WO2024166177A1

WO2024166177A1 - 電動車椅子

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Publication number: WO2024166177A1
Application number: PCT/JP2023/003825
Authority: WO
Inventors: 信之富樫; 弘北本; 伸明池原; 陸長山; 知真饒平名
Original assignee: 株式会社ジェイテクト
Priority date: 2023-02-06
Filing date: 2023-02-06
Publication date: 2024-08-15

Abstract

電動車椅子（１）は、車両本体（２ａ）と、車両本体（２ａ）を走行させる駆動輪（１４ｃ）と、駆動輪（１４ｃ）を駆動するモータ（１５）と、操作者により把持可能であり操作者の操作により車両本体（２ａ）の前後方向に変位可能なグリップ（２０）と、グリップ（２０）の前後方向の位置を検出する操作検出部（２１）と、操作検出部（２１）が検出した前記位置に基づいてモータ（１５）を制御する制御装置（１８）と、を備え、制御装置（１８）は、操作者による操作状態の所定変化又は坂道勾配の所定変化が生じた際に、モータ（１５）の制御に使用する制御パラメータを変更する。

Description

電動車椅子

　本開示は、電動車椅子に関する。

　下記特許文献１、２には、操作者の操作に応じた推進力を付与するように構成された電動車椅子が記載されている。当該電動車椅子においては、操作者が把持するグリップが前後方向に移動可能に設けられており、グリップの変位に応じて推進力を付与する。

特開平１０－１１８１２５号公報特開平１０－３３６８０３号公報

　この種の電動車椅子の設計においては、例えば、発進時や坂道走行時に走行状態が変化した場合において、安全性の観点から急加速したり速度超過が生じたりしないようにすることが望まれる。

　本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、操作者の操作状態が変化したり坂道勾配が変化したりした場合の安全性に優れた電動車椅子を提供しようとするものである。

　本発明の一態様は、
　車両本体と、
　前記車両本体を走行させる駆動輪と、
　前記駆動輪を駆動するモータと、
　操作者により把持可能であり前記操作者の操作により前記車両本体の前後方向に変位可能なグリップと、
　前記グリップの前記前後方向の位置を検出する操作検出部と、
　前記操作検出部が検出した前記位置に基づいて前記モータを制御する制御装置と、を備え、
　前記制御装置は、前記操作者による操作状態の所定変化又は坂道勾配の所定変化が生じた際に、前記モータの制御に使用する制御パラメータを変更する、電動車椅子、
にある。

　上述の態様の電動車椅子によれば、制御装置は、操作者の操作状態の所定変化又は坂道勾配の所定変化が生じた際に、モータの制御に使用する制御パラメータを変更するように構成されている。

　本構成によれば、操作者の操作状態の所定変化又は坂道勾配の所定変化に応じて、例えば、電動車椅子が急加速したり速度超過が生じたりするのを抑制するように、モータの制御パラメータを適宜に変更することによって、安全性を有する動作を実現できる。

　以上のごとく、上述の態様によれば、操作者の操作状態が変化したり坂道勾配が変化したりした場合の安全性に優れた電動車椅子を提供することができる。

　なお、請求の範囲に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら説明する下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、実施形態に係る電動車椅子の斜視図であり、図２は、車両本体の右側に配置される駆動ユニットを車両本体の左右方向中央からみたときの図であり、図３は、第１操作部の断面図であり、図４は、電動車椅子における、モータの動作制御を行うための構成例を示すブロック図であり、図５は、制御装置による駆動機構の制御ロジックを説明するための図であり、図６は、操作者が電動車椅子を操作するときの様子を模式的に示す図であり、図７は、制御装置が実行する処理を示すフローチャートであり、図８は、グリップの非把持判定領域を説明するための図であり、図９は、非把持判定処理を示すフローチャートであり、図１０は、坂道勾配が第１基準角度以上から第１基準角度よりも小さい第２基準角度未満へと推移するときの様子を模式的に示す図であり、図１１は、バネ係数の変更パターンを示すグラフであり、図１２は、坂道勾配が第１基準角度と上限基準角度との間にあるときの様子を模式的に示す図であり、図１３は、坂道勾配が第１基準角度と上限基準角度との間から上限基準角度以上へと推移するときの様子を模式的に示す図である。

　以下、上述の態様の一実施形態である電動車椅子について、図面を参照しつつ説明する。

（実施形態）
１．電動車椅子１の全体構造
　図１に示されるように、実施形態の電動車椅子１は、操作者による操作によって走行する電動車両である。この電動車椅子１の走行は、電動駆動式の駆動輪１４ｃによって補助される。

　電動車椅子１は、車椅子部２と、駆動機構４と、コントロールボックス６と、第１操作部１０と、第２操作部１２と、を備える。車椅子部２は、一般的な車椅子であり、主に金属製のパイプ等のフレームで構成された車両本体２ａと、一対の主輪２ｂと、一対のキャスタ２ｃと、を備える。一対のキャスタ２ｃは、車両本体２ａの左右両側に設けられている。一対の主輪２ｂも、車両本体２ａの左右両側に設けられている。一対の主輪２ｂは、一対のキャスタ２ｃの後方に設けられている。よって、一対の主輪２ｂは後輪である。また、一対のキャスタ２ｃは前輪である。

