[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

WO2024209144A1 - Contrôle de la loi de passage de rapport utilisée dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse - Google Patents

Contrôle de la loi de passage de rapport utilisée dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse Download PDF

Info

Publication number
WO2024209144A1
WO2024209144A1 PCT/FR2024/050287 FR2024050287W WO2024209144A1 WO 2024209144 A1 WO2024209144 A1 WO 2024209144A1 FR 2024050287 W FR2024050287 W FR 2024050287W WO 2024209144 A1 WO2024209144 A1 WO 2024209144A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
speed control
activated
control function
effective
gear change
Prior art date
Application number
PCT/FR2024/050287
Other languages
English (en)
Inventor
Melanie LEPAGE-CRUAU
Xavier DUBOURG
Arnauld DISABLEU
Julien SAULNIER
Jean-pierre CORNU
Original Assignee
Stellantis Auto Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto Sas filed Critical Stellantis Auto Sas
Publication of WO2024209144A1 publication Critical patent/WO2024209144A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/14—Cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/14—Cruise control
    • B60Y2300/143—Speed control
    • B60Y2300/146—Speed limiting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0227—Shift map selection, i.e. methods for controlling selection between different shift maps, e.g. to initiate switch to a map for up-hill driving
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal

Definitions

  • TITLE CONTROL OF GEAR SHIFT LAW USED IN A LAND VEHICLE WITH SPEED CONTROL FUNCTION
  • the invention relates to land vehicles comprising a powertrain (or GMP) with an automated gearbox and at least one speed control function, and more precisely the control of the gear change law which is used with such a gearbox.
  • Certain land vehicles possibly of the automobile type, include:
  • a powertrain comprising an automated gearbox capable of providing drive wheels with a torque defined by a torque setpoint
  • speed control function means a function which is capable, in the event of effective activation, of generating the aforementioned torque setpoint as a function of a speed setpoint which must be respected.
  • the speed control function may be a speed limiting function, a speed regulating function, or a speed restricting function.
  • a speed control function may generally be:
  • the driver can select one driving mode from among several (such as for example an economy mode, a comfort mode and a sport mode), and each driving mode is associated with a gear change law for the gearbox dedicated to it.
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • This control method is characterized by the fact that it comprises a step in which a gear change law is used which is either associated with the selected driving mode when the speed control function is activated and not effective, or associated with the speed control function when this speed control function is activated and effective.
  • control method according to the invention may include other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • the specific variable can be boolean and can take a first value equal to 0 and a second value equal to 1;
  • the other specific variable can be boolean and can take a first value equal to 1 and a second value equal to 0.
  • the invention also provides a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by means processing, is suitable for implementing a control method of the type presented above, in a land vehicle, having driving modes selectable and associated respectively with gear change laws, and comprising a powertrain comprising an automated gearbox, and a speed control function which can be activated and not effective or activated and effective, to control the gear change law to be used.
  • the invention also proposes a control device intended to equip a land vehicle, having selectable driving modes and associated respectively with gear change laws, and comprising:
  • This control device is characterized by the fact that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting in triggering a use of a gear change law which is either associated with the selected driving mode when the speed control function is activated and not effective, or associated with the speed control function when the speed control function is activated and effective.
  • the invention also proposes a land vehicle, possibly of the automobile type, having selectable driving modes associated respectively with gear change laws, and comprising:
  • the powertrain may include at least one thermal prime mover and at least one electric prime mover.
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a land vehicle comprising a control device according to the invention, a speed control calculator, and a hybrid GMP transmission chain and supervision calculator,
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a speed control calculator comprising an exemplary embodiment of a control device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention.
  • the invention aims in particular to propose a control method, and an associated DC3 control device, intended to allow control of the gear change law to be used in a land vehicle V comprising a powertrain (or GMP) with automated gearbox BV and at least one speed control function, and offering several driving modes.
  • a powertrain or GMP
  • GMP powertrain
  • the land vehicle V is of the automobile type. It is for example a car, as illustrated in FIG. 1.
  • the invention is not limited to this type of land vehicle. It relates in fact to any type of land vehicle comprising a powertrain (or GMP), comprising at least one thermal motor associated with a gearbox via at least one coupling device, and a speed control function.
  • a powertrain or GMP
  • Figure 1 schematically shows a (land) vehicle V comprising a hybrid GMP transmission chain (and therefore in particular with a thermal MMT motor and an electric motor MME), a supervision calculator CS, a rechargeable battery BR, an accelerator pedal PA, a speed control calculator CA, and a control device DC3 according to the invention.
  • a (land) vehicle V comprising a hybrid GMP transmission chain (and therefore in particular with a thermal MMT motor and an electric motor MME), a supervision calculator CS, a rechargeable battery BR, an accelerator pedal PA, a speed control calculator CA, and a control device DC3 according to the invention.
  • the GMP could also be purely thermal.
  • the transmission chain could also allow a four-wheel drive mode (or 4x4) or 4x2.
  • the transmission chain also comprises, here, a drive shaft AM, a first coupling device DC1, a second coupling device DC2, an automated gearbox BV, and a transmission shaft AT.
  • the thermal motor MMT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly secured to the motor shaft AM in order to drive the latter (AM) in rotation.
  • This thermal motor MMT is capable of operating according to a speed to provide a first torque c1, on command from the supervision computer CS.
