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WO2024217817A1 - Verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug sowie kraftfahrzeug - Google Patents

Verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug sowie kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2024217817A1
WO2024217817A1 PCT/EP2024/057594 EP2024057594W WO2024217817A1 WO 2024217817 A1 WO2024217817 A1 WO 2024217817A1 EP 2024057594 W EP2024057594 W EP 2024057594W WO 2024217817 A1 WO2024217817 A1 WO 2024217817A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
jet pump
suction jet
air
crankcase
suction
Prior art date
Application number
PCT/EP2024/057594
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Joerg Stroese
Christian Absmeier
Stefan Doemling
Petar KIS
Frank Zimmermann
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2024217817A1 publication Critical patent/WO2024217817A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M2013/0038—Layout of crankcase breathing systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M2013/0038—Layout of crankcase breathing systems
    • F01M2013/005—Layout of crankcase breathing systems having one or more deoilers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M2013/026—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure with pumps sucking air or blow-by gases from the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
    • F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
    • F01M2013/027—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure with a turbo charger or compressor

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine for a motor vehicle, in particular for a motor vehicle. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle with such an internal combustion engine.
  • EP 3 020 934 B1 discloses a vehicle with an internal combustion engine that has a crankcase and a charging device.
  • a crankcase ventilation device is also provided, which has at least one inertia-based oil separation device with at least one inertia-based oil separator, an oil return line that returns separated oil to the crankcase, and a suction jet pump that is driven by compressed air from the charging device and generates a vacuum to drive blow-by gas.
  • EP 2 815 089 B1 also discloses a vehicle with an internal combustion engine that has a crankcase.
  • a crankcase ventilation device is also provided, which has at least one oil separation device and an oil return line that returns separated oil to the crankcase.
  • a conveying device for driving a fluid other than blow-by gas is also provided. The conveyor is also used to drive the blow-by gas in the crankcase ventilation system.
  • the object of the present invention is to provide an internal combustion engine for a motor vehicle and a motor vehicle with such an internal combustion engine, so that a particularly advantageous crankcase ventilation can be realized.
  • a first aspect of the invention relates to an internal combustion engine, also referred to as an internal combustion engine, motor or combustion engine and preferably as a reciprocating piston engine, thus as Internal combustion engine designed as a reciprocating piston engine for a motor vehicle, also simply referred to as a vehicle.
  • the motor vehicle which is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car, has the internal combustion engine in its fully manufactured state and can be driven by means of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine has a crankcase.
  • the internal combustion engine has an output shaft designed as a crankshaft, which is mounted on the crankcase so as to be rotatable about a shaft axis of rotation relative to the crankcase.
  • the internal combustion engine can provide drive torques for driving the motor vehicle via the crankshaft.
  • the internal combustion engine also has an inlet tract through which air can flow, which is also referred to as the intake tract.
  • the air flowing through the inlet tract is also referred to as combustion air or fresh air.
  • the internal combustion engine has a tank ventilation device by means of which a fuel tank can be vented.
  • the tank ventilation device is a first ventilation device or is also referred to as the first ventilation device.
  • a preferably liquid fuel for operating the internal combustion engine, in particular when it is in fired mode can be or is at least temporarily accommodated in the fuel tank.
  • the tank ventilation device has a first suction jet pump, which is also referred to as a first jet pump or is designed as a first jet pump.
  • At least a first part of the air from the inlet tract can be fed to the first suction jet pump, so that to vent the fuel tank by means of the first suction jet pump, a first gas can be sucked in from the fuel tank as the first suction medium using the air supplied to the first suction jet pump as the first propulsion medium for the first suction jet pump.
  • the first gas can comprise, for example, unburned hydrocarbons (HC), which can or are able to outgas from the preferably liquid fuel accommodated or accommodated in the fuel tank.
  • the first part of the air from the intake tract is supplied to the suction jet pump, wherein the first part of the air from the intake tract (inlet tract) is used as the first propellant medium for the first suction jet pump.
  • the first suction jet pump is operated by means of the first propellant medium in such a way that the first gas is sucked out of the fuel tank by means of the first suction jet pump using the first propellant medium and thus by means of the first propellant medium.
  • the first gas is the first suction medium which is sucked in by means of the first suction jet pump and with the help of the first propellant medium and thus conveyed out of the fuel tank, whereby the fuel tank is vented.
  • the tank ventilation device has a first mixture line through which a first mixture comprising the first suction medium and the first propellant medium can flow. This means that during the aforementioned operation, the first propellant medium and the first suction medium flow through at least part of the first suction jet pump and mix, thereby forming the first mixture, which flows through the first mixture line and is discharged from the suction jet pump in particular by means of the first mixture line.
  • the internal combustion engine also has a crankcase ventilation device, which is also simply referred to as crankcase ventilation.
  • the crankcase ventilation device is a second ventilation device or is also referred to as a second ventilation device.
  • the crankcase ventilation device has a second suction jet pump, which is also referred to as a second jet pump or is designed as a second suction jet pump.
  • the second suction jet pump is provided in addition to the first suction jet pump, in particular such that the second suction jet pump is an external component with respect to the first suction jet pump and is therefore arranged outside the first suction jet pump.
  • the first suction jet pump is a suction jet pump provided in addition to the second suction jet pump, in particular such that the first suction jet pump is an external component with respect to the second suction jet pump, and is therefore arranged outside the second suction jet pump.
  • At least a second part of the air from the intake tract can be supplied to the second suction jet pump for venting the crankcase, so that a second gas can be sucked in from the crankcase as a second suction medium for venting the crankcase by means of the second suction jet pump using the air supplied to the second suction jet pump as a second driving medium for the second suction jet pump.
  • the second part of the air from the intake tract is supplied to the second suction jet pump.
  • the second part of the air is used as the second driving medium for the second suction jet pump, so that the second gas is sucked in from the crankcase by means of the second suction jet pump using the second driving medium and thus by means of the second driving medium and thus is conveyed out of the crankcase, whereby the crankcase is vented.
  • the second gas is thus the aforementioned second suction medium, which is sucked in from the crankcase by means of the second suction jet pump and with the help of the second driving medium and thus is conveyed out of the crankcase.
  • the second gas includes, for example, so-called blow-by gas, which comes from at least one combustion chamber of the internal combustion engine and has flowed between a piston and a corresponding cylinder wall of the internal combustion engine and thereby flowed into the crankcase, in particular into a crank chamber of the crankcase.
  • the crankcase, and thus the crank chamber can be vented effectively and efficiently by means of the second suction jet pump and the second propellant medium.
  • the crankcase ventilation device also has a second mixture line through which a second mixture comprising the second suction medium and the second propellant medium can flow.
  • a second mixture comprising the second suction medium and the second propellant medium
  • the second mixture can be introduced into the intake tract at an inlet point via or by means of the second mixture line.
  • the second mixture formation is or can be connected fluidically to the intake tract at the inlet point.
  • the second mixture line opens into the intake tract at the inlet point.
  • the first mixture line is fluidically connected to the second mixture line at a connection point arranged downstream of the second suction jet pump and upstream of the inlet point and in particular in the second mixture line, so that, for example, the first mixture line opens into the second mixture line at the connection point.
  • the first mixture from the first mixture line can be introduced into the second mixture line. If, for example, the first mixture from the first mixture line is introduced into the second mixture line at the connection point, in particular during the aforementioned operation, the first mixture introduced into the second mixture line at the connection point can then flow through a length range of the first mixture line, the length range of which extends, for example, from the connection point to the inlet point, in particular continuously.
  • the first mixture can thus be introduced into the intake tract at the inlet point via the first mixture line, in particular over the length range of the first mixture line.
  • the second gas can be discharged from the crankcase in a particularly advantageous manner. so that a particularly advantageous crankcase ventilation can be realized.
  • the crankcase ventilation has an oil separator, via which the second suction medium can be fed to the second suction jet pump.
  • the second suction jet pump can suck in the second suction medium via the oil separator, so that the second suction medium flows through the oil separator on its way from the crankcase to the second suction jet pump.
  • any oil contained in the second gas can be separated from the gas.
  • the oil separator is very preferably designed as a, in particular purely, passive oil separator, by means of which a, in particular purely, passive oil separation can be carried out in order to separate any oil contained in the second suction medium from the second gas.
  • the second suction jet pump, the second mixture line and preferably also the oil separator are part of a full-load crankcase ventilation, by means of which the crankcase is to be vented or is vented when the internal combustion engine is at full load.
  • Passive crankcase ventilation systems are common, although active crankcase ventilation systems are also known.
  • Both passive crankcase ventilation systems and active crankcase ventilation systems separate any oil contained in the second gas via a pressure gradient with corresponding acceleration of the oil in particular and, for example, the second gas, whereby, for example, heavy drops of oil are usually separated from a main flow of the second gas by centrifugal force and are thus separated from the second gas.
  • the degree of separation that can be achieved using the oil separator is usually tied to the pressure gradient and can therefore be undesirably limited. This can result in an undesirably high residual oil content, and therefore an undesirably high amount of unseparated oil, in the second gas, particularly when the internal combustion engine is at full load.
  • Unseparated oil in the second gas has a tendency to coke and settle on hot components, which can result in an undesirable reduction in cross-section, and therefore an undesirable reduction in flow cross-sections.
  • the second suction jet pump it is now possible, in particular by means of the second suction jet pump, to generate an additional pressure gradient and thereby, for example, to reduce the pressure prevailing in the crankcase compared to conventional pressures, thus achieving an advantageously low pressure in the crankcase.
  • This additional reduction in the pressure prevailing in the crankcase which can be brought about by the second suction jet pump, can be used, for example, to set an advantageously high pressure gradient on an oil separator, so that an advantageously high separation efficiency of the oil separator can be achieved.
  • the invention allows the second gas to be extracted from the crankcase effectively and efficiently.
  • the second suction jet pump and the second mixture line and preferably the oil separator are components of the full-load crankcase ventilation, which is also referred to as full-load ventilation, is to be understood in particular as meaning that the second mixture line and the second suction jet pump and preferably also the oil separator are arranged in a so-called full-load path, via which the crankcase is to be ventilated or is ventilated when the internal combustion engine is at full load.
  • the oil separator is a, in particular purely, passive oil separator
  • the use of the second suction jet pump can achieve a high degree of separation of the oil separator.
  • pressure losses caused by the passive oil separator for example, can be compensated.
  • an air flow also referred to as air flow
  • a purge air flow which is or is formed, for example, by air originating from the intake tract, which flows from the intake tract via the first suction jet pump and via the first mixture line at the connection point into the second mixture line and then flows, for example, through a second length region of the second mixture line, the second length region of which extends from the connection point, in particular continuously and thus without interruption, to the second suction jet pump.
  • the purge air flow i.e.
  • the air forming the purge air flow and originating from the intake tract can thus, for example, flow via the second length region of the second mixture line to the second suction jet pump and subsequently flow through the second suction jet pump, in particular in a flow direction that is opposite to another flow direction in which, for example, the second suction medium and/or the second propellant medium flows through the second suction jet pump when the crankcase is vented by means of the second suction jet pump.
  • the purge air flow and thus the air forming the purge air flow can thus flow through the second suction jet pump and flow from the second suction jet pump into the crankcase, whereby the crankcase is purged and thus ventilated.
  • the second suction medium can be supplied to the second suction jet pump via a suction line which is or can be connected fluidically to the crankcase, in particular to the crank chamber, and fluidically to the second suction jet pump, so that the second suction medium can flow from the crankcase into the suction line and can be fed to the second suction jet pump by means of the suction line, which can thus be supplied with the second suction medium from the crankcase via the second suction line.
  • a suction line which is or can be connected fluidically to the crankcase, in particular to the crank chamber, and fluidically to the second suction jet pump, so that the second suction medium can flow from the crankcase into the suction line and can be fed to the second suction jet pump by means of the suction line, which can thus be supplied with the second suction medium from the crankcase via the second suction line.
  • the purge air flow, and therefore the air forming the purge air flow, from the second suction jet pump can flow through the suction line, in particular in a flow direction that is opposite to a flow direction in which the second suction medium flows through the suction line when the crankcase is vented by means of the second suction jet pump.
  • the purge air flow can flow through the suction line and thereby flow from the second suction jet pump into the crankcase via the suction line, and thus be introduced from the suction jet pump into the crankcase by means of the suction line, as a result of which the crankcase can be advantageously purged.
  • the purge air flow can form at partial load, i.e.
  • a purge air flow formed from the intake tract can form, which flows through a drive line by means of which the second suction jet pump can be supplied with the second drive medium, and is thus guided to the second suction jet pump by means of the drive line, then flows through the second suction jet pump and then the suction line and thus flows into the crankcase via the drive line, the second suction jet pump and the suction line.
  • crankcase to be advantageously purged, i.e. ventilated.
  • an additional purge or ventilation line can be dispensed with, for example.
  • the crankcase By flushing the crankcase, for example, the crankcase can be dried and/or fuel can be advantageously discharged from the crankcase. Since the air forming the flushing air flow comes from the intake tract, the air forming the flushing air flow is fresh air, which means that the crankcase can be flushed particularly advantageously.
  • a check valve is provided in an advantageous embodiment of the invention, which is arranged in the second mixture line downstream of the connection point and, in particular automatically, opens in the direction of the inlet tract and in the direction of the connection point closes.
  • the feature that the check valve is arranged downstream of the connection point is to be understood as meaning that the check valve is arranged downstream of the connection point with respect to a first flow direction, wherein when the crankcase is vented by means of the second suction jet pump, the second mixture flows through the second mixture line in the first flow direction.
  • the check valve thus opens, in particular automatically, in the first flow direction, and the check valve thus closes or blocks, in particular independently, in a flow direction opposite to the first flow direction.
