Sueza Kanalo

  Pli detalaj informoj troveblas en artikolo Kanalo de Faraonoj.

 

Antikvaj okcident–orientenaj kanaloj estis konstruitaj por faciligi veturadon el la rivero Nilo al la Ruĝa Maro.^[10][11][12] Unu pli malgranda kanalo ŝajne estis konstruita sub apogo de Senusret la 2-a^[13] aŭ Ramseso la 2-a.^[10][11][12] Alia kanalo, probable enprenanta parton de la unua,^[10][11] estis konstruita dum la regado de Nekao la 2-a, sed la nura tute funkcianta kanalo estis inĝenierigita kaj kompletigita de Dario la 1-a.^[10][11][12]

Oni sugestis, ke la legenda Sesostris (kiel faraonoj Senusret la 2-a aŭ Senusret la 3-a de la 12a dinastio de Egipto^[13][14]) eble ekigis la laboron por komenca kanalo liganta la riveron Nilon kun la Ruĝa Maro (1897 a.K.–1839 a.K.). (Oni diras ke en antikvaj epokoj la Ruĝa Maro atingis norde ĝis la Amaraj Lagoj^[10][11] kaj la Lago Timsah.^[15][16])

En sia verko Meteologio, Aristotelo verkis:

Unu el iliaj reĝoj klopodis fari kanalon al ĝi (ĉar ĝi estintus de neniu malgranda avantaĝo al ili por la tuta regiono por fari ĝin navigebla; Sesostris laŭdire estis la unua el la antikvaj reĝoj se temas pri tiaj klopodoj), sed li trovis ke la maro estis pli alta ol la tero. Tiel li unue, kaj Dario poste, ĉesis fari la kanalon, timante ke la maro povus miksi kun la riverakvo kaj ruinigi ĝin.^[17]

Strabono verkis ke Sesostris ekkonstruigis kanalon, kaj Plinio la Maljuna verkis:

165. Poste venas la tribo Tiro kaj, ĉe la Ruĝa Maro, la haveno de la Daneoi, de kie Sesostris, reĝo de Egiptujo, intencis konstrui ŝipkanalon kien Nilo fluas en kio estas konata kiel la Nildelto; tio estas distanco de pli ol 60 mejloj. Poste la persa reĝo Dario havis la saman ideon, kaj ankoraŭ denove Ptolemeo la 2-a, kiuj faris tranĉeon 100 futojn larĝan, 30 futojn profundan kaj proksimume 35 mejlojn longan, ĝis la Amaraj Lagoj.^[18]

En la dua duono de la 19-a jarcento, francaj kartografoj malkovris la restojn de praa nord-suda kanalo iranta preter la orienta flanko de Lago Timsah kaj finiĝanta proksime de la norda finaĵo de la Granda Amara Lago.^[19] Tio pruvis esti la famkonata kanalo farita fare de la persa reĝo Dario la 1-a, ĉar lia steleo festanta tiun konstruon estis trovita en la loko. (Tiu praa, dua kanalo eble sekvis kurson laŭ la marbordo de Ruĝa Maro kiam ĝi siatempe etendis norde al Lago Timsah.^[16][19]) En la 20-a jarcento, la norda etendo de tiu praa kanalo estis malkovrita, etendiĝanta de Lago Timsah ĝis la Ballah Lagoj.^[20] Tio poste estis datita al la Meza Imperio de Egiptio eksterpolante la datojn de praaj ejoj starigitaj laŭ sia fluejo.^[20]

La reliefoj pri la Punt ekspedicio sub Hatŝepsut 1470 a.K. prezentas marveturadajn ŝipojn portantajn la ekspedician trupon revenantan de Punt. Tio kaŭzis la sugeston ke, tiutempe, navigebla ligo ekzistis inter Ruĝa Maro kaj Nilo.^[21][22] Indico ŝajnas indiki ĝian ekziston ekde la 13-a jarcento a.K. dum la tempo de Ramseso la 2-a.^{[10][23][24][25]}

