Autosan H6

Autosan H6

Autosan H6-10.03S „Żaczek” w 1999
Dane ogólne
Inne nazwy	Autosan H6 „Melon” Autosan H6 „Żaczek” Autosan H6 „Towos” City-bus
Producent	Autosan Autosan Bussan
Premiera	1984
Lata produkcji	1992–2000
Miejsce produkcji	Sanok
Dane techniczne
Typy nadwozia	Autobus klasy mini
Układ drzwi	0–1–0 0–1–1 0–2–0 0–2–1
Liczba drzwi	1 2
Wysokość podłogi	720 mm
Silniki	Andoria 4CT107 Perkins Phaser 110 Ti
Moc silników	105 KM 79 kW (107 KM)
Skrzynia biegów	FPS TS5 – 40
Liczba przełożeń	5
Długość	6355 mm
Szerokość	2280 mm
Wysokość	2792 mm
Masa całkowita	7000 kg
Rozstaw osi	3320 mm
Wnętrze
Liczba miejsc ogółem	24 32 (H6-20)
Liczba miejsc siedzących	24 17 (H6-20)
Informacje dodatkowe
ABS	Nie
ASR	Nie
EBS	Nie
ESP	Nie
Klimatyzacja	Nie
Multimedia w Wikimedia Commons

Autosan H6 – rodzina wysokopodłogowych autobusów klasy mini produkowanych przez zakłady Autosan i Autosan-Bussan Sp. z o.o. w Sanoku. Produkowanymi wersjami autobusu były: miejska, regionalna, towos, furgon, więźniarka i szkolna (powstała na podstawie wersji regionalnej).

W 1950 w łódzkim oddziale Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego został zaprojektowany prototyp pierwszego powojennego polskiego autobusu, należącego do klasy mini. Autobus ten opierał się na podwoziu ciężarówki Star 20. W grudniu 1951 powstał zmodyfikowany model Star 51. Kolejnym modelem tej rodziny był autobus klasy mini Star N52, którego produkcja została przeniesiona do Sanoka. Autobus nie sprawdził się w warunkach eksploatacyjnych, gdyż potrzebowano autobusów dłuższych (midibusów)^[1]. W 1959 powstał jednak wykonany na podstawie furgonetki mikrobus Nysa N59.

Autosan rozpoczął seryjną produkcję autobusów w 1950 jako San, jednakże pierwszy autobus w sanockiej fabryce został zbudowany w 1928^[2]. W 1964 w kooperacji z ZSD Nysa powstał minibus SFA-2, o długości 8,6 m, na podstawie tego modelu powstał prototypowy autobus SFA-3, który należał do klasy midi. Żaden z nich nie wszedł jednak do produkcji seryjnej^[3]. W 1973 powstał 9-metrowy autobus klasy midi Autosan H9. W 1983 powstał wydłużony o metr Autosan H10^[4]. W tym czasie ani Autosan, ani drugi polski producent autobusów – Jelcz nie produkowali autobusów klasy mini do obsługi linii o małym natężeniu ruchu^[5]. Rozwój komunikacji miejskiej na terenach podmiejskich, komunikacji nocnej oraz potrzeby szkół, hoteli i sanatoriów na małe autobusy spowodował konieczność budowy również autobusów tej wielkości, gdyż istniejące na rynku mikrobusy były z kolei zbyt małe^[2]. Kryzys lat 80. w którym były problemy nie tylko z opracowywaniem prototypów, ale nawet z dostawami części, spowodował opóźnienia i zmiany w projektach^[6].

