de' roues de l'invention, en remplacement des roues précédemment utilisées.
Le train de roues de l'invention constitue donc un ensemble monobloc, particulièrement aisé à placer et dont la fabrication est simple. De plus, ce train de roues se caractérise surtout par sa rigidité, sa solidité, ainsi que par sa stabilité. En effet, l'axe du pivot de rotation passe par le centre de la roué et, par conséquent il ne se produit absolument aucune inclinaison de cette roue, même en cas de charges très élevées sur le chariot, les points d'appui étant à chaque extrémité de chaque train de- roues du chariot. Il en résulte que la roue n'a aucune tendance à frotter ou à glisser, même dans les virages très courts.
D'autre part, les charges pouvant être supportées par les chariota comportant ces trains de roues peuvent être nettement plus élevées que précédemment, car elles ne peuvent produire de déformation du support des roues, la limite des charges supportées étant fonction de la résistance au cisaillement (qui est très élevé) de l'axe des roues.
Les chariots munis des trains de roues de l'invention conviennent donc particulièrement,pour le trans- port de charges élevées, pouvant nécessiter la traction méca- nique. Il est intéressant de noter que, dans ce cas, plusieurs
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chariots semblables peuvent être attelés l'un à la suite de l'autre, et, grâce aux trains de roues de l'invention, chaque roue suit exactement le chemin de la roue précédente, non seulement en ligne droite, mais aussi dans les virages. Un tel résultat, que l'on ne pouvait obtenir,avec les systèmes de trains de roues connus jusqu'à présent, est particulière- .ment avantageux lorsque le train de chariots doit suivre des chemins sinueux et parfois étroits dans les halls, les ate- liers, les quais de chargement, etc...
A cet effet, il est avantageux de synchroni- ser les mouvements des roues des deux trains placés sous un chariot par un dispositif transmettant au train arrière les mouvements des trains avant. On obtient ce résultat, do fa- çon simple et efficace, en reliant le train avant et le train arrière par une barre de liaison placée en diagonale, et fi- xée à la barre d'accouplement de chaque train ou à la barre d'accouplement du train arrière et au dispositif commandant la direction du train avant.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description ci-après de for- mes d'exécution préférées de l'invention, représentées aux dessins annexés, qui montrent respectivement: - Fig. 1: une vue en perspective d'un train de roues.
- Fig. 2:une vue de face d'une roue de ce train.
- Fig. 3; un chariot équipé de deux trains de roues, et vu du dessous.
- Fig. 4:une variante de timon de direction.
Le train de roues comprend, dans ses éléments essentiels, une poutre 1 en U inversé aux extrémités de la- quelle sont adaptées deux roues 2 .Chacune de ces roues 2,
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avec bande de roulement 3, est fixée à la poutre 1 (voir fig.
2) par une fourche 4 pivotant autour du pivot, fixé au support
5 .le pivot de la roue a un axe 6 passant exactement par le centre de la roue 2 . Chaque fourche 4 est munie d'une oreil- le 7 servant à attacher la barre d'accouplement 8 reliant les ' deux roues 2 du train de roues, cette barre étant reliée elle-même en son centre un timon 9 ou autre système de direct tion, pouvant comporter aussi un moyen d'attache 10 (fig. 4) à un système similaire d'un autre chariot ou d'un tracteur*
La poutre 1 en U peut évidemment.avoir toute longueur adéquate, mais, dans un but de rationalisation dans la fabrication, on utilise des poutres ayant une longueur répondant¯ aux normes pour les chariots de transport de mar- chandises, notamment une longueur de 80, 100 et 120 cm.
Comme il a été signalé précédemment, le train de roues de l'invention peut être utilisé en remplace- ment des roues dont sont déjà munis des chariots de trans- port:
Les trains de roues de l'invention permet- tent d'ailleurs de construire très facilement un châssis de chariot de transport. Il suffit d'utiliser deux trains de roues, placés l'un derrière l'autre à distance voulue et reliés par tout moyen approprié, qui peut servir pour la po- se d'une plaque d'assise pour la marchandise à transporter.
On relie aussi, opportunément, les barres 'd'accouplement des trains de roues par une barre de liaison avec connection réglable, afin d'obtenir la longueur de bar- re de liaison exacte.
La figure 3 montre les éléments essentiels d'un châssis de chariot, suivant 1'invention.,
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On utilise deux-trains de roues 1 et 1', les supports des roues 2 et 2' étant reliés par les barres d'ac- oouplement 8 et 8', reliés entre-eux par la barre de liaison 11 reliée respectivement au mécanisme de commande de direction des deux trains de roues
Il est évident que des modifications et ad- ditions peuvent être apportées aux trains de roues et aux cha- riots tels que décrits ci-dessus, sans cependant sortir du cadre de la présente invention.
C'est ainsi que chaque train de roues peut être muni aux angles de.a face , constituant soit la face 'avant, soit 'la face arrière du chariot, de roulettes 'fixées dans un plan horizontal et débordant de la largeur du chariot, ces roulettes, munies ou non d'amortisseurs, servent de pare-chocs pour le chariot ou, éventuellement, de système de guidage le long d'une surface verticale plane, par exemple un mur d'atelier.
' La barre d'accouplement reliant les deux roues d'un train de roues a été représentée, à la figure 3, comme étant sonstituée de deux parties d'égale longueur , une. extrémité de chaque partie étant fixée au support d'une roue, tandis que l'autre extrémité est fixée au dispositif direction- nel. Ce dernier peut être notamment de tout type connu et comporter, par exemple, une butée limitant l'angle de braqua- ge du chariot. Mais chaque barre d'accouplement peut être en une seule partie.
Le dispositif directionnel est muni de tout système adéquat permettant la traction, soit humaine, soit mécanique.
Les trains de roues de l'invention se
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.caractérisent surtout par la rigidité et la solidité de la construction monobloc. le bande de roulement de la roue est symétriquement placée par rapport à l'axe de pivotement et elle ne subit donc aucun glissement,même lorsque les charges sup- portées par les trains de roues sont élevées.
REVENDICATIONS 1- Train de roues pour chariots de transport de marchandises, caractérisé en ce qu'il comprend essentiellement une poutre en U inversé à laquelle est adapta sous chacune de ses extré. mités, une roue avec fourche pivotante, l'axe du pivot de ro- tation de chaque roue passant par le centre de cette roue, les deux roues étant réunies par une barre d'accouplement attachée à la fourche de chacune des deux roues, cette barre d'accou- plement du train de roues étant éventuellement reliée, de façon connue, à un timon de direction.