  • it (MMT) is capable of being coupled to the primary shaft AP of the gearbox BV via the first coupling device DC1, as well as here via the second coupling device DC2 (optional).
  • This coupling device DC1 is capable of delivering a second torque c2 from the first torque c1 produced by the thermal motor MMT, for the gearbox BV (automated).
  • this gearbox BV is capable of delivering a third torque c3 from the second torque c2 delivered by the coupling device DC1, for at least one train T1 of drive wheels.
  • This third torque c3 is defined by a torque instruction ccg which is transmitted by the CS supervision calculator.
  • the train T1 can be located in the front part PW of the vehicle V. It is preferably, and as illustrated, coupled to the transmission shaft AT via a differential (here front) DV. But in a variant this train T1 could be that referenced T2 which is located in the rear part PRV of the vehicle V.
  • the first coupling device DC1 can be a clutch (possibly double). But in an alternative embodiment it could be a torque converter, for example.
  • the gear which must be engaged in the gearbox BV (automated) can be determined by a gearbox computer CB as a function of a gear change law which is in use in the vehicle V at the time considered.
  • the BV (automated) gearbox may be of the so-called “dual clutch (or DCT)” type.
  • DCT dual clutch
  • the invention is not limited to this type of automated gearbox.
  • crankshaft of the thermal motor MMT is also coupled to a belt CC, itself coupled to an alternator-starter AD which is supplied with electrical energy by the rechargeable battery BR (and which can also recharge the latter (BR)).
  • alternator-starter AD can provide torque to the belt CC, which can provide this torque to the crankshaft.
  • this rechargeable BR battery can, for example, be of the 48 V type. But this is not an obligation. Indeed, it could alternatively be of the 12 V, 24 V, or 400 V type for example.
  • the electric motor MME is (here) installed between the thermal motor MMT and the first coupling device DC1, and is capable of providing torque on the order of the supervision computer CS when it is supplied with electrical energy by the rechargeable battery BR. It (MME) is also capable of recovering a regenerative braking torque, defined by a regenerative braking torque setpoint (negative), to brake the vehicle V, and of transforming this recovered regenerative braking torque into electrical energy to recharge the rechargeable battery BR.
  • a regenerative braking torque defined by a regenerative braking torque setpoint (negative)
  • the first coupling device DC1 delivers torque for the primary shaft AP of the gearbox BV.
  • the transmission chain comprises a second coupling device DC2 installed between the thermal motor machine MMT and the first coupling device DC1 , in order to allow coupling of the electric motor machine MME between the first DC1 and second DC2 coupling devices.
  • the second coupling device DC2 when the second coupling device DC2 has been placed in its fully decoupled (or fully open) state, only the electric motor machine MME can provide torque upstream of the first coupling device DC1 .
  • this second coupling device DC2 can be a clutch.
  • the accelerator pedal PA can be actuated (here) by a foot of the driver of the vehicle V. It has a percentage of depression from which the torque setpoint ccg is defined, which is representative of the driver's wishes outside of the assisted speed control phases.
  • the speed control calculator CA provides at least one speed control function within the vehicle V during assisted speed control phases, and therefore when this function has been activated. It is considered in the following, by way of non-limiting example, that the speed control function is a speed limitation function capable, in the event of activation, of generating a torque setpoint ccg allowing the vehicle V not to exceed a speed setpoint cv. This generated torque setpoint ccg is then transmitted to the supervision calculator CS.
  • the invention is not limited to this type of speed control function. It indeed concerns any type of speed control function. capable of generating a torque setpoint based on a speed setpoint.
  • the speed control function could also be a speed regulation function or a speed restriction function, for example.
  • the speed control calculator CA and the supervision calculator CS can, for example, communicate via an internal communication network RC of the vehicle V, possibly multiplexed, as illustrated non-limitingly in FIG. 1.
  • the speed control function can be:
  • the vehicle V also offers several driving modes which are selectable (for example by the driver) and respectively associated with gear change laws for the gearbox BV.
  • these driving modes can be an economy mode, a comfort mode and a sport mode.
  • the invention notably proposes a control method intended to enable the control of the gear change law to be used in the vehicle V.
  • This (control) method can be implemented at least partially by the control device DC3 (illustrated at least partially in FIGS. 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example a digital signal processor (or DSP), and at least one memory MD.
  • This control device DC3 can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • processor PR1 and memory MD are capable of participating in the speed control function by carrying out operations consisting, in the event of activation of the latter, in determining the torque setpoint ccg as a function of the speed setpoint cv, in particular.
  • the MD memory is RAM in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the control method.
  • the processor PR1 may comprise integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or wireless connections.
  • An integrated (or printed) circuit is understood to mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • control device DC3 is part of the speed control computer CA. But this is not obligatory. Indeed, the control device DC3 could comprise its own dedicated computer (which is then coupled to the speed control computer CA), or could be part of another computer embedded in the vehicle V and providing at least one other function.
  • the (control) method according to the invention comprises a step 10-20 which is implemented each time a gear change law must be used in the vehicle V and a driving mode has been selected (e.g. by the driver).
  • Step 10-20 of the method comprises a sub-step 20 in which a (for example the control device DC3 triggers the use of a) gear change law is used which is either associated with the selected driving mode when the speed control function is activated and not effective, or associated with the speed control function when this speed control function is activated and effective.