H6-01 i H6-02

W 1984 Autosan zaprezentował dwa przedniosilnikowe prototypy autobusu klasy mini o długości 6 metrów. Miejski Autosan H6-01 i międzymiastowy Autosan H6-02. W pojazdach tych zastosowano 4-cylindrowy silnik WSW Andrychów SW266 (bazował on na silniku 6c107 pomniejszonym o 2 cylindry). Jednostka o mocy 79 KM (później moc zwiększono do 91 KM) okazała się zbyt słaba^[6]. Pojazdy te jednak pokazały, że autobusy tej wielkości są potrzebne. Mniejszy silnik i mniejsza masa w porównaniu z autobusami klasy maxi, które dominowały liczebnie we flotach WPK, powodował znaczne oszczędności na paliwie. Dodatkowo produkcja mniejszych autobusów miała spowodować oszczędności w zużytych do budowy materiałach^[2], które ze względu na kryzys gospodarczy były trudne do zdobycia.

H6-03

Kryzys lat 80. odbił się w zaopatrzeniu sanockiej fabryki. Produkcja Stara 742 wciąż nie następowała. Zbudowano jednak trzy prototypowe nadwozia w wersji międzymiastowej, miejskiej i furgon. W 1988 został wykonany zaledwie jeden autobus miejski, który trafił na Pomorze. Autobus ten różnił się od poprzedników innym układem okien. Drugi ze zdobytych silników trafił do prototypowej furgonetki^[7].

H6-04

Wraz z rozpoczęciem seryjnej produkcji Stara 742 Autosan wrócił do współpracy ze Starem. Do pierwszych autosanów H6 zastosowano gotowe podwozia wyprodukowane w latach 1990–1991. W autobusie zastosowano silniki Andoria 4cT107 oraz Perkins Phaser 110T^[8], które później weszły do produkcji seryjnej^[9].

W 1993 na podstawie autobusu powstała furgonetka. Pojazd ten był mechanicznie oparty na autobusie Autosan H6-04. Powstało 18 egzemplarzy Autosan H6-50 (furgonetką) i 16 pojazdów Autosan H6-56 (wersją towarowo-osobową, mającą 9 miejsc i ładowność 1,7 t)^[8]. Oznaczenie Autosan H6-50 zostało zdublowane z prototypem z 1988 opierającym się na wersji Autosan H6-03^[7].

H6-05 i H6-30

W 1988 Autosan rozpoczął współpracę z węgierskim Ikarusem. Autosan miał zbudować Węgrom podwozia na bazie modelu Autosan H6, które miały posłużyć do projektowanego minibusu serii 500. Węgierski kontrahent wycofał się i zostawił sanocką fabrykę z gotowymi podwoziami. Podwozia te zostały wykorzystane później do budowy modelu Autosan H6-05 oraz modelu Autosan H6-30, który został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1989. Obie wersje różniły się jedynie szczegółami, 05 miał drzwi pojedyncze, a 30 podwójne^[7].

H6-06

Wersja Autosan H6-06 powstała w 1988 w kooperacji z jugosłowiańskim TAM. Autobus został wyposażony w kompletny układ napędowy produkcji TAM^[7].

W 1993 dwa egzemplarze Autosan H6-06 zostały zakupione przez Toruń. Był to jeden z pierwszych minibusów w komunikacji miejskiej^[9]. Małe pomarańczowe autobusy zostały przydzielone do obsługi linii 36, która łączyła osiedle Brzezina z centrum miasta. Przedłużenie linii 36 spowodowało, że autobusy te stały się zbyt małe do obsługi tej linii. Początkowo przenoszono je na inne mało obciążane linie 16, 29, 30 i 32. W 2000 ze względu na zakup Jelczy M081MB, Autosany stały się niepotrzebne. Ostatecznie jeden z nich sprzedano natomiast drugi przerobiono na pogotowie techniczne^[10].

H6-07 Lux

W 1989 powstała kolejna wersja Autosana H6. Pojazd ten powstał na bazie podwozia dla Ikarusa (wersja H6-05) z układem napędowym TAM (wersja H6-06). Autobus ten był jednak luksusowym minibusem do komunikacji międzymiastowej. Standard nie odbiegał od konstrukcji zachodnich. Autobus zabierał 15 pasażerów (wszystkie miejsca siedzące). Ponadto został on wyposażony w radio i lodówkę. Oprócz egzemplarza pokazowego powstał jeden pojazd dla klienta z Norwegii. Autobus ten został wyposażony dodatkowo w toaletę^[11].

