Як-18

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 сентября 2022 года; проверки требуют 11 правок.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Як-18
Як-18 с опознавательными знаками ВВС Польши
Як-18 с опознавательными знаками ВВС Польши
Тип Учебно-тренировочный самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Яковлева
Производитель ОКБ имени Яковлева
Главный конструктор К. В. Синельщиков
Первый полёт 1946 год
Начало эксплуатации 1947 год
Эксплуатанты СССР
Единиц произведено 8,000
Варианты Як-18Т
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т.

История

[править | править код]
Советская почтовая марка 1986 года с изображением Як-18

В 1945 году ОКБ А. С. Яковлева получило задание на разработку лёгкого самолёта для первоначального обучения пилотов. Прародителем Як-18 можно считать самолёт УТ-2, который был также сконструирован в ОКБ Яковлева, впоследствии (в 1940-х годах) модернизирован и получил название УТ-2Л. Многие наработки, применённые в этой модернизированной модели, были перенесены в создаваемый Як-18. Внешне Як-18 выглядел очень похожим на УТ-2Л, но каркас у нового самолёта был дюралевый, а не деревянный, значит самолёт мог выдержать многолетнюю интенсивную эксплуатацию.[1]

Ведущим инженером проекта Як-18 был назначен К. В. Синельщиков, задание на проектирование было получено от главного конструктора А. С. Яковлева 10 декабря 1945 года.[2]

Як-18 проектировался в двух модификациях. Первая предназначалась для высшего пилотажа, а вторая для маршрутных полётов и отработки штурманских навыков. Изначально стали изготавливать два прототипа — облегчённый Як-18-1 и более тяжёлый Як-18-2, на который установили комплект съёмного приборного оборудования.

Первый полёт Як-18 совершил 6 мая 1946 года, поднял в небо лётчик-испытатель Г. С. Климушкин.[2]

По технике пилотирования самолёты практически не отличались друг от друга, несмотря на то, что Як-18-1 был легче Як-18-2 почти на 100 кг.[1]

По результатам заводских испытаний самолёт получил высокую оценку и только одно серьёзное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта. На государственные испытания самолёт был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г. М. Заславского и С. Ш. Бас-Дубова. Госкомиссия НИИ ВВС положительно оценила Як-18 как самолёт первоначального обучения лётчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2. После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 г. рекомендован к серийному производству.

Развернуть производство было поручено трём заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 116 в Семёновке (с 1952 г. город Арсеньев). При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 г., но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода. В 1947 году удалось построить только 5 самолётов в Ленинграде и один в Харькове (1-2 % от плана), а в 1948—116 машин на трёх заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 г. заводу № 272 поручили производство Як-11 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135). Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 г. завод преодолел отставание от планового задания. В 1950 г. ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешёл на выпуск МиГ-15УТИ. Завод № 116 приступил к производству последним, и осваивал его ещё труднее, поскольку раньше выпускал только цельнодеревянные самолёты. С 1950 г. завод № 116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более 3 тысяч.

Конструкция

[править | править код]
Як-18 (серийный с М-11ФР)

Як-18 — одномоторный двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Основные конструкционные материалы, используемые в конструкции планера — дюралюминий Д-16Т и сталь 30ХГСА, обшивка — листовой дюралюминий Д-16А и авиационное полотно АМ-100.[3]

Фюзеляж — состоит из силового каркаса и лёгкой внешней опалубки. Каркас прямоугольная пространственная ферма, сваренная из стальных труб. Силовой набор каркаса образован четырьмя лонжеронами соединённых между собой десятью рамными шпангоутами и системой подкосов. Опалубка состоит из панелей обшивки, продольных стрингеров и поперечных дужек хвостовой части, противопожарной перегородки, зализов крыла и оперения. Все элементы выполнены из дюралюминия. Для доступа к оборудованию кабин и радиооборудованию, боковые панели носовой части фюзеляжа выполнены открываемыми. Боковины и днище хвостовой части обшиты полотном.[3]

Кабина экипажа — кабина курсанта и инструктора закрыты общим фонарём, состоящим из козырька, средней части, заднего обтекателя и двух сдвижных крышек. Крышки сдвигаются назад по направляющим и фиксируются пружинными замками в трёх положениях. Фонарь изготовлен из оргстекла. Кабины оборудованы системой обогрева и вентиляции. Сиденья лётчиков алюминиевые регулируемые по высоте и укомплектованы парашютами.[3]

