Stive ruter

Stive ruter, avganger ved faste minuttall, har vært et viktig virkemiddel for å bedre og markedsføre kollektivtilbudet ved å gjøre rutetidene lettere å huske. Stive ruter ble først innført i by- og lokaltrafikken – på trikker, bybusser, forstadsbaner, lokaltog osv. På lengre strekninger, hvor avgangene gjerne er færre, ble stive ruter vanlig først etter 1970.

Intercitytog (IC-tog) fantes i 50-årene, men gjennombruddet kom etter 1970. I Vest-Tyskland innførte Deutsche Bundesbahn IC-tog med avganger hver 2. time i 1971, til å begynne med riktignok bare med 1. klasse^[1]. Allerede da ble IC-togene en suksess, men det store gjennombruddet kom i 1979, da en med slagordet Jede Stunde. Jede Klasse (Hver time. Hver klasse) tilbød timesavganger på langdistansene og dessuten åpnet IC-togene for 2. klasse^[2][3].

NSB begynte med IC-tog på mellomdistansene rundt Oslo i 1970-årene. Vestfoldbanen fikk avganger nøyaktig hver 2. time i 1978^[4]. Noe senere fikk også Østfoldbanen (Oslo–Halden) og Dovrebanen (Oslo–Lillehammer) et tilsvarende tilbud. NSB har gått bort fra betegnelsen intercitytog, men i dag (2014) har disse tre strekningene (Intercity-triangelet) timesavganger i grunnruten. Andre strekninger på Østlandet har helt eller tilnærmet stive ruter. Også flyselskapene kan ha i det minste delvis stive ruter.

Alle rutetider på strekninger med utpregede rushtider må tilpasses at trafikkavviklingen går tregere da:^{[trenger referanse]}

• Passasjerutvekslingen tar lengre tid fordi flere skal av og på. Denne ulempen reduseres noe med universell utforming.
• Busser og trikker forsinkes av bilkøer, unntatt hvis de går på egen trasé (jf. bybaner).
• Togselskapene må ofte bruke eldre materiell med dårligere akselerasjon enn nyere tog. På ruten Oslo–Moss på Østfoldbanen kjøres noen rushtidsavganger med Type 69-tog, som har dårligere akselerasjon enn FLIRT-togene som brukes ellers.
• I rutene må togselskapene ta høyde for at rushtrafikken noen steder blir så tett at saktekjøring blir nødvendig pga. snau kapasitet, bl.a. fordi det er svært dyrt å tilpasse kapasiteten etter kortvarige trafikktopper selv om de inntreffer regelmessig. Pendlere og andre togpassasjerer rundt Oslo er godt kjent med saktekjøringen inn til Oslo S i morgenrushet. I 2018 hadde de fleste togrutene på Østlandet lavere punktlighet i rushtidene – Drammenbanen og Østfoldbanen hadde mer enn dobbelt så mange tog som var minst fire minutter forsinket i rush enn utenom rush^[5]. Alt i 2016 var den da 36 år gamle Oslotunnelen kjent som en flaskehals^[6].
• Det er svært komplisert å sette opp ruter på tett trafikkerte, enkeltsporede strekninger, hvor en er avhengig av at togene møtes på stasjoner med kryssingsspor. I gamle dager var rutene satt opp for å minimere ventetiden på møtende tog ved stasjonene. Med stive ruter forlenges ofte disse ventetidene – særlig hvis kryssende tog er forsinket, men også når det er i rute. Pr. 2014 må f.eks. kveldstoget Oslo S–Göteborg vente 18 minutter i Halden. Problemet kan vanskelig løses uten dobbeltspor. Utbyggingen på Østlandet tar sikte på dobbeltspor i IC-triangelet.

• NSBs rutetabeller for 15. juni–13. desember 2014