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" TRAIN DE ROUES POUR CHARIOTS ET CHARIOTS MUNIS DE CES
TRAINS DE ROUES. "
La présente invention se rapporte à des trains de roues destinés à équiper des chariots pour le transport de marchandises. Elle se rapporte également à des chariots mumis de ces trains de roues et permettant de transporter facilement des marchandises pouvant atteindre des poids élevés*
Plusieurs types de roues et de trains de rou- es pour chariots de transport ont déjà été utilisés jusqu'à présent, mais ils présentent de nombreux inconvénients* C'est ainsi que des chariots,
munis le plus souvent de deux trains @
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de deux roues, chacune de ces roues étant disposée à un des angles du châssis du chariot, sont instables et ont tendance à basculer lorsqu'on modifie leur direction d'avancement*De plus, certains d'entre-eux n'ont que deux roues directionnel- les, pivotantes, et leur manoeuvre est malaisée. D'autres, dont les quatre roues sont pivotantes, oonduisent à des cons- tructions spéciales et coûteuses.
En outre, lorsqu'il s'agit de roues avec axes de fusées, la charge pouvant être appliquée au chariot doit être limitée, car l'effort est transmis à l'axe de fusée, ce qui conduit, par flexion, à une inclinai- son inopportune de la roue, pouvant même aller à la rupture de l'axe si la charge placée sur le chariot est importante.
Cette inclinaison de la roue nécessite un effort accru de trac- tion et provoque une usure anormale de la bande de roulement, surtout par suite de glissement et du frottement dans les vi- rages.
On a également proposé des chariots munis de six roues, mais la pratique a montré que de tels ohariots n'offraient encore aucune garantie av point de vue stabilité. la présente invention'a pour but de remédier à ces inconvénients et elle a pour objectifs principaux d'as- surer la rigidité et la stabilité des roues, ainsi que l'absen- oe de frottement dans les virages.
A cet effet, le train de roues comprend essentiellement une poutre en U inversé à la- quelle est adapta, sous chacune de ses extrémité une roue avec fourche pivotante, l'axe du pivot de rotation de chaque roue passant par le centre de la roue, les deux roues étant réu- nies par une barre d'accouplement attachée à la fourche de chacune des deux roues, cette barre d'accouplement du train de roues étant évertuellement reliée, de façon oonnue, à un timon de direction.)
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Une autre caractéristique de la présente in- vention consiste en un chariot de transport essentiellement constitué de deux trains de roues tels que décrits ci-dessus placés à une distance variable l'un après l'autre et reliés entre-eux par tout moyen approprié.
On peut évidemment utiliser un chariot de transport habituel, auquel on adapte à l'avant et à l'arrière un train de' roues de l'invention, en remplacement des roues précédemment utilisées.
Le train de roues de l'invention constitue donc un ensemble monobloc, particulièrement aisé à placer et dont la fabrication est simple. De plus, ce train de roues se caractérise surtout par sa rigidité, sa solidité, ainsi que par sa stabilité. En effet, l'axe du pivot de rotation passe par le centre de la roué et, par conséquent il ne se produit absolument aucune inclinaison de cette roue, même en cas de charges très élevées sur le chariot, les points d'appui étant à chaque extrémité de chaque train de- roues du chariot. Il en résulte que la roue n'a aucune tendance à frotter ou à glisser, même dans les virages très courts.
D'autre part, les charges pouvant être supportées par les chariota comportant ces trains de roues peuvent être nettement plus élevées que précédemment, car elles ne peuvent produire de déformation du support des roues, la limite des charges supportées étant fonction de la résistance au cisaillement (qui est très élevé) de l'axe des roues.
Les chariots munis des trains de roues de l'invention conviennent donc particulièrement,pour le trans- port de charges élevées, pouvant nécessiter la traction méca- nique. Il est intéressant de noter que, dans ce cas, plusieurs
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chariots semblables peuvent être attelés l'un à la suite de l'autre, et, grâce aux trains de roues de l'invention, chaque roue suit exactement le chemin de la roue précédente, non seulement en ligne droite, mais aussi dans les virages. Un tel résultat, que l'on ne pouvait obtenir,avec les systèmes de trains de roues connus jusqu'à présent, est particulière- .ment avantageux lorsque le train de chariots doit suivre des chemins sinueux et parfois étroits dans les halls, les ate- liers, les quais de chargement, etc...