  • the check valve thus, in particular automatically, releases the mixture line for a fluid flow flowing through the mixture line in the first flow direction and thus flowing into the intake tract via the mixture line at the inlet point, whereby the crankcase can be advantageously vented, in particular when the internal combustion engine is at full load.
  • the check valve blocks the second mixture line, in particular automatically, so that an undesirable flow, in particular backflow, of a fluid from the inlet tract in the direction of the second suction jet pump or in the direction of the connection point can be avoided.
  • the fluid can be, for example, the air flowing through the intake tract (inlet tract).
  • a further embodiment is characterized in that the inlet tract has a supply point.
  • the first part of the air flowing through the inlet tract can be branched off from the inlet tract and fed as the first propellant medium to the first suction jet pump.
  • the first part of the air flowing through the inlet tract is branched off from the inlet tract at the supply point and fed to the first suction jet pump.
  • the second part of the air flowing through the inlet tract can be branched off from the inlet tract at the supply point and fed as the second propellant medium to the second suction jet pump.
  • the second part of the air flowing through the inlet tract is branched off from the inlet tract and fed to the second suction jet pump.
  • the supply point is located downstream of a throttle valve arranged in the intake tract, by means of which an amount of air flowing through the intake tract to be supplied to the aforementioned combustion chamber of the internal combustion engine can be adjusted.
  • This can be used to advantageously ventilate the crankcase, for example.
  • the supply point is arranged upstream of the throttle valve arranged in the intake tract. This allows, for example, the previously mentioned purge air flow to advantageously form, so that a particularly advantageous purge of the crankcase can be achieved in a simple, cost-effective, space-saving and weight-efficient manner.
  • the supply point is arranged downstream or upstream of the throttle valve is to be understood as meaning that the supply point, in particular in the intake tract, is arranged upstream or downstream of the throttle valve with respect to an air flow direction, wherein the intake tract can be or is flowed through by the air in the air flow direction in order to thereby supply the air to the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the first venting device has a first supply line which is fluidically connected to the first suction jet pump and, at a first branching point, fluidically connected to the inlet tract, by means of which at least a portion of the air flowing through the inlet tract can be branched off from the inlet tract at the first branching point and introduced into the first supply line as supply air.
  • supply air the portion of the air flowing through the inlet tract is referred to as supply air, with the portion of the air flowing through the inlet tract being branched off from the inlet tract at the first branching point and introduced into the supply line, particularly during the aforementioned operation.
  • the supply air i.e.
  • a second supply line is provided which is fluidically connected to the first supply line at a second branching point arranged downstream of the first branching point and upstream of the first suction jet pump and thus branches off from the first supply line at the second branching point.
  • the feature that the second branching point is arranged downstream of the first branching point and upstream of the first suction jet pump is to be understood as meaning that the second branching point is arranged downstream of the first branching point and upstream of the first suction jet pump with respect to a driving medium flow direction, wherein the first driving medium is the first Supply line can flow or flows through in the driving medium flow direction in order to supply the first suction jet pump with the first suction medium.
  • the second supply line By means of the second supply line, a second part of the supply air can be branched off from the first supply line at the second branching point, while leaving a first part of the supply air in the first supply line, and can be introduced into the second supply line as the second driving medium.
  • the aforementioned second part of the supply air is branched off from the first supply line at the second branching point by means of the second supply line and introduced into the second supply line, the branched off second part of the supply air being used as the second driving medium and being fed to the second suction jet pump.
  • the second driving medium can be fed to the second suction jet pump by means of the second supply line.
  • the first part of the supply air left or remaining in the first supply line can be or is supplied as the driving medium of the second suction jet pump.
  • the supply point is the first branch point and thus a supply point common to the suction jet pumps, via which the suction jet pumps can be supplied with the driving media from the intake tract. This allows both advantageous venting of the fuel tank and particularly advantageous venting of the crankcase to be achieved in a simple, cost-effective manner.
  • a further embodiment is characterized in that a pressure sensor is arranged in the second supply line upstream of the second suction jet pump and downstream of the second branching point, by means of which a pressure prevailing in the second supply line can be detected.
  • the pressure sensor is arranged in relation to a second driving medium flow direction upstream of the second suction jet pump and downstream of the second branching point in the second supply line, wherein the second The supply line can be or is flowed through by the second driving medium in the second driving medium flow direction in order to supply the second suction jet pump with the second driving medium.
  • a second aspect of the invention relates to an internal combustion engine, also referred to as an internal combustion engine, motor or combustion engine and preferably designed as a reciprocating piston engine, thus as a reciprocating piston machine, for a motor vehicle, also simply referred to as a vehicle.
  • the internal combustion engine according to the second aspect of the invention has a crankcase and an inlet tract through which air can flow, which is also referred to as an intake tract.
  • the internal combustion engine according to the second aspect of the invention has a throttle valve arranged in the intake tract, by means of which an amount of air flowing through the inlet tract, also referred to as combustion air or fresh air, to be supplied to at least one combustion chamber of the internal combustion engine can be adjusted.
  • the internal combustion engine according to the second aspect of the invention also has a crankcase ventilation device, which also has a suction jet pump referred to as a jet pump.
  • a suction jet pump referred to as a jet pump.
  • a gas can be sucked in as a suction medium from the crankcase using the air supplied to the suction jet pump as a driving medium for the suction jet pump.
  • the second aspect of the invention provides that a supply point, at which at least part of the air as the driving medium can be branched off from the intake tract, is arranged downstream of the throttle valve in the flow direction of the air flowing through the intake tract and in particular flowing towards the combustion chamber.
  • a third aspect of the invention relates to a motor vehicle, also referred to simply as a vehicle and preferably designed as a motor vehicle, in particular a passenger car, which has an internal combustion engine according to the first aspect or according to the second aspect of the invention and can be driven by means of the internal combustion engine.
  • Advantages and advantageous embodiments of the first aspect and the second aspect of the invention are to be regarded as advantages and advantageous embodiments of the third aspect of the invention and vice versa.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an internal combustion engine for a motor vehicle.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of an internal combustion engine 1, also referred to as an internal combustion engine, motor or combustion engine and designed as a reciprocating piston engine, and therefore as a reciprocating piston machine, for a motor vehicle, also simply referred to as a vehicle.
  • the internal combustion engine 1 has a crankcase 2, through which, for example, several cylinders 3 of the internal combustion engine 1 are formed.
  • the crankcase 2 is designed as a cylinder crankcase.
  • a respective combustion chamber of the internal combustion engine 1 is partially formed by the respective cylinder 3.
  • the internal combustion engine 1 also has an inlet tract 4, also referred to as an intake tract, through which air, which is also referred to as fresh air or combustion air, can flow.
  • a first flow direction is illustrated by arrows 5, which is also referred to as the air flow direction.
  • the air can or will flow through the intake tract 4 in the air flow direction in order to guide the air to and into the combustion chambers.
  • the air flows through the intake tract 4 in the air flow direction on its way through the intake tract 4 to and into the combustion chambers.
  • An air filter 6 is arranged in the intake tract 4, by means of which the air flowing through the intake tract 4 is filtered.
  • the internal combustion engine 1 also has an exhaust tract 7, through which exhaust gas from the combustion chambers can flow.
  • an arrow 8 illustrates a second flow direction in which the exhaust gas from the combustion chambers flows or can flow through the exhaust tract 7, whereby the exhaust gas can be discharged from the combustion chambers.
  • the internal combustion engine 1 has an exhaust turbocharger 9, which has a compressor 10 arranged in the intake tract 4 and a turbine 11 arranged in the exhaust tract 7. The turbine 11 can be driven by the exhaust gas flowing through the exhaust tract 7.
  • the turbine 11 can drive the compressor 10, wherein by driving the compressor 10, the air flowing through the intake tract 4 can be compressed, and thus supercharged, by means of the compressor 10.
  • the combustion chambers of the internal combustion engine 1 can thus be supplied with the air compressed by means of the compressor 10, which is also referred to as supercharging or charging of the internal combustion engine 1.
  • the internal combustion engine 1 is operated in a supercharged manner at least in a first region of its characteristic map, so that in the first region of the characteristic map, also referred to as the first region of the characteristic map, the combustion chambers are supplied with air from the intake tract 4 compressed by means of the compressor 10.
  • the internal combustion engine 1 is operated in a non-supercharged mode.
  • the second region of the characteristic map is also referred to as the second region of the characteristic map or non-supercharged region of the characteristic map.
  • the combustion chambers are not supplied with air compressed by means of the compressor 10, the combustion chambers being supplied with air from the intake tract 4, but the air with which the combustion chambers are supplied is not charged by means of the compressor 10.
  • the first area of the characteristic map is or includes a full load, i.e. a full load operation of the internal combustion engine 1. It is also conceivable that the second area of the characteristic map is or includes a partial load, i.e. a partial load operation of the internal combustion engine 1.
  • the internal combustion engine 1 can be operated in its fired mode using a preferably liquid fuel. In the fired mode, a fuel-air mixture is burned in the respective combustion chamber within a respective working cycle of the internal combustion engine 1, which results in the exhaust gas.
  • the fuel-air mixture comprises the preferably liquid or gaseous fuel as well as the air from the intake tract 4.
  • the internal combustion engine 1 has a fuel tank 13, which is shown particularly schematically in Fig. 1 and is also simply referred to as a tank, in which the fuel can be or is held at least temporarily.
  • the internal combustion engine 1 has a tank ventilation device 14, which is provided or designed to vent the fuel tank 13 and is also referred to as the first ventilation device.
  • the tank ventilation device 14 has a first suction jet pump 15, which is also referred to as the first jet pump.
  • At least a first part of the air from the intake tract can be supplied to the first suction jet pump 15 for venting the fuel tank 13, so that for venting the fuel tank 13 by means of the first suction jet pump 15, using the air supplied to the first suction jet pump 15 as the first propellant medium for the first suction jet pump 15, can suck in a first gas as the first suction medium from the fuel tank 13 and thus can be pumped out of the fuel tank 13.
  • the tank ventilation device 14 has a first mixture line 16 through which a first mixture comprising the first suction medium and the first propellant medium can flow.
  • an arrow 17 indicates a third flow direction in which the first mixture flows through the mixture line 16 in order to discharge the first mixture from the suction jet pump 15.
  • the internal combustion engine 1 further comprises a crankcase ventilation device 18, which is also referred to as a second ventilation device.
  • the crankcase ventilation device 18 comprises a second suction jet pump 19, also referred to as a second jet pump, to which at least a second portion of the air from the intake tract 4 can be supplied for venting the crankcase 2, so that for venting the crankcase 2 by means of the second suction jet pump 19, using the air supplied to the second suction jet pump 19 as a second propellant medium for the second suction jet pump 19, a second gas can be sucked in as a second suction medium from the crankcase 2 and thus pumped out of the crankcase 2.
  • the crankcase ventilation device 18 comprises a second mixture line 20, through which a second mixture comprising the second suction medium and the second propellant medium can flow.
  • an arrow 21 indicates a fourth flow direction in which the second mixture flows through the second mixture line 20 in order to discharge the second mixture from the suction jet pump 19, i.e. to lead it away.
  • a fifth flow direction opposite to the fourth flow direction is illustrated by an arrow 22.
  • the second mixture can be introduced into the inlet tract 4 at an inlet point E via or by means of the second mixture line 20.
  • the mixture line 20 is fluidically connected to the inlet tract 4 at the inlet point E.
  • the first mixture line 16 is fluidically connected to the second mixture line 20 at a connection point V which, with respect to the fourth flow direction illustrated by the arrow 21, is arranged upstream of the inlet point E and downstream of the second suction jet pump 19, in particular in the second mixture line 20.
  • the first mixture can be discharged from the first mixture line 16 and introduced into the second mixture line 20.
  • the second mixture line 20 has a first length range L1, which extends, in particular continuously and thus without interruption, from the connection point V to the inlet point E.
  • L2 designates a second length range of the mixture line 20.
  • the second length range L2 extends from the connection point V, in particular continuously and thus without interruption, to the suction jet pump 19 or vice versa, so that the second length range L2 is arranged upstream of the first length range L1 with respect to the fourth flow direction illustrated by the arrow 21.
  • the length ranges L1 and L2 are fluidically connected to one another, with, for example, the length range L2 immediately and thus directly merging into the length range L1 and vice versa.
  • the crankcase ventilation device 18 also includes an oil separator 23, which is preferably designed as a, in particular purely, passive oil separator, by means of which any oil contained in the second gas can be separated, in particular purely, passively from the gas.
  • the suction jet pump 19, the mixture line 20 and also the oil separator 23 are components of a full-load crankcase ventilation 24, by means of which the crankcase 2 is to be or is vented at full load, i.e. in full-load operation of the internal combustion engine 1.
  • the suction jet pump 19, the mixture line 20 and in this case also the oil separator 23 are thus in a full-load path 25 of the crankcase ventilation device 18, in particular the full-load crankcase ventilation 24, wherein the second gas can be or is discharged from the crankcase 2 via the full-load path 25, in particular during full-load operation of the internal combustion engine 1. If the crankcase 2 is vented via the full-load path 25 by means of the suction jet pump 19, in particular during full-load operation of the internal combustion engine 1, the second gas flows out of the crankcase 2 in the fourth flow direction illustrated by the arrow 21 through the full-load path 25 and thus through the oil separator 23, the suction jet pump 19 and the mixture line 20.
  • the oil separator 23 is arranged upstream of the suction jet pump 19, which is arranged, for example, upstream of at least part of the mixture line 20.
  • the suction jet pump 19 By means of the suction jet pump 19, a particularly advantageous pressure ratio can be realized, by means of which the crankcase 2 can be ventilated particularly advantageously and, in particular, a particularly high degree of separation of the oil separator 23 can be realized.