  • a gear change law is used which is either associated with the selected driving mode when the speed control function is activated and not effective, or associated with the speed control function when this speed control function is activated and effective.
  • step 10-20 may comprise a sub-step 10 in which, when the speed control function is activated and not effective (third state), it is possible to impose (for example the control device DC3 can trigger the imposition of) the use of the gear change law which is associated with the selected driving mode by assigning a first value v11 to a first specific variable vs1.
  • sub-step 10 when the speed control function is activated and effective (second state), it is possible to impose (for example the control device DC3 can trigger the imposition of) the use of the gear change law which is associated with the speed control function by assigning a second value v12 to the first specific variable vs1.
  • the gearbox computer CB is indicated the gear change law that it must use by transmitting to it in sub-step 10 a first specific variable vs1 having either its first value v11 or its second value v12. It will be understood that here it is the speed control computer CA that transmits the first specific variable vs1 to the gearbox computer CB on the order of the control device DC3 in sub-step 10. Thus, upon receipt of this first specific variable vs1, the gearbox computer CB will determine the gear that must be engaged by means of the gear change law that is associated either with the selected driving mode when the first specific variable vs1 has its first value v11, or with the speed control function when the first specific variable vs1 has its second value v12.
  • the first specific variable vs1 can be Boolean, and in this case it can take a first value v11 equal to 0 and a second value v12 equal to 1.
  • vs1 can be the cause of a side effect consisting of a downshift of one or more gears in the gearbox BV, which the gearbox computer CB will then have to catch up with by causing an upshift of one or more gears.
  • the speed control function is activated and not effective because the current speed vv of the vehicle V is initially much lower than the speed setpoint cv, it may happen that the driver decides to press the accelerator pedal PA hard.
  • the gearbox computer CB decides to downshift one or more gears in the gearbox BV, in order to induce a reduction in the next coordinated potential torque setpoint ccpc.
  • the speed control function having become activated and effective, it begins to determine a first potential torque setpoint ccp1 again which will cause a significant reduction in the next coordinated potential torque setpoint ccpc.
  • the next coordinated potential torque setpoint ccpc received by the gearbox computer CB being significantly reduced, the latter (CB) then decides to shift up one or more gears.
  • the speed control function for example the control device DC3 knows that it must determine a first potential torque setpoint ccp1 and not use the so-called fallback potential torque setpoint ccpr. Consequently, the potential torque setpoint coordinate ccpc determined by the speed control function (e.g. the control device DC3) becomes equal to the extremum between the first potential torque setpoint ccp1 and the second potential torque setpoint ccp2. It is recalled that in the case of a speed limitation function the extremum is the minimum of ccp1 (or ccpr) and ccp2.
  • step 10 of step 10-20 it is possible to signal the (for example the control device DC3 can trigger the signaling of) the fact that the speed control function is not activated or in a phase of resumption by the driver (by pressing the accelerator pedal PA) by assigning a second value v22 to the second (or other) specific variable vs2.
  • this second value v22 is suitable for imposing a predefined potential torque setpoint, namely here the fallback potential torque setpoint ccpr.
  • the second (or other) specific variable vs2 can be Boolean, and in this case it can take a first value v21 equal to 1 and a second value v22 equal to 0.
  • the speed control calculator CA (or the calculator of the device of control DC3) may also comprise a mass memory MM1, in particular for storing the second potential torque setpoint ccp2 and the speed setpoint cv, as well as any intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this speed control calculator CA (or the calculator of the control device DC3) may also comprise an input interface IE for receiving at least the second potential torque setpoint ccp2 and the speed setpoint cv, possibly after having formatted and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this speed control calculator CA (or the calculator of the control device DC3) may also comprise an output interface IS, in particular for delivering each message containing a first specific variable vs1 and each message containing a second (or other) specific variable vs2.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the control method described above to control the gear change law to be used in the vehicle V for its gearbox BV.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre, ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, et comprenant un GMP comprenant une boîte de vitesses automatisée et une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle on utilise une loi de passage de rapport qui est soit associée au mode de conduite sélectionné lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective, soit associée à la fonction de contrôle de vitesse lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et effective.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE DE LA LOI DE PASSAGE DE RAPPORT UTILISÉE DANS UN VÉHICULE TERRESTRE À FONCTION DE CONTRÔLE DE VITESSE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2303446 déposée le 06.04.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à boîte de vitesses automatisée et au moins une fonction de contrôle de vitesse, et plus précisément le contrôle de la loi de passage de rapport qui est utilisée avec une telle boîte de vitesses.
Etat de la technique
[0002] Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent :
[0003] - un groupe motopropulseur (ou GMP) comprenant une boîte de vitesses automatisée propre à fournir à des roues motrices un couple défini par une consigne de couple, et
[0004] - une fonction de contrôle de vitesse pouvant au moins être activée et non effective ou activée et effective.
[0005] Dans ce qui suit, on entend par « fonction de contrôle de vitesse » une fonction qui est propre, en cas d’activation effective, à générer la consigne de couple précitée en fonction d’une consigne de vitesse devant être respectée.