A cet effet, il est avantageux de synchroni- ser les mouvements des roues des deux trains placés sous un chariot par un dispositif transmettant au train arrière les mouvements des trains avant. On obtient ce résultat, do fa- çon simple et efficace, en reliant le train avant et le train arrière par une barre de liaison placée en diagonale, et fi- xée à la barre d'accouplement de chaque train ou à la barre d'accouplement du train arrière et au dispositif commandant la direction du train avant.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description ci-après de for- mes d'exécution préférées de l'invention, représentées aux dessins annexés, qui montrent respectivement: - Fig. 1: une vue en perspective d'un train de roues.
- Fig. 2:une vue de face d'une roue de ce train.
- Fig. 3; un chariot équipé de deux trains de roues, et vu du dessous.
- Fig. 4:une variante de timon de direction.
Le train de roues comprend, dans ses éléments essentiels, une poutre 1 en U inversé aux extrémités de la- quelle sont adaptées deux roues 2 .Chacune de ces roues 2,
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avec bande de roulement 3, est fixée à la poutre 1 (voir fig.
2) par une fourche 4 pivotant autour du pivot, fixé au support
5 .le pivot de la roue a un axe 6 passant exactement par le centre de la roue 2 . Chaque fourche 4 est munie d'une oreil- le 7 servant à attacher la barre d'accouplement 8 reliant les ' deux roues 2 du train de roues, cette barre étant reliée elle-même en son centre un timon 9 ou autre système de direct tion, pouvant comporter aussi un moyen d'attache 10 (fig. 4) à un système similaire d'un autre chariot ou d'un tracteur*
La poutre 1 en U peut évidemment.avoir toute longueur adéquate, mais, dans un but de rationalisation dans la fabrication, on utilise des poutres ayant une longueur répondant¯ aux normes pour les chariots de transport de mar- chandises, notamment une longueur de 80, 100 et 120 cm.
Comme il a été signalé précédemment, le train de roues de l'invention peut être utilisé en remplace- ment des roues dont sont déjà munis des chariots de trans- port:
Les trains de roues de l'invention permet- tent d'ailleurs de construire très facilement un châssis de chariot de transport. Il suffit d'utiliser deux trains de roues, placés l'un derrière l'autre à distance voulue et reliés par tout moyen approprié, qui peut servir pour la po- se d'une plaque d'assise pour la marchandise à transporter.
On relie aussi, opportunément, les barres 'd'accouplement des trains de roues par une barre de liaison avec connection réglable, afin d'obtenir la longueur de bar- re de liaison exacte.
La figure 3 montre les éléments essentiels d'un châssis de chariot, suivant 1'invention.,
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On utilise deux-trains de roues 1 et 1', les supports des roues 2 et 2' étant reliés par les barres d'ac- oouplement 8 et 8', reliés entre-eux par la barre de liaison 11 reliée respectivement au mécanisme de commande de direction des deux trains de roues
Il est évident que des modifications et ad- ditions peuvent être apportées aux trains de roues et aux cha- riots tels que décrits ci-dessus, sans cependant sortir du cadre de la présente invention.
C'est ainsi que chaque train de roues peut être muni aux angles de.a face , constituant soit la face 'avant, soit 'la face arrière du chariot, de roulettes 'fixées dans un plan horizontal et débordant de la largeur du chariot, ces roulettes, munies ou non d'amortisseurs, servent de pare-chocs pour le chariot ou, éventuellement, de système de guidage le long d'une surface verticale plane, par exemple un mur d'atelier.
' La barre d'accouplement reliant les deux roues d'un train de roues a été représentée, à la figure 3, comme étant sonstituée de deux parties d'égale longueur , une. extrémité de chaque partie étant fixée au support d'une roue, tandis que l'autre extrémité est fixée au dispositif direction- nel. Ce dernier peut être notamment de tout type connu et comporter, par exemple, une butée limitant l'angle de braqua- ge du chariot. Mais chaque barre d'accouplement peut être en une seule partie.