　車両本体２ａは、搭乗者が着座する座部２ａ１と、背もたれ部２ａ２と、を有する。車両本体２ａは、左右一対の支持パイプ２ａ３を有する。一対の支持パイプ２ａ３は、背もたれ部２ａ２を支持する。一対の支持パイプ２ａ３の上端には、一対の突出部２ａ４が設けられている。一対の突出部２ａ４は、背もたれ部２ａ２から後方に突出している。一対の突出部２ａ４は、後端に開口を有するパイプである。一対の第１操作部１０は、一対の突出部２ａ４に設けられている。よって、一対の第１操作部１０は、背もたれ部２ａ２の左右上方に配置されている。一対の第１操作部１０は、それぞれ、グリップ２０を有する。第２操作部１２は、右側の突出部２ａ４に設けられている。第２操作部１２には、操作者の操作を受け付けるための複数の操作スイッチ１２ａが設けられている。複数の操作スイッチ１２ａには、電源をオンオフするための操作スイッチと、駆動機構４の状態を、電動車椅子１の動作のアシストを開始した状態と、当該アシストを終了した状態と、の間で切り替えるための操作スイッチと、が含まれている。

　第１操作部１０には、ブレーキレバー１１と、ブレーキレバー１１のブレーキ操作及びブレーキ解除操作を検知するためのブレーキセンサ１１ａと、が設けられている。ブレーキレバー１１は、車両本体２ａを機械的に制動するために操作者により操作されるブレーキ操作部である。操作者によるブレーキレバー１１のブレーキ操作によって駆動輪１４ｃ又は主輪２ｂに機械的にブレーキ力が付与される。ブレーキセンサ１１ａは、操作者によるブレーキレバー１１のブレーキ操作を検出するブレーキ検出部である。操作者によってブレーキレバー１１のブレーキ操作がなされたことは、ブレーキセンサ１１ａがブレーキ操作状態になることによって検出される。一方で、操作者によってブレーキレバー１１のブレーキ解除操作がなされたことは、ブレーキセンサ１１ａがブレーキ操作解除状態となることによって検出される。

　以下の説明では、搭乗者が電動車椅子１に乗車したときに当該搭乗者の正面が向く方向（背もたれ部２ａ２が正面を向く方向）を前方向、その反対方向を後方向とする。よって、搭乗者は、電動車椅子１の前方を向いて乗車する。また、搭乗者から見て左側へ向く方向を左方向、搭乗者から見て右側へ向く方向を右方向とする。

　駆動機構４は、一対の駆動ユニット１４を含む。一対の駆動ユニット１４は、車両本体２ａの左右に固定されている。一対の駆動ユニット１４は、一対の主輪２ｂの車両内方側に配置されている。左右一対の駆動ユニット１４は、それぞれ、ベースプレート１４ａと、アーム１４ｂと、駆動輪１４ｃと、モータ１５と、ティッピングバー１３と、を有する。

２．駆動ユニット１４の構造
　図１及び図２に示されるように、ベースプレート１４ａは、車両本体２ａのフレームに固定される。これにより、駆動ユニット１４は、車椅子部２に装着される。ティッピングバー１３は、ベースプレート１４ａの後端に設けられている。ティッピングバー１３は、電動車椅子１を後方から操作する操作者による段差乗り越え操作のときに操作者の脚によって踏み込まれる部材である。操作者がティッピングバー１３を踏み込むことで、主輪２ｂを支点としてキャスタ２ｃが上方へ持ち上げられる。

　アーム１４ｂは、ベースプレート１４ａの車両内方側に設けられている。アーム１４ｂは、上下方向に揺動可能にベースプレート１４ａに固定されている。アーム１４ｂは、所定の角度範囲で揺動可能である。アーム１４ｂの先端部には、モータ１５と、駆動輪１４ｃとが設けられている。アーム１４ｂは、駆動輪１４ｃを回転自在に支持する。アーム１４ｂは、駆動輪１４ｃを下方向へ向けて弾性的に付勢している。これにより、アーム１４ｂは、駆動輪１４ｃを路面に押圧して接地させる。

　モータ１５は、インホイールモータであり、駆動輪１４ｃの内部に設けられている。モータ１５が有するロータ（図示省略）は、駆動輪１４ｃと一体回転可能である。また、モータ１５が有するステータ（図示省略）は、アーム１４ｂ側に固定される。これにより、モータ１５は、駆動輪１４ｃを回転駆動する。モータ１５は、ケーブル（図示省略）を介してコントロールボックス６内のバッテリや制御装置等に接続されている。前記ケーブルは、アーム１４ｂ内に挿通され、モータ１５とコントロールボックス６を繋ぐ。コントロールボックス６は、座部２ａ１の下方右側のフレーム部分に固定されている。コントロールボックス６には、バッテリや各部を制御する制御装置等が収容されている。

　駆動輪１４ｃは、左右方向に平行な回転軸Ｃ１（図２を参照）回りに回転自在にアーム１４ｂに支持されている。駆動輪１４ｃは、路面に接地した状態で、モータ１５によって回転駆動される。左右一対のモータ１５が左右一対の駆動輪１４ｃを駆動することで、車椅子部２（車両本体２ａ）が走行する。

　図２に示されるように、駆動輪１４ｃは、キャスタ２ｃと主輪２ｂとの間に配置されている。より具体的には、前後方向における回転軸Ｃ１の位置は、キャスタ２ｃの回転軸Ｃ２と、主輪２ｂの回転軸Ｃ３との間である。よって、路面Ｆにおける駆動輪１４ｃの接地位置ｔ１は、キャスタ２ｃの接地位置ｔ２と、主輪２ｂの接地位置ｔ３との間に位置している。駆動輪１４ｃの接地位置ｔ１は、接地位置ｔ２から接地位置ｔ３までの範囲に位置していればよい。言い換えると、前後方向における回転軸Ｃ１の位置は、回転軸Ｃ２の位置から回転軸Ｃ３の位置までの範囲に位置していればよい。

