Sr1

Ensimmäiset määritelmät sähköliikenteessä tarvittavista vetureista laadittiin maaliskuussa 1963, jossa niiden piti soveltua tavara- ja matkustajajuniin. Määritelmien mukaan veturin tavoiteltiin olevan yleisveturi, jonka paino olisi 90-100 tonnia ja jatkuvaksi tehotarpeeksi arvioitiin 2700-3000 kW. Tarkat määritteet valmistuivat kesällä 1965, jolloin Valtionrautateiden pääjohtajan antama esitys määritteli veturin olevan neliakselinen, päätyohjaamoinen yleisveturi. Maksiminopeudeksi asetettiin 140 km/h, mutta vaadittiin, että veturin kulkuominaisuudet säilyisivät hyvinä vielä 160 km/h nopeudella. Veturin suunnittelussa tuli keskittyä hyvään käyttövarmuuteen ja tehonsäädössä nopeaan toimintaan, minkä vuoksi ohjaus- ja säätölaitteissa suosittiin elektronisia komponentteja. Ajomoottoreiksi valittiin sykkivällä tasavirralla toimivat koneet, ja moottorien ripustuksessa päätettiin välttää ns. tassulaakerirakennetta, valiten sen sijaan telin runkoon kiinnitetyt ja jousitetut ajomoottorit. Teknisiin määritteisiin kuului myös mahdollisuus valita tehonsäädössä joko tyristori- tai käämikytkimellä tapahtuva moottorijännitteen säätö.  Sähköveturin tekniset ominaisuudet hyväksyttiin lopullisesti rautatiehallituksen esittelyssä tammikuussa 1966.^[4]

Sähköveturien hankintaprosessi perustui eduskunnan vuoden 1963 tulo- ja menoarvion käsittelyn yhteydessä antamaan ohjeeseen, jonka mukaan rautateiden sähköistämisen yhteydessä vetokaluston, mukaan lukien suunnittelutyö, tulisi toteuttaa kotimaassa. Tämän linjauksen mukaisesti veturitarjouksia kutsuttiin ainoastaan suomalaisilta valmistajilta, ja kuudelle kotimaiselle veturitehtaalle lähetettiin tarjouspyyntö helmikuussa 1966. Tarjouksia pyydettiin alkuun kuudesta veturista, lopullisen kokonaistarpeen ollessa 90 veturia. Rataverkon sähköistämisohjelman aikataulu vaati, että ensimmäiset veturit olisi toimitettava viimeistään vuoden 1968 loppuun mennessä kokeiltavaksi talvi- ja kesäolosuhteissa. Tarjouksen jättivät ainoastaan Valmet Oy ja Lokomo Oy, joiden sähkövarustehankkijana toimi Oy Strömberg Ab. Saadut tarjoukset sisälsivät teknisinä vaihtoehtoina tyristorisäätöisiä vetureita, jotka oli varustettu joko sivuvirta- tai sarjamoottoreilla, sekä käämikytkinsäätöisiä vetureita. Tarjouksiin kuuluivat lisävarusteina erikseen hinnoitellut sähköjarrut, kaksinajolaitteet ja radiopuhelimet vahvistinlaitteineen. Tarjousten saapumisen jälkeen vuonna 1966 käytiin veturitehtaiden kanssa keskusteluja teknisistä yksityiskohdista ja kaupallisista ehdoista. Tämän jälkeen, keväällä 1967, tehtiin esitys valtioneuvostolle veturien tilaamiseksi.^[4]

