Jyväskylän junaturma

 

Juna oli lähtenyt Tampereelta 20 minuuttia myöhässä aikataulusta, mutta kuljettajat olivat onnistuneet kirimään eroa matkan aikana kymmenellä minuutilla. He olivat vaihtaneet paikkoja keskenään Jämsässä. Noin 750 metriä ennen Jyväskylän aseman esiopastinta toinen kuljettajista lähti etsimään kahvipakettia ojentaakseen sen toiselle kahvien keittämistä varten.

Pääosa lännestä Jyväskylään saapuneista junista oli tuolloin määrätty saapumaan raiteelle 1, mutta pikajuna P 105 oli poikkeus. Kyseinen vuoro oli määrätty tammikuusta 1998 alkaen saapumaan raiteelle 3, jonne mentiin tuolloin niin kutsuttujen lyhyiden vaihteiden kautta. Suurin sallittu nopeus lyhyillä vaihteilla on 35 kilometriä tunnissa. Mustasta laatikosta saadut tiedot paljastivat, että veturin kuljettaja oli ilmeisesti vanhasta tottumuksesta valmistautunut ohjaamaan junan Jyväskylän pitkille vaihteille, joiden sallittu nopeus oli 80 kilometriä tunnissa ja joiden kautta juna olisi päätynyt ykkösraiteelle. Vaikka kuljettaja ehtikin aktivoida hätäjarrut ennen kuolemaansa, ne ehtivät hidastaa junan vauhtia vain sadan metrin matkalla ja juna ajautui lyhyisiin vaihteisiin yli kaksi kertaa sallitulla nopeudella, mikä aiheutti suistumisen raiteilta.

Veturi lensi yli Rantaväylän ja osui siltatolppaan 90 kilometrin tuntivauhdilla. Kuljettajana ollut veturimies sai surmansa. Romuttunut veturi päätyi noin 50 metrin päähän radalta. Kaksi etummaista vaunua kierähti ympäri, ja loput kuusi suistui raiteilta pysyen kuitenkin pystyssä. Monet matkustajista lensivät kierähtäneistä vaunuista ulos, ja yhdeksän heistä sai surmansa murskaannuttuaan niiden alle.

Ensimmäiset pelastajat saapuivat paikalle vain neljä minuuttia onnettomuuden tapahduttua noin klo 13.55, sillä onnettomuuspaikka sijaitsi aivan Jyväskylän keskustassa. Lisäyksikköjä tarvittiin kuitenkin paikalle myös naapurikunnista turman vakavuuden käytyä ilmi. Junanvaunujen nostamiseksi hätiin kutsuttiin nostokalustoa, kun pelastushenkilökunta huomasi vaunujen alla jumissa olleet ihmiset. Kolmen loukkuun jääneen matkustajan henki pelastettiin nostotyynyjen avulla.

 

 

Tutkinta oli alkuun hidasta lukuisien tapahtumarekonstruktioiden myötä. Onnettomuuden syyt tulivat selville päiväkausia myöhemmin tutkijoiden selviteltyä mustan laatikon sisältöä ja kuultua henkiin jäänyttä veturinkuljettajaa.

Pääsyyksi todettiin lopulta inhimillinen erehdys opastinten tulkinnassa. Suomen rautateiden opastinjärjestelmä oli uusittu juuri 1990-luvulla, joten on oletettu, että onnettomuudessa kuollut veturimies tulkitsi uudistuneita opastimia väärin ja luuli, että junan oli tarkoitus saapua Jyväskylän rautatieaseman raiteelle 1. Nopeusrajoituksen määritelleeseen valo-opastimeen oli tuolloin lisätty numero-opastin, joka kumosi valojen määrittelemän rajoituksen ja salli suuremman nopeuden tietyille junille. P 105:n kuljettaja luuli numero-opastimen koskeneen hänen ohjaamaansa junaa ja suuntasi 80 kilometrin tuntivauhdilla kohti Jyväskylää, mutta tajusi virheensä liian myöhään ennen kohtalokasta vaihdetta.

Kaiken lisäksi turmajunaa kuljettanut veturimies oli väsynyt, sillä edeltäneenä aamuna hän oli päättänyt vuoronsa aamukuudelta ja nukkunut huonosti Tampereella VR:n taukotiloissa. Yksi vaikuttanut tekijä oli myös toisen veturinkuljettajan keskittyminen kahvinkeittoon apukuljettajana olemisen sijaan. Hän ei täten pystynyt varoittamaan kuljettajaa ylinopeudesta.

Turma toimi herätyksenä VR:n johdolle. Yhtiö ei ollut päivittänyt turvallisuusohjettaan pitkään aikaan, eivätkä kuljettajille jaetut muistiot olleet tarpeeksi selkeitä. Onnettomuustutkintalautakunta haastatteli sataa veturinkuljettajaa, joista 30 vastasi menneensä jossain vaiheessa uraansa sekaisin opastimissa ja yli puolet kertoi nähneensä rautatieliikenteen turvallisuutta uhanneita tilanteita edeltäneen vuoden aikana.

 

Jyväskylän junaturma – ja kaksi vuotta aikaisempi Jokelan junaturma – näyttivät automaattisen kulunvalvontajärjestelmän tärkeyden, sillä sen avulla molemmat onnettomuudet olisi voitu estää. Jyväskylässä järjestelmä olisi ensin varoittanut kuljettajaa ja vielä jarruttanut automaattisesti 1,5 kilometriä ennen vaihdetta hidastaen junan vauhdin nopeusrajoitusten mukaiseksi. Kulunvalvonnan automatisointi aloitettiin jo vuonna 1995, mutta sitä ei Oriveden ja Jyväskylän rataosuudella vielä ollut toteutettu. Kyseisen onnettomuuden vuoksi Ratahallintokeskus nopeuttikin automatisointiprojektia.

VR maksoi asianosaisille korvauksia, ja tavaraliikennejaosto VR Cargo peruutti juuri aloittamansa "Turvallisuus on rautaa" -kampanjan^[3] välttääkseen kielteisen julkisuuden. Turma aiheutti suurta haittaa Keski-Suomen raideliikenteelle ja Jyväskylän Rantaväylälle, johon onnettomuusjunan veturi iskeytyi.^lähde?

Onnettomuustutkintalautakunta suositti turvavöiden asentamista junien istumapaikoille.^[4] VR asensikin kokeeksi kolmeen InterCity-vaunuun samanlaiset turvavyöt kuin lentokoneissa,^[5] mutta luopui kokeilusta ja laajemmasta käyttöönotosta lähinnä vöiden epäkäytännöllisyyden vuoksi.

Hengissä turmasta selvinnyt veturinkuljettaja haastettiin oikeuteen tammikuussa 2000 liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, kymmenestä kuolemantuottamuksesta ja yhdestätoista vamman tuottamuksesta.^[6] Jyväskylän käräjäoikeus totesi hänet syyttömäksi samana vuonna,^[7] ja marraskuussa 2001 Vaasan hovioikeus piti tuomion voimassa ja vapautti veturinkuljettajan syytteistä.^[8]

• Junaonnettomuus Jyväskylässä 6.3.1998. Onnettomuustutkintakeskus, 1999. Tutkintaselostus A 1/1998 R. ISBN 951-836-009-X- ISSN 1239-5315 Tutkintaselostuksen verkkoversio (viitattu 7.3.2012).

 

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Jyväskylän junaturma.

• Onnettomuustutkintalautakunnan tutkimusraportti
• Yle Elävä Arkisto: Jyväskylän junaturma
• Yle Elävä arkisto: Satunnaiset sankarit