３．第１操作部１０の構造
　図３中の（ａ）に示されるように、第１操作部１０は、グリップ２０の他、操作検出部２１を有する。グリップ２０は、車両左側の突出部２ａ４の先端部に装着されている。グリップ２０は、筒部２０ａと、底部２０ｂと、を有する。底部２０ｂは、筒部２０ａの後方側の開口を塞いでいる。筒部２０ａは、突出部２ａ４の外周側に装着される。筒部２０ａは、突出部２ａ４の外周面をスライドしつつ移動可能である。よって、グリップ２０は、突出部２ａ４の軸方向に沿って移動可能である。突出部２ａ４は、前後方向に沿って延びている。よって、グリップ２０は、操作者により把持可能であり操作者の操作により車両本体２ａに対して前後方向に変位可能である。

　操作検出部２１は、グリップ２０の前後方向の変位情報として、グリップ２０の前後方向の位置及び変位量を検出する機能を有する。また、操作検出部２１は、グリップ２０の前後方向の変位情報から、操作者によるグリップ２０の把持情報をも検出する機能を有する。このため、操作検出部２１は、操作者のグリップ２０に対する操作状態または把持状態を検出する状態センサとされる。

　本形態において、操作検出部２１はポテンショメータである。操作検出部２１は、突出部２ａ４の内部に設けられている。操作検出部２１は、本体部２１ａと、ロッド２１ｂと、を備える。本体部２１ａは、突出部２ａ４に固定されている。ロッド２１ｂは、本体部２１ａから後方向に延びている。ロッド２１ｂは、筒部２０ａ及び突出部２ａ４の内部を通過する。ロッド２１ｂは、本体部２１ａに対して軸方向に相対移動可能である。操作検出部２１は、ロッド２１ｂの軸方向の変位量を検出し出力する。ロッド２１ｂの先端部２１ｂ１は、底部２０ｂに固定されている。よって、ロッド２１ｂはグリップ２０と一体に前後方向に移動する。これにより、操作検出部２１は、車両本体２ａに対するグリップ２０の前後方向の変位量を検出することができる。操作検出部２１は、コントロールボックス６内の後述する制御装置に接続されている。操作検出部２１の出力は、制御装置へ与えられる。

　突出部２ａ４の内部には、上述の操作検出部２１の他、スリーブ２２と、前ブッシュ２３と、後ブッシュ２４と、スプリング２５と、が設けられている。スリーブ２２は、円筒状の部材であり、突出部２ａ４の内周面に挿入され、固定されている。前ブッシュ２３、後ブッシュ２４、及びスプリング２５は、スリーブ２２の内周側に配置されている。

　前ブッシュ２３は、円筒部２３ａと、底部２３ｂと、を有する。円筒部２３ａは、スリーブ２２の内周面２２ａに挿入され、固定されている。底部２３ｂは、円筒部２３ａの前側の開口に設けられている。底部２３ｂは、中心孔２３ｂ１を有する。中心孔２３ｂ１には、ロッド２１ｂが挿通される。後ブッシュ２４は、円筒部２４ａと、底部２４ｂと、を有する。円筒部２４ａは、スリーブ２２の内周面２２ａに挿入され、固定されている。底部２４ｂは、円筒部２４ａの後側の開口に設けられている。底部２４ｂは、中心孔２４ｂ１を有する。中心孔２４ｂ１には、ロッド２１ｂが挿通される。

　スプリング２５は、前ブッシュ２３と、後ブッシュ２４との間に配置されている。よって、ロッド２１ｂは、前ブッシュ２３、後ブッシュ２４、及びスプリング２５を貫通している。ロッド２１ｂには、前リテーナ２６ａと、前止め輪２７ａと、後リテーナ２６ｂと、後止め輪２７ｂと、が設けられている。前止め輪２７ａは、スプリング２５の前側に設けられている。前止め輪２７ａは、ロッド２１ｂに固定されている。前止め輪２７ａは、ロッド２１ｂに設けられた周溝に嵌め込まれている。よって、前止め輪２７ａは、ロッド２１ｂと軸方向に一体に移動可能である。後止め輪２７ｂは、スプリング２５の後側に設けられている。後止め輪２７ｂも、ロッド２１ｂに固定されている。後止め輪２７ｂは、ロッド２１ｂに設けられた周溝に嵌め込まれている。よって、後止め輪２７ｂは、ロッド２１ｂと軸方向に一体に移動可能である。つまり、前止め輪２７ａと、後止め輪２７ｂとは、軸方向に一定の間隔を置いてロッド２１ｂに固定されている。

　前リテーナ２６ａ、後リテーナ２６ｂ、及びスプリング２５は、前止め輪２７ａと、後止め輪２７ｂとの間に配置されている。前リテーナ２６ａ及び後リテーナ２６ｂは、ロッド２１ｂに貫通された円環状の部材である。前リテーナ２６ａ及び後リテーナ２６ｂは、スプリング２５の前端面及び後端面を保持する。前リテーナ２６ａは、前ブッシュ２３とスプリング２５の前端面との間に介在している。後リテーナ２６ｂは、後ブッシュ２４とスプリング２５の後端面との間に介在している。

４．グリップ２０の中立位置
　図３中の（ａ）は、グリップ２０が中立位置の場合を示している。グリップ２０は、操作者に把持されていない状態のときや、操作者による操作力の入力がないときに、中立位置となる。グリップ２０が中立位置の場合、スプリング２５は、前リテーナ２６ａを前ブッシュ２３へ向けて付勢する。また、スプリング２５は、後リテーナ２６ｂを後ブッシュ２４へ向けて付勢する。このとき、前リテーナ２６ａは、前ブッシュ２３の円筒部２３ａに当接する。また、後リテーナ２６ｂは、後ブッシュ２４の円筒部２４ａに当接する。
　つまり、グリップ２０が中立位置の場合、前リテーナ２６ａと後リテーナ２６ｂとの間の間隔は、スプリング２５の自由長よりも短い。