Tarjouspyynnön aikana Neuvostoliiton kaupallinen edustusto tarjosi Valtionrautateille sähkövetureita kirjeitse. Aluksi ilmoitettiin, että Mashinoimport-yhtymä voisi toimittaa sähkövetureita 18 kuukauden kuluessa ja myöhemmin täsmennettiin, että V/O Energomašeksport-yhtymä voisi tarjota 90 yleislinjasähköveturia vuoden 1968 aikana. Tarjouksessa mainittiin, että vetureilla olisi suurin piirtein vaaditut suoritusarvot. Myöhemmin käydyssä kirjeenvaihdossa huomautettiin, että neliakselinen veturi ei kyennyt täyttämään asetettuja suorituskykyvaatimuksia. Tästä syystä tarjotun veturin perusrakenne perustuisi Neuvostoliitossa vuodesta 1959 valmistettuun kuusiakseliseen vaihtovirtaveturityyppiin VL60, josta heillä oli pitkä käyttökokemus.^[4]

Tämän kirjeenvaihdon pohjalta rautatiehallitus täsmensi syyskuussa 1968 luetteloa vaatimuksista sisällyttäen edelleen vaatimuksen neliakselisesta yleisveturista.  Tähän saatu uusi tarjous ei edelleenkään täysin vastannut vaatimuksia, vaikka hinta olikin edullinen. Valtioneuvosto ehdotti, että eduskunta harkitsisi Neuvostoliiton sähköveturitarjouksen yksityiskohtaista tutkimista, erityisesti teknisten ominaisuuksien ja Suomeen sopivuuden suhteen. Jos yksityiskohtainen analyysi osoittaisi Neuvostoliitosta hankkimisen taloudellisesti järkeväksi niin, että se samalla tukee kotimaista metalliteollisuutta bilateraalikaupan sopimusten mukaisesti, vetureiden hankintaa Neuvostoliitosta tulisi harkita.^[4]

Valtioneuvosto piti rataverkon sähköistämisen jatkamista todennäköisesti kannattavana vaihtoehtona kertyneen aineiston perusteella, mutta tarvitsi vielä yksityiskohtaisempaa tietoa Neuvostoliitosta tarjottujen sähköveturien hinnoista, teknisistä ominaisuuksista ja käyttökustannuksista ennen lopullisten vertailulaskelmien tekemistä. Tämän vuoksi kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö pyysi syyskuussa 1969 rautatiehallitusta hankkimaan yksityiskohtaisen tarjouksen, joka kattaisi kaikki tekniset ja kaupalliset tiedot enintään 32 sähköveturin hankinnasta Neuvostoliitosta. Ministeriö pyysi myös rautatiehallitusta täydentämään elokuussa 1969 antamaansa lausuntoa dieselöidyn ja sähköistetyn liikenteen rautatie- ja valtiontaloudellisesta kannattavuudesta. Erityisesti pyydettiin ottamaan huomioon Neuvostoliitosta saatavan tarjouksen mukaisen sähköveturin vaikutus lausunnon lopputuloksiin.^[4]

Energomašeksport jätti joulukuussa 1969 uuden sähköveturitarjouksen, neuvoteltuaan ensin Helsingissä Valtionrautateiden kanssa tarjouksen teknisistä yksityiskohdista. Rautatiehallitus antoi lausuntonsa tarjouksesta tammikuussa 1970, todeten tarjottujen veturien täyttävän tarjouspyynnön vaatimukset ja olevan käyttökelpoisia Valtionrautateillä. Lausunnossa rautatiehallitus vertaili kotimaisten ja neuvostoliittolaisten veturien hintoja todeten, että Neuvostoliittolaisten veturien hinta oli noin 20 % edullisempi kuin kotimaisten. Vertailtaessa tarjouksia eri toimijoilta havaittiin veturien rakenteissa ja suunnitteluratkaisuissa eroja, vaikka molemmat veturityypit täyttivätkin tarjouspyynnön vaatimukset. Neuvostoliittolaisten veturien suunnitteluratkaisut perustuivat aiempiin käytännön kokemuksiin, kun taas kotimaisten veturien ratkaisut olivat teoreettisia ja käytännössä kokeilemattomia.^[4]