Крыло — трёхсекционное, двухлонжеронное состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Консоли в плане имеют трапециевидную форму с закруглёнными законцовками, а центроплан прямоугольную. Центроплан цельнометаллический, клёпанный с дюралевой обшивкой. Силовой набор центроплана два лонжерона, восемь нервюр и стрингера. В вырезы нервюр вписаны топливные баки. Для доступа в отсеки баков нижние обшивки под топливными баками выполнены съёмными. На третьей и четвёртой нервюрах установлены кронштейны навески основных опор шасси. Консоли крыла ферменной конструкции с жёстким носком и полотняной обшивкой. В носке левой консоли размещены посадочная и рулёжный фары.[3]

Механизация крыла — элероны и посадочные щитки. Элероны щелевого типа с осевой и аэродинамической компенсацией. Каркас элеронов металлический, обшивка полотняная. Элероны подвешиваются к заднему лонжерону крыла на двух шарнирах. Дюралюминиевый посадочный щиток расположен по всему размаху центроплана и шарнирно закреплён на нижнем поясе заднего лонжерона.[3]

Хвостовое оперение — подкосно-расчалочного типа. Конструкция киля и стабилизатора аналогична — двухлонжеронный дюралюминиевый каркас, носок и законцовка, обтянутая полотном. Рули высоты и направления имеют металлический каркас обшивка полотно. Руль высоты оснащён двумя управляемыми триммерами, а руль направления триммерной пластиной. Подкосы стабилизатора изготовлены из дюралюминиевой каплевидный трубы.[3]

Шасси (Як-18А) — выполнено по трёхопорной схеме с передним расположением третьей опоры. Все опоры одноколёсные. Колёса основных опор оснащены камерными тормозами. Колесо передней опоры нетормозное самоориентирующееся. Амортизация опор жидкостно-газовая. Шасси в полёте убирается не полностью, колёса частично уходят в ниши. Передняя опора установлена в носовой части фюзеляжа и убирается в полёте в фюзеляж назад по потоку. Основные опоры установлены в центроплане и убираются вдоль размаха крыла к оси самолёта. Уборка и выпуск шасси, а также торможение колёс осуществляется от воздушной системы.[3]

Силовая установка (Як-18А) — четырёхтактный пятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения М-11ФР, мощностью 160 л. с. Воздушный винт двухлопастный тянущий с изменяемым шагом. Диаметр винта 2,4 м. Двигатель на самолёте закрывается съёмным капотом. На входе в капот установлены управляемые жалюзи, обеспечивающие необходимый температурный режим двигателю. Топливо на самолёте размещено в двух основных баках ёмкостью по 95 литров каждый, расположенных в центроплане, и в расходном баке ёмкостью 3,5 литра.[3]

Запуск двигателя, уборка и выпуск шасси, управление посадочным щитком и тормозами колёс осуществляются от основной воздушной системы самолёта. Запас сжатого воздуха размещён в двух основных баллонах ёмкостью по 12 литров и в баллоне аварийной системы ёмкостью 3,0 литра. Проводка управления силовой установкой выполнена тягами полужёсткого типа с шаровыми и вильчатыми наконечниками.[3]

