Tatra KT4

В статье не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (1 февраля 2022)

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии.

Tatra KT4
Состав из трёх Tatra KT4D в Гере
Производитель	ČKD Tatra
Единиц построено	1798
Год проекта	1974 - 1997
Годы выпуска	1973—1997
Характеристики
Максимальная скорость	75 км/ч
Масса	20,3 т
Мест для сидения	26–38 (зависит от модели)
Тип контроллера	АО-22
Тип тормоза	колодочный, электромагнитный рельсовый, электродинамический
Напряжение сети	600 +120 −200 В
Напряжение бортовой сети	24 В
Передаточное число тягового редуктора	7,36 (9,36 горная )
Количество дверей	4
Освещение салона	люминесцентное
Дежурное освещение	люминесцентное
Отопление кабины	калорифер
Срок службы	16
Габариты
Колея	1000, 1435, 1524[источник не указан 490 дней] мм
Длина	13 500 мм мм
Ширина	2 350 мм мм
Высота	3 350 мм мм
Двигатели
Тип двигателя	ТЕ-022
Мощность	4×45=180 кВт кВт
Система управления	тиристорно-импульсное регулирование в режиме реостатного хода
Медиафайлы на Викискладе

Tatra KT4 (читается как Татра KT4) — чешский двухсекционный сочленённый четырёхосный односторонний трамвайный вагон с реостатно-контакторной или тиристорно-импульсной системой управления.

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (30 апреля 2023)

Четырёхосный сочленённый трамвайный вагон типа КТ4 предназначен главным образом для эксплуатации в городах с узкими улицами. Сам кузов вагона спроектирован для минимизации выноса в кривых. Соединение частей кузова обеспечивают верхний подшипник на крыше и нижний подшипник, размещенный под полом кузова вагона. Оба подшипника представляют собой шарнир, который позволяет поворачивать части кузова вокруг вертикальной оси. Между тележками и обеими секциями вагона устроена система тяг, в результате работы которой обеспечивается стабильность кузова на прямых участках и минимальный вынос при прохождении кривых. Вагон имеет кабину на одном конце и возможность соединения двух вагонов по системе многих единиц (СМЕ).

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (30 июля 2023)

Кузов вагона состоит из двух частей, которые поворотно соединены шарниром под полом и на крыше вагона. Каждая секция кузова вагона расположена на одной тележке, взаимно поворотно посаженных. Для однозначного определения кинематической увязки между тележками и кузовом, в пространстве под вагоном находится тяговой механизм, который в зависимости от взаимного поворота тележек отклоняет середину кузова в месте нахождения шарнира и гарантирует взаимный поворот секций кузова, а этим и оптимальный проезд кривой. Характерными для кузова вагона КТ4 являются широкие окна и угловатая форма. У вагона имеется четыре двустворчатых ширмовых двери с шириной проема в свету 1300 мм, которые позволяют произвести быструю посадку и высадку пассажиров. Вентиляция пассажирского салона обеспечивается потолочными люками и сдвижными стеклами в верхней части окон (форточками). Отопительные элементы вагона размещены в боковых кожухах у пола вагона.

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (30 июля 2023)

Тележка вагона имеет простую конструкцию. Рама тележки состоит из двух полурам эластично соединённых друг с другом. Рессорное подвешивание между рамой тележки и люлькой осуществляется с помощью резиновых пружин в комбинации со стальными пружинами. На каждой тележке помещено два тяговых двигателя с собственной вентиляцией. Соединение между двигателями и редуктором осуществляется с помощью карданного вала. Редуктор на оси — двухступенчатый, с цилиндрической и конической зубчатой передачей и может быть использован тоже и как гипоидный. Каждая тележка оснащена двумя рельсовыми тормозами, которые питаются от батареи напряжением 24 V. На валу каждого двигателя работает механический колодочный тормоз, который начиная со скорости 4 км/час действует как затормаживающий и как стояночный тормоз. Тележки существуют как для колеи 1000 мм, так и для колеи 1435 мм. Известны случаи переделки тележек и эксплуатации трамваев и на колее 1524 мм в Алма-Ате, Ижевске и в Новосибирске.

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (30 июля 2023)

На главной панели водителя (пульте) размещены все важные элементы сигнализации и управления. На полу в кабине водителя находятся ножные элементы управления: ездовые и тормозные элементы управления и электромагнитное управление песочницами. В левом столике помещается отключение контактного провода — заземление и высоковольтные предохранители. В правой отделяющей стенке вагона находятся остальные элементы сигнализации и управления. Место водителя отапливается калорифером. Естественная вентиляция производится с помощью сдвижных окон (форточек), принудительную вентиляцию обеспечивает вентилятор калорифера (скорость воздушного потока 140 м³/час) и дополнительный вентилятор (скорость воздушного потока 500 м³/час) В задней части вагона для маневрирования трамваем без пассажиров предусмотрен вспомогательный переключатель управления вагоном, запираемый на ключ.