Rautatiehallitus esitti tarkistetut kannattavuuslaskelmat diesel- ja sähkövetokaluston käytöstä, ottaen huomioon sekä kotimaiset että neuvostoliittolaiset sähköveturit. Laskelmien mukaan rataverkon sähköistyksen vaihtoehto osoittautui edullisemmaksi kuin dieselvaihtoehto heti, kun sähköistys oli toteutettu suunnitellussa laajuudessa vuoteen 1979 mennessä. Tähän vastauksena Liikenneministeriö ilmoitti päättäneensä jatkaa sähköistämistä ja että sähköveturit tilattaisiin Neuvostoliitosta heidän joulukuussa 1969 tekemänsä tarjouksen perusteella.^[4] Syksyllä 1970 Valtionrautatiet tilasi lopulta monivaiheisten poliittisten päätöksien ja tarjouskilpailun jälkeen 27 sähköveturia neuvostoliittolaiselta V/O Energomašeksportilta (ven. B/O Энергомашэкспорт) Riihimäki–Tampere–Seinäjoki-rataosan sähköliikennettä varten^[2]. Veturit valmistettiin Novotšerkasskin sähköveturitehtaalla Valtionrautateiden toiveiden perusteella.

Ensimmäisen hankitasopimuksen jälkeen käytiin vielä useita neuvotteluja tilaajan, hankkijan ja suomalaisen alihankkijan Oy Strömberg Ab:n välillä sähkövetureiden rakenneyksityiskohdista. Tilausvaiheessa sovittiin pääsuunnittelijan ja valmistajan, Novotšerkasskin sähköveturitehtaan, sekä sen yhteydessä toimivan tutkimusinstituutin kanssa, että vetureissa käytettäisiin osittain yhdenmukaisia osia ja varusteita, jotka olivat jo käytössä muussa rautatiekalustossa kuten sähköjunissa Sm1 ja Sm2.^[4] Tämän ansiosta vetureihin sisällytettiin esimerkiksi saksalaiset Knorr-paineilmajarrut.^[4] Muita suomalaisia alihankkijoita olivat Oy Koneisto Ab ja Oy Kontram Ab^[2]. Vetureissa oli Škodan telit, koska Neuvostoliitto hankki tuohon aikaan nopeat matkustajajunien sähköveturit Tšekkoslovakiasta, eikä valmistanut sellaisia itse. Paineilmalaitteet olivat saksalaisia, muun tekniikan ollessa pääosin venäläistä. Veturityyppi tunnettiin valmistajan nimellä VL40^[2].

VL40-veturista rakennettiin yksi koekappale, jota testikäytettiin ympyränmuotoisella testiradalla muutaman vaunun kanssa. Sen pakkaskestävyyttä testattiin jopa alle −60 °C:n lämpötilassa^[2]. Testikappale sai tunnuksen Sr1 3000^[5]. VR:llä ensimmäinen 27 veturin sarja sai sarjatunnuksen Sr1 ja numerot 3001–3027. Ensimmäisen Sr1-sähköveturin (n:o 3001) tarkastuspöytäkirja allekirjoitettiin Novotsherkasskissa 29.8.1973 ja veturi otettiin käyttöön Suomessa 3.12.1973 suoritettujen tyyppikoeajojen jälkeen. Kaikki 27 veturia toimitettiin vuosina 1973–1975, ja ne olivat Valtionrautateiden ensimmäiset sähköveturit^[1]. Ensimmäiset kuusi veturia (3001–3006) muodostivat koesarjan, jonka koeajoihin oli varattu aikaa syksyyn 1974 asti^[2].

Kuitenkin jo 1973 tehtiin lisätilaus kymmenestä veturista. Tämän jälkeen vetureita tilattiin neljässä erässä lisää vuosina 1975–1982. Alkuvaiheessa Sr1-veturit tuotiin määräaikaishuoltoon Masalan ratapihalla sijainneelle veturihallille^[6]. Ensimmäiset 15 kuljettajaa Sr1-sarjaan koulutettiin Neuvostoliitossa keväällä 1973^[2]. Viimeiset Sr1-sarjan veturit valmistuivat Novotšerkasskin tehtaalta vuonna 1985. Kaikkiaan vetureita valmistettiin Neuvostoliitossa 110 kappaletta^[5].