  • an advantageous purge air flow can be established, which is formed by air from the intake tract 4. This purge air flow is explained in more detail below. In the embodiment shown in Fig.
  • the internal combustion engine 1 has a check valve 26 which, with respect to the fourth flow direction illustrated by the arrow 21, is arranged downstream of the connection point V in the second mixture line 20 and opens automatically in the direction of the inlet tract 4 and closes in the direction of the connection point V.
  • the second mixture can flow through the mixture line 20 and the check valve 26 in the fourth flow direction and thus flow into the inlet tract 4 at the inlet point E.
  • the check valve 26 closes automatically and thus blocks the mixture line 20 for a flow coming from the inlet tract 4 and flowing in the direction of the connection point V, so that, for example, a backflow of air from the inlet tract 4 to the connection point V via the check valve 26 can be avoided.
  • the check valve 26 is arranged upstream of the inlet point E and downstream of the connection point V with respect to the fourth flow direction illustrated by the arrow 21, or the check valve 26 is arranged at the inlet point E and thus downstream of the connection point V.
  • the inlet tract 4 has a supply point VS at which both the first part of the air flowing through the inlet tract 4 can be branched off from the inlet tract 4 and fed as the first driving medium to the first suction jet pump 15 and the second part of the air flowing through the inlet tract 4 can be branched off from the inlet tract 4 and fed as the second driving medium to the second suction jet pump 19.
  • a throttle valve 27 is arranged in the intake tract 4, by means of which an amount of air flowing through the intake tract 4 to be supplied to the combustion chambers of the internal combustion engine 1 can be adjusted. Furthermore, a charge air cooler 28 is arranged in the intake tract 4, which is arranged downstream of the compressor 10 and downstream of the throttle valve 27. The air compressed by the compressor 10 and thus heated can be cooled by means of the charge air cooler 28. In the embodiment shown in Fig. 1, the supply point VS is arranged upstream of the throttle valve 27 and downstream of the compressor 10 and in the present case downstream of the charge air cooler 28 in the flow direction of the air flowing through the intake tract 4 and towards the combustion chambers. The respective propellant medium can thus be air compressed by the compressor 10 and originating from the intake tract 4.
  • the internal combustion engine 1 has a first supply line 29, which is fluidically connected to the intake tract 4 at a first branching point AZ1.
  • a first supply line 29 which is fluidically connected to the intake tract 4 at a first branching point AZ1.
  • the supply line 29 at least a portion of the air flowing through the intake tract 4 is branched off from the intake tract 4 at the first branching point AZ1 and introduced into the first supply line 29, wherein the portion of the air flowing through the intake tract 4 branched off from the intake tract 4 at the branching point AZ1 and introduced into the supply line 29 is also referred to as supply air.
  • the internal combustion engine 1 also has a second supply line 30, which is fluidically connected to the first supply line 29 at a second branching point AZ2.
  • the branch point AZ2 is arranged downstream of the branch point AZ1 and upstream of the suction jet pump 15.
  • a first part of the supply air is left in the supply line 29 and a second part of the supply air is branched off from the supply line 29 at the second branch point AZ2 and introduced into the supply line 30 and guided to the suction jet pump 19 by means of the supply line 30, so that the second part of the supply air branched off from the supply line 29 at the branch point AZ2 is used as the second driving medium for the suction jet pump 19.
  • the second part of the supply air is the previously mentioned second part of the air from the inlet tract 4, used as the second propulsion medium.
  • the first part of the supply air left in the supply line 29, and thus remaining, is guided to the suction jet pump 15 via the supply line 29 and used as the first propulsion medium for the suction jet pump 15.
  • the first part of the supply air is the previously mentioned first part of the air from the inlet tract 4, used as the first propulsion medium.
  • the supply point VS is the first branch point AZ, so that both suction jet pumps 15 and 19 can be or are supplied with the propulsion media via the supply point VS or branch point AZ1 common to the suction jet pumps 15 and 19.
  • the supply line 29 is also referred to as the first drive line, for example, since the suction jet pump 15 is supplied with the first drive medium via the supply line 29.
  • the second supply line 30 is also referred to as the second drive line, for example, since the suction jet pump 19 can be supplied with the second drive medium via the supply line 30.
  • a first suction line is designated 31.
  • the first suction line 31 is, for example, Component of the tank ventilation device 14.
  • the first suction medium from the fuel tank 13 can be fed to the suction jet pump 15 via the first suction line 31, in particular via a tank ventilation valve 32 of the tank ventilation device 14.
  • the tank ventilation valve 32 is arranged in the suction line 31.
  • a pressure sensor 33 of the tank ventilation device 14 can be arranged in the suction line 31, in particular such that the pressure sensor 33 is arranged upstream of the suction jet pump 15 and downstream of the fuel tank 13 in the flow direction of the first suction medium flowing through the suction line 31 and in particular from the fuel tank 13 to the suction jet pump 15.
  • the pressure sensor 33 can be used to detect a pressure prevailing in the suction line 31.
  • a pressure sensor 34 shown particularly schematically in Fig. 1, is arranged in the supply line 30, in particular such that the pressure sensor 34 is arranged upstream of the suction jet pump 19 and in particular downstream of the branch point AZ2 in the flow direction of the second driving medium flowing through the supply line 30 and thereby flowing towards the suction jet pump 19.
  • the pressure sensor 34 can be used to detect a pressure prevailing in the supply line 30.
  • the pressure sensor 34 is preferably arranged particularly close to the suction jet pump 19.
  • the crankcase ventilation device 18 has a partial load crankcase ventilation 35, which is provided in particular in addition to the full load crankcase ventilation 24, by means of which the crankcase 2 is or can be ventilated in the partial load, i.e. in the partial load operation of the internal combustion engine 1.
  • the partial load crankcase ventilation 35 has a partial load path 36, via which the crankcase 2 is ventilated in the partial load operation of the internal combustion engine 1.
  • the crankcase ventilation device 18 has a second suction line 46, via which the second gas from the crankcase 2 can be fed to the suction jet pump 19.
  • the suction jet pump 19 sucks the second gas from the crankcase 2 via the second suction line 46, in particular when the crankcase 2 is vented by means of the crankcase ventilation device 18, in particular by means of the full-load crankcase ventilation 24, in particular during full-load operation of the internal combustion engine 1. If the crankcase 2 is vented by means of the full-load crankcase ventilation 24 and thereby during full-load operation of the internal combustion engine 1, the second suction medium flows in the fourth flow direction illustrated by the arrow 21 through the full-load path 25 and thus through the suction line 46.
  • the oil separator 23 is arranged upstream of the suction jet pump 19 and, for example, downstream of the crankcase 2 in the suction line 46, so that the second suction medium flows through the oil separator 23 on its way from the crankcase 2 to the suction jet pump 19.
  • the oil separator 23 is also referred to as a full load separator (VLA).
  • a first return line is designated 37. The oil separated from the second gas by means of the oil separator 23 can be led, for example, back into the crankcase 2 and/or into an oil pan of the internal combustion engine 1 via the first return line 37.
  • the full-load path 25 includes the suction line 46 and thus the oil separator 23, the suction jet pump 19 and the mixture line 20.
  • the partial-load crankcase ventilation 35 has a ventilation line 39, so that the partial-load path 36 includes the ventilation line 39.
  • the second gas or a third gas can be discharged from the crankcase 2 via the ventilation line 39, in particular during partial-load operation of the internal combustion engine 1, with a further oil separator 38, in particular provided in addition to the oil separator 23, being arranged in the ventilation line 39.
  • the oil separator 38 is thus a partial-load separator (TLA), by means of which any oil contained in the second or third gas flowing through the ventilation line 39 or the partial-load path 36 is separated, in particular during partial load of the internal combustion engine 1.
  • a second return line 40 is provided, by means of which the oil separated by means of the oil separator 38 can be discharged from the oil separator 38 and guided, in particular returned, for example, into the crankcase 2 and/or into the oil pan and/or into a cylinder head of the internal combustion engine 1.
  • the vent line 39 or the partial load path 36 can introduce the cleaned gas, in particular via check valves 41, into the intake tract 4 and/or directly into the combustion chambers, in particular at a location arranged downstream of the throttle valve 27.
  • suction line 46 and the ventilation line 39 and thus the full-load path 25 and the partial-load path 36 have a common line part 42, via which gas is discharged from the crankcase 2 both when the crankcase 2 is vented by means of the full-load crankcase ventilation 24 in full-load operation of the internal combustion engine 1 and when the crankcase 2 is vented by means of the partial-load crankcase ventilation 35 in partial-load operation of the internal combustion engine 1.
  • the previously mentioned purge air flow is described below.
  • the partial load i.e.
  • an arrow 43 illustrates a sixth flow direction in which the second suction medium flows through the suction line 46 and the oil separator 23 on its way from the crankcase 2 to the suction jet pump 19.
  • a seventh flow direction opposite to the sixth flow direction is illustrated by an arrow 44.
  • the aforementioned purge air flow can flow from the suction jet pump 19 in the seventh flow direction illustrated by the arrow 44 through at least part of the suction line 46 and thus flow via the part of the suction line 46 to the oil separator 23. From the oil separator 23, for example, the purge air flow can flow through the return line 37 and flow into the crankcase 2 via the return line 37.
  • the purge air flow can be or is introduced into the crankcase 2 via the supply line 29, the suction jet pump 15, the mixture line 16, the length range L2, the suction jet pump 19, at least part of the suction line 46 and the oil separator 23 and in this case the return line 37, whereby the crankcase 2 can be purged and thus ventilated.
  • an additional purge air line for purging the crankcase 2 can be dispensed with.
  • an additional purge air line is shown as an example and designated 45.
  • the purge air line 45 is fluidically connected to the intake tract 4 at a first purge air point LS1 and to the crankcase 2 at a second purge air point LS2.
  • the purge air point LS1 is arranged upstream of the compressor 10 in the flow direction of the air flowing through the intake tract 4 and flowing towards the combustion chambers and in this case downstream of the air filter 6 and in this case also upstream of the inlet point E.
  • a check valve 47 is arranged in the purge air line 45.
  • the purge air line 45 By means of the purge air line 45, at the purge air point LS1 at least part of the air flowing through the intake tract 4 is branched off from the intake tract 4 and introduced as purge air into the purge air line 45.
  • the purge air introduced into the purge air line 45 can be introduced into the crankcase 2 by means of the purge air line 45 and via the check valve 47, whereby the crankcase 2 can be ventilated, and thus purged. It is therefore preferably provided that the check valve 47 opens, in particular automatically, in the direction of the crankcase 2 and closes in the opposite direction, in particular automatically, in the direction of the purge air point LS1.
  • the supply point VS or the branch point AZ1 is arranged in the intake tract 4 downstream of the throttle valve 27 and in particular upstream of the combustion chambers.
  • Intercooler first supply line second supply line first suction line

Landscapes

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  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verbrennungskraftmaschine (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Kurbelgehäuse (2), mit einem von Luft durchströmbaren Einlasstrakt (4) und mit einer zum Entlüften eines Kraftstofftanks (13) vorgesehenen Tankentlüftungseinrichtung (14), welche eine erste Saugstrahlpumpe (15) aufweist, welcher zum Entlüften des Kraftstofftanks (13) zumindest ein erster Teil der Luft aus dem Einlasstrakt (14) zuführbar ist, sodass zum Entlüften des Kraftstofftanks (13) mittels der ersten Saugstrahlpumpe (15) unter Nutzung der der ersten Saugstrahlpumpe (15( zugeführten Luft als erstes Treibmedium für die erste Saugstrahlpumpe (15) ein erstes Gas als erstes Saugmedium aus dem Kraftstofftank (13) ansaugbar ist. Die Tankentlüftungseinrichtung (14) umfasst eine erste Gemischleitung (16), welche von einem das erste Saugmedium und das erste Treibmedium umfassenden, ersten Gemisch durchströmbar ist. Vorgesehen ist eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (18), welche eine zweite Saugstrahlpumpe (19) aufweist, welcher zum Entlüften des Kurbelgehäuses (2) zumindest ein zweiter Teil der Luft aus dem Einlasstrakt (4) zuführbar ist.

Description

Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Verbrennungskraftmaschine.
