La tranvia fu inaugurata fino a San Lazzaro il 24 settembre 1885 e prolungata a Imola l'anno successivo, il 20 giugno 1886[1].
Il progetto datato 1889 del direttore tecnico della tranvia, ing. Miglietta, di prolungare l'impianto fino a Faenza, pur formalmente approvato, non venne mai attuato[1], così come non fu dato seguito al progetto del 1924 di elettrificazione della linea[2].
Nel 1935, alla scadenza della concessione, la Società Veneta decise di non rinnovare la stessa. La linea fu quindi soppressa e sostituita da un autoservizio a cura della provincia di Bologna il 24 settembre dello stesso anno[3].
Un servizio tranviario che ricalcava in parte il percorso iniziale della linea per Imola fu istituito fino a San Lazzaro nel 1948 quale linea urbana della rete bolognese.
La tranvia era una linea a singolo binario a scartamento ordinario italiano da 1445 mm. Il binario risultava armato con rotaie da 25 kg/m che ammetteva una velocità massima di 20 km/h[1].
Originata dalla stazione bolognese di Porta Mazzini, la tranvia proseguiva pressoché per intero lungo la via Emilia, mantenendosene al margine della carreggiata. Fino al 1899 l'attestamento a Imola avveniva presso la Porta Leone, nel borgo San Cassiano, vicino alla città. In tale anno fu costruita la stazione terminale presso l'attuale centro commerciale della Conad, portando l'impianto alla lunghezza complessiva di 33,75 chilometri[1].
La pendenza massima raggiunta era del 2,4%; i raggi di curvatura non scendevano sotto i 120 m.
Per la trazione dei treni la Società Venetà utilizzò prevalentemente locomotive cabinate di tipo tranviario a 2 assi che costituivano i gruppi 150 e 170.
Le prime, numerate 150÷154, erano di costruzione Henschel e Breda da 85 kW. Le seconde, contraddistinte dagli identificativi sociali 170÷172, erano anch'esse delle Henschel, realizzate nel 1886 con una potenza di 118 kW provenienti dalla tranvia Vicenza-Montagnana[1].
Nei primi anni di esercizio tali locomotive erano alimentate a legna, da cui derivò il nome popolare di e' brusamaron, mentre successivamente fu impiegata la lignite. A seguito dell'introduzione del carbone fossile, la durata del viaggio fra le due città si ridusse a un'ora e mezza, dalle due ore di viaggio richieste in precedenza[3].
In previsione del potenziamento dei servizi presso un altro gruppo di linee della Società Veneta, quello esercito attraverso la controllata Società delle Guidovie Centrali Venete che svolgeva corse da Padova verso Bagnoli di Sopra, Piove di Sacco, Fusina e Mestre, furono acquistate anche i 9 esemplari che costituivano inizialmente il gruppo 179-187; il lotto fu diviso fra due costruttori: le unità 179-184 furono fornite dalla stessa Henschel & Sohn, mentre le successive unità, destinate proprio alla linea emiliana, vennero realizzate dalla Maschinenfabrik Emil Kessler, di Esslingen[3]; delle stesse arrivò tuttavia a Bologna solo la 186.
Completavano la dotazione del parco 10 carrozze a due assi e tre carri merci.
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