５．グリップ２０の前側位置
　図３中の（ｂ）は、グリップ２０が中立位置よりも前方の前側位置へ移動した場合を示している。グリップ２０が中立位置から前方へ移動すると、ロッド２１ｂも前方へ移動する。これにより、操作検出部２１の出力は変化する。グリップ２０及びロッド２１ｂが中立位置よりも前方へ移動すると、スプリング２５は後リテーナ２６ｂ及び後止め輪２７ｂによって前方へ押圧される。よって、後リテーナ２６ｂは、後ブッシュ２４から離間する。グリップ２０がさらに前方に移動すると、図３中の（ｂ）に示されるように、前止め輪２７ａが前ブッシュ２３の底部２３ｂに当接する。これにより、前止め輪２７ａ及び前ブッシュ２３は、ロッド２１ｂの前方への移動を制限する。

６．グリップ２０の後側位置
　図３中の（ｃ）は、グリップ２０が中立位置よりも後方の後側位置へ移動した場合を示している。グリップ２０が中立位置から後方へ移動すると、ロッド２１ｂも後方へ移動する。これにより、操作検出部２１の出力は変化する。グリップ２０及びロッド２１ｂが中立位置よりも後方へ移動すると、スプリング２５は前リテーナ２６ａ及び前止め輪２７ａによって後方へ押圧される。よって、前リテーナ２６ａは、前ブッシュ２３から離間する。グリップ２０がさらに後方へ移動すると、図３中の（ｃ）に示されるように、後止め輪２７ｂが後ブッシュ２４の底部２４ｂに当接する。これにより、後止め輪２７ｂ及び後ブッシュ２４は、ロッド２１ｂの後方への移動を制限する。

　上記構成により、グリップ２０は、スプリング２５によって、中立位置を中心に弾性的に前後方向に弾性的に移動可能である。また、グリップ２０及びロッド２１ｂの前後方向の移動範囲は、前ブッシュ２３、後ブッシュ２４、前止め輪２７ａ、及び、後止め輪２７ｂによって制限される。

７．電動車椅子１の構成
　図４に示されるように、電動車椅子１は、左右の駆動速度センサ１７と、慣性センサ８と、バッテリ１６と、制御装置１８と、をさらに備える。慣性センサ８、バッテリ１６、及び制御装置１８は、ともにコントロールボックス６（図１を参照）に収容される。

　駆動速度センサ１７は、駆動輪１４ｃの駆動速度を検出するためのものである。駆動速度センサ１７は、駆動輪１４ｃに取り付けられている。駆動速度センサ１７は、制御装置１８に電気的に接続されている。このため、駆動速度センサ１７の出力は、制御装置１８へ与えられる。駆動輪１４ｃの駆動速度から、電動車椅子１の車両本体２ａの走行速度を演算することができる。このため、駆動速度センサ１７を、電動車椅子１の車両本体２ａの走行速度を検出する走行速度検出部ということができる。

　慣性センサ８は、車両本体２ａに作用する慣性に関する情報を検出するためのものである。本形態において、慣性センサ８は、例えば、ＩＭＵ（Inertial　Measurement　Unit：慣性計測ユニット）であり、少なくとも、３軸加速度センサを含む。慣性センサ８は、制御装置１８に電気的に接続されている。このため、慣性センサ８の出力は、制御装置１８へ与えられる。制御装置１８は、慣性センサ８の出力に基づいて車両本体２ａの前後方向の傾斜角度を求める。つまり、慣性センサ８は、車両本体２ａの前後方向の傾斜角度を検出するためのセンサとして機能する。この慣性センサ８によれば、路面が坂道である場合に車両本体２ａの傾斜角度を坂道勾配として検出することができる。

　バッテリ１６は、一対のモータ１５や、動作電力を必要とする各部に電力を供給する。制御装置１８は、指令値を駆動機構４へ与えることで駆動機構４（一対のモータ１５）を制御し、車両本体２ａの速度を制御する機能を有する。

　一対のモータ１５を含む駆動機構４は、一対の駆動回路３４を有する。また、一対のモータ１５は、それぞれ、モータ本体１５ａと、回転検出器１５ｂとを備える。モータ本体１５ａは、ロータやステータ等モータとしての主要構成を含む。回転検出器１５ｂは、例えば、モータ本体１５ａに設けられたホールセンサである。回転検出器１５ｂは、モータ本体１５ａのロータの回転角度を検出する。回転検出器１５ｂは、駆動回路３４及び制御装置１８に接続されている。このため、回転検出器１５ｂの出力は、駆動回路３４及び制御装置１８へ与えられる。このとき、モータ本体１５ａのロータの回転角度からモータ１５の回転速度が導出される。このため、回転検出器１５ｂは、モータ１５の回転速度に関するモータ情報を検出するモータ情報検出部としての機能を有する。また、回転検出器１５ｂが検出するモータ情報は、駆動輪１４ｃの回転に関する情報でもある。このため、回転検出器１５ｂを、駆動輪１４ｃの回転に関する情報を検出する回転情報検出部ということもできる。

　一対の駆動回路３４は、例えば、インバータである。一対の駆動回路３４は、コントロールボックス６内に収容されていてもよいし、ベースプレート１４ａや、アーム１４ｂに設けられていてもよい。一対の駆動回路３４は、制御装置１８、バッテリ１６、及び一対のモータ１５に接続されている。一対の駆動回路３４は、バッテリ１６の電力を一対のモータ１５へ与える。一対の駆動回路３４は、制御装置１８から与えられる速度指令値及び回転検出器１５ｂの出力に基づいて、一対のモータ１５へ駆動電力を与え、速度指令値が示す回転速度となるようにモータ１５を制御する機能を有する。