Der EP 3 020 934 B1 ist ein Fahrzeug als bekannt zu entnehmen, mit einer Brennkraftmaschine, die ein Kurbelgehäuse und eine Aufladeeinrichtung aufweist. Vorgesehen ist auch eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung, die zumindest eine trägheitsbasierte Ölabscheideeinrichtung mit mindestens einem trägheitsbasierten Ölabscheider, einen abgeschiedenes Öl zum Kurbelgehäuse rückführenden Ölrücklauf und eine Saugstrahlpumpe aufweist, die mit komprimierter Luft der Aufladeeinrichtung angetrieben wird und einen Unterdrück erzeugt, um Blow-by-Gas anzutreiben. Außerdem offenbart die EP 2 815 089 B1 ein Fahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine, die ein Kurbelgehäuse aufweist. Vorgesehen ist auch eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung, die zumindest einen Ölabscheideeinrichtung und einen abgeschiedenes Öl zum Kurbelgehäuse rückführenden Ölrücklauf aufweist. Vorgesehen ist auch eine Fördereinrichtung zum Antreiben eines von Blow-by-Gas verschiedenen Fluids. Die Fördereinrichtung wird außerdem zum Antreiben des Blow-by-Gases in der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung verwendet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Verbrennungskraftmaschine zu schaffen, sodass sich eine besonders vorteilhafte Kurbelgehäuseentlüftung realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird durch eine Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch eine Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine auch als Brennkraftmaschine, Motor oder Verbrennungsmotor bezeichnete und vorzugsweise als Hubkolbenmotor, mithin als Hubkolbenmaschine ausgebildete Verbrennungskraftmaschine für ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug. Dies bedeutet, dass das vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildete Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand die Verbrennungskraftmaschine aufweist und mittels der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine weist ein Kurbelgehäuse auf. Beispielsweise weist die Verbrennungskraftmaschine eine als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle auf, welche um eine Wellendrehachse relativ zu dem Kurbelgehäuse drehbar an dem Kurbelgehäuse gelagert ist. Über die Kurbelwelle kann die Verbrennungskraftmaschine Antriebsdrehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen. Die Verbrennungskraftmaschine weist auch einen von Luft durchströmbaren Einlasstrakt auf, welcher auch als Ansaugtrakt bezeichnet wird. Die den Einlasstrakt durchströmende Luft wird auch als Verbrennungsluft oder Frischluft bezeichnet. Die Verbrennungskraftmaschine weist eine Tankentlüftungseinrichtung auf, mittels welcher ein Kraftstofftank entlüftet werden kann. Die Tankentlüftungseinrichtung ist eine erste Entlüftungseinrichtung oder wird auch als erste Entlüftungseinrichtung bezeichnet. Insbesondere ist in dem Kraftstofftank ein vorzugsweise flüssiger Kraftstoff zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine insbesondere in deren befeuerten Betrieb zumindest vorübergehend aufnehmbar oder aufgenommen. Die Tankentlüftungseinrichtung weist eine erste Saugstrahlpumpe auf, welche auch als erste Strahlpumpe bezeichnet wird oder als erste Strahlpumpe ausgebildet ist. Zum Entlüften des Kraftstofftanks ist der ersten Saugstrahlpumpe zumindest ein erster Teil der Luft aus dem Einlasstrakt zuführbar, sodass zum Entlüften des Kraftstofftanks mittels der ersten Saugstrahlpumpe unter Nutzung der der ersten Saugstrahlpumpe zugeführten Luft als erstes Treibmedium für die erste Saugstrahlpumpe ein erstes Gas als erstes Saugmedium aus dem Kraftstofftank ansaugbar. Das erste Gas kann beispielsweise unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) umfassen, welche beispielsweise aus dem in dem Kraftstofftank aufgenommenen oder aufnehmbaren und vorzugsweise flüssigen Kraftstoff ausgasen oder ausgasen können. Somit wird beispielsweise während eines Betriebs der Verbrennungskraftmaschine der Saugstrahlpumpe der erste Teil der Luft aus dem Ansaugtrakt zugeführt, wobei der erste Teil der Luft aus dem Ansaugtrakt (Einlasstrakt) als erstes Treibmedium für die erste Saugstrahlpumpe verwendet wird. Die erste Saugstrahlpumpe wird mittels des ersten Treibmediums betrieben, derart, dass mittels der ersten Saugstrahlpumpe unter Nutzung des ersten Treibmediums und somit mittels des ersten Treibmediums das erste Gas aus dem Kraftstofftank angesaugt wird. Dies bedeutet, dass das erste Gas das erste Saugmedium ist, welches mittels der ersten Saugstrahlpumpe und mithilfe des ersten Treibmediums angesaugt und somit aus dem Kraftstofftank heraus gefördert wird, wodurch der Kraftstofftank entlüftet wird. Die Tankentlüftungseinrichtung weist eine erste Gemischleitung auf, welche von einem das erste Saugmedium und das erste Treibmedium umfassenden, ersten Gemisch durchströmbar ist. Dies bedeutet, dass während des zuvor genannten Betriebs das erste Treibmedium und das erste Saugmedium zumindest einen Teil der ersten Saugstrahlpumpe durchströmen und sich vermischen und dadurch das erste Gemisch bilden, welches die erste Gemischleitung durchströmt und insbesondere mittels der ersten Gemischleitung von der Saugstrahlpumpe abgeführt wird.
Die Verbrennungskraftmaschine weist außerdem eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung auf, welche auch einfach als Kurbelgehäuseentlüftung bezeichnet wird. Die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung ist eine zweite Entlüftungseinrichtung oder wird auch als zweite Entlüftungseinrichtung bezeichnet. Die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung weist eine zweite Saugstrahlpumpe auf, welche auch als zweite Strahlpumpe bezeichnet wird oder als eine zweite Saugstrahlpumpe ausgebildet ist. Insbesondere ist die zweite Saugstrahlpumpe zusätzlich zu der ersten Saugstrahlpumpe vorgesehen, insbesondere derart, dass die zweite Saugstrahlpumpe eine bezüglich der ersten Saugstrahlpumpe externe Komponente und somit außerhalb der ersten Saugstrahlpumpe angeordnet ist. Dementsprechend ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die erste Saugstrahlpumpe eine zusätzlich zu der zweiten Saugstrahlpumpe vorgesehene Saugstrahlpumpe ist, insbesondere derart, dass die erste Saugstrahlpumpe eine bezüglich der zweiten Saugstrahlpumpe externe Komponente, mithin außerhalb der zweiten Saugstrahlpumpe angeordnet ist. Der zweiten Saugstrahlpumpe ist zum Entlüften des Kurbelgehäuses zumindest ein zweiter Teil der Luft aus dem Einlasstrakt zuführbar, sodass zum Entlüften des Kurbelgehäuses mittels der zweiten Saugstrahlpumpe unter Nutzung der der zweiten Saugstrahlpumpe zugeführten Luft als zweites Treibmedium für die zweite Saugstrahlpumpe ein zweites Gas als zweites Saugmedium aus dem Kurbelgehäuse ansaugbar ist. Mit anderen Worten, während des zuvor genannten Betriebs oder aber während eines weiteren Betriebs der Verbrennungskraftmaschine wird der zweiten Saugstrahlpumpe der zweite Teil der Luft aus dem Einlasstrakt (Ansaugtrakt) zugeführt. Der zweite Teil der Luft wird als das zweite Treibmedium für die zweite Saugstrahlpumpe verwendet, sodass mittels der zweiten Saugstrahlpumpe unter Nutzung des zweiten Treibmediums und somit mittels des zweiten Treibmediums das zweite Gas aus dem Kurbelgehäuse angesaugt und somit aus dem Kurbelgehäuse heraus gefördert wird, wodurch das Kurbelgehäuse entlüftet wird. Das zweite Gas ist somit das genannte, zweite Saugmedium, welches mittels der zweiten Saugstrahlpumpe und mithilfe des zweiten Treibmediums aus dem Kurbelgehäuse angesaugt und somit aus dem Kurbelgehäuse heraus gefördert wird. Durch das Entlüften des Kraftstofftanks, welcher auch nur als Tank bezeichnet wird, durch das Entlüften des Kurbelgehäuses kann beispielsweise ein jeweiliger, übermäßiger Druck in dem Kurbelgehäuse beziehungsweise in dem Tank vermieden werden. Das zweite Gas umfasst beispielsweise sogenanntes Blow-by-Gas, welches beispielsweise aus wenigstens einem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine stammt und zwischen einem Kolben und einer korrespondierenden Zylinderwand der Verbrennungskraftmaschine hindurch geströmt und dadurch in das Kurbelgehäuse, insbesondere in einen Kurbelraum des Kurbelgehäuses, geströmt ist. Mittels der zweiten Saugstrahlpumpe und mittels des zweiten Treibmediums kann das Kurbelgehäuse, mithin der Kurbelraum, effektiv und effizient entlüftet werden.
Die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung weist auch eine zweite Gemischleitung auf, welche von einem das zweite Saugmedium und das zweite Treibmedium umfassenden, zweiten Gemisch durchströmbar ist. Dies bedeutet, dass das zweite Saugmedium und das zweite Treibmedium zumindest einen Teil der zweiten Saugstrahlpumpe durchströmen, sich vermischen und dadurch das zweite Gemisch bilden, welches die zweite Gemischleitung durchströmen kann und insbesondere mittels der zweiten Gemischleitung von der zweiten Saugstrahlpumpe abgeführt werden kann. Über die oder mittels der zweiten Gemischleitung ist das zweite Gemisch an einer Einleitstelle in den Einlasstrakt einleitbar. Hierfür ist beispielsweise die zweite Gemischbildung an der Einleitstelle fluidisch mit dem Einlasstrakt verbunden oder verbindbar. Beispielsweise mündet die zweite Gemischleitung an der Einleitstelle in den Einlasstrakt. Die erste Gemischleitung ist mit der zweiten Gemischleitung an einer stromab der zweiten Saugstrahlpumpe und stromauf der Einleitstelle und insbesondere in der zweiten Gemischleitung angeordneten Verbindungsstelle fluidisch verbunden, sodass beispielsweise die erste Gemischleitung an der Verbindungsstelle in die zweite Gemischleitung mündet. An der Verbindungsstelle ist das erste Gemisch aus der ersten Gemischleitung in die zweite Gemischleitung einleitbar. Wird somit beispielsweise insbesondere während des zuvor genannten Betriebs an der Verbindungsstelle das erste Gemisch aus der ersten Gemischleitung in die zweite Gemischleitung eingeleitet, so kann daraufhin beispielsweise das an der Verbindungsstelle in die zweite Gemischleitung eingeleitete, erste Gemisch einen Längenbereich der ersten Gemischleitung durchströmen, deren Längenbereich sich beispielsweise von der Verbindungsstelle zu der Einleitstelle, insbesondere durchgängig, erstreckt. Somit kann über die erste Gemischleitung, insbesondere über den Längenbereich der ersten Gemischleitung, das erste Gemisch an der Einleitstelle in den Einlasstrakt eingeleitet werden. Bei der Erfindung kann das zweite Gas besonders vorteilhaft aus dem Kurbelgehäuse abgeführt werden, sodass sich eine besonders vorteilhafte Kurbelgehäuseentlüftung realisieren lässt. Beispielsweise weist die Kurbelgehäuseentlüftung einen Ölabscheider auf, über welchen das zweite Saugmedium der zweiten Saugstrahlpumpe zuführbar ist. Somit kann beispielsweise die zweite Saugstrahlpumpe über den Ölabscheider das zweite Saugmedium ansaugen, sodass das zweite Saugmedium auf seinem Weg aus dem Kurbelgehäuse zu der zweiten Saugstrahlpumpe den Ölabscheider durchströmt. Mittels des Ölabscheiders kann im zweiten Gas etwaig enthaltenes Öl von dem Gas abgeschieden werden. Ganz vorzugsweise ist der Ölabscheider als, insbesondere rein, passiver Ölabscheider ausgebildet, mittels welchem eine, insbesondere rein, passive Ölabscheidung durchführbar ist, um dadurch etwaig im zweiten Saugmedium enthaltenes Öl aus dem zweiten Gas abzuscheiden. Insbesondere sind die zweite Saugstrahlpumpe, die zweite Gemischleitung und vorzugsweise auch der Ölabscheider Bestandteil einer Volllast-Kurbelgehäuseentlüftung, mittels welcher bei Volllast der Verbrennungskraftmaschine das Kurbelgehäuse zu entlüften ist oder entlüftet wird. Üblich sind passive Kurbelgehäuseentlüftungssysteme, wobei auch aktive Kurbelgehäuseentlüftungssysteme bekannt sind. Sowohl passive Kurbelgehäuseentlüftungssysteme als auch aktive Kurbelgehäuseentlüftungssysteme scheiden etwaig im zweiten Gas enthaltenes Öl über ein Druckgefälle mit entsprechender Beschleunigung insbesondere des Öls sowie beispielsweise des zweiten Gases ab, wobei beispielsweise schwere Tropfen des Öls üblicherweise durch Fliehkraft von einem Hauptstrom des zweiten Gases separiert und dadurch von dem zweiten Gas abgeschieden werden. Ein mittels des Ölabscheiders realisierbarer Abscheidegrad ist üblicherweise an das Druckgefälle gebunden und kann dadurch unerwünschterweise limitiert sein. Hieraus kann insbesondere in der Volllast der Verbrennungskraftmaschine ein unerwünscht hoher Restölgehalt, mithin eine unerwünscht hohe Menge von nicht abgeschiedenem Öl im zweiten Gas enthalten sein. Nicht abgeschiedenes Öl im zweiten Gas hat die Neigung, an heißen Bauteilen zu verkoken und sich festzusetzen, woraus eine unerwünschte Querschnittsreduzierung, mithin eine unerwünschte Reduzierung von Strömungsquerschnitten, resultieren kann. Bei der Erfindung ist es nun insbesondere durch die zweite Saugstrahlpumpe möglich, ein zusätzliches Druckgefälle zu erzeugen und hierdurch beispielsweise einen in dem Kurbelgehäuse herrschenden Druck im Vergleich zu herkömmlichen Drücken abzusenken, mithin einen vorteilhaft geringen Druck im Kurbelgehäuse zu realisieren. Diese durch die zweite Saugstrahlpumpe bewirkbare, zusätzliche Reduzierung des im Kurbelgehäuse herrschenden Drucks kann verwendet werden, um beispielsweise an einem Ölabscheider ein vorteilhaft hohes Druckgefälle einzustellen, sodass ein vorteilhaft hoher Abscheidegrad des Ölabscheiders dargestellt werden kann. Außerdem kann bei der Erfindung das zweite Gas effektiv und effizient aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt werden.