[0006] Par exemple, la fonction de contrôle de vitesse peut être une fonction de limitation de vitesse, une fonction de régulation de vitesse, ou une fonction de bridage de vitesse. [0007] Comme le sait l’homme de l’art, une fonction de contrôle de vitesse peut être généralement :
[0008] - soit dans un premier état dit non activé (ou arrêté ou encore inhibé) lorsqu’elle n’a pas été activée, par exemple par le conducteur du véhicule,
[0009] - soit dans un deuxième état dit activé et effectif lorsqu’elle a été activée et qu’elle délivre une consigne de couple pour respecter la consigne de vitesse,
[0010] - soit dans un troisième état dit activé et non effectif lorsqu’elle a été activée mais qu’elle ne délivre pas de consigne de couple car la vitesse en cours du véhicule ne le justifie pas au regard de la consigne de vitesse,
[0011] - soit encore dans un quatrième état dit de reprise lorsqu’elle est activée et effective et que le conducteur du véhicule appuie sur la pédale d’accélérateur pour que la vitesse du véhicule dépasse la consigne de vitesse.
[0012] Actuellement, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est dans son deuxième ou troisième état, elle place une variable, généralement booléenne, à une première valeur (par exemple égale à 1 ), et lorsque la fonction de contrôle de vitesse est dans son premier ou quatrième état elle place cette même variable à une seconde valeur (par exemple égale à 0).
[0013] Dans certains des véhicules précités, le conducteur peut sélectionner un mode de conduite parmi plusieurs (comme par exemple un mode économique, un mode confort et un mode sport), et chaque mode de conduite est associé à une loi de passage de rapport pour la boîte de vitesses qui lui est dédiée.
[0014] Or, actuellement, lorsque la variable présente sa première valeur, c’est automatiquement la loi de passage de rapport associée à la fonction de contrôle de vitesse qui est utilisée, même lorsqu’un mode de conduite a été sélectionné. Cela est logique lorsque la fonction de contrôle de vitesse est dans son deuxième état (activé et effectif) puisque c’est cette fonction de contrôle de vitesse qui détermine la consigne de couple pour le GMP. Mais cela peut perturber le conducteur lorsque la fonction de contrôle de vitesse est dans son troisième état (activé et non effectif) car la consigne de couple pour le GMP est déterminée en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur qui est représentatif de la volonté du conducteur. On comprendra en effet que dans cette situation le conducteur pense contrôler complètement son véhicule et donc ne s’attend pas à ce que le mode de conduite qu’il a sélectionné ne soit pas pris en compte (c’est en effet la loi de passage de rapport associée à la fonction de contrôle de vitesse qui est utilisée et non pas celle qui est associée au mode de conduite sélectionné).
[0015] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
[0016] Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre, ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, et comprenant :
[0017] - un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses automatisée, et
[0018] - une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective.
[0019] Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on utilise une loi de passage de rapport qui est soit associée au mode de conduite sélectionné lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective, soit associée à la fonction de contrôle de vitesse lorsque cette fonction de contrôle de vitesse est activée et effective.
[0020] Grâce à l’invention, le conducteur n’est plus surpris par la loi de passage de rapport qui est utilisée lorsque la fonction de contrôle de vitesse a été activée et qu’elle agit ou bien qu’elle n’agit pas, ce qui induit une amélioration de la prestation de la fonction de contrôle de vitesse vue du conducteur et un respect du mode de conduite sélectionné chaque fois que cela est possible. [0021] Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
[0022] - dans son étape, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective on peut imposer l’utilisation d’une loi de passage de rapport qui est associée au mode de conduite sélectionné en attribuant une première valeur à une variable spécifique, ou lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et effective on peut imposer l’utilisation d’une loi de passage de rapport qui est associée à la fonction de contrôle de vitesse en attribuant une seconde valeur à la variable spécifique ;
[0023] - en présence de la dernière option, dans son étape, la variable spécifique peut être booléenne et peut prendre une première valeur égale à 0 et une seconde valeur égale à 1 ;
[0024] - également en présence de la dernière option, dans son étape, on peut signaler que la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective ou activée et effective en attribuant une première valeur à une autre variable spécifique, cette première valeur étant propre à déclencher une détermination par la fonction de contrôle de vitesse d’une consigne de couple potentiel définissant un couple envisagé d’être délivré par la boîte de vitesses à un prochain instant et destinée à déterminer un rapport à engager dans la boîte de vitesses en présence de la loi de passage de rapport en cours d’utilisation ;
[0025] - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, on peut signaler que la fonction de contrôle de vitesse est non activée ou dans une phase de reprise par un conducteur du véhicule en attribuant une seconde valeur à l’autre variable spécifique, cette seconde valeur étant propre à imposer une consigne de couple potentiel prédéfinie ;
[0026] - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, l’autre variable spécifique peut être booléenne et peut prendre une première valeur égale à 1 et une seconde valeur égale à 0.
[0027] L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre, ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, et comprenant un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses automatisée, et une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective, pour contrôler la loi de passage de rapport à utiliser.
[0028] L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre, ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, et comprenant :
[0029] - un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses automatisée, et
[0030] - une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective.
[0031] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une utilisation d’une loi de passage de rapport qui est soit associée au mode de conduite sélectionné lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective, soit associée à la fonction de contrôle de vitesse lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et effective.
[0032] L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, et comprenant :
[0033] - un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses automatisée,
[0034] - une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective, et
[0035] - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
[0036] Par exemple, le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique. Brève description des figures
[0037] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[0038] [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, un calculateur de contrôle de vitesse, et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision,
[0039] [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de contrôle de vitesse comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention,
[0040] [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
[0041] L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de la loi de passage de rapport devant être utilisée dans un véhicule terrestre V comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à boîte de vitesses BV automatisée et au moins une fonction de contrôle de vitesse, et offrant plusieurs modes de conduite.