　一対の駆動回路３４、及び、一対のモータ１５（モータ本体１５ａ）は、一対の電力線３４ａによって接続されている。一対の電力線３４ａには、一対の電流検出部３６が設けられている。一対の電流検出部３６は、一対の電力線３４ａを流れる電流を検出する電流センサである。つまり、一対の電流検出部３６は、一対のモータ１５に流れるモータ電流を検出する。一対の電流検出部３６は、制御装置１８に接続されている。このため、一対の電流検出部３６の出力は、制御装置１８へ与えられる。

　一対の第１操作部１０及び第２操作部１２も制御装置１８に接続されている。上述のように、第１操作部１０の出力（すなわち、操作検出部２１の出力）、及び第２操作部１２の出力は、制御装置１８へ与えられる。本形態では、一対の操作検出部２１の出力は、制御装置１８に対する、一対のグリップ２０の操作入力と定義される。

　制御装置１８は、プロセッサ等からなる処理部３８と、メモリやハードディスク等からなる記憶部４０と、を備えるコンピュータ等により構成される。記憶部４０には、処理部３８に実行させるためのコンピュータプログラムや、必要な情報が記憶されている。処理部３８は、記憶部４０のようなコンピュータ読み取り可能な非一過性の記録媒体に記憶されたコンピュータプログラムを実行することで、制御装置１８が有する各種処理機能を実現する。

８．制御装置１８の構成
　制御装置１８は、図５に示される制御ロジックにしたがって駆動機構４の制御を実行する。

　一対のグリップ２０の操作入力（変位量）に基づいて、インピーダンス制御及び旋回速度指令値生成が実行される。インピーダンス制御では、後述のバネ・ダンパモデルを使用する。インピーダンス制御によれば、一対のグリップ２０の操作入力の和（変位量の和）に基づいて基本推進力が演算される。これに対して、一対のグリップ２０の操作入力の差（変位量の差）に基づいて、旋回速度指令値が生成される。基本推進力から、外力とブレーキ力を減算することによって総合推進力が演算される。外力は、車両本体２ａが外部から受ける力であり、電流検出部３６（図４を参照）で検出されるモータ電流に基づいて演算される。ブレーキ力は、走行速度を用いて演算される。走行速度は、駆動速度センサ１７（図４を参照）で検出される駆動速度から演算される。

　上記総合推進力と、旋回速トルクと、に基づいて、モータ１５に対する速度指令値が生成される。車両本体２ａを旋回させるための一対のモータ１５のそれぞれの速度指令値を旋回速トルクに基づいて生成する。旋回トルクは、旋回速度指令値からヨーレートを減算した値に基づいて演算される。ヨーレートは、旋回速度であり、駆動輪１４ｃの駆動速度と、一対の駆動輪１４ｃの車輪間隔と、に基づいて演算される。すなわち、一対の駆動輪１４ｃの駆動速度の差を車輪間隔で除することによってヨーレートが導出される。なお、旋回トルクの演算処理では、現在の出力値と目標値との偏差に比例した調節を行う比例制御（Ｐ制御）を使用するのが好ましい。これにより、旋回トルクの演算処理を簡素化できる。また、本形態では、総合推進力を演算するときに使用する外力を、旋回トルクを演算するときには使用しない。外力を旋回トルクの演算に使用しないようにすれば、旋回制御が外部の影響を受けにくくなる。

　そして、生成した速度指令値と、駆動輪１４ｃの駆動速度と、に基づいて、モータ１５の速度制御を実行する。すなわち、速度指令値は一対の駆動輪１４ｃのそれぞれについて生成され、生成した２つの速度指令値のそれぞれが一対のモータ１５のそれぞれに適用される。この速度制御では、応答性の向上を図るために、例えば、既知のＰＩＤ制御を利用することができる。ＰＩＤ制御は、上記Ｐ制御に、積分動作のフィードバック制御（Ｉ制御）と、微分動作のフィードバック制御（Ｄ制御）と、を加えたものである。

　図６に示されるように、操作者Ａは、電動車椅子１を路面Ｆに沿って移動させたい場合、電動車椅子１の操作者Ａは、一対の第１操作部１０それぞれのグリップ２０を左右の手で把持して操作する。このとき、一対のグリップ２０が車両本体２ａに対して前後方向に相対移動する。一対の第１操作部１０は、一対のグリップ２０の移動に応じた出力を制御装置１８へ与える。制御装置１８は、一対の第１操作部１０から与えられる出力に基づいて、モータ１５に対する速度指令値を生成し、一対の駆動回路３４へ与える。このようにして、制御装置１８はモータ１５を制御する。

　操作者Ａがグリップ２０を把持して前方へ押すように操作することで、電動車椅子１の前進動作を駆動輪１４ｃがアシストするようにモータ１５が制御される。また、操作者Ａがグリップ２０を把持して後方へ引くように操作することで、電動車椅子１の後退動作を駆動輪１４ｃがアシストするようにモータ１５が制御される。これに対して、操作者Ａがグリップ２０を把持しない非把持状態である場合、又は操作者Ａがグリップ２０を中立位置から前後方向に操作しない場合には、駆動輪１４ｃを駆動しないようにモータ１５が制御される。このように、制御装置１８は、操作者Ａがグリップ２０に対して操作状態と非操作状態のいずれの状態であるか、又は、操作者Ａがグリップ２０に対して把持状態と非把持状態のいずれの状態であるかを判定し、操作状態と非操作状態に応じて、又は、把持状態と非把持状態に応じて、モータ１５を制御する。