Unter dem Merkmal, dass die zweite Saugstrahlpumpe und die zweite Gemischleitung sowie vorzugsweise der Ölabscheider Bestandteile der genannten Volllast- Kurbelgehäuseentlüftung sind, welche auch als Volllast-Entlüftung bezeichnet wird, ist insbesondere zu verstehen, dass die zweite Gemischleitung und die zweite Saugstrahlpumpe und vorzugsweise auch der Ölabscheider in einem sogenannten Volllastpfad angeordnet sind, über weichen bei Volllast der Verbrennungskraftmaschine das Kurbelgehäuse zu entlüften ist oder entlüftet wird. Insbesondere dann, wenn der Ölabscheider ein, insbesondere rein, passiver Ölabscheider ist, kann durch die Verwendung der zweiten Saugstrahlpumpe ein hoher Abscheidegrad des Ölabscheiders dargestellt werden. Insbesondere können durch den beispielsweise passiven Ölabscheider bewirkte Druckverluste kompensiert werden. Außerdem kann bei der Erfindung eine besonders vorteilhafte, auch als Belüftung bezeichnete Spülung des Kurbelgehäuses, insbesondere des Kurbelraums, realisiert werden. Hierfür kann sich beispielsweise ein auch als Luftströmung bezeichneter Luftstrom als Spülluftstrom ausbilden, welcher beispielsweise durch aus dem Einlasstrakt stammende Luft gebildet ist oder wird, die aus dem Einlasstrakt über die erste Saugstrahlpumpe und über die erste Gemischleitung an der Verbindungsstelle in die zweite Gemischleitung strömt und daraufhin beispielsweise einen zweiten Längenbereich der zweiten Gemischleitung durchströmt, deren zweiter Längenbereich sich von der Verbindungsstelle, insbesondere durchgängig und somit unterbrechungsfrei, zu der zweiten Saugstrahlpumpe erstreckt. Der Spülluftstrom, mithin die den Spülluftstrom bildende und aus dem Ansaugtrakt stammende Luft, kann beispielsweise somit über den zweiten Längenbereich der zweiten Gemischleitung zu der zweiten Saugstrahlpumpe strömen und in der Folge die zweite Saugstrahlpumpe durchströmen, insbesondere in eine Strömungsrichtung, die einer weiteren Strömungsrichtung entgegengesetzt ist, in die beispielsweise das zweite Saugmedium und/oder das zweite Treibmedium die zweite Saugstrahlpumpe durchströmt, wenn mittels der zweiten Saugstrahlpumpe das Kurbelgehäuse entlüftet wird. Der Spülluftstrom und somit die den Spülluftstrom bildende Luft kann somit die zweite Saugstrahlpumpe durchströmen und von der zweiten Saugstrahlpumpe in das Kurbelgehäuse einströmen, wodurch das Kurbelgehäuse gespült, mithin belüftet wird. Beispielsweise ist der zweiten Saugstrahlpumpe das zweite Saugmedium über eine Saugleitung zuführbar, die beispielsweise fluidisch mit dem Kurbelgehäuse, insbesondere mit dem Kurbelraum, und fluidisch mit der zweiten Saugstrahlpumpe verbunden oder verbindbar ist, sodass das zweite Saugmedium aus dem Kurbelgehäuse in die Saugleitung einleitbar und mittels der Saugleitung der zweiten Saugstrahlpumpe zuführbar ist, welche somit über die zweite Saugleitung mit dem zweiten Saugmedium aus dem Kurbelgehäuse versorgbar ist. Somit kann beispielsweise der Spülluftstrom, mithin die den Spülluftstrom bildende Luft von der zweiten Saugstrahlpumpe die Saugleitung durchströmen, insbesondere in eine Strömungsrichtung, die einer Strömungsrichtung entgegengesetzt ist, in die das zweite Saugmedium die Saugleitung durchströmt, wenn mittels der zweiten Saugstrahlpumpe das Kurbelgehäuse entlüftet wird. Der Spülluftstrom kann durch die Saugleitung hindurch strömen und dadurch von der zweiten Saugstrahlpumpe über die Saugleitung in das Kurbelgehäuse einströmen, mithin mittels der Saugleitung von der Saugstrahlpumpe in das Kurbelgehäuse eingeleitet werden, wodurch das Kurbelgehäuse vorteilhaft gespült werden kann. Insbesondere kann sich der Spülluftstrom bei Teillast, das heißt in einem Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine, und/oder dann ausbilden, wenn die Verbrennungskraftmaschine in einem nicht-aufgeladenen Kennfeldbereich betrieben wird, das heißt dann, wenn die Verbrennungskraftmaschine in einem Bereich ihres Kennfelds betrieben wird, wobei in dem Bereich eine insbesondere aktive Aufladung der Verbrennungskraftmaschine mittels eines beispielsweise im Ansaugtrakt angeordneten Verdichters unterbleibt. Alternativ oder zusätzlich kann sich beispielsweise ein durch aus dem Einlasstrakt gebildeter Spülluftstrom ausbilden, der durch eine Treibleitung, mittels welcher die zweite Saugstrahlpumpe mit dem zweiten Treibmedium versorgbar ist, hindurch strömt und somit mittels der Treibleitung zu der zweiten Saugstrahlpumpe geleitet wird, daraufhin die zweite Saugstrahlpumpe und daraufhin die Saugleitung durchströmt und somit über die Treibleitung, die zweite Saugstrahlpumpe und die Saugleitung in das Kurbelgehäuse einströmt. Hierdurch kann das Kurbelgehäuse vorteilhaft gespült, das heißt belüftet werden. Somit kann beispielsweise auf eine zusätzliche Spül- oder Belüftungsleitung verzichtet werden. Durch das Spülen des Kurbelgehäuses kann beispielsweise das Kurbelgehäuse getrocknet werden und/oder es kann Kraftstoff aus dem Kurbelgehäuse vorteilhaft ausgetragen werden. Da die den Spülluftstrom bildende Luft aus dem Einlasstrakt stammt, ist die den Spülluftstrom bildende Luft Frischluft, wodurch das Kurbelgehäuse besonders vorteilhaft gespült werden kann.
Um eine besonders vorteilhafte Entlüftung des Kurbelgehäuses insbesondere in der Volllast der Verbrennungskraftmaschine realisieren zu können, ist in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ein Rückschlagventil vorgesehen, welches in der zweiten Gemischleitung stromab der Verbindungsstelle angeordnet ist und, insbesondere selbsttätig, in Richtung des Einlasstrakts öffnet und in Richtung der Verbindungsstelle schließt. Unter dem Merkmal, dass das Rückschlagventil stromab der Verbindungsstelle angeordnet ist, ist zu verstehen, dass das Rückschlagventil bezogen auf eine erste Strömungsrichtung stromab der Verbindungsstelle angeordnet ist, wobei dann, wenn mittels der zweiten Saugstrahlpumpe das Kurbelgehäuse entlüftet wird, das zweite Gemisch in die erste Strömungsrichtung durch die zweite Gemischleitung hindurchströmt. Das Rückschlagventil öffnet somit, insbesondere selbsttätig, in die erste Strömungsrichtung, und das Rückschlagventil schließt oder sperrt somit, insbesondere selbstständig, in eine der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzte Strömungsrichtung. Somit gibt das Rückschlagventil, insbesondere selbsttätig, die Gemischleitung für eine die Gemischleitung in die erste Strömungsrichtung durchströmende und somit über die Gemischleitung an der Einleitstelle in den Einlasstrakt einströmende Fluidströmung frei, wodurch insbesondere in der Volllast der Verbrennungskraftmaschine das Kurbelgehäuse vorteilhaft entlüftet werden kann. Für eine entgegengesetzte, von der Einleitstelle über das Rückschlagventil die zweite Gemischleitung in die zweite Strömungsrichtung durchströmende Fluidströmung versperrt das Rückschlagventil die zweite Gemischleitung, insbesondere selbsttätig, sodass eine unerwünschte Strömung, insbesondere Rückströmung, eines Fluids aus dem Einlasstrakt in Richtung der zweiten Saugstrahlpumpe beziehungsweise in Richtung der Verbindungsstelle vermieden werden kann. Insbesondere kann es sich bei dem Fluid beispielsweise um die den Ansaugtrakt (Einlasstrakt) durchströmende Luft handeln.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Einlasstrakt eine Versorgungsstelle aufweist. An der Versorgungsstelle ist der erste Teil der den Einlasstrakt durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt abzweigbar und als das erste Treibmedium der ersten Saugstrahlpumpe zuführbar. Mit anderen Worten, beispielsweise bei dem zuvor genannten Betrieb wird der erste Teil der den Einlasstrakt durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt an der Versorgungsstelle abgezweigt und der ersten Saugstrahlpumpe zugeführt. Alternativ oder zusätzlich ist an der Versorgungsstelle der zweite Teil der den Einlasstrakt durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt abzweigbar und als das zweite Treibmedium der zweiten Saugstrahlpumpe zuführbar. Somit wird beispielsweise bei dem zuvor genannten Betrieb oder bei dem zuvor genannten, weiteren Betrieb an der Versorgungsstelle der zweite Teil der den Einlasstrakt durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt abgezweigt und der zweiten Saugstrahlpumpe zugeführt.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Versorgungsstelle stromab einer in dem Einlasstrakt angeordneten Drosselklappe angeordnet ist, mittels welcher eine dem zuvor genannten Brennraum der Verbrennungskraftmaschine zuzuführende Menge der den Einlasstrakt durchströmenden Luft einstellbar ist. Hierdurch kann beispielsweise das Kurbelgehäuse vorteilhaft entlüftet werden.
Alternativ hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Versorgungsstelle stromauf der in dem Einlasstrakt angeordneten Drosselklappe angeordnet ist. Hierdurch kann sich beispielsweise der zuvor genannte Spülluftstrom vorteilhaft ausbilden, sodass eine besonders vorteilhafte Spülung des Kurbelgehäuses auf einfache, kosten-, bauraum- und gewichtsgünstige Weise darstellbar ist.
Unter dem Merkmal, dass die Versorgungsstelle stromab oder stromauf der Drosselklappe angeordnet ist, ist zu verstehen, dass die Versorgungsstelle, insbesondere in dem Einlasstrakt, bezogen auf eine Luftströmungsrichtung stromauf oder stromab der Drosselklappe angeordnet ist, wobei der Einlasstrakt in die Luftströmungsrichtung von der Luft durchströmbar ist oder durchströmt wird, um dadurch die Luft dem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine zuzuführen.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die erste Entlüftungseinrichtung eine fluidisch mit der ersten Saugstrahlpumpe und an einer ersten Abzweigstelle fluidisch mit dem Einlasstrakt verbundene, erste Versorgungsleitung aufweist, mittels welcher an der ersten Abzweigstelle zumindest ein Teil der den Einlasstrakt durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt abzweigbar und als Versorgungsluft in die erste Versorgungsleitung einleitbar ist. Dies bedeutet, dass der Teil der den Einlasstrakt durchströmenden Luft als Versorgungsluft bezeichnet wird, wobei der Teil der den Einlasstrakt durchströmenden Luft insbesondere während des zuvor genannten Betriebs an der ersten Abzweigstelle aus dem Einlasstrakt abgezweigt und in die Versorgungsleitung eingeleitet wird. Die Versorgungsluft, mithin der an der ersten Abzweigstelle aus dem Einlasstrakt abgezweigte und in die erste Versorgungsleitung eingeleitete Teil der den Einlasstrakt durchströmenden Luft kann die erste Versorgungsleitung durchströmen. Dabei vorgesehen ist eine zweite Versorgungsleitung, die an einer stromab der ersten Abzweigstelle und stromauf der ersten Saugstrahlpumpe angeordneten, zweiten Abzweigstelle fluidisch mit der ersten Versorgungsleitung verbunden ist und somit an der zweiten Abzweigstelle von der ersten Versorgungsleitung abzweigt. Unter dem Merkmal, dass die zweite Abzweigstelle stromab der ersten Abzweigstelle und stromauf der ersten Saugstrahlpumpe angeordnet ist, ist zu verstehen, dass die zweite Abzweigstelle bezogen auf eine Treibmediumströmungsrichtung stromab der ersten Abzweigstelle und stromauf der ersten Saugstrahlpumpe angeordnet ist, wobei das erste Treibmedium die erste Versorgungsleitung in die Treibmediumströmungsrichtung durchströmen kann oder durchströmt, um dadurch die erste Saugstrahlpumpe mit dem ersten Saugmedium zu versorgen. Mittels der zweiten Versorgungsleitung ist an der zweiten Abzweigstelle unter Belassen eines ersten Teils der Versorgungsluft in der ersten Versorgungsleitung ein zweiter Teil der Versorgungsluft aus der ersten Versorgungsleitung abzweigbar und als das zweite Treibmedium in die zweite Versorgungsleitung einleitbar. Mit anderen Worten, beispielsweise während des zuvor genannten Betriebs wird mittels der zweiten Versorgungsleitung an der zweiten Abzweigstelle der zuvor genannte, zweite Teil der Versorgungsluft aus der ersten Versorgungsleitung abgezweigt und in die zweite Versorgungsleitung eingeleitet, wobei der abgezweigte, zweite Teil der Versorgungsluft als das zweite T reibmedium verwendet und der zweiten Saugstrahlpumpe zugeführt wird. Dabei wird jedoch nicht die gesamte Versorgungsluft aus der ersten Versorgungsleitung abgezweigt, sondern es wird der zuvor genannte, erste Teil der Versorgungsluft in der ersten Versorgungsleitung belassen. Mittels der zweiten Versorgungsleitung ist das zweite Treibmedium der zweiten Saugstrahlpumpe zuführbar. Mittels der ersten Versorgungsleitung ist oder wird der in der ersten Versorgungsleitung belassene oder verbleibende, erste Teil der Versorgungsluft als das Treibmedium der zweiten Saugstrahlpumpe zuführbar oder zugeführt. Somit kann eine besonders vorteilhafte, bauraum- und kostengünstige Versorgung der Saugstrahlpumpen mit den Treibmedien realisiert werden, sodass sowohl eine besonders vorteilhafte Entlüftung des Kraftstofftanks als auch eine besonders vorteilhafte Entlüftung des Kurbelgehäuses dargestellt werden können.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Versorgungsstelle die erste Abzweigstelle und dadurch eine den Saugstrahlpumpen gemeinsame Versorgungsstelle ist, über welche die Saugstrahlpumpen mit den Treibmedien aus dem Einlasstrakt versorgbar sind. Dadurch können sowohl eine vorteilhafte Entlüftung des Kraftstofftanks als auch eine besonders vorteilhafte Entlüftung des Kurbelgehäuses auf einfache, kostengünstige Weise realisiert werden.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass in der zweiten Versorgungsleitung stromauf der zweiten Saugstrahlpumpe und stromab der zweiten Abzweigstelle ein Drucksensor angeordnet ist, mittels welchem ein in der zweiten Versorgungsleitung herrschender Druck erfassbar ist. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass der Drucksensor bezogen auf eine zweite Treibmediumströmungsrichtung stromauf der zweiten Saugstrahlpumpe und stromab der zweiten Abzweigstelle in der zweiten Versorgungsleitung angeordnet ist, wobei die zweite Versorgungsleitung in die zweite Treibmediumströmungsrichtung von dem zweiten Treibmedium durchströmbar ist oder durchströmt wird, um die zweite Saugstrahlpumpe mit dem zweiten Treibmedium zu versorgen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine auch als Brennkraftmaschine, Motor oder Verbrennungsmotor bezeichnete und vorzugsweise als Hubkolbenmotor, mithin als Hubkolbenmaschine ausgebildete Verbrennungskraftmaschine für ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug. Die Verbrennungskraftmaschine gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung weist ein Kurbelgehäuse sowie einen von Luft durchströmbaren Einlasstrakt auf, welcher auch als Ansaugtrakt bezeichnet wird. Des Weiteren weist die Verbrennungskraftmaschine gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung eine in dem Einlasstrakt angeordnete Drosselklappe auf, mittels welcher eine wenigstens einem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine zuzuführende Menge der den Einlasstrakt durchströmenden, auch als Verbrennungsluft oder Frischluft bezeichneten Luft einstellbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung weist außerdem eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung auf, welche auch eine als Strahlpumpe bezeichnete Saugstrahlpumpe aufweist. Zum Entlüften des Kurbelgehäuses ist der Saugstrahlpumpe zumindest ein Teil der Luft aus dem Einlasstrakt zuführbar, sodass zum Entlüften des Kurbelgehäuses mittels der Saugstrahlpumpe unter Nutzung der der Saugstrahlpumpe zugeführten Luft als Treibmedium für die Saugstrahlpumpe ein Gas als Saugmedium aus dem Kurbelgehäuse ansaugbar ist.