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (30 июля 2023)

Вагон Tatra KT4t оснащён тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) типа TV3. Тяговые двигатели ТЕ 023 с собственной вентиляцией в каждой тележке последовательно соединены, и каждая группа двигателей управляется одним тиристорно-импульсным преобразователем. Деятельность импульсных преобразователей управляется электронным регулятором формой логических сигналов, что является выгодным особенно при управлении по СМЕ. В батарейном хозяйстве используется статический преобразователь. Благодаря исключению мотор-генератора в низковольтной сети (24 V) повысилась электрическая эффективность и эксплуатационная надежность вагона. На вагоне КТ4t как составная часть электрической оснастки смонтирована система защиты от буксования и юза, которая улучшает использование сцепного веса и защищает моноблок от повышенного износа.

Вагон Tatra KT4SU оснащён реостатно-контакторной системой управления (РКСУ) UA15P с комплектом электрооборудования TR-37, основными частями которого являются многопозиционный автоматический главный контроллер (ускоритель) ОА22^[1], тяговые двигатели ТЕ 022 с принудительной вентиляцией, умформер и аккумуляторная батарея.

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (30 июля 2023)

Трамвай Tatra KT4 выпускался в четырёх основных модификациях:

• KT4D — версия для ГДР
• KT4SU — версия для СССР
• KT4YU — версия для Югославии
• KT4K — версия для КНДР

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (30 июля 2023)

Одной из причин создания нового типа трамвайных вагонов были заказы ГДР, которая должна была приостановить своё собственное производство трамвайных вагонов в середине шестидесятых годов на основе договоренностей в рамках СЭВ в пользу закупок трамвайных вагонов ЧКД. ГДР требовались трамвайные вагоны, которые могли бы эксплуатироваться в городах с узкими улицами и тяжёлым профилем, характерными для большинства городов ГДР. Также трамвайные вагоны должны были иметь возможность эксплуатироваться на колее 1000 мм, имевшейся у некоторых городов ГДР. Для решения поставленных задач были нужны вагоны, имеющие узел сочленения. ЧКД уже имел опыт производства сочлененных вагонов. 3 трамвайных вагона-прототипа новой модели разрабатывались в 1969 (1 вагон) и 1973 (2 вагона) годах. Особенностью узла сочленения был тяговой механизм, который в зависимости от взаимного поворота тележек отклонял середину кузова в месте сочленения и гарантировал взаимный поворот секций кузова, а этим и оптимальный проезд кривой. Эта конструкция испытывалась уже в 1969 году на перестроенном прототипе вагона K1 в Праге, инвентарный номер 7000. После короткого испытания в Праге два прототипа вагона KT4 1973 года (инвентарные номера 8001 и 8002) выпуска были отправлены в Потсдам, где им были присвоены инвентарные номера 001 и 002. Они эксплуатировались до 1989 года. После окончания эксплуатации вагон 002 был отправлен в музей. В 1974 году началось серийное производство трамвайных вагонов этой модели.^{[источник не указан 490 дней]}

Трамвайные вагоны KT4D могли эксплуатироваться одиночно или в составе поезда из двух вагонов по СМЕ. В Эрфурте проводились эксперименты по эксплуатации поездов из трех вагонов, суммарная длина такого поезда составляла 57 м. В 1983 году были построены 2 прототипа трамвайных вагона KT4 Dt (с ТИСУ TV3). После испытания в Праге (под инвентарными номерами 0014 и 0015) они были переданы в Берлин, где им были присвоены инвентарные номера 219 302 и 219 303. В 1992 году они были перенумерованы в 9702 и 9703, а через три года модернизированы по типу KT4M и перенумерованы в 7011 и 7012. В 1986 и 1987 годах были выпущены 97 вагонов KT4 Dt.^{[источник не указан 490 дней]}

Трамвайные вагоны, которые имели возможность работы на узких улицах и тяжёлом профиле, были необходимы и некоторым трамвайным хозяйствам СССР. Два прототипа KT4 SU были построены в 1976 году. После испытаний в Праге (инвентарные номера 8007 и 8008) они были отправлены во Львов, где получили инвентарные номера 1 и 2. Через несколько лет были перенумерованы в 1001 и 1002, а в 1998 году 1002 был списан. Серийное производство моделей KT4 SU началось в 1980 году.^{[источник не указан 490 дней]}

С 1980 начались поставлялись KT4 под маркой KT4 YU в Югославию. В Белграде они заменили все другие типы подвижного состава трамвая. В Загребе они применяются наряду с более старыми типами T4 YU и B4 YU. Там же испытывался с 1986 года прототип трамвайного вагона KT4 YUt с ТИСУ TV3.^{[источник не указан 490 дней]}