W 1991 powstał jeszcze autobus Autosan H6-07 z silnikiem z Andrychowa^[11].

H6 – współpraca z Iveco

W 1990 Autosan rozpoczął współpracę z firmą Iveco. Początkowo był to model Iveco TurboDaily. Ze względu jednak na inne umiejscowienie silnika trzeba było zmodyfikować nadwozie. Nadwozie H6 okazało się jednak zbyt ciężkie dla podwozia Iveco TurboDaily^[11]. Lepszą bazą okazał się TurboZeta. Powstały jedynie trzy egzemplarze, nie były jednak oparte na ciężarówce Iveco, a jedynie zamontowano w nim niektóre elementy z Włoch: czterocylindrowy silnik Iveco 8040.25 o mocy 84,5 kW (115 KM), pięciostopniową mechaniczną skrzynię biegów Iveco 2846 oraz sztywną oś przednią i most napędowy Iveco. Pierwszy autobus opuścił montownię w czerwcu 1992. Dwa następne w listopadzie 1992 i styczniu 1993^[8].

H6 – współpraca z IFA

W 1991 Autosan rozpoczął współpracę z niemiecką (d. NRD) IFA, producentem małych ciężarówek Robur. Strona niemiecka dostarczyła trzy podwozia Robura wraz z układem napędowym (4-cylindrowy silnik Deutz). Sanocka fabryka na bazie tego podwozia wykonała autobus międzymiastowy, towos z (7+1 miejscami siedzącymi) i furgon (2+1 miejsca). Pogarszająca się kondycja finansowa niemieckiego producenta spowodowała zaniechanie dalszej współpracy^[11].

H6-10 i H6-20

W 1996 zmodernizowano nadwozie wydłużając je o 20,5 i podwyższając o 15,7 cm. Zastosowano silnik Perkins Phaser o mocy 79 kW (107 KM)^[12]. Nowe autobusy zostały nazwane Autosan H6-10 (międzymiastowy) oraz Autosan H6-20 (miejski). Największym odbiorcą tych autobusów był MPK Kraków, który zamówił te pojazdy w celu obniżenia kosztów na liniach o małym natężeniu podróżnych. Jednakże mimo małej liczby podróżnych następowała dość duża wymiana na przystankach, co spowodowało iż jedna para drzwi była nie praktyczna^[13]. Specjalnie dla tego przewoźnika powstała wersja dwudrzwiowa^[9].

Produkcję autosanów H6 (H6-10 i H6-20) zakończono w 2000. Zastąpił go o ponad metr dłuższy Autosan H7^[9], który został zaprezentowany w 1999. Numeracja typów Autosana H7 została zachowana z poprzednika^[14].

H6-50 i H6-56

Nazwy Autosan H6-50 i Autosan H6-56, w przeciwieństwie do wersji pasażerskich, były wspólnym oznaczeniem pojazdów zbudowanych na bazie autobusu Autosan H6, niezależnie od wersji wejściowej autobusu. Autosan H6-50 to dwumiejscowy furgon. Natomiast Autosan H6-56 to towos mający 9 miejsc siedzących i 1,7 t ładowności. Parametry te powodują, że pojazd ten sprawdzał się jako pogotowie techniczne^[7][8]. Pojazdy użytkowe zbudowane na podzespołach Robura miały 3 i 8 miejsc siedzących^[11].

H6-ZK

Produkowano również odmianę specjalną do transportu więźniów Autosan H6-ZK^[7]. Pierwszy Autosan H6-ZK powstał w 1993 na bazie Autosana H6-04. W autobusie znajdowało się 17 miejsc dla osadzonych i 3 dla konwojentów. Na pokładzie zamontowano toaletę. W 1994 powstały jeszcze dwie więźniarki na podstawie nadwozia Autosan H6-10^[8].