Um eine besonders vorteilhafte Entlüftung des Kurbelgehäuses insbesondere bei Volllast der Verbrennungskraftmaschine realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass eine Versorgungsstelle, an welcher zumindest der Teil der Luft als das Treibmedium aus dem Einlasstrakt abzweigbar ist, in Strömungsrichtung der den Einlasstrakt durchströmenden und insbesondere hin zu dem Brennraum strömenden Luft stromab der Drosselklappe angeordnet ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes und vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches eine Verbrennungskraftmaschine gemäß dem ersten Aspekt oder gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung aufweist und mittels der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit der zugehörigen Zeichnung. Dabei zeigt die einzige Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine auch als Brennkraftmaschine, Motor oder Verbrennungsmotor bezeichnete und als Hubkolbenmotor, mithin als Hubkolbenmaschine, ausgebildete Verbrennungskraftmaschine 1 für ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug. Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist ein Kurbelgehäuse 2 auf, durch welches beispielsweise mehrere Zylinder 3 der Verbrennungskraftmaschine 1 gebildet sind. Somit ist beispielsweise das Kurbelgehäuse 2 als ein Zylinderkurbelgehäuse ausgebildet. Durch den jeweiligen Zylinder 3 ist ein jeweiliger Brennraum der Verbrennungskraftmaschine 1 teilweise gebildet. Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist außerdem einen auch als Ansaugtrakt bezeichneten Einlasstrakt 4 auf, welcher von Luft, welche auch als Frischluft oder Verbrennungsluft bezeichnet wird, durchströmbar ist. Mittels des Einlasstrakts 4 kann die den Einlasstrakt 4 durchströmende Luft zu den und in die Brennräume geleitet werden. In Fig. 1 ist durch Pfeile 5 eine erste Strömungsrichtung veranschaulicht, welche auch als Luftströmungsrichtung bezeichnet wird. Der Einlasstrakt 4 ist oder wird von der Luft in die Luftströmungsrichtung durchströmbar oder durchströmt, um dadurch die Luft zu den und in die Brennräume zu leiten. Mit anderen Worten strömt die Luft auf ihrem Weg durch den Einlasstrakt 4 hin zu dem und in die Brennräume in die Luftströmungsrichtung durch den Einlasstrakt 4 hindurch.
In dem Einlasstrakt 4 ist ein Luftfilter 6 angeordnet, mittels welchem die den Einlasstrakt 4 durchströmende Luft gefiltert wird. Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist außerdem einen Abgastrakt 7 auf, welcher von Abgas aus den Brennräumen durchströmbar ist. Dabei veranschaulicht in Fig. 1 ein Pfeil 8 eine zweite Strömungsrichtung, in welche das Abgas aus den Brennräumen den Abgastrakt 7 durchströmt oder durchströmen kann, wodurch das Abgas von den Brennräumen abführbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel einen Abgasturbolader 9 auf, welcher einen in dem Einlasstrakt 4 angeordneten Verdichter 10 und eine in dem Abgastrakt 7 angeordnete Turbine 11 aufweist. Die Turbine 11 ist von dem den Abgastrakt 7 durchströmenden Abgas antreibbar. Über eine Welle 12 des Abgasturboladers 9 kann die Turbine 11 den Verdichter 10 antreiben, wobei durch Antreiben des Verdichters 10 mittels des Verdichters 10 die den Einlasstrakt 4 durchströmende Luft verdichtet, mithin aufgeladen werden kann. Somit können die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine 1 mit der mittels des Verdichters 10 verdichteten Luft versorgt werden, was auch als Aufladung oder Aufladen der Verbrennungskraftmaschine 1 bezeichnet wird. Beispielsweise wird die Verbrennungskraftmaschine 1 zumindest in einem ersten Bereich ihres Kennfelds aufgeladen betrieben, sodass in dem auch als erster Kennfeldbereich bezeichneten, ersten Bereich des Kennfelds die Brennräume mit mittels des Verdichters 10 verdichteter Luft aus dem Einlasstrakt 4 versorgt werden. Beispielsweise in zumindest einem zweiten Bereich des Kennfelds wird die Verbrennungskraftmaschine 1 in einem nicht aufgeladenen Betrieb betrieben. Der zweite Bereich des Kennfelds wird auch als zweiter Kennfeldbereich oder nicht aufgeladener Kennfeldbereich bezeichnet. In dem zweiten Bereich des Kennfelds unterbleibt beispielsweise ein Versorgen der Brennräume mit mittels des Verdichters 10 verdichteter Luft, wobei die Brennräume mit der Luft aus dem Einlasstrakt 4 versorgt werden, jedoch die Luft, mit welcher die Brennräume versorgt werden, nicht mittels des Verdichters 10 aufgeladen wird. Beispielsweise ist oder umfasst der erste Bereich des Kennfelds eine Volllast, das heißt einen Volllastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1. Ferner ist es denkbar, dass der zweite Bereich des Kennfelds eine Teillast, mithin einen Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 umfasst oder ist.
Die Verbrennungskraftmaschine 1 ist in ihrem befeuerten Betrieb mittels eines vorzugsweise flüssigen Kraftstoffes betreibbar. In dem befeuerten Betrieb wird innerhalb eines jeweiligen Arbeitsspiels der Verbrennungskraftmaschine 1 in dem jeweiligen Brennraum ein Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt, woraus das Abgas resultiert. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch umfasst den vorzugsweise flüssigen oder aber gasförmigen Kraftstoff sowie die Luft aus dem Einlasstrakt 4. Dabei weist die Verbrennungskraftmaschine 1 einen in Fig. 1 besonders schematisch dargestellten, einfach auch als Tank bezeichneten Kraftstofftank 13 auf, in welchem der Kraftstoff zumindest vorübergehend aufnehmbar oder aufgenommen ist. Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist dabei eine zum Entlüften des Kraftstofftanks 13 vorgesehene oder ausgebildete Tankentlüftungseinrichtung 14 auf, welche auch als erste Belüftungseinrichtung bezeichnet wird. Die Tankentlüftungseinrichtung 14 weist eine erste Saugstrahlpumpe 15 auf, welche auch als erste Strahlpumpe bezeichnet wird. Der ersten Saugstrahlpumpe 15 ist zum Entlüften des Kraftstofftanks 13 zumindest ein erster Teil der Luft aus dem Einlasstrakt zuführbar, sodass zum Entlüften des Kraftstofftanks 13 mittels der ersten Saugstrahlpumpe 15 unter Nutzung der der ersten Saugstrahlpumpe 15 zugeführten Luft als erstes Treibmedium für die erste Saugstrahlpumpe 15 ein erstes Gas als erstes Saugmedium aus dem Kraftstofftank 13 ansaugbar und somit aus dem Kraftstofftank 13 heraus förderbar ist. Dabei weist die Tankentlüftungseinrichtung 14 eine erste Gemischleitung 16 auf, welche von einem das erste Saugmedium und das erste Treibmedium umfassenden, ersten Gemisch durchströmbar ist. In Fig. 1 ist durch einen Pfeil 17 eine dritte Strömungsrichtung bezeichnet, in welche das erste Gemisch durch die Gemischleitung 16 hindurch strömt, um hierdurch das erste Gemisch von der Saugstrahlpumpe 15 abzuführen.
Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist des Weiteren eine Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 auf, welche auch als zweite Entlüftungseinrichtung bezeichnet wird. Die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 weist eine auch als zweite Strahlpumpe bezeichnete, zweite Saugstrahlpumpe 19 auf, welcher zum Entlüften des Kurbelgehäuses 2 zumindest ein zweiter Teil der Luft aus dem Einlasstrakt 4 zuführbar ist, sodass zum Entlüften des Kurbelgehäuses 2 mittels der zweiten Saugstrahlpumpe 19 unter Nutzung der der zweiten Saugstrahlpumpe 19 zugeführten Luft als zweites Treibmedium für die zweite Saugstrahlpumpe 19 ein zweites Gas als zweites Saugmedium aus dem Kurbelgehäuse 2 ansaugbar und somit aus dem Kurbelgehäuse 2 herausförderbar ist. Dabei weist die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 eine zweite Gemischleitung 20 auf, welche von einem das zweite Saugmedium und das zweite Treibmedium umfassenden, zweiten Gemisch durchströmbar ist. In Fig. 1 ist durch einen Pfeil 21 eine vierte Strömungsrichtung bezeichnet, in welche das zweite Gemisch die zweite Gemischleitung 20 durchströmt, um hierdurch das zweite Gemisch von der Saugstrahlpumpe 19 abzuführen, das heißt wegzuführen. Eine der vierten Strömungsrichtung entgegengesetzte, fünfte Strömungsrichtung ist durch einen Pfeil 22 veranschaulicht. Über die oder mittels der zweiten Gemischleitung 20 ist das zweite Gemisch an einer Einleitstelle E in den Einlasstrakt 4 einleitbar. Hierfür ist die Gemischleitung 20 an der Einleitstelle E fluidisch mit dem Einlasstrakt 4 verbunden. Die erste Gemischleitung 16 ist mit der zweiten Gemischleitung 20 an einer Verbindungsstelle V fluidisch verbunden, die bezogen auf die durch den Pfeil 21 veranschaulichte, vierte Strömungsrichtung stromauf der Einleitstelle E und stromab der zweiten Saugstrahlpumpe 19, insbesondere in der zweiten Gemischleitung 20, angeordnet ist. An der Verbindungsstelle V ist das erste Gemisch aus der ersten Gemischleitung 16 ausleitbar und in die zweite Gemischleitung 20 einleitbar. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass die zweite Gemischleitung 20 einen ersten Längenbereich L1 aufweist, welcher sich, insbesondere durchgängig und somit unterbrechungsfrei, von der Verbindungsstelle V zu der Einleitstelle E erstreckt. Mit L2 ist ein zweiter Längenbereich der Gemischleitung 20 bezeichnet. Der zweite Längenbereich L2 erstreckt sich von der Verbindungsstelle V, insbesondere durchgängig und somit unterbrechungsfrei, zu der Saugstrahlpumpe 19 beziehungsweise umgekehrt, sodass bezogen auf die durch den Pfeil 21 veranschaulichte, vierte Strömungsrichtung der zweite Längenbereich L2 stromauf des ersten Längenbereichs L1 angeordnet ist. Die Längenbereiche L1 und L2 sind fluidisch miteinander verbunden, wobei beispielsweise der Längenbereich L2 unmittelbar und somit direkt in den Längenbereich L1 übergeht und umgekehrt.