Le dispositif directionnel est muni de tout système adéquat permettant la traction, soit humaine, soit mécanique.
Les trains de roues de l'invention se
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.caractérisent surtout par la rigidité et la solidité de la construction monobloc. le bande de roulement de la roue est symétriquement placée par rapport à l'axe de pivotement et elle ne subit donc aucun glissement,même lorsque les charges sup- portées par les trains de roues sont élevées.
REVENDICATIONS 1- Train de roues pour chariots de transport de marchandises, caractérisé en ce qu'il comprend essentiellement une poutre en U inversé à laquelle est adapta sous chacune de ses extré. mités, une roue avec fourche pivotante, l'axe du pivot de ro- tation de chaque roue passant par le centre de cette roue, les deux roues étant réunies par une barre d'accouplement attachée à la fourche de chacune des deux roues, cette barre d'accou- plement du train de roues étant éventuellement reliée, de façon connue, à un timon de direction.
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"WHEEL TRAIN FOR TROLLEYS AND CARTS EQUIPPED WITH THESE
WHEEL TRAINS. "
The present invention relates to wheel sets intended to equip trolleys for transporting goods. It also relates to trolleys mumis of these wheel sets and allowing easy transport of goods that can reach high weights *
Several types of wheels and undercarriages for transport trolleys have been used up to now, but they have many drawbacks * Thus, trolleys,
usually equipped with two trains @
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of two wheels, each of these wheels being arranged at one of the corners of the frame of the carriage, are unstable and tend to tilt when their direction of travel is changed * In addition, some of them have only two directional, swivel wheels, and their maneuvering is difficult. Others, whose four wheels are swiveling, lead to special and expensive constructions.
In addition, in the case of wheels with spindle axles, the load that can be applied to the carriage must be limited, since the force is transmitted to the spindle axis, which leads, by bending, to an inclination. - its inconvenience of the wheel, which can even lead to the axle breaking if the load placed on the carriage is important.
This inclination of the wheel requires an increased tractive effort and causes abnormal wear of the tread, especially as a result of slippage and friction in the corners.
Trolleys with six wheels have also been proposed, but practice has shown that such trolleys still offer no guarantee from the point of view of stability. The object of the present invention is to remedy these drawbacks and its main objectives are to ensure the rigidity and stability of the wheels, as well as the absence of friction in bends.
For this purpose, the wheel set essentially comprises an inverted U-beam to which is adapted, under each of its ends a wheel with pivoting fork, the axis of the pivot of rotation of each wheel passing through the center of the wheel. , the two wheels being united by a tie rod attached to the fork of each of the two wheels, this tie rod of the wheelset possibly being connected, in a known manner, to a steering drawbar.)
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Another characteristic of the present invention consists of a transport carriage essentially consisting of two sets of wheels as described above placed at a variable distance one after the other and connected to one another by any suitable means.
It is obviously possible to use a conventional transport cart, to which a set of wheels of the invention is fitted at the front and at the rear, replacing the wheels previously used.
The wheel set of the invention therefore constitutes a one-piece assembly, particularly easy to place and the manufacture of which is simple. In addition, this set of wheels is characterized above all by its rigidity, its solidity, as well as its stability. In fact, the axis of the pivot of rotation passes through the center of the wheel and, consequently there is absolutely no inclination of this wheel, even in the event of very high loads on the carriage, the support points being at each end of each set of wheels of the cart. As a result, the wheel has no tendency to rub or slip, even in very short turns.
On the other hand, the loads that can be supported by the chariota comprising these wheel sets can be significantly higher than previously, because they cannot produce deformation of the support of the wheels, the limit of the loads supported being a function of the shear resistance. (which is very high) the axle of the wheels.