Sr1-sarjan ensimmäinen väritys oli punakeltainen, ja se ehti olla vetureissa 3001–3039. Punainen oli hallitseva väri, ja keulassa oli vain vähän keltaista huomioväritystä. Loppuihin vetureihin 3040–3110 maalattiin sävyiltään vastaava väritys, jossa kuitenkin keltaisen huomiovärityksen määrää oli lisätty. Tämä uudempi punakeltainen väritys maalattiin kaikkiin vetureihin vuoteen 1986 mennessä^[2].

Myöhemmän punavalkoisen värityksen koekappaleina toimivat veturit 3013, 3017 ja 3054, jotka maalattiin koemielessä IC-väreihin vuonna 1987. Tämän värityksen prototyyppi erosi hieman lopullisesta versiosta, joka maalattiin vuodesta 1988 alkaen kaikkiin Sr1-vetureihin.^lähde?

2010-luvulla vetureita on alettiin maalata vihreään sävyyn laajennettujen huoltojen yhteydessä VR:n Hyvinkään konepajalla.^[7] Ensimmäisenä uuden värityksen sai veturi 3037, joka valmistui vuoden 2010 kesä–heinäkuun vaihteessa.^[8] Marraskuussa 2018 Sr1-vetureista 58 oli vihreitä.^[9] Vuonna 2023 veturi 3018 sai vihreän värin, kun veturi varusteltiin ETCS-koeveturiksi.^[10]

Ensimmäiset Sr1-veturit pantiin syksyllä 1973 henkilöliikenteeseen välille Helsinki–Riihimäki^[1]. Jo vuonna 1974 niiden käyttöalue laajeni sähköistyksen myötä Toijalaan ja vuonna 1975 Seinäjoelle. 1977 Sr1-sarjan veturit siirtyivät palvelemaan Itä-Suomea, kun sähköistetty osuus Riihimäeltä Kouvolaan avattiin. Sittemmin Sr1-sarja on ollut käytössä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla lukuun ottamatta Huopalahti–Vantaankoski-rataa^[2] ja sen jatketta Kehärataa. Niitä on käytetty paljon sekä henkilö- että tavaraliikenteessä ja tilapäisesti myös vaihtotöissä^[1][2]. 1990-luvulta alkaen Sr2-veturit ovat syrjäyttäneet Sr1-vetureita kaikkein nopeimmista henkilöjunavuoroista ja raskaimmista tavarajunista^[2].

Vuonna 1989 junaonnettomuudessa Riihimäellä osallisena ollut Sr1 3003 vaurioitui niin huonoon kuntoon, että se aiottiin aluksi hylätä. Veturi päätettiin kuitenkin kunnostaa, ja niinpä Neuvostoliitosta tilattiin sitä varten yksi uusi kori sekä toinen kori varalle^[2]. VR:n Hyvinkään konepajalla käytännössä uudelleen rakennettu veturi säilytti vanhan numeronsa ja palasi liikenteeseen.^lähde?

Vuonna 1993 VR:n Hyvinkään konepaja valmisti varalle jätetystä ylimääräisestä Sr1:n korista runsaan varaosavaraston avulla yhden Sr1-veturin^[2]. Se sai numeron 3111 ja kylkiinsä konepajan valmistajanlaatat. Novotšerkasskin tehtaan koeveturina ollut Sr1 3000 ostettiin VR:lle vuonna 1994^[1]. Veturi oli tuolloin hyvin karussa kunnossa, ja siitä löydettiin jopa luodinreikiä^[2]. Perusteellisten VR:n Hyvinkään konepajan suorittamien uudistustöiden jälkeen veturi valmistui vuonna 1996 numerolle 3112.^lähde?