[0042] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP), comportant au moins une machine motrice thermique associée à une boîte de vitesses via au moins un dispositif de couplage, et une fonction de contrôle de vitesse.
[0043] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BR, une pédale d’accélérateur PA, un calculateur de contrôle de vitesse CA, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention.
[0044] On notera que le GMP pourrait aussi être purement thermique. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2.
[0045] Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1 , un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV automatisée, et un arbre de transmission AT.
[0046] Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS.
[0047] La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple c1 , sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1 , ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). Ce dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV (automatisée). Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du deuxième couple c2 délivré par le dispositif de couplage DC1 , pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple c3 est défini par une consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS.
[0048] Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PW du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. [0049] Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (éventuellement double). Mais dans une variante de réalisation il pourrait s’agir d’un convertisseur de couple, par exemple.
[0050] Le rapport qui doit être engagé dans la boîte de vitesses BV (automatisée) peut être déterminé par un calculateur de boîte de vitesses CB en fonction d’une loi de passage de rapport qui est en cours d’utilisation dans le véhicule V à l’instant considéré.
[0051]A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV (automatisée) peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses automatisée.
[0052] Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle- même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BR (et qui peut aussi recharger cette dernière (BR)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
[0053] On notera que cette batterie rechargeable BR peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple.
[0054] La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1 , et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) est aussi propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR.
[0055] Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complètement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
[0056] On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1 , afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complètement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1 .
[0057] Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage.
[0058] On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le premier dispositif de couplage DC1 , l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation.
[0059] La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg qui est représentative de la volonté du conducteur en dehors des phases de contrôle de vitesse assisté.
[0060] Le calculateur de contrôle de vitesse CA assure au moins une fonction de contrôle de vitesse au sein du véhicule V pendant des phases de contrôle de vitesse assisté, et donc lorsque cette fonction a été activée. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la fonction de contrôle de vitesse est une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple ccg permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS.
[0061] Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de fonction de contrôle de vitesse. Elle concerne en effet tout type de fonction de contrôle de vitesse propre à générer une consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ainsi, la fonction de contrôle de vitesse pourrait aussi être une fonction de régulation de vitesse ou une fonction de bridage de vitesse, par exemple.
[0062] On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CA et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la figure 1 .
[0063] La fonction de contrôle de vitesse peut être :
[0064] - soit dans un premier état dit non activé (ou arrêté ou encore inhibé) lorsqu’elle n’a pas été activée, par exemple par le conducteur du véhicule V, [0065] - soit dans un deuxième état dit activé et effectif lorsqu’elle a été activée et qu’elle délivre une consigne de couple ccg pour respecter la consigne de vitesse cv,
[0066] - soit dans un troisième état dit activé et non effectif lorsqu’elle a été activée mais qu’elle ne délivre pas de consigne de couple ccg car la vitesse en cours vv du véhicule V ne le justifie pas au regard de la consigne de vitesse cv,
[0067] - soit encore dans un quatrième état dit de reprise lorsqu’elle est activée et effective et que le conducteur du véhicule V appuie sur la pédale d’accélérateur PA pour que la vitesse du véhicule V dépasse la consigne de vitesse cv.
[0068] Lorsque la fonction de contrôle de vitesse est dans son deuxième état (activé et effectif), une loi de passage de rapport lui est spécifiquement associée dans le calculateur de boîte de vitesses CB.
[0069] Le véhicule V offre également plusieurs modes de conduite qui sont sélectionnâmes (par exemple par le conducteur) et respectivement associés à des lois de passage de rapport pour la boîte de vitesses BV. Par exemple, ces modes de conduite peuvent être un mode économique, un mode confort et un mode sport. [0070] Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la loi de passage de rapport devant être utilisée dans le véhicule V.
[0071] Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
[0072] On comprendra que les processeur PR1 et mémoire MD sont propres à participer à la fonction de contrôle de vitesse en effectuant des opérations consistant, en cas d’activation de cette dernière, à déterminer la consigne de couple ccg en fonction de la consigne de vitesse cv, notamment.
[0073] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
[0074] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de contrôle de vitesse CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié (lequel est alors couplé au calculateur de contrôle de vitesse CA), ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction.
[0075] Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une loi de passage de rapport doit être utilisée dans le véhicule V et qu’un mode de conduite a été sélectionné (par exemple par le conducteur).
[0076] L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on utilise une (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’utilisation d’une) loi de passage de rapport qui est soit associée au mode de conduite sélectionné lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective, soit associée à la fonction de contrôle de vitesse lorsque cette fonction de contrôle de vitesse est activée et effective.
[0077] En d’autres termes, si la fonction de contrôle de vitesse est dans son deuxième état (activé et effectif) on utilise la loi de passage de rapport qui lui est associée, tandis que si la fonction de contrôle de vitesse est dans son troisième état (activé et non effectif) on utilise la loi de passage de rapport qui est associée au mode de conduite sélectionné. Ainsi, le conducteur n’est plus surpris par la loi de passage de rapport qui est utilisée lorsque la fonction de contrôle de vitesse a été activée et qu’elle agit (car il n’agit pas sur la pédale d’accélérateur PA) ou bien qu’elle n’agit pas (car c’est lui qui agit sur la pédale d’accélérateur PA). Il en résulte une amélioration de la prestation de la fonction de contrôle de vitesse vue du conducteur et un respect du mode de conduite sélectionné chaque fois que cela est possible.