　一対の第１操作部１０からの出力は、車両本体２ａに対する一対のグリップ２０の前後方向の変位量を示す。制御装置１８は、一対の第１操作部１０の出力に基づいて、一対のグリップ２０それぞれの前後方向の変位量を求める。なお、この変位量とは、グリップ２０の可動範囲内に予め設定された基準位置（例えば、中立位置）と、グリップ２０の現在位置との間の距離である。前記基準位置と現在位置とが前後方向で一致する場合、変位量は０（ゼロ）となる。制御装置１８は、グリップ２０の変位量を経過時間に沿って離散的に取得し記憶部４０に記憶する。

　操作者Ａが第１操作部１０及び第２操作部１２を把持して操作する場合において、制御装置１８は、変位量に対する車両本体２ａの動きが、機械的なインピーダンス特性を模擬するような動きとなるように、駆動機構４を制御する。すなわち、制御装置１８は、図６に示されるように、グリップ２０と車両本体２ａとが、仮想的なバネ４２、及び仮想的なダンパ４４で接続されているような動きを再現しつつ、グリップ２０と、車両本体２ａとの間の距離Ｈが一定となるように、駆動機構４を制御する。本形態では、インピーダンス制御（図５を参照）に、仮想的なバネ４２及びダンパ４４によるバネ・ダンパモデルを使用している。

　グリップ２０と、車両本体２ａとの間の距離Ｈが一定となるような駆動機構４の制御には、変位量を０（ゼロ）、又は所定の設定値に維持するような制御が含まれる。これにより、制御装置１８は、グリップ２０の変位量に応じて車両本体２ａを進行させるように駆動機構４を制御する。例えば、操作者Ａが前進しグリップ２０が前方へ押圧されると、制御装置１８は、車両本体２ａを前進させるように駆動機構４を制御する。逆に、操作者Ａが後退しグリップ２０が後方へ引かれると、制御装置１８は、車両本体２ａを後退させるように駆動機構４を制御する。また、グリップ２０の位置が基準位置（中立位置）の場合、制御装置１８は、車両本体２ａを停止させるように駆動機構４を制御する。

　上記バネ・ダンパモデルは、下記式（１）として示される。制御装置１８の処理部３８は、下記式（１）に基づいて、モータ１５による目標推進力Ｆ_ｔｈ（以下、単に「推進力」という。）を求める。

　式（１）は、ラプラス変換された推進力Ｆ_ｔｈを示す。式（２）中、Ｋは仮想的なバネ係数、Ｄは仮想的なダンパ係数、μは摩擦係数、Ｍは電動車椅子１の仮想質量、ｖは電動車椅子１の走行速度、αは係数、ｓはラプラス演算子、ω１，ω２は所定の遮断周波数、変位量ｘ_ＵＩ＿Ｒ，変位量ｘ_ＵＩ＿Ｌはグリップ２０の変位量、μは摩擦係数、Ｆ_ｏｐは前後方向の外力である。
である。

　式（１）中の下記に示す第１項は、機械的なインピーダンス特性を実現するためのモデルを表している。

　第１項中のバネ係数Ｋには、右側のグリップ２０の変位量ｘ_ＵＩ＿Ｒと左側のグリップ２０変位量ｘ_ＵＩ＿Ｌとの合計変位量が乗算される。バネ係数Ｋと合計変位量との積は、変位量に基づく弾性項を示す。この弾性項は、グリップ２０の変位量ｘ_ＵＩ＿Ｒ，ｘ_ＵＩ＿Ｌに基づくものである。バネ係数Ｋは、仮想的なバネ４２（図４）のバネ定数であり、予め設定される定数である。第１項中のダンパ係数Ｄには、ラプラス演算子と、合計変位量とが乗算される。合計変位量と、ラプラス演算子との積は、変位量の微分値を表している。よって、ダンパ係数Ｄと、ラプラス演算子と、合計変位量との積は、変位量の微分値に基づく粘性項を示す。この粘性項は、グリップ２０の変位速度に基づくものである。ダンパ係数Ｄは、仮想的なダンパ４４（図６を参照）の粘度を示す係数であり、予め設定される定数である。このように、第１項は、変位量に基づく弾性項及び変位量の微分値に基づく粘性項を含む。

　式（１）中の下記に示す第２項は、車両本体２ａの前後方向の減速力を表している。

　第２項では、走行速度ｖに応じた摩擦力と、加速度に応じた減速力と、が求められる。これらの和が車両本体２ａの前後方向の減速力となる。第２項で求められる車両本体２ａの前後方向の減速力は、第１項の演算結果に加算される。

　式（１）中の下記に示す第３項は、前後方向の動作に対する補正を行うための項である。

　第３項：　　　－αＦ_ｏｐ

　第３項中の係数αは、前記合計変位量に応じて変化する変数であり、外力Ｆ_ｏｐを演算するために使用する係数である。以下、この係数αを「フィードバック係数α」と称する。外力Ｆ_ｏｐは、モータ１５のモータ電流値とトルク係数（単位電流当たりのモータ発生トルク）との積算によって導出される。αＦ_ＯＰは、前後方向の外力と合計変位量とによって変化する値であり、前後方向の外力と合計変位量とに応じて適切に調整される。αＦ_ＯＰには、上限値及び下限値が設定されている。これによって、必要以上に減速したり、加速したりするのを抑制することができる。

９．制御装置１８の処理
　図７に示されるように、制御装置１８の処理部３８は、駆動機構４の制御についてステップＳ１からステップＳ９までの処理を順次実行する。

　なお、グリップ２０が把持状態または非把持状態であることは、グリップ２０が操作状態または非操作状態であることと実質的に同じである。すなわち、操作者はグリップ２０を把持した状態でグリップ２０を操作する一方で、操作者はグリップ２０の操作を解除するときにグリップ２０の把持を解除する。このため、本明細書では、「非把持判定」及び「把持判定」のそれぞれを「非操作判定」及び「操作判定」ともいい、「非把持状態」及び「把持状態」のそれぞれを「非操作状態」及び「操作状態」ともいう。