 

 

 

 

Sr1-veturi on kaksiohjaamoinen ja neliakselinen teliveturi, jonka jousitetun kehtorakenteen päällä lepäävä kori on itsekantava^[1][2]. Kaikki veturit on varustettu kaksinajolaittein, ja SA-3-automaattikytkimet niihin asennettiin 1980- ja 1990-luvulla. Veturissa on kaksi virroitinta, yksi kummassakin päässä. Vain toista, yleensä kulkusuuntaan nähden takimmaista, pidetään ylhäällä ajon aikana. Kaksinajossa on nopeissa junissa käytössä etummaisen veturin etummainen ja takimmaisen veturin takimmainen virroitin^[2]. Sr1-vetureiden toisesta päästä löytyy ainoana suomalaisena veturisarjana pisuaari^[2].

Veturin keskelle on sijoitettu 5 770 kilovolttiampeerin päämuuntaja, jonka toisiopuolen kuusi käämiä on kytketty kolmen ryhmissä kahteen tasasuuntaajaan. Kumpikin tasasuuntaaja syöttää virtaa kahdelle rinnan kytketylle ajomoottorille^[1]. Lisäksi toisiopuolelta saadaan 800 kVA ja 1 500 volttia junan lämmitystä varten. Pääsiltojen tyristoriohjauksen ansiosta veturin tehonsäätö on portaaton^[1].

Veturin pääkompressori Knorr-Bremse VV-450/150-3 tuottaa junarungossa ja veturissa tarvittavan paineilman. Kyseessä on nelisylinterinen mäntäkompressori, joka toimii kaksivaiheisesti: siinä on kolme matalapainesylinteriä, joista ilma johdetaan välijäähdyttimen kautta yhteen korkeapainesylinteriin. Kompressorin tuotto on noin 2,7 m³/min 10 bar paineella 1400 r/min pyörimisnopeudella. Mikäli veturin paineilmajärjestelmässä ei ole paineilmaa, voidaan veturin apukompressoria käyttää virroittimen nostamiseen ja pääkatkaisijan sulkemiseen. ^[11]

Suurin sallittu junapaino vetureille oli aluksi yhdellä veturilla 1 300 tonnia ja kaksinvedossa 2 700 tonnia, mutta nykyään veturin yleiseksi junapainoksi on vakiintunut 2 000 tonnia^[2]. Veturit oli suunniteltu niin, että niissä oli varaus 160 km/h:n nopeudelle. Tätä nopeutta oli kokeiltu voimansiirron hammasvälityksiä muuttamalla jo 1980-luvulla vetureissa 3040 ja 3041, ja sarjan viimeisissä vetureissa 3098–3112 nopeus oli jo tehtaalla nostettu 160 km/h:iin^[1]. Vuodesta 2003 alkaen näiden vetureiden nopeutta pudotettiin takaisin 140 km/h:iin. Syinä nopeuden pudotukseen olivat pidemmistä välityksistä johtunut heikompi vetovoima sekä nopeamman Sr2-sarjan yleistyminen.^lähde? Viimeiseksi 160 km/h:n nopeuden sallivilla teleillä varustetuksi veturiksi jäi 3107, jossa sellaiset olivat vielä heinäkuussa 2006.^[12]

Sr1-sarjasta on käytetty muun muassa lempinimiä ”Siperian susi”, ”Kaalihäkki” ja ”Sähköryssä”.^[3]