[0078] Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective (troisième état), on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition de) l’utilisation de la loi de passage de rapport qui est associée au mode de conduite sélectionné en attribuant une première valeur v11 à une première variable spécifique vs1. En revanche, dans la sous-étape 10 lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et effective (deuxième état), on peut imposer (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’imposition de) l’utilisation de la loi de passage de rapport qui est associée à la fonction de contrôle de vitesse en attribuant une seconde valeur v12 à la première variable spécifique vs1 . [0079] En d’autres termes, on indique au calculateur de boîte de vitesses CB la loi de passage de rapport qu’il doit utiliser en lui transmettant dans la sous- étape 10 une première variable spécifique vs1 ayant soit sa première valeur v11 , soit sa seconde valeur v12. On comprendra que c’est ici le calculateur de contrôle de vitesse CA qui transmet la première variable spécifique vs1 au calculateur de boîte de vitesses CB sur ordre du dispositif de contrôle DC3 dans la sous-étape 10. Ainsi, à réception de cette première variable spécifique vs1 , le calculateur de boîte de vitesses CB va déterminer le rapport qui doit être engagé au moyen de la loi de passage de rapport qui est associée soit au mode de conduite sélectionné lorsque la première variable spécifique vs1 a sa première valeur v11 , soit à la fonction de contrôle de vitesse lorsque la première variable spécifique vs1 a sa seconde valeur v12.
[0080] Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 la première variable spécifique vs1 peut être booléenne, et dans ce cas elle peut prendre une première valeur v11 égale à 0 et une seconde valeur v12 égale à 1 .
[0081] On notera que l’utilisation de la seule première variable spécifique vs1 peut être à l’origine d’un effet de bord consistant en un rétrogradage d’un ou plusieurs rapports dans la boîte de vitesses BV, que le calculateur de boîte de vitesses CB devra ensuite rattraper en provoquant une remontée d’un ou plusieurs rapports. En effet, lorsque la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective car la vitesse en cours vv du véhicule V est initialement très inférieure à la consigne de vitesse cv, il peut arriver que le conducteur décide d’enfoncer fortement la pédale d’accélérateur PA. Lorsque la fonction de contrôle de vitesse devient activée et effective parce que la vitesse en cours vv du véhicule V devient proche de la consigne de vitesse cv, cela provoque une forte augmentation d’une consigne de couple potentiel coordonnée ccpc qui est déterminée par le calculateur de contrôle de vitesse CA et qui définit le couple envisagé d’être délivré par la boîte de vitesses BV à un prochain instant.
[0082] Il est rappelé que la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc est égale, dans le cas d’une fonction de limitation de vitesse, au minimum entre une première consigne de couple potentiel ccp1 qui est déterminée dans certaines conditions (notamment en présence du deuxième état (activé et effectif)) par la fonction de contrôle de vitesse (et par exemple par le calculateur de contrôle de vitesse CA) et une seconde consigne de couple potentiel ccp2 qui est définie à partir du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA. Lorsque la première consigne de couple potentiel ccp1 n’est pas déterminée, elle est remplacée par une consigne de couple potentiel dite de repli ccpr, ayant généralement une valeur très élevée (par exemple comprise entre 10000 N.m et 20000 N.m).
[0083] Lorsque la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc fait l’objet d’une soudaine forte augmentation, le calculateur de boîte de vitesses CB décide de rétrograder d’un ou plusieurs rapports dans la boîte de vitesses BV, afin d’induire une réduction de la prochaine consigne de couple potentiel coordonnée ccpc. En effet, la fonction de contrôle de vitesse étant devenue activée et effective, elle recommence à déterminer une première consigne de couple potentiel ccp1 qui va provoquer une réduction notable de la prochaine consigne de couple potentiel coordonnée ccpc. La prochaine consigne de couple potentiel coordonnée ccpc reçue par le calculateur de boîte de vitesses CB étant notablement réduite, ce dernier (CB) décide alors une remontée d’un ou plusieurs rapports.
[0084] Afin d’éviter l’effet de bord décrit ci-avant, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on peut signaler le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher le signalement du) fait que la fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective ou activée et effective en attribuant une première valeur v21 à une seconde (ou autre) variable spécifique vs2. Dans ce cas, cette première valeur v21 est propre à déclencher la détermination d’une première consigne de couple potentiel ccp1 par la fonction de contrôle de vitesse.
[0085] En d’autres termes, lorsque la seconde (ou autre) variable spécifique vs2 a sa première valeur v21 , la fonction de contrôle de vitesse (par exemple le dispositif de contrôle DC3) sait qu’elle (qu’il) doit déterminer une première consigne de couple potentiel ccp1 et non pas utiliser la consigne de couple potentiel dite de repli ccpr. Par conséquent, la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc déterminée par la fonction de contrôle de vitesse (par exemple le dispositif de contrôle DC3) devient égale à l’extrémum entre la première consigne de couple potentiel ccp1 et la seconde consigne de couple potentiel ccp2. Il est rappelé que dans le cas d’une fonction de limitation de vitesse l’extrémum est le minimum de ccp1 (ou ccpr) et ccp2. Ainsi, lorsque la fonction de contrôle de vitesse devient activée et effective parce que la vitesse en cours vv du véhicule V devient proche de la consigne de vitesse cv, cela ne provoque qu’une légère augmentation de la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc qui est reçue par le calculateur de boîte de vitesses CB, et donc ce dernier (CB) n’a pas de raison de décider de déclencher un rétrogradage dans la boîte de vitesses BV. Il n’y a donc pas d’effet de bord.