Dum la 16-a jarcento, la Otomana Granda Veziro Sokollu Mehmed Paŝao intencis konstrui kanalon konektanta la akvon de la Ruĝa Maro kun tiu de Mediteraneo. Tio estis tialigita per la deziro konekti Konstantinopolon kun la islama pilgrimado kaj la komercvojoj de la Hinda Oceano, same kiel pro strategiaj necesoj — ĉar la movoj de eŭropanoj en la Hinda Oceano estis kreskiĝanta, la otomanaj komercaj kaj strategiaj interesoj estis pli kaj pli defiitaj ekzemple de portugaloj, kaj la Sublima Pordo sentis pli kaj pli premon kiu kondukis ilin al plifortigo de sia situacio. Navigebla kanalo permesus al la Otomana Ŝiparmeo konekti siajn ŝiparojn de la Ruĝa Maro, la Nigra Maro, kaj la Mediteraneo. Tamen, tiu projekto estis konsiderita tro multekosta, kaj neniam estis kompletigita.^[26][27]

Dum la franca kampanjo en Egiptio kaj Sirio fine de 1798, Napoleono montris intereson por trovi la restaĵojn de antikva akvovojo. Tio kulminis en kadro de arkeologoj, sciencistoj, kartografoj kaj inĝenieroj esplorantaj nordan Egiption.^[28] Iliaj trovitaĵoj, registritaj en Description de l'Égypte, inkludis detalajn mapojn kiuj priskribis la malkovron de antikva kanalo etendiĝinta norden el la Ruĝa Maro kaj poste okcidenten al Nilo.^[28][29] Poste, Napoleono, kiu iĝis la Franca Imperiestro en 1804, planis la konstruadon de nord–suda kanalo por konekti la Mediteraneon kun la Ruĝa Maro. Sed la plano estis forlasita ĉar ĝi erare konkludis, ke la akvovojo postulus kluzojn por funkcii, kies konstruado estus multekosta kaj temporaba. La kredo en la neceso de kluzoj estis bazita sur la erara kredo ke la Ruĝa Maro estas 8.5 m pli alta ol la Mediteraneo. Tio estis rezulto el uzado de fragmentaj esplormezuroj faritaj en milittempo dum la Egiptia Ekspedicio de Napoleono.^[30] Tiom malfrue kiom ĝis 1861, la nenavigebla antikva vojo malkovrita de Napoleono el Bubastis ĝis la Ruĝa Maro ankoraŭ kanaligis akvon tiom for orienten kiel ĉe Kasasin.^[11]

 

Ĝi estis konstruita inter 1859 kaj 1869 de Franca entrepreno gvidata de Ferdinand de Lesseps (1805 – 1894). La kanalo apartenis al la registaroj de Egiptio kaj Francio.

Oni taksas, ke 1,5 milionoj da egiptoj laboris ĉe la kanalo kaj ke 125 000 mortis, ĉefe pro ĥolero.

La kanalo estis inaŭgurita la 16-an de novembro 1869 per opero Rigoletto de Giuseppe Verdi, kiu mem ĝin direktis. Inter la gastoj estis Émile Zola, Théophile Gautier, Henrik Ibsen, aŭstria imperiestro Francisko Jozefo, la konstruisto de la kanalo Ferdinand de Lesseps, arkeologoj Auguste Mariette kaj Heinrich Brugsch kaj aliaj famuloj.

Pro ŝuldoj la egipta registaro vendis sian porcion al la brita registaro kaj britaj soldatoj komencis protekti la kanalon en 1882.

  Pli detalaj informoj troveblas en artikolo Sueza krizo.

 

En 1955 la 99-jara kontrakto pri la kanalo finiĝis, kaj en 1956 Egiptio ekokupis kaj ŝtatigis la kanalon. Pro tio Britio, Francio kaj Israelo invadis (malsukcese) Egiption kaj UNO deklaris, ke la kanalo apartenas al Egiptio.

Post la 6-taga milito inter Israelo kaj Egiptio en 1967 la kanalo estis fermita kaj la fakta limo inter la du ŝtatoj. En 1973, dum la Milito de Jom Kippur, la kanalo estis trairata per la armeoj de ambaŭ flankoj kadre de grandskalaj militaj operacoj sed finfine laŭ la batalhaltaj traktatoj Egiptio rekonkeris la kanalon kaj la teritoriojn oriente de ĝi. Post la senarmeigo en la regiono en 1975, la kanalo estis remalfermita.