Valmistuessaan vetureiden ohjaamo-olosuhteet olivat neuvostoliittolaiseen tapaan varsin karut, ja joidenkin hallintalaitteiden sijoituksessa oli toivomisen varaa. Muun muassa ajovalojen himmennyskytkin oli alun perin niin korkealla, että kuljettajan piti aina nousta penkiltään käyttääkseen sitä^[2]. Lisäksi istuimet olivat epämukavat, ohjaamo oli meluisa ja lämmityslaitteella oli mahdotonta säätää ohjaamon lämpötilaa sopivaksi. Niinpä varsin nopeasti niihin tehtiin työolosuhteita parantavia muutoksia ja jotkin hallintalaitteet sijoitettiin ergonomisesti parempaan paikkaan. Suurempi ohjaamosaneeraus kaikille vetureille tehtiin vuosina 1998–2003^[2]. Sen yhteydessä veturiin asennettiin kaksoisvalonheittimet ja ohjaamoon ilmastointilaite.^lähde?

Myös teknisellä puolella on tehty runsaasti muutoksia. Ensimmäinen suurempi muutos oli tasasuuntaajien puolijohteiden nykyaikaistaminen, jonka yhteydessä niiden määrää voitiin pienentää neljäsosaan alkuperäisestä^[2]. Viimeisiin vetureihin jo tehtaalla asennetut paineilman kuivaimet on sittemmin asennettu kaikkiin vetureihin. Alun perin veturit varustettiin neuvostovalmisteisilla 40 kilowatin tuuletinmoottoreilla, jotka toimivat aina täydellä teholla, mutta myöhemmin ne vaihdettiin Strömbergin valmistamiin 25 kilowatin kaksinopeuksisiin moottoreihin^[2].

1970-luvulla tuuletinmoottoreiden vaihdon jälkeen vetureiden ajomoottoreihin lisättiin ylikuumenemisvahti, jolla rajoitettiin ajomoottorivirta noin 60 prosenttiin maksimivirrasta. Tästä seurasi kuitenkin myös vetovoiman rajoittuminen noin 60 prosenttiin, mistä seurasi useita linjalle jääntejä^[2]. Sr1-sarja oli aluksi myös hyvin herkkä ”lyömään ympäri”, joten sen toiminta vähänkin liukkaammilla keleillä oli pitkälti hiekoituslaitteiden toimivuudesta kiinni. Ongelmaa saatiin korjattua muutostöillä syöttämällä liikkeellelähdössä vähemmän virtaa etutelille^[2].

Sr1-sarja on edelleen VR:n suurilukuisin sähköveturisarja ja käytössä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla. Sr1-sarjan päähuoltovarikoksi on muodostunut Kouvola, josta käsin ne huolehtivat niin tavara- kuin henkilöliikenteestäkin varsinkin Itä-Suomen radoilla, joilla suurin sallittu nopeus on yleensä korkeintaan 140 km/h. 1990-luvulta alkaen Sr2-veturit ovat korvanneet Sr1-sarjan kaikkein nopeimmista junista pääasiassa rantaradalla ja pääradalla sekä raskaista tavarajunista Oulun ja Vartiuksen välillä ja kiitotavarajunista Helsingin ja Oulun välillä.^lähde?

Sähköistyksen edetessä sähkövetureiden tarve lisääntyy koko ajan, joten Sr1-sarjaa ei voida poistaa käytöstä ennen korvaavan sähköveturisarjan hankkimista. VRO:n vuoden 2007 Vetureiden hylkäys- ja hankinta-aikataulun mukaan Sr1-sarja oli tarkoitus poistaa kokonaan vuosina 2014–2024 ja korvaavaa sähköveturisarjaa valmistetaan noin sata kappaletta suurin piirtein samaan aikaan Sr1-sarjan hylkäyksen edetessä^[13]. Vuonna 2012 VR käynnisti tarjouskilpailun sähkövetureista, joilla Sr1:t voitaisiin korvata.^[14] Joulukuussa 2013 VR ilmoitti tilanneensa 80 kappaletta Siemensin valmistamaa Vectron-sähköveturia. Tilaukseen kuului 97 lisäveturin optio.^[15] Uuden veturisarjan tunnukseksi tuli Sr3, ja kaupallinen liikenne vetureilla alkoi toukokuussa 2017^[16]. Vuonna 2023 Sr1-veturien suunniteltiin olevan käytössä ainakin vuoteen 2030 asti^[17] ja osalle vetureita suunniteltiin saneerausta^[18].