Die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 umfasst außerdem einen Ölabscheider 23, welcher vorzugsweise als, insbesondere rein, passiver Ölabscheider ausgebildet ist, mittels welchem etwaig in dem zweiten Gas enthaltenes Öl, insbesondere rein, passiv aus dem Gas abgeschieden werden kann. Vorliegend sind die Saugstrahlpumpe 19, die Gemischleitung 20 und auch der Ölabscheider 23 Bestandteile einer Volllast- Kurbelgehäuseentlüftung 24, mittels welcher das Kurbelgehäuse 2 bei der Volllast, das heißt in dem Volllastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 , zu entlüften ist oder entlüftet wird. Die Saugstrahlpumpe 19, die Gemischleitung 20 und vorliegend auch der Ölabscheider 23 sind somit in einem Volllastpfad 25 der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18, insbesondere der Volllast- Kurbelgehäuseentlüftung 24, wobei das zweite Gas über den Volllastpfad 25 aus dem Kurbelgehäuse 2 abführbar ist oder abgeführt wird, insbesondere im Volllastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1. Wird, insbesondere in dem Volllastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 , das Kurbelgehäuse 2 über den Volllastpfad 25 mittels der Saugstrahlpumpe 19 entlüftet, so strömt das zweite Gas aus dem Kurbelgehäuse 2 in die durch den Pfeil 21 veranschaulichte, vierte Strömungsrichtung durch den Volllastpfad 25 und somit durch den Ölabscheider 23, die Saugstrahlpumpe 19 und die Gemischleitung 20 hindurch. Bezogen auf die vierte Strömungsrichtung ist der Ölabscheider 23 stromauf der Saugstrahlpumpe 19 angeordnet, welche beispielsweise stromauf zumindest eines Teils der Gemischleitung 20 angeordnet ist. Mittels der Saugstrahlpumpe 19 kann ein besonders vorteilhaftes Druckverhältnis realisiert werden, mittels welchem das Kurbelgehäuse 2 besonders vorteilhaft entlüftet und insbesondere ein besonders hoher Abscheidegrad des Ölabscheiders 23 realisiert werden kann. Außerdem kann sich beispielsweise in der Teillast, das heißt in dem Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 , ein vorteilhafter Spülluftstrom einstellen, welcher durch Luft aus dem Einlasstrakt 4 gebildet wird. Dieser Spülluftstrom wird im Folgenden näher erläutert. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Verbrennungskraftmaschine 1 ein Rückschlagventil 26 auf, welches bezogen auf die durch den Pfeil 21 veranschaulichte, vierte Strömungsrichtung stromab der Verbindungsstelle V in der zweiten Gemischleitung 20 angeordnet ist und selbsttätig in Richtung des Einlasstrakts 4 öffnet und in Richtung der Verbindungsstelle V schließt. Dadurch kann beispielsweise das zweite Gemisch in die vierte Strömungsrichtung die Gemischleitung 20 und das Rückschlagventil 26 durchströmen und somit an der Einleitstelle E in den Einlasstrakt 4 einströmen. In die durch den Pfeil 22 veranschaulichte, der vierten Strömungsrichtung entgegengesetzte, fünfte Strömungsrichtung jedoch schließt das Rückschlagventil 26 selbsttätig und versperrt somit die Gemischleitung 20 für eine von dem Einlasstrakt 4 kommende und in Richtung der Verbindungsstelle V strömende Strömung, sodass beispielsweise ein Rückströmen von Luft aus dem Einlasstrakt 4 zu der Verbindungsstelle V über das Rückschlagventil 26 vermieden werden kann. Beispielsweise ist das Rückschlagventil 26 bezogen auf die durch den Pfeil 21 veranschaulichte, vierte Strömungsrichtung stromauf der Einleitstelle E und stromab der Verbindungsstelle V angeordnet, oder das Rückschlagventil 26 ist an der Einleitstelle E und somit stromab der Verbindungsstelle V angeordnet.
Der Einlasstrakt 4 weist eine Versorgungsstelle VS auf, an welcher sowohl der erste Teil der den Einlasstrakt 4 durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt 4 abzweigbar und als das erste Treibmedium der ersten Saugstrahlpumpe 15 zuführbar ist als auch der zweite Teil der den Einlasstrakt 4 durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt 4 abzweigbar und als das zweite Treibmedium der zweiten Saugstrahlpumpe 19 zuführbar ist.
In dem Einlasstrakt 4 ist eine Drosselklappe 27 angeordnet, mittels welcher eine den Brennräumen der Verbrennungskraftmaschine 1 zuzuführende Menge der den Einlasstrakt 4 durchströmenden Luft einstellbar ist. Des Weiteren ist in dem Einlasstrakt 4 ein Ladeluftkühler 28 angeordnet, welcher stromab des Verdichters 10 und stromab der Drosselklappe 27 angeordnet ist. Mittels des Ladeluftkühlers 28 kann die mittels des Verdichters 10 verdichtete und dadurch erwärmte Luft gekühlt werden. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Versorgungsstelle VS in Strömungsrichtung der den Einlasstrakt 4 durchströmenden und hin zu den Brennräumen strömende Luft stromauf der Drosselklappe 27 und stromab des Verdichters 10 und vorliegend stromab des Ladeluftkühlers 28 angeordnet. Das jeweilige Treibmedium kann somit mittels des Verdichters 10 verdichtete, aus dem Einlasstrakt 4 stammende Luft sein. Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist eine erste Versorgungsleitung 29 auf, welche an einer ersten Abzweigstelle AZ1 fluidisch mit dem Einlasstrakt 4 verbunden ist. Mittels der Versorgungsleitung 29 wird an der ersten Abzweigstelle AZ1 zumindest ein Teil der den Einlasstrakt 4 durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt 4 abgezweigt und in die erste Versorgungsleitung 29 eingeleitet, wobei der an der Abzweigstelle AZ1 aus dem Einlasstrakt 4 abgezweigte und in die Versorgungsleitung 29 eingeleitete Teil der den Einlasstrakt 4 durchströmenden Luft auch als Versorgungsluft bezeichnet wird. Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist auch eine zweite Versorgungsleitung 30 auf, welche an einer zweiten Abzweigstelle AZ2 fluidisch mit der ersten Versorgungsleitung 29 verbunden ist. In Strömungsrichtung der die Versorgungsleitung 29 durchströmenden und dabei von der Abzweigstelle AZ1 in Richtung der Saugstrahlpumpe 15 strömenden Versorgungsluft ist die Abzweigstelle AZ2 stromab der Abzweigstelle AZ1 und stromauf der Saugstrahlpumpe 15 angeordnet. Mittels der Versorgungsleitung 30 wird ein erster Teil der Versorgungsluft in der Versorgungsleitung 29 belassen und ein zweiter Teil der Versorgungsluft an der zweiten Abzweigstelle AZ2 aus der Versorgungsleitung 29 abgezweigt und in die Versorgungsleitung 30 eingeleitet und mittels der Versorgungsleitung 30 zu der Saugstrahlpumpe 19 geführt, sodass der an der Abzweigstelle AZ2 aus der Versorgungsleitung 29 abgezweigte, zweite Teil der Versorgungsluft als das zweite Treibmedium für die Saugstrahlpumpe 19 verwendet wird. Somit ist der zweite Teil der Versorgungsluft der zuvor genannte, als zweites Treibmedium verwendete, zweite Teil der Luft aus dem Einlasstrakt 4. Der in der Versorgungsleitung 29 belassene, mithin verbliebene, erste Teil der Versorgungsluft wird mittels der Versorgungsleitung 29 zu der Saugstrahlpumpe 15 geführt und als das erste Treibmedium für die Saugstrahlpumpe 15 verwendet. Somit ist der erste Teil der Versorgungsluft der zuvor genannte, als erstes Treibmedium verwendete erste Teil der Luft aus dem Einlasstrakt 4. Es ist erkennbar, dass die Versorgungsstelle VS die erste Abzweigstelle AZ ist, sodass beide Saugstrahlpumpen 15 und 19 über die den Saugstrahlpumpen 15 und 19 gemeinsame Versorgungsstelle VS beziehungsweise Abzweigstelle AZ1 mit den Treibmedien versorgbar sind beziehungsweise versorgt werden.
Die Versorgungsleitung 29 wird beispielsweise auch als erste Treibleitung bezeichnet, da über die Versorgungsleitung 29 die Saugstrahlpumpe 15 mit dem ersten Treibmedium versorgt wird. Die zweite Versorgungsleitung 30 wird beispielsweise auch als zweite Treibleitung bezeichnet, da die Saugstrahlpumpe 19 über die Versorgungsleitung 30 mit dem zweiten Treibmedium versorgbar ist beziehungsweise versorgt wird. In Fig. 1 ist eine erste Saugleitung mit 31 bezeichnet. Die erste Saugleitung 31 ist beispielsweise Bestandteil der Tankentlüftungseinrichtung 14. Über die erste Saugleitung 31 ist der Saugstrahlpumpe 15 das erste Saugmedium aus dem Kraftstofftank 13 zuführbar, insbesondere über ein Tankentlüftungsventil 32 der Tankentlüftungseinrichtung 14. Beispielsweise ist das Tankentlüftungsventil 32 in der Saugleitung 31 angeordnet. Beispielsweise kann in der Saugleitung 31 ein Drucksensor 33 der Tankentlüftungseinrichtung 14 angeordnet sein, insbesondere derart, dass in Strömungsrichtung des die Saugleitung 31 durchströmenden und insbesondere von dem Kraftstofftank 13 hin zu der Saugstrahlpumpe 15 strömenden, ersten Saugmediums der Drucksensor 33 stromauf der Saugstrahlpumpe 15 und stromab des Kraftstofftanks 13 angeordnet ist. Mittels des Drucksensors 33 kann ein in der Saugleitung 31 herrschender Druck erfasst werden. Beispielsweise ist in der Versorgungsleitung 30 ein in Fig. 1 besonders schematisch dargestellter Drucksensor 34 angeordnet, insbesondere derart, dass in Strömungsrichtung des durch die Versorgungsleitung 30 strömenden und dabei hin zur Saugstrahlpumpe 19 strömenden, zweiten Treibmediums der Drucksensor 34 stromauf der Saugstrahlpumpe 19 und insbesondere stromab der Abzweigstelle AZ2 angeordnet ist. Mittels des Drucksensors 34 kann ein in der Versorgungsleitung 30 herrschender Druck erfasst werden. Vorzugsweise ist der Drucksensor 34 besonders nah an der Saugstrahlpumpe 19 angeordnet.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 eine insbesondere zusätzlich zu der Volllast- Kurbelgehäuseentlüftung 24 vorgesehene Teillast-Kurbelgehäuseentlüftung 35 auf, mittels welcher das Kurbelgehäuse 2 in der Teillast, das heißt im Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 entlüftet wird oder entlüftet werden kann. Dabei weist die Teillast-Kurbelgehäuseentlüftung 35 einen Teillastpfad 36 auf, über weichen im Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 das Kurbelgehäuse 2 entlüftet wird.
Die Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18 weist eine zweite Saugleitung 46 auf, über welche der Saugstrahlpumpe 19 das zweite Gas aus dem Kurbelgehäuse 2 zuführbar ist. Mit anderen Worten saugt die Saugstrahlpumpe 19 über die zweite Saugleitung 46 das zweite Gas aus dem Kurbelgehäuse 2 an, insbesondere wenn mittels der Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung 18, insbesondere mittels der Volllast- Kurbelgehäuseentlüftung 24, das Kurbelgehäuse 2 entlüftet wird, insbesondere im Volllastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1. Wird das Kurbelgehäuse 2 mittels der Volllast-Kurbelgehäuseentlüftung 24 und dabei im Volllastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 , entlüftet, so strömt das zweite Saugmedium in die durch den Pfeil 21 veranschaulichte, vierte Strömungsrichtung durch den Volllastpfad 25 und somit durch die Saugleitung 46 hindurch. Bezogen auf die durch den Pfeil 21 veranschaulichte, zweite Strömungsrichtung des zweiten Gases ist der Ölabscheider 23 stromauf der Saugstrahlpumpe 19 und beispielsweise stromab des Kurbelgehäuses 2 in der Saugleitung 46 angeordnet, sodass das zweite Saugmedium auf seinem Weg aus dem Kurbelgehäuse 2 zu der Saugstrahlpumpe 19 den Ölabscheider 23 durchströmt. Der Ölabscheider 23 wird auch als Volllastabscheider (VLA) bezeichnet. Eine erste Rücklaufleitung ist mit 37 bezeichnet. Über die erste Rücklaufleitung 37 kann das mittels des Ölabscheiders 23 aus dem zweiten Gas abgeschiedene Öl beispielsweise zurück in das Kurbelgehäuse 2 und/oder in eine Ölwanne der Verbrennungskraftmaschine 1 geführt werden.