　図７のステップＳ１は、電動車椅子１が走行状態であるか否かを駆動速度センサ１７（図４を参照）で検知された情報に基づいて判定するステップである。電動車椅子１が走行状態である場合（ステップＳ１の「Ｙｅｓ」の場合）には、グリップ２０の状態が操作者による把持状態又は操作状態であり、且つ、ブレーキレバー１１の状態が操作者によるブレーキ操作解除状態であるとして、ステップＳ２にすすむ。

１０．非把持判定処理
　グリップ２０の非把持判定処理は、グリップ２０の非操作判定処理である。この非把持判定処理について、本形態では、図８に示されるように、グリップ２０に対して非把持判定領域を設定している。非把持判定領域には、グリップ２０の初期位置である中立位置（図３中の（ａ）を参照）が含まれる。この非把持判定領域は、非操作判定領域である。

　図９に示されるように、非把持判定処理には、ステップＳ１ａ及びステップＳ１ｂが含まれる。

　ステップＳ１ａは、グリップ２０が非把持判定領域内にあるか否かを判定するステップである。グリップ２０が非把持判定領域内にある場合（ステップＳ１ａの「Ｙｅｓ」の場合）にステップステップＳ１ｂにすすむ。一方で、グリップ２０が非把持判定領域内ない場合（ステップＳ１ａの「Ｎｏ」の場合）にグリップ２０が把持状態であるという「把持判定」を行う。この把持判定は、グリップ２０が操作状態であるという「操作判定」でもある。

　ステップＳ１ｂは、グリップ２０の変位速度が閾値以下であるか否かを判定するステップである。グリップ２０の変位速度が閾値以下である場合（ステップＳ１ｂの「Ｙｅｓ」の場合）には、グリップ２０が非把持状態であるという「非把持判定」を行う。この非把持判定は、グリップ２０が非操作状態であるという「非操作判定」でもある。一方で、グリップ２０の変位速度が閾値を上回る場合（ステップＳ１ｂの「Ｎｏ」の場合）には、グリップ２０が把持状態であるという「把持判定」を行う。ステップＳ１ｂで使用する閾値は、記憶部４０に予め格納されている。

　図７のステップＳ２は、次の４つ条件のいずれかに該当しているか否かを判定するステップである。４つ条件のいずれかに該当している場合（ステップＳ２の「Ｙｅｓ」の場合）にステップＳ３にすすみ、そうでない場合（ステップＳ２の「Ｎｏ」の場合）にステップＳ４にすすむ。４つの条件は、モータ１５の制御で使用する制御パラメータの切替ポイントに関する条件である。

　ステップＳ２の１つ目の条件は、グリップ２０に対する判定が把持判定から把持判定に移行したという条件である。制御装置１８は、上記非把持判定処理に基づいて、操作者によるグリップ２０の操作状態が、非把持状態又は非操作状態から、把持状態又は操作状態に切り替わったと判定した場合に、１つ目の条件に該当していると判定する。

　ステップＳ２の２つ目の条件は、車両本体２ａ（電動車椅子１）の速度超過が解消されたという条件である。制御装置１８は、駆動速度センサ１７（図４を参照）による情報に基づいて車両本体２ａの速度が制限速度を超えた状態から制限速度以下となったことを検出した場合に、又は、モータ１５の状態がサーボオフの状態からサーボオンの状態に切り替わったことを検出した場合に、２つ目の条件に該当していると判定する。なお、モータ１５がサーボオンの状態では、駆動輪１４ｃにより電動車椅子１の動作がアシストされ、モータ１５がサーボオフの状態では、駆動輪１４ｃによる電動車椅子１の動作のアシストが解除される。

　ステップＳ２の３つ目の条件は、操作者によるブレーキレバー１１の操作が解除されたという条件である。制御装置１８は、ブレーキセンサ１１ａ（図４を参照）による情報に基づいて、ブレーキレバー１１の操作状態がブレーキ操作状態からブレーキ操作解除状態へと切り替わったことを検出した場合に、３つ目の条件に該当していると判定する。

　ステップＳ２の４つ目の条件は、路面の坂道勾配θが第１基準角度θａ以上から第１基準角度θａよりも小さい第２基準角度θｂ未満に推移したという条件である（図１０を参照）。制御装置１８は、慣性センサ８（図４を参照）による情報に基づいて、坂道勾配θが第１基準角度θａ以上から第２基準角度θｂ未満へと切り替わったことを検出した場合に、４つ目の条件に該当していると判定する。

　ステップＳ３は、上記バネ・ダンパモデルの弾性項を構成するバネ係数Ｋ（式（１）を参照）を徐々に増加する（大きくする）ように変更するステップである。図１１に示される、バネ係数の変更パターンのように、制御パラメータの切替ポイントを検出したことを条件に、バネ係数Ｋを第１の値Ｋａから第２の値Ｋｂまで徐々に増加させる。バネ係数Ｋは、モータ１５の制御に使用する制御パラメータの１つである。このステップＳ３に引き続いて、ステップＳ９でモータ１５による推進力が演算される。ステップＳ３及びステップＳ９に基づいた場合、モータ１５による推進力が徐々に大きくなるようにモータ１５が制御される。これにより、発生する加速度は徐々に大きくなるように変化する。その結果、車両本体２ａに作用する加速度が急激に大きくなる急加速を抑制できるため、安全性を有する動作を実現することができる。