[0086] Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on peut signaler le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher le signalement du) fait que la fonction de contrôle de vitesse est non activée ou dans une phase de reprise par le conducteur (par enfoncement de la pédale d’accélérateur PA) en attribuant une seconde valeur v22 à la seconde (ou autre) variable spécifique vs2. Dans ce cas, cette seconde valeur v22 est propre à imposer une consigne de couple potentiel prédéfinie, à savoir ici la consigne de couple potentiel de repli ccpr.
[0087] En d’autres termes, lorsque la seconde (ou autre) variable spécifique vs2 a sa seconde valeur v22, la fonction de contrôle de vitesse (par exemple le dispositif de contrôle DC3) sait qu’elle (qu’il) ne doit pas déterminer la première consigne de couple potentiel ccp1 , mais qu’elle (qu’il) doit utiliser la consigne de couple potentiel de repli ccpr pour déterminer la consigne de couple potentiel coordonnée ccpc.
[0088] Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 la seconde (ou autre) variable spécifique vs2 peut être booléenne, et dans ce cas elle peut prendre une première valeur v21 égale à 1 et une seconde valeur v22 égale à 0.
[0089] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de contrôle de vitesse CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour stocker la seconde consigne de couple potentiel ccp2 et la consigne de vitesse cv, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de contrôle de vitesse CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la seconde consigne de couple potentiel ccp2 et la consigne de vitesse cv, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de contrôle de vitesse CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant une première variable spécifique vs1 et chaque message contenant une seconde (ou autre) variable spécifique vs2.
[0090] On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la loi de passage de rapport devant être utilisée dans le véhicule V pour sa boîte de vitesses BV.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses (BV) automatisée, et ii) une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective, et ledit véhicule (V) ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle on utilise une loi de passage de rapport qui est soit associée au mode de conduite sélectionné lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective, soit associée à ladite fonction de contrôle de vitesse lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse est activée et effective.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective on impose l’utilisation d’une loi de passage de rapport qui est associée au mode de conduite sélectionné en attribuant une première valeur à une variable spécifique, ou lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse est activée et effective on impose l’utilisation d’une loi de passage de rapport qui est associée à ladite fonction de contrôle de vitesse en attribuant une seconde valeur à ladite variable spécifique.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite variable spécifique est booléenne et prend une première valeur égale à 0 et une seconde valeur égale à 1 .
[Revendication 4] Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on signale que ladite fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective ou activée et effective en attribuant une première valeur à une autre variable spécifique, cette première valeur étant propre à déclencher une détermination par ladite fonction de contrôle de vitesse d’une consigne de couple potentiel définissant un couple envisagé d’être délivré par ladite boîte de vitesses (BV) à un prochain instant et destinée à déterminer un rapport à engager dans ladite boîte de vitesses (BV) en présence de la loi de passage de rapport en cours d’utilisation.
[Revendication 5] Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on signale que ladite fonction de contrôle de vitesse est non activée ou dans une phase de reprise par un conducteur dudit véhicule (V) en attribuant une seconde valeur à ladite autre variable spécifique, cette seconde valeur étant propre à imposer une consigne de couple potentiel prédéfinie.
[Revendication 6] Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite autre variable spécifique est booléenne et prend une première valeur égale à 1 et une seconde valeur égale à 0.
[Revendication 7] Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses (BV) automatisée, et ii) une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective, et ledit véhicule (V) ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, pour contrôler la loi de passage de rapport à utiliser.
[Revendication 8] Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses (BV) automatisée, et ii) une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective, et ledit véhicule (V) ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une utilisation d’une loi de passage de rapport qui est soit associée au mode de conduite sélectionné lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse est activée et non effective, soit associée à ladite fonction de contrôle de vitesse lorsque ladite fonction de contrôle de vitesse est activée et effective.
[Revendication 9] Véhicule (V) terrestre, ayant des modes de conduite sélectionnâmes et associés respectivement à des lois de passage de rapport, et comprenant i) un groupe motopropulseur comprenant une boîte de vitesses (BV) automatisée, et ii) une fonction de contrôle de vitesse pouvant être activée et non effective ou activée et effective, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 8.
[Revendication 10] Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend au moins une machine motrice thermique (MMT) et au moins une machine motrice électrique (MME).