Es ist erkennbar, dass der Volllastpfad 25 die Saugleitung 46 und somit den Ölabscheider 23, die Saugstrahlpumpe 19 und die Gemischleitung 20 umfasst. Die Teillast- Kurbelgehäuseentlüftung 35 weist eine Entlüftungsleitung 39 auf, sodass der Teillastpfad 36 die Entlüftungsleitung 39 umfasst. Über die Entlüftungsleitung 39 kann insbesondere im Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 das zweite Gas oder ein drittes Gas aus dem Kurbelgehäuse 2 abgeführt werden, wobei in der Entlüftungsleitung 39 ein insbesondere zusätzlich zu dem Ölabscheider 23 vorgesehener, weiterer Ölabscheider 38 angeordnet ist. Der Ölabscheider 38 ist somit ein Teillastabscheider (TLA), mittels welchem insbesondere in der Teillast der Verbrennungskraftmaschine 1 etwaig im zweiten beziehungsweise dritten, die Entlüftungsleitung 39 beziehungsweise den Teillastpfad 36 durchströmenden Gas enthaltenes Öl abgeschieden wird. Dabei vorgesehen ist eine zweite Rücklaufleitung 40, mittels welcher das mittels des Ölabscheiders 38 abgeschiedene Öl von dem Ölabscheider 38 abgeführt und beispielsweise in das Kurbelgehäuse 2 und/oder in die Ölwanne und/oder in einen Zylinderkopf der Verbrennungskraftmaschine 1 geführt, insbesondere rückgeführt, werden kann. Stromab des Ölabscheiders 38 kann die Entlüftungsleitung 39 beziehungsweise der Teillastpfad 36 das gereinigte Gas insbesondere über Rückschlagventile 41 in den Einlasstrakt 4 und/oder direkt in die Brennräume einleiten, insbesondere an einer stromab der Drosselklappe 27 angeordneten Stelle. Es ist erkennbar, dass die Saugleitung 46 und die Entlüftungsleitung 39 und somit der Volllastpfad 25 und der Teillastpfad 36 einen gemeinsamen Leitungsteil 42 aufweisen, über weichen Gas aus dem Kurbelgehäuse 2 sowohl dann abgeführt wird, wenn das Kurbelgehäuse 2 mittels der Volllast- Kurbelgehäuseentlüftung 24 im Volllastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 entlüftet wird als auch dann, wenn mittels der Teillast-Kurbelgehäuseentlüftung 35 das Kurbelgehäuse 2 im Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 entlüftet wird. Im Folgenden wird der zuvor genannte Spülluftstrom beschrieben. Insbesondere in der Teillast, das heißt in dem Teillastbetrieb, der Verbrennungskraftmaschine 1 kann sich der Spülluftstrom ausbilden oder einstellen, welcher durch Luft aus dem Einlasstrakt 4 gebildet wird und von der Versorgungsstelle VS beziehungsweise von der Abzweigstelle AZ1 über die Versorgungsleitung 29, die Saugstrahlpumpe 15, die Gemischleitung 16 und den Längenbereich L2 zu der Saugstrahlpumpe 19 strömt oder geführt wird. Der Spülluftstrom wird somit aus der Gemischleitung 16 an der Verbindungsstelle V abgeführt und in den Längenbereich L2 eingeleitet und kann den Längenbereich L2 in die durch den Pfeil 22 veranschaulichte, der vierten Strömungsrichtung entgegengesetzte, fünfte Strömungsrichtung durchströmen und somit zu der Saugstrahlpumpe 19 strömen.
In Fig. 1 ist durch einen Pfeil 43 eine sechste Strömungsrichtung veranschaulicht, in die das zweite Saugmedium auf seinem Weg aus dem Kurbelgehäuse 2 zu der Saugstrahlpumpe 19 die Saugleitung 46 und den Ölabscheider 23 durchströmt. Eine der sechsten Strömungsrichtung entgegengesetzte, siebte Strömungsrichtung ist durch einen Pfeil 44 veranschaulicht. Der zuvor genannte Spülluftstrom kann von der Saugstrahlpumpe 19 in die durch den Pfeil 44 veranschaulichte, siebte Strömungsrichtung zumindest einen Teil der Saugleitung 46 durchströmen und somit über den Teil der Saugleitung 46 zu dem Ölabscheider 23 strömen. Von dem Ölabscheider 23 kann beispielsweise der Spülluftstrom die Rücklaufleitung 37 durchströmen und über die Rücklaufleitung 37 in das Kurbelgehäuse 2 einströmen. Es ist erkennbar, dass somit der Spülluftstrom über die Versorgungsleitung 29, die Saugstrahlpumpe 15, die Gemischleitung 16, den Längenbereich L2, die Saugstrahlpumpe 19, zumindest den Teil der Saugleitung 46 und den Ölabscheider 23 sowie vorliegend die Rücklaufleitung 37 in das Kurbelgehäuse 2 einleitbar ist oder eingeleitet wird, wodurch das Kurbelgehäuse 2 gespült, mithin belüftet werden kann. Somit kann beispielsweise auf eine zusätzliche Spülluftleitung zum Spülen des Kurbelgehäuses 2 verzichtet werden.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist jedoch beispielhaft eine zusätzliche Spülluftleitung gezeigt und mit 45 bezeichnet. Die Spülluftleitung 45 ist an einer ersten Spülluftstelle LS1 fluidisch mit dem Einlasstrakt 4 und an einer zweiten Spülluftstelle LS2 fluidisch mit dem Kurbelgehäuse 2 verbunden. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Spülluftstelle LS1 in Strömungsrichtung der den Einlasstrakt 4 durchströmenden und dabei hin zu den Brennräumen strömenden Luft stromauf des Verdichters 10 und vorliegend stromab des Luftfilters 6 und dabei vorliegend auch stromauf der Einleitstelle E angeordnet. Beispielsweise ist in der Spülluftleitung 45 ein Rückschlagventil 47 angeordnet. Mittels der Spülluftleitung 45 kann an der Spülluftstelle LS1 zumindest ein Teil der den Einlasstrakt 4 durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt 4 abgezweigt und als Spülluft in die Spülluftleitung 45 eingeleitet werden. Die in die Spülluftleitung 45 eingeleitete Spülluft kann mittels der Spülluftleitung 45 und über das Rückschlagventil 47 in das Kurbelgehäuse 2 eingeleitet werden, wodurch das Kurbelgehäuse 2 belüftet, mithin gespült werden kann. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Rückschlagventil 47, insbesondere selbsttätig, in Richtung des Kurbelgehäuses 2 öffnet und in entgegengesetzte Richtung, mithin in Richtung der Spülluftstelle LS1, insbesondere selbsttätig, schließt.
Grundsätzlich wäre es denkbar, dass die Versorgungsstelle VS beziehungsweise die Abzweigstelle AZ1 in dem Einlasstrakt 4 stromab der Drosselklappe 27 und insbesondere stromauf der Brennräume angeordnet ist.
Bezugszeichenliste
Verbrennungskraftmaschine
Kurbelgehäuse
Zylinder
Einlasstrakt
Pfeil
Luftfilter
Abgastrakt
Pfeil
Abgasturbolader
Verdichter
Turbine
Welle
Kraftstofftank
T ankentlüftungseinrichtung erste Saugstrahlpumpe erste Gemischleitung
Pfeil
Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung zweite Saugstrahlpumpe zweite Gemischleitung
Pfeil
Pfeil
Ölabscheider
Volllast-Kurbelgehäuseentlüftung
Volllastpfad
Rückschlagventil
Drosselklappe
Ladeluftkühler erste Versorgungsleitung zweite Versorgungsleitung erste Saugleitung
T ankentlüftungsventil
Drucksensor
Drucksensor 35 Teillast-Kurbelgehäuseentlüftung
36 Teillastpfad
37 Rücklaufleitung
38 Ölabscheider
39 Entlüftungsleitung
40 Rücklaufleitung
41 Rückschlagventil
42 Leitungsteil
43 Pfeil
44 Pfeil
45 Spülluftleitung
46 zweite Saugleitung
47 Rückschlagventil
E Einleitstelle
V Verbindungsstelle
L1 erster Längenbereich
L2 zweiter Längenbereich
LS1 Spülluftstelle
LS2 Spülluftstelle
AZ1 Abzweigstelle
AZ2 Abzweigstelle VS Versorgungsstelle

Claims

Patentansprüche
1. Verbrennungskraftmaschine (1) für ein Kraftfahrzeug, mit:
- einem Kurbelgehäuse (2);
- einem von Luft durchström baren Einlasstrakt (4);
- einer zum Entlüften eines Kraftstofftanks (13) vorgesehenen Tankentlüftungseinrichtung (14), welche aufweist: o eine erste Saugstrahlpumpe (15), welcher zum Entlüften des Kraftstofftanks (13) zumindest ein erster Teil der Luft aus dem Einlasstrakt (14) zuführbar ist, sodass zum Entlüften des Kraftstofftanks (13) mittels der ersten Saugstrahlpumpe (15) unter Nutzung der der ersten Saugstrahlpumpe (15( zugeführten Luft als erstes Treibmedium für die erste Saugstrahlpumpe (15) ein erstes Gas als erstes Saugmedium aus dem Kraftstofftank (13) ansaugbar ist; und o eine erste Gemischleitung (16), welche von einem das erste Saugmedium und das erste Treibmedium umfassenden, ersten Gemisch durchströmbar ist; und
- einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (18), welche aufweist: o eine zweite Saugstrahlpumpe (19), welcher zum Entlüften des Kurbelgehäuses (2) zumindest ein zweiter Teil der Luft aus dem Einlasstrakt (4) zuführbar ist, sodass zum Entlüften des Kurbelgehäuses (2) mittels der zweiten Saugstrahlpumpe (19) unter Nutzung der der zweiten Saugstrahlpumpe zugeführten Luft als zweites Treibmedium für die zweite Saugstrahlpumpe (19) ein zweites Gas als zweites Saugmedium aus dem Kurbelgehäuse (2) ansaugbar ist; und o eine zweite, von einem das zweite Saugmedium und das zweite Treibmedium umfassenden, zweiten Gemisch durchströmbare Gemischleitung (20), über welche das zweite Gemisch an einer Einleitstelle (E) in den Einlasstrakt (4) einleitbar ist, wobei die erste Gemischleitung (16) mit der zweiten Gemischleitung (20) an einer stromab der zweiten Saugstrahlpumpe (19) und stromauf der Einleitstelle (E) angeordneten Verbindungsstelle (V) fluidisch verbunden ist, an welcher das erste Gemisch aus der ersten Gemischleitung (16) in die zweite Gemischleitung (20) einleitbar ist.
2. Verbrennungskraftmaschine (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil (26), welches in der zweiten Gemischleitung (20) stromab der Verbindungsstelle (V) angeordnet ist und in Richtung des Einlasstrakts (4) öffnet und in Richtung der Verbindungsstelle (V) schließt.
3. Verbrennungskraftmaschine (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlasstrakt (4) eine Versorgungsstelle (VS) aufweist, an welcher:
- der erste Teil der den Einlasstrakt (4) durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt (4) abzweigbar und als das erste Treibmedium der ersten Saugstrahlpumpe (15) zuführbar ist; und/oder
- der zweite Teil der den Einlasstrakt (4) durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt (4) abzweigbar und als das zweite Treibmedium der zweiten Saugstrahlpumpe (19) zuführbar ist.
4. Verbrennungskraftmaschine (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Versorgungsstelle (VS) stromab einer in dem Einlasstrakt (4) angeordneten Drosselklappe (27) angeordnet ist.
5. Verbrennungskraftmaschine (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Versorgungsstelle (VS) stromauf einer in dem Einlasstrakt (4) angeordneten Drosselklappe (27) angeordnet ist.
6. Verbrennungskraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:
- eine fluidisch mit der ersten Saugstrahlpumpe (15) und an einer ersten Abzweigstelle (AZ1) fluidisch mit dem Einlasstrakt (4) verbundene, erste Versorgungsleitung (29), mittels welcher an der ersten Abzweigstelle (AZ1) zumindest ein Teil der den Einlasstrakt (4) durchströmenden Luft aus dem Einlasstrakt (4) abzweigbar und als Versorgungsluft in die erste Versorgungsleitung (29) einleitbar ist; und - eine an einer stromab der ersten Abzweigstelle (AZ1) und stromauf der ersten Saugstrahlpumpe (15) angeordneten, zweiten Abzweigstelle (AZ2) fluidisch mit der ersten Versorgungsleitung (29) verbundenen, zweiten Versorgungsleitung (30), mittels welcher an der zweiten Abzweigstelle (AZ2) unter Belassen eines ersten Teils der Versorgungsluft in der ersten Versorgungsleitung (29) ein zweiter Teil der Versorgungsluft aus der ersten Versorgungsleitung (29) abzweigbar und als das zweite Treibmedium in die zweite Versorgungsleitung (30) einleitbar ist, mittels welcher das zweite Treibmedium der zweiten Saugstrahlpumpe (19) zuführbar ist, wobei mittels der ersten Versorgungsleitung (29) der in der ersten Versorgungsleitung (29) belassene, erste Teil der Versorgungsluft als das erste Treibmedium der ersten Saugstrahlpumpe (15) zuführbar ist.
7. Verbrennungskraftmaschine (1) nach Anspruch 5 in dessen Rückbezug auf einen der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Versorgungsstelle (VS) die erste Abzweigstelle (AZ1) und dadurch eine den Saugstrahlpumpen (15, 19) gemeinsame Versorgungsstelle (VS) ist, über welche die Saugstrahlpumpen (15, 19) mit den Treibmedien aus dem Einlasstrakt (4) versorgbar sind.
8. Verbrennungskraftmaschine (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Versorgungsleitung (30) stromauf der zweiten Saugstrahlpumpe (19) und stromab der zweiten Abzweigstelle (AZ2) ein Drucksensor (34) angeordnet ist, mittels welchem ein in der zweiten Versorgungsleitung (30) herrschender Druck erfassbar ist.
9. Verbrennungskraftmaschine (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Kurbelgehäuse (2), mit einem von Luft durchströmbaren Einlasstrakt (4), mit einer in dem Einlasstrakt (4) angeordneten Drosselklappe (27), mittels welcher eine wenigstens einem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine (1) zuzuführende Menge der Luft einstellbar ist, und mit einer Kurbelgehäuseentlüftungseinrichtung (18), welche eine Saugstrahlpumpe (19) aufweist, welcher zum Entlüften des Kurbelgehäuses (2) zumindest ein Teil der Luft aus dem Einlasstrakt (4) zuführbar ist, sodass zum Entlüften des Kurbelgehäuses (2) mittels der Saugstrahlpumpe (19) unter Nutzung der der Saugstrahlpumpe (19) zugeführten Luft als Treibmedium für die Saugstrahlpumpe (19) ein Gas als Saugmedium aus dem Kurbelgehäuse (2) ansaugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Versorgungsstelle (VS), an welcher zumindest der Teil der Luft als das Treibmedium aus dem Einlasstrakt (4) abzweigbar ist, stromab der Drosselklappe (27) angeordnet ist.
10. Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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