В 1991 году были поставлены 50 вагонов модели KT4 K в Пхеньян для нового трамвайного депо в северокорейской столице.^{[источник не указан 490 дней]}

Глубокая модернизация трёх вагонов Tatra KT4SU, проведённая в Виннице. Позднее на базе модернизированных вагонов Винницкая транспортная компания освоила технологии производства новых трамваев «с нуля».^{[источник не указан 490 дней]}

По состоянию на сентябрь 2016 года трамваи этой модели находятся в эксплуатации у следующих городов^{[2][нет в источнике]}:

Страна	Город	Компания-эксплуатант	Тип	Годы выпуска	Число	Примечания
Венгрия	Сегед	Szegedi Közlekedési Társaság	KT4D	1982, 1990	4
			KT4DM	1985	8
			KT4DMC	1985, 1990	7
Германия	Берлин	Berliner Verkehrsbetriebe	KT4DM	1976—1987	151	8 мая 2021 года были сняты с эксплуатации
			KT4DtM	1983—1987	6
	Бранденбург-на-Хафеле	Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg	KT4DMC	1981, 1983	2
	Франкфурт-на-Одере	Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt	KT4DM	1987—1990	18
	Гера	Geraer Verkehrsbetrieb	KT4DMC	1981—1990	24
	Гёрлиц	Verkehrsgesellschaft Görlitz	KT4DC	1983—1990	16
	Гота	TWSB	KT4D	1990	3
			KT4DC	1981—1990	13
			KT4DC-Z	1990	2
	Плауэн	Plauener Straßenbahn	KT4DC	1976—1988	18
	Потсдам	Verkehrsbetrieb Potsdam	KT4DC	1974—1983	18
	Цвиккау	Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau	KT4DC	1987—1990	20
Казахстан	Темиртау	АрселорМиттал Темиртау	KT4DM	1979, 1985	1	Переданы из Потсдама
КНДР	Пхеньян		KT4K	1991	50	Переданы в 1999 году в Чхонджин
Крым	Евпатория	Трамвайное управление имени И. А. Пятецкого[3]	KT4SU	1987—1990	19	Среди них 1 вагон, подаренный Винницей в 2013 году. Пассажирская эксплуатация завершена в ноябре 2021 года, один вагон планируется сохранить для музейных целей.
Латвия	Лиепая	SIA Liepājas tramvajs	KT4SU	1983—1988	22
Польша	Щецин	Tramwaje Szczecińskie	KT4Dt	1985—1987	74
Россия	Калининград	Калининград-ГорТранс	KT4SU	1988—1994	25
			KT4D	1978—1983	10	Переданы из Котбуса
	Пятигорск	Горэлектротранс	KT4SU	1988—1994	33
			KT4D	1978—1984	15	Переданы из Эрфурта, Котбуса и Геры
			KT4DM	1978—1981	3	Переданы из Геры
	Ижевск	«Ижгорэлектротранс»	KT4DM	1981—1986	10	Переданы из Берлина Переделаны под колею 1524 мм
Румыния	Брэила	S.C. Braicar S.A.	KT4D	1977—1988	19
	Галац	S.C. Transurb S.A.	KT4D	1977—1978	26
	Клуж-Напока	RATUC	KT4D	1975—1986	18
			KT4DM	1985	10
			KT4DC	1977—1986	5
	Крайова	RAT	KT4D	1978	8
	Орадя	OTL	KT4D	1977—1985	11
	Плоешти	RAT	KT4D	1977—1985	11
			KT4DC	1977—1983	12
			KT4DM	1985	7
Сербия	Белград	ГСП «Белград»	KT4YU	1980—1990	84
			KT4YUM	1980—1988	28
			KT4M YUB	1997	20
Украина	Львов	«Львовэлектротранс»	KT4SU	1976—1988	92	Два вагона подарены Винницей
			KT4D KT4DM	1976— 1988 1981—1986	26 30
	Винница	Винницкая транспортная компания	KT4SU	1980—1990	81
	Житомир	ЖТТУ	KT4SU	1981—1987	25	Эксплуатируется 5 вагонов из Винницы
	Запорожье	«Запорожэлектротранс»	KT4DtM KT4DM	1983—1987 1981—1986	20 6 6	Переданы из Берлина Переделаны под колею 1524 мм
Хорватия	Загреб	Zagrebački Električni Tramvaj	KT4YU	1985—1986	50
			KT4YUt	1986	1
Эстония	Таллин	Tallinna Linnatransport	KT4SU	1979—1990	1
			KT4D	1986	40	Переданы из Эрфурта, Котбуса и Геры

• Уход и ремонт механической части трамвайного вагона Т4СУ. — Прага, 1979. — 115 с.

• Tatra-Straßenbahnen Typ KT4
• Fotogalerie zum KT4D Prototypen Nr. 001 in Potsdam