PCT/FR2024/050287 2023-04-06 2024-03-08 Contrôle de la loi de passage de rapport utilisée dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse WO2024209144A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FRFR2303446 2023-04-06
FR2303446A FR3147538A1 (fr) 2023-04-06 2023-04-06 Contrôle de la loi de passage de rapport utilisée dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024209144A1 true WO2024209144A1 (fr) 2024-10-10

Family

ID=86942646

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2024/050287 WO2024209144A1 (fr) 2023-04-06 2024-03-08 Contrôle de la loi de passage de rapport utilisée dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3147538A1 (fr)
WO (1) WO2024209144A1 (fr)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2303446A1 (fr) 1975-03-06 1976-10-01 Ibm Appareillage de test a utiliser dans un systeme electronique de test a grande vitesse de microplaquettes semi-conductrices
EP2457792A1 (fr) * 2010-11-25 2012-05-30 Sojadis Equipement Dispositif de pilotage et véhicule equipé d'un tel dispositif
US20130060434A1 (en) * 2010-05-17 2013-03-07 Suzuki Motor Corporation Vehicle gear-shifting control apparatus
US20180266545A1 (en) * 2017-03-14 2018-09-20 Hyundai Motor Company Transmission apparatus and method for cruise control system responsive to driving condition
FR3074758A1 (fr) * 2017-12-08 2019-06-14 Psa Automobiles Sa Procede de controle du demarrage d’un moteur thermique pour un vehicule hybride en conduite assistee

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2303446A1 (fr) 1975-03-06 1976-10-01 Ibm Appareillage de test a utiliser dans un systeme electronique de test a grande vitesse de microplaquettes semi-conductrices
US20130060434A1 (en) * 2010-05-17 2013-03-07 Suzuki Motor Corporation Vehicle gear-shifting control apparatus
EP2457792A1 (fr) * 2010-11-25 2012-05-30 Sojadis Equipement Dispositif de pilotage et véhicule equipé d'un tel dispositif
US20180266545A1 (en) * 2017-03-14 2018-09-20 Hyundai Motor Company Transmission apparatus and method for cruise control system responsive to driving condition
FR3074758A1 (fr) * 2017-12-08 2019-06-14 Psa Automobiles Sa Procede de controle du demarrage d’un moteur thermique pour un vehicule hybride en conduite assistee

Also Published As

Publication number Publication date
FR3147538A1 (fr) 2024-10-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2996510A1 (fr) Procede et dispositif d’aide aux decisions de couplage/ decouplage d'une machine d'un vehicule hybride, en fonction du couple offert par le moteur thermique
WO2024209144A1 (fr) Contrôle de la loi de passage de rapport utilisée dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse
EP4069539A1 (fr) Véhicule à contrôle de répartition de couple en présence d'une instabilité, et procédé de contrôle associé
EP3672819B1 (fr) Contrôle d'instants de déclenchement d'une marche rampante par des moteur thermique et machine motrice non-thermique d'un véhicule hybride
WO2024200935A1 (fr) Contrôle des décélérations d'un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse
FR3104100A1 (fr) Véhicule à contrôle du couple total fourni par le gmp hybride en cas de forte demande, et procédé de contrôle associé
WO2024209141A1 (fr) Contrôle de modes de freinage récupératif dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse
WO2024200934A1 (fr) Contrôle simplifié de l'arrêt d'urgence d'un véhicule terrestre par action d'une fonction de limitation de vitesse
FR3147767A1 (fr) Contrôle des couples fournis par des machines motrices thermique et électrique d’un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse
WO2024194545A1 (fr) Contrôle de la fonction de diagnostic de défaillance d'une fonction d'aide à la conduite d'un véhicule
FR3147991A1 (fr) Contrôle de la vitesse limite dans un mode de conduite d’un véhicule terrestre à fonction de limitation de vitesse
FR3145913A1 (fr) Contrôle de la répartition d’une consigne de couple de freinage dans un véhicule terrestre à machine motrice électrique
FR3147989A1 (fr) Contrôle de la vitesse limite dans un mode de conduite d’un véhicule terrestre à fonctions de contrôle de vitesse coordonnées
WO2024165806A1 (fr) Contrôle de phases de recharge d'une batterie d'un véhicule à gmp hybride
FR3145532A1 (fr) Contrôle du régime moteur d’une machine motrice thermique d’un véhicule à gmp hybride au début du déplacement
WO2024200929A1 (fr) Contrôle très précis de la consigne de couple du gmp d'un véhicule terrestre pendant une phase de freinage
WO2024224002A1 (fr) Contrôle de l'interdiction d'utilisation d'une fonction de régulation adaptative de vitesse dans un véhicule terrestre
WO2024170835A1 (fr) Procédé de contrôle de l'utilisation de fonction(s) d'aide a la conduite dans un vehicule a gmp au moins partiellement electrique, aisi que produit programme d'ordinateur, dispositif de contrôle et véhicule
FR3139531A1 (fr) Contrôle du mode zéro émission dans un véhicule à chaîne de transmission hybride
WO2024165805A1 (fr) Contrôle de couplage lors de phases de recharge d'une batterie d'un véhicule à gmp hybride
WO2021099700A1 (fr) Véhicule à gmp hybride à découplages de la machine motrice thermique fonction des interdictions de changement de rapport
WO2024175839A1 (fr) Contrôle d'une fonction de filtre d'agrément préventif pendant un changement de position d'un dispositif de commande d'un véhicule terrestre
FR3104104A1 (fr) Véhicule à gmp à contrôle de couplage anticipé, et procédé de contrôle associé
WO2024194546A1 (fr) Contrôle très précis du couple minimum réalisable par le gmp d'un véhicule terrestre, selon l'état d'un convertisseur de couple
FR3146448A1 (fr) Contrôle sécurisé du fonctionnement d’organe(s) d’un gmp d’un véhicule par bridage de vitesse