 

 

Post la egipta revolucio de 2011, teroristoj kaj ĝihadistoj komencis disvastiĝi tra la Sinaja duoninsulo, fakto kiu influas la sekurecon de la kanala areo. La 2-an de septembro 2013, la egipta Suez-kanala Aŭtoritato anoncis, ke ĝi malhelpis provon de terorisma organizo damaĝi la transportadon de ŝipoj en la kanalo.

Ĉiujare, ĉirkaŭ 20 000 ŝipoj portas ŝarĝan volumon de ĉirkaŭ 400 milionoj da tunoj, kiu, aktuale en 2021, konsistigas ĉirkaŭ 12% de la ŝiptrafiko en la mondo. La kanalo permesas la trairejon de ŝipoj kun delokiĝo de ĝis 200 000 tunoj, kun sinkanta korpo de ĝis 20 metroj.

La prezo de transiro de la kanalo dependas de la grandeco de la ŝipo, ĝia kargo kaj multaj aliaj faktoroj. Ekzemple, la prezo por averaĝa ŝutvara ŝipo estas ĉirkaŭ $ 100,000.^[31] Pro la alta kosto de transiro de la kanalo, la nordorienta transirejo estas pli kaj pli uzata, kio estas ebla post kiam glaĉeroj retiriĝis kaj kiel rezulto la transirejo estas malfermita dum pli granda nombro da monatoj de la jaro.

En Marto 2021 la kontenerŝipo Ever Given blokis la Suez-kanalon dum unu semajno. La ekonomia damaĝo kaŭzita al la monda ekonomio pro la reteno de la ŝipo estis taksita je 9,6 miliardoj da USD tage. La Sueza Kanala Aŭtoritato anoncis, ke ĝi provizore ĉesigis navigadon sur la ŝtopiĝinta komerca vojo. Satelitfotoj montris la obstrukciĝon de proksimume 200 ŝipoj en Suezo kiam klopodoj daŭre estis faritaj por elfosi la blokitan ŝipon.

 

Ekonomie, post sia kompletigo, la Sueza Kanalo profitis ĉefe al la markomercaj povoj de Mediteraneaj landoj, kiuj ekde la malfermo de la kanalo havis multe pli rapidajn konektojn kun la Proksima kaj Malproksima Orientojn ol la Nordaj kaj Okcidentaj Eŭropaj markomercaj landoj kiel Granda Britio kaj Germanio.^[32][33] La ĉefa Habsburga komerchaveno de Trieste kun siaj rektaj konektoj al Centra Eŭropo spertis meteoran plialtigon en tiu epoko.^[34][35]

La tempo kiun bezonis en la 19-a jarcento normala vaporŝipo por veturi al Mombajo el Brindisi kaj Trieste estis 37 tagoj, el Ĝenovo 32, el Marsejlo 31, el Bordozo, Liverpool, Londono, Amsterdamo aŭ Hamburgo 24 tagoj. En la epoko de la malfermo de la kanalo, necesis ankaŭ konsideri ĉu la transportotaj aroj povus elteni la kostojn de la kanaltarifo. Tio kondukis al rapida kresko de la Mediteraneaj havenoj por konekti la tervojojn al Centra kaj Orienta Eŭropo. Laŭ la nuntempa informado el la ŝipkompanioj, la vojo el Singapuro al Roterdamo tra la Sueza Kanalo estis mallongigita je 6 000 km kaj tiel je naŭ tagoj kompare kun la vojo ĉirkaŭ Afriko. Kiel rezulto, la transportaj servoj inter Azio kaj Eŭropo evitis 44 procente CO₂ (karbona dioksido) pere de sia pli mallonga vojo. La Sueza Kanalo ludas sekve gravan rolon en la konekto inter Orienta Afriko kaj la Mediteranea regiono.^[36][37][38]