The carriages provided with the wheel sets of the invention are therefore particularly suitable for the transport of high loads which may require mechanical traction. It is interesting to note that in this case several
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Similar carriages can be hitched one after the other, and, thanks to the wheel sets of the invention, each wheel follows exactly the path of the preceding wheel, not only in a straight line, but also in bends . Such a result, which could not be obtained with the wheel train systems known hitherto, is particularly advantageous when the train of wagons has to follow winding and sometimes narrow paths in halls, halls. - binders, loading docks, etc ...
To this end, it is advantageous to synchronize the movements of the wheels of the two trains placed under a carriage by a device transmitting the movements of the front axles to the rear axle. This is achieved, in a simple and efficient way, by connecting the front axle and the rear axle by a connecting bar placed diagonally, and fixed to the coupling bar of each train or to the linkage bar. coupling of the rear axle and to the device controlling the direction of the front axle.
Other advantages and characteristics of the invention will emerge from the following description of preferred embodiments of the invention, represented in the appended drawings, which respectively show: FIG. 1: a perspective view of a set of wheels.
- Fig. 2: a front view of a wheel of this train.
- Fig. 3; a cart equipped with two sets of wheels, and seen from below.
- Fig. 4: a steering drawbar variant.
The wheel set comprises, in its essential elements, an inverted U-beam 1 at the ends of which are fitted two wheels 2. Each of these wheels 2,
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with tread 3, is attached to beam 1 (see fig.
2) by a fork 4 pivoting around the pivot, fixed to the support
5. The pivot of the wheel has an axis 6 passing exactly through the center of the wheel 2. Each fork 4 is provided with an eye 7 serving to attach the coupling bar 8 connecting the two wheels 2 of the wheel set, this bar being itself connected at its center to a drawbar 9 or other direct system. tion, which may also include a means of attachment 10 (fig. 4) to a similar system of another cart or a tractor *
The U-beam 1 can of course be of any suitable length, but, for the sake of rationalization in the manufacture, beams having a length meeting the standards for freight carriages, in particular a length of 80 , 100 and 120 cm.
As has been pointed out previously, the set of wheels of the invention can be used to replace the wheels with which transport trolleys are already fitted:
The wheel sets of the invention moreover make it possible very easily to construct a transport trolley frame. It suffices to use two sets of wheels, placed one behind the other at a desired distance and connected by any suitable means, which can be used for the position of a base plate for the goods to be transported.
The tie rods of the wheel sets are also conveniently connected by a tie rod with adjustable connection, in order to obtain the exact tie rod length.
Figure 3 shows the essential elements of a cart frame according to the invention.
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Two sets of wheels 1 and 1 'are used, the supports of the wheels 2 and 2' being connected by the coupling bars 8 and 8 ', connected together by the connecting bar 11 connected respectively to the mechanism of direction control of the two wheel sets
It is obvious that modifications and additions can be made to the wheel sets and to the carriages as described above, without however departing from the scope of the present invention.
Thus each set of wheels can be provided at the angles of the face, constituting either the 'front face or' the rear face of the carriage, with rollers' fixed in a horizontal plane and extending beyond the width of the carriage, these rollers, with or without shock absorbers, serve as bumpers for the trolley or, optionally, as a guide system along a flat vertical surface, for example a workshop wall.
'The tie rod connecting the two wheels of a wheel set has been shown, in Figure 3, as being made up of two parts of equal length, one. end of each part being fixed to the support of a wheel, while the other end is fixed to the steering device. The latter can in particular be of any known type and include, for example, a stop limiting the steering angle of the carriage. But each tie rod can be one part.
The directional device is fitted with any suitable system allowing traction, either human or mechanical.
The wheel sets of the invention are
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.characterized especially by the rigidity and solidity of the one-piece construction. the tread of the wheel is symmetrically placed with respect to the pivot axis and it therefore does not undergo any slippage, even when the loads carried by the wheel sets are high.
CLAIMS 1- Wheel train for goods transport carts, characterized in that it essentially comprises an inverted U-beam to which is adapted under each of its ends. mites, a wheel with pivoting fork, the axis of the pivot of rotation of each wheel passing through the center of this wheel, the two wheels being joined by a coupling bar attached to the fork of each of the two wheels, this coupling bar of the wheelset possibly being connected, in a known manner, to a steering drawbar.