Модификации

[править | править код]
Як-18А
Як-18А
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-18, Як-18-2  Опытные образцы 1946 года с моторами М-11ФР (М-12) и М-11ФР-1 соответственно.
Як-18 серийный (1947 г.) Идентичен опытному Як-18-2, то есть с двигателем М-11ФР-1 и хвостовым колесом. Многократно модернизировался (двигатель заменён на М-11ФР, ставились другие винты, менялось радиооборудование и навигационные приборы и т. д.). Строили Як-18 заводы № 272 (Ленинградский авиационный завод), 135 (Харьковский авиационный завод, выпущено 408 шт.), 116 (Арсеньевский авиазавод). Головной завод по производству — № 272. С февраля 1949 года головным заводом стал 116-й, так как 272-й завод получил план по выпуску самолётов Як-11[2][4]. По общему количеству построенных серийных Як-18 есть большие разночтения, разные источники называют цифру от 3752 до 4830.
Як-18 На неубираемом лыжном шасси, переделанные из серийных самолётов, испытывались в 1947 и 1949 году.
Як-18 с М-12 Переделан в 1949 году в Харькове из серийного Як-18. Установлен двигатель М-12 в 190 л. с. с цилиндрическим капотом вместо индивидуальных обтекателей цилиндров. В ноябре 1950 г. самолёт прошёл лётные испытания, признанные успешными. Лётные характеристики значительно улучшились. Работы по Як-18/М-12 прекратились в 1951 г. с появлением более мощного мотора АИ-14Р. Сам самолёт впоследствии использовали для экспериментов с неубираемым трёхстоечным шасси (с носовым колесом).
Як-18У Первый серийный вариант с носовым колесом. Первый экземпляр переделан из серийного Як-18 в 1951 г., прошёл лётные испытания на заводе в сентябре-декабре того же года, а в январе-феврале 1952 — испытания в НИИ ВВС. Носовая стойка убирается назад, основные — поджимаются к крылу вперёд. Масса самолёта выросла, лётные характеристики несколько ухудшились. В 1954 г. построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11. С января 1955 завод № 116 перешёл на серийный выпуск Як-18У. Производство продолжалось до 1957 г., всего построено 960 машин.
Як-18А  Третья основная серийная модификация, качественно улучшенная за счёт намного более мощного двигателя. Первый образец получен установкой на серийный Як-18У двигателя АИ-14Р мощностью 220 (впоследствии 260) л. с. с новым винтом. Работы начались в 1956 г. Самолёт сначала назывался «модифицированный Як-18У», затем Як-20 (не путать с опытным Як-20 1949 г.), а с 1957 г. Як-18А. Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжёлый 9-цилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планёр, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование. Пилотажные свойства самолёта резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полётной массы (так, Як-18А стал способен выполнять управляемую бочку). Заводские испытания первого образца в октябре 1956 г., государственные — в феврале-марте 1957. Второй, доработанный образец прошёл госиспытания в августе-октябре 1957 г. Первый серийный самолёт построен в конце 1957 г. Производство продолжалось до 1960 (по некоторым данным — до 1964) года, построено до 950 машин. В процессе серийного производства Як-18А не подвергался каким-либо существенным изменениям. В 1964 г. самолёту был установлен ресурс 3000 лётных часов или 15 лет службы.
Як-18П  Одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нём на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учётом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
Як-18Т (1951 г.)  Як-18У, оснащённый дополнительным оборудованием, позволявшим выполнять полёты в сложных метеоусловиях и обучение слепой посадке. Масса самолёта значительно увеличилась и ЛТХ неприемлемо снизились. Серийно не строился, название Як-18Т в 1967 г. перешло к совершенно другому самолёту.

Эксплуатация

[править | править код]

С 1950 года на Як-18 проходили обучение почти все будущие лётчики советских ВВС, пилоты ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Впервую очередь эти самолёты поступили в военные лётные училища. В течение 20 лет Як-18 был участником различных лётных соревнований проводившихся по всему Советскому Союзу. Соревнования включали такие элементы, как высший пилотаж, полёты по маршруту и точность приземления. На счёту Як-18 числятся девять мировых авиационных рекордов в своём классе, установленных в 1949—1951 годах.[1]

Операторы

[править | править код]

Технические характеристики

[править | править код]

Як-18 1947 года

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,03 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 769 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1085 кг
  • Тип двигателя — поршневой М-11ФР
  • Мощность — 160 л. с.
  • Максимальная скорость — 250 км/ч
  • Крейсерская скорость — 205 км/ч
  • Практическая дальность — 1080 км
  • Практический потолок — 6000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Як-18А

  • Размах крыла — 10,6 м
  • Длина самолёта — 8,18 м
  • Площадь крыла — 17,8 м²
  • Масса пустого самолёта − 1025 кг
  • Максимальная взлётная масса — 1316 кг
  • Тип двигателя — поршневой АИ-14Р
  • Мощность — 260 л. с.
  • Максимальная скорость — 263 км/ч
  • Крейсерская скорость — 215 км/ч
  • Практическая дальность — 725 км
  • Практический потолок — 5000 м
  • Экипаж — 2 чел.

Факты

[править | править код]

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ 1 2 3 Сергей Комиссаров. «Летающая парта» послевоенной эпохи.
  2. ↑ 1 2 3 Як-18 на сайте «Уголок неба». Дата обращения: 30 сентября 2010. Архивировано 16 октября 2011 года.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1951—1965 гг.
  4. ↑ 1 2 История конструкций самолётов в СССР 1951—1965 гг. Дата обращения: 15 мая 2011. Архивировано 16 октября 2011 года.
  5. ↑ The Military Balance 2016,p.188
  6. ↑ The Military Balance 2016,p.271
  7. ↑ Областной музей краеведения (недоступная ссылка) на сайте «Всё о Як-18»
  8. ↑ [www.kinopoisk.ru/film/25108/ Фильм «В бой идут одни „старики“»] на сайте kinopoisk.ru

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Як-18&oldid=141814307