Konstrukcja Autosana H6 została oparta na podwoziu lekkiej ciężarówki – Star 742. Ciężarowe pochodzenie konstrukcji wymusiło zastosowanie wysokiej płyty podłogowej oraz rozwiązań stosowanych w ciężarówkach. Z drugiej strony pozwoliło na obniżenie kosztów konstrukcji oraz pośrednio obniżyło koszty eksploatacji^[6]. W niektórych prototypowych pojazdach zastosowano komponenty innych producentów (TAM, Iveco, Robur, Andoria, Rába, Mercedes-Benz).

Układ napędowy Autosana H6 miał opierać się na silnikach Andoria z Andrychowa umiejscowionych w przedniej części pojazdu. Napęd miał być przenoszony za pomocą skrzyni biegów z Tczewa^[6]. Problemy z dostawcami oraz z samymi silnikami wymusiły kooperację z różnymi zagranicznymi producentami, stąd prototypy były wyposażane w silniki i skrzynie biegów Perkins^[8], TAM^[7] Iveco, Deutz^[11].

Autobus jest dwuosiowy: przednia oś jest skrętna, tylna – napędowa. Początkowo osie dostarczał Star, jednakże w wyniku problemów z konstrukcją Stara 742, którego osie miały być montowane, wykorzystywano osie różnych producentów^[8].

Nadwozie prototypów było kanciaste. Odbiegało to od obłego nadwozia Autosana H9 oraz bardziej kanciastych modeli Autosan H10 i Autosan H11. Nadwozie posiadało jedne dwuskrzydłowe drzwi dla pasażerów w układzie 0–2–0. Obecność silnika z prawej strony kierowcy spowodowała, że zastosowano dodatkowe drzwi dla kierowcy z lewej strony pojazdu^[2].

W kolejnych wersjach nadwozie stawało się coraz bardziej zaokrąglone, aż do ostatnich, w których przypominało nieco kształty Autosana H10^[15][9].

Wnętrze w prototypach posiadało klasyczny układ siedzeń 2+2. Ostatni rząd miał jednak 4 miejsca. Dodatkowo w wersji miejskiej zastosowano poręcze dla pasażerów stojących. Pierwszy i czwarty rząd siedzeń zostały ustawione odwrotnie do kierunku jazdy, ze względu na usytuowanie ich nad nadkolami^[2]. W późniejszym okresie układ siedzeń zmieniał się. Ostatnie pojazdy w wersji miejskiej miały układ nietypowy: za kierowcą naprzeciw drzwi przednich było siedzenie ustawione bokiem, wzdłuż lewej ściany dwuosobowa ławka, następnie trzy ławki ustawione klasycznie (2 z lewej i 1 z prawej), po czym z prawej strony była ławka ustawiona tyłem, a z lewej jedno siedzenie bokiem, ze względu na zastosowanie drzwi z tyłu pojazdu ostatnia ławka została skrócona do 3 miejsc^[8].

• Charakterystyka Autosan H6-10 w serwisie Infobus. infobus.com.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2008-03-04)].
• Charakterystyka Autosan H6-20 w serwisie Infobus. infobus.com.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2008-02-22)].
• Charakterystyki Autosanów H6 dostarczonych do Krakowa. komunikacja.krakow.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2008-01-17)].
• Opis Autosanów H6 dostarczonych do Krakowa. mkksp.info. [zarchiwizowane z tego adresu (2008-04-08)].
• Autosany H6 w Szczecinie
• Zdjęcia Autosanów H6. pestka.info. [zarchiwizowane z tego adresu (2007-11-02)].
• Zdjęcia i dane modeli serii Autosan H6 w serwisie Transport Wroc.Biz
• Pojazdy Komunikacji – Autobus Autosan H6-06 i H6-20