En la 20-a jarcento, la komerco tra la Sueza Kanalo suferis haltigon kelkajn fojojn, pro la du mondmilitoj kaj pro la Suezkanala krizo. Krome ankaŭ multaj komercfluoj suferis forŝanĝojn el la havenoj de Mediteraneo al terminaloj de Norda Eŭropo, kiel ĉe Hamburgo kaj Roterdamo. Nur post la fino de la Malvarma Milito, la kresko en eŭropa ekonomia integrigo, la konsidero de la elsendado de CO₂ kaj la Iniciato de la Ĉina Silkovojo, estas mediteraneaj havenoj kiel Pireo kaj Trieste estas denove en la kerno de la kresko kaj la investado.^{[36][39][40][41][42]}

 

La malfermo de la kanalo kreis la unuan salakvan trapasejon inter la Mediteranea Maro kaj la Ruĝa Maro. Kvankam la Ruĝa Maro estas ĉirkaŭ 1.2 m pli alta ol la orienta Mediteraneo,^[43] la marfluo inter la Mediteraneo kaj la mezo de la kanalo en la Salakvaj Lagoj fluas norden vintre kaj suden somere. La nuntempa sudena marfluo de la Salakvaj Lagoj estas tajda, variante laŭ la tajdo ĉe Suez.^[6] La Salakvaj Lagoj, kiuj estis trosalakvaj naturaj lagoj, blokis la migradon de specioj el la Ruĝa Maro en Mediteraneon dum multaj jardekoj, sed ĉar la salenhavo de la lagoj laŭgrade egaliĝis kun tiu de la Ruĝa Maro la bariero al migrado estis forigita, kaj plantoj kaj animaloj el la Ruĝa Maro ekkoloniigis la orientan Mediteraneon.

La Ruĝa Maro estas ĝenerale pli salenhava kaj malpli nutrabunda ol Mediteraneo, kaj tial eritreaj specioj ofte bone vivas en la 'pli milda' medio de orienta Mediteraneo. Male nur malmultaj mediteraneaj specioj kapablis setliĝi en la 'pli akraj' kondiĉoj de la Ruĝa Maro. La dominanta, sud-nordena, migropasejo laŭ la kanalo estis ofte nomita "Lesepsa migrado" (laŭ Ferdinand de Lesseps) aŭ "Eritrea invado". La ĵusa konstruado fare de la egiptia registaro de pli granda kanaletendo - permesanta duvojan trafikon en la centra parto de la kanalo kaj finfine plenumita en 2015 - levis priokupigon el marbiologoj, kiuj timas, ke ĝi helpos la alvenon de specioj el la Ruĝa Maro en la Mediteraneon.^[44]

Ekzotaj specioj el Hind-Pacifika Oceano kaj enmetitaj en Mediteraneon tra la kanalo ekde 1880-aj jaroj iĝis grava komponanto de la mediteranea ekosistemo. Ili jam efikis super ties ekologio, endanĝerigante kelkajn lokajn kaj endemiajn speciojn. Ekde la malfermo de la kanalo, ĉirkaŭ milo da specioj el la Ruĝa Maro - planktono, algoj, senvertebruloj, fiŝoj - estis registritaj en Mediteraneo, kaj multaj aliaj evidente sekvos. La rezultinta ŝanĝo en biodiverseco ne havas antaŭaĵon en la homa historio kaj estas akcela: longdaŭra tutbasena esplorado fare de la Mediteranea Scienckomisiono ĵus dokumentis, ke en la unuaj du dek jaroj de la 21-a jarcento pli ekzotaj fiŝospecioj el la Hinda Oceano atingis Mediteraneon ol dum la tuta 20-a jarcento.^[45]

Historie, la konstruado de la kanalo estis antaŭita per tranĉado de malgranda nesalakva kanalo nomita Nesalakva Kanalo aŭ Ismailia Kanalo el la Nila Delto laŭlonge de Ŭadi Tumilat ĝis la estonta kanalo, kun suda branĉo al Suez kaj norda branĉo al Port Said. Kompletigita en 1863, tiuj alportis nesalakvan akvon al iama arida areo, dekomence por la kanalkonstruado, kaj poste faciligante la kreskon de agrikulturo kaj setlejoj laŭlonge de la kanalo.^[46] Tamen la konstruado de la Asuana Baraĵo super la Nilo, kiu ekfunkciis en 1968, multe malpliigis la kvanton de nesala akvo kaj rompis la alvenon de natura nutrabunda sedimento eniranta en la orienta Mediteraneo el la Nila Delto.