• Valmistaja: Novotšerkasskin sähköveturitehdas
  • Sähkölaitteet: Strömberg
  • Telit: Škoda
• Valmistettu: 110 + 2 kappaletta
• Hylätty: 18 kappaletta
• Romutettu: 3 kappaletta ^[19]
• Numerointi: 3001–3112^[20]
• Pituus: 18,96 metriä
• Paino: 84 tonnia^[20]
• Akselipaino: 21 tonnia
• Akselijärjestys: Bo′Bo′
• Pyörän halkaisija: 1 250 mm^[1]

• Suurin vetovoima:
  • teoriassa 280 kN^[1]
  • käytännössä 210–220 kN
  • kuumentuneilla ajomoottoreilla 150–160 kN
• Teho:
  • yhteensä 3 280 kW tuntiteho^[20]
  • jatkuva teho 3 100 kW
• Päämuuntajan näennäisteho: 5 770 kVA^[1]
• Suurin sallittu nopeus: 140 km/h
  • vetureissa 3040–3041^lähde? ja 3098–3112 alun perin 160 km/h^[1]

Sr1 3015 suistui etummaiselta teliltään ajaessaan vuoroa IC 714 auton törmätessä siihen Savon radalla Toivalan Konttihovin tasoristeyksessä 22. helmikuuta 2016 kello 11:n jälkeen. Kolme autossa ollutta kuoli. Veturi hinattiin Siilinjärvelle myöhäisillalla. Rataosa oli normaalikäytössä jo kello 2.10 jälkeen.^[21]

Sr1-veturit 3024 ja 3061 törmäsivät Oulun Nokelan ratapiha-alueella tyhjiin malmivaunuihin 13. elokuuta 2016. Törmäyksen voimasta useita vaunuja ja törmänneen junan veturi sekä vaurioitui että suistui raiteilta. Osa vaunuista kimmahti viereisen raiteen puutavarajunan vaunujen päälle. Onnettomuudessa törmänneen junan kuljettaja loukkaantui lievästi.^[22]

Sr1-veturit 3090 ja 3081 suistuivat raiteilta Oulussa 10. syyskuuta 2017. Veturit etenivät hitaasti, mutta tuntemattomasta syystä suistuivat vaihteessa raiteilta katkaisten P263:n matkan. Ensimmäisen veturin molemmat telit ja toisen veturin toinen teli putosi kiskoilta. Vetureiden nosto kesti yli puoli kellonympärystä. Rataosa palautui normaalikäyttöön samana päivänä kello 18:n jälkeen.^[23]

Muita tämän veturisarjan onnettomuuksia voi havainnoida esimerkiksi vaunut.org-sivustolla.^[24]

 

Kolme Sr1-veturia on hylätty Jokelan, Jyväskylän ja Siuron junaonnettomuuksien seurauksena. Kymmenen veturia on poistettu liikenteestä ja muutettu varaosalähteiksi^[25][26][27]. VR asetti nämä kymmenen veturia myyntiin yrityksille ja yhdistyksille maaliskuussa 2023^[28]. Lisäksi sarjalle on sattunut useita vakavia vaurioita:

• 1996 (3048)
• 1998 (3089)
• 2011 (3101)
• 2021 (3047, 3060, 3062, 3066, 3095)^[38]
• 2022 (3054, 3063, 3074, 3099, 3103)^[26][39]
• 2023 (3022, 3049, 3051, 3092, 3096, 3097, 3100)^[40][41]

•   Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Sr1 Wikimedia Commonsissa

• Kuvia Sr1-vetureista vaunut.org-sivustolla
• Seisake.netin artikkeli aiheesta Sr1