En krozŝipo mortis svisa skulptisto Richard Adolf Zutt.

• Arrow, Sir Frederick. "A fortnight in Egypt at the opening of the Suez Canal", London : Smith and Ebbs, 1869.
• Britannica (2007) "Suez Canal", en: The new Encyclopædia Britannica, 15a eld., 28, Chicago, Ill. ; London : Encyclopædia Britannica, ISBN 1-59339-292-3
• Galil, B.S. kaj Zenetos, A. (2002). "A sea change: exotics in the eastern Mediterranean Sea", en: Leppäkoski, E., Gollasch, S. kaj Olenin, S. (eld), Invasive aquatic species of Europe : distribution, impacts, and management, Dordrecht ; Boston : Kluwer Academic, ISBN 1-4020-0837-6, p. 325–336
• Garrison, Ervan G. (1999) A history of engineering and technology : artful methods, 2a eld., Boca Raton, Fla. ; London : CRC Press, ISBN 0-8493-9810-X
• Karabell, Zachary (2003) Parting the Desert: The Creation of the Suez Canal, Knopf, ISBN 978-0-375-40883-0
• Oster, Uwe (2006) Le fabuleux destin des inventions : le canal de Suez Arkivigite je 2011-08-19 per la retarkivo Wayback Machine, TV dokumentalo produktita de ZDF kaj reĝisorita de Axel Engstfeld (Germanio)
• Pudney, John. Suez; De Lesseps' Canal. New York: Praeger, 1969. Print.
• Rathbone, William (1882). Great Britain and the Suez Canal. London: Chapman and Hall, Limited.
• Sanford, Eva Matthews (1938) The Mediterranean world in ancient times, Ronald series in history, New York : The Ronald Press Company, 618 p.
• Thomas, Hugh. Suez. [1a usona eld.]. New York: Harper & Row, 1967. Print.
• Wilson, Arnold T.. (1939) The Suez Canal. Its Past, Present, and Future, 2‑a eldono, Oxford University Press.

• Wilson, Arnold. “The Suez Canal.” International Affairs 18#3, (1939), pp. 380–95. rete

• Suezkanala Aŭtoritato
• Norda mara vojo
• La Konvencio de Konstantinopolo de 1888
• Suezmax
• Aida

• Oficiala registara retejo Suez Canal
• Mapo de la Sueza Kanalo — 1882 Arkivigite je 2011-06-10 per la retarkivo Wayback Machine
• Howstuffworks.com: Suezkanala artikolo Arkivigite je 2010-01-16 per la retarkivo Wayback Machine
• Panoramio.com: Suezkanalaj fotoj Arkivigite je 2013-03-14 per la retarkivo Wayback Machine
• Darius the Great's Suez Inscriptions Arkivigite je 2010-03-27 per la retarkivo Wayback Machine
• Constantinople Convention of the Suez Canal, 1888 Arkivigite je 2010-09-15 per la retarkivo Wayback Machine
• Encyclopedia of the Orient: Suez Canal Arkivigite je 2018-09-25 per la retarkivo Wayback Machine
• Entrance of the Suez Canal — 1882
• Suez Canal Container Terminal at Port Said Arkivigite je 2010-01-11 per la retarkivo Wayback Machine
• Opening of the Suez Canal, 1869 Arkivigite je 2008-09-05 per la retarkivo Wayback Machine
• Bibliografio pri akvoresursoj kaj Internacia Juro Peace Palace Library

30° 42′ 18″ N 32° 20′ 39″ O / 30.70500 °N, 32.34417 °O / 30.70500; 32.34417 (mapo)

 

• En tiu ĉi artikolo estas uzita traduko de teksto el la artikolo Suez Canal en la angla Vikipedio.