　ステップＳ４は、慣性センサ８による情報に基づいて、路面の坂道勾配θが第１基準角度θａ未満であるか否かを判定するステップである。坂道勾配θが第１基準角度θａ未満である場合（ステップＳ４の「Ｙｅｓ」の場合）にステップＳ５にすすみ、坂道勾配θが第１基準角度θａ以上である場合（ステップＳ４の「Ｎｏ」の場合）にステップＳ６にすすむ。

　例えば、坂道勾配θが第２基準角度θｂから第２基準角度θｂと第１基準角度θａとの間へと推移した場合や、坂道勾配θが第１基準角度θａから第２基準角度θｂと第１基準角度θａとの間へと推移した場合に、ステップＳ４からステップＳ５にすすむ。これに対して、例えば、坂道勾配θが第２基準角度θｂから第１基準角度θａ以上へと推移した場合に、ステップＳ４からステップＳ６にすすむ。

　ステップＳ５は、モータ１５の制御に使用している現在の制御パラメータを継続使用するように設定するステップである。ステップＳ５の実行後にステップＳ９にすすむ。ステップＳ５及びステップＳ９に基づいた場合、モータ１５が制御ロジックについて変更無しの状態で制御される。

　ステップＳ６は、バネ係数Ｋを一定にしたうえで、上記バネ・ダンパモデルの第３項を構成するフィードバック係数αと、モータ１５の速度指令値の上限値を、ともに変更するステップである。フィードバック係数αと、速度指令値の上限値は、いずれもモータ１５の制御に使用する制御パラメータの１つである。本形態のステップＳ６では、坂道勾配θが第１基準角度θａ未満である場合に比べて、フィードバック係数αを大きくし、且つ、モータ１５の速度指令値の上限値を小さくする。ステップＳ６の実行後にステップＳ７にすすむ。

　ステップＳ６に基づいた場合、フィードバック係数αを大きな値に変更してモータ１５を制御することにより、モータ１５による推進力が下がるようになる。また、モータ１５の速度指令値の上限値を小さな値に変更してモータ１５を制御することにより、モータ１５の回転速度が変更後の上限値を超えるような駆動がされないようになる。従って、坂道勾配θが第１基準角度θａ以上まで大きくなるように推移した際に、モータ１５の回転速度を制限することができ、且つ、モータ１５による推進力を下げることができる。従って、電動車椅子１が急加速したり速度超過が生じたりするのを抑制することができるため、安全性を有する動作を実現できる。

　ステップＳ７は、慣性センサ８による情報に基づいて、路面の坂道勾配θが上限基準角度θｃ未満であるか否かを判定するステップである。坂道勾配θが上限基準角度θｃ未満である場合（ステップＳ７の「Ｙｅｓ」の場合）にステップＳ９にすすみ、坂道勾配θが上限基準角度θｃ以上である場合（ステップＳ７の「Ｎｏ」の場合）にステップＳ８にすすむ。

　例えば、坂道勾配θが第１基準角度θａと上限基準角度θｃとの間にある場合（図１２を参照）に、ステップＳ７からステップＳ９にすすむ。これに対して、例えば、坂道勾配θが第１基準角度θａと上限基準角度θｃとの間から上限基準角度θｃ以上へと推移した場合（図１３を参照）に、ステップＳ７からステップＳ８にすすむ。

　ステップＳ８は、グリップ２０による操作入力を０（ゼロ）としたうえで、フィードバック係数αと、モータ１５の速度指令値の上限値を、ともに変更するステップである。本形態のステップＳ８では、坂道勾配θが上限基準角度θｃ未満である場合に比べて、フィードバック係数αを大きくし、且つ、モータ１５の速度指令値の上限値を小さくする。このときのフィードバック係数αの値は、ステップＳ６で設定した値よりも大きい。また、このときの速度指令値の上限値の値は、ステップＳ６で設定した値よりも小さい。ステップＳ８の実行後にステップＳ９にすすむ。

　ステップＳ８に基づいた場合、操作検出部２１が検出した情報に基づいて演算される、モータ１５による推進力がゼロになるため、グリップ２０の操作によるアシストがオフとされる。そしいて、モータ１５は速度指令値の上限値に基づいて速度制限がかけられた状態での自由動作になる。従って、坂道勾配θが上限基準角度θｃ以上まで大きくなるように推移することに応じて、安全性を有する動作を実現できる。

　なお、ステップＳ６及びステップＳ８では、フィードバック係数αと、モータ１５の速度指令値の上限値との、両方の制御パラメータの値を変更する場合について記載しているが、必要に応じて、両方の制御パラメータのうちの少なくとも一方の値のみを変更するようにしても良い。

１１．坂道勾配の基準角度の具体例
　本形形態では、坂道勾配の３つの基準角度（第１基準角度θａ、第２基準角度θｂ及び上限基準角度θｃ）を定めている。各基準角度の値は特に限定されるものではないが、一例として、第１基準角度θａを１５度、第２基準角度θｂを１３度、上限基準角度θｃを２５度として、フィードバック係数αと、速度指令値の上限値と、をそれぞれ設定することができる。

１２．速度指令値の上限値
　坂道勾配が第２基準角度θｂ以下の場合に速度指令値の上限値を６[ｋｍ／ｈ]とし、坂道勾配が第１基準角度θａ以上且つ上限基準角度θｃ未満の場合に速度指令値の上限値を３[ｋｍ／ｈ]とし、坂道勾配が上限基準角度θｃ以上の場合に速度指令値の上限値を０．５[ｋｍ／ｈ]とすることができる。

１３．フィードバック係数α
　坂道勾配が第１基準角度θａ以上且つ上限基準角度θｃ未満の場合にフィードバック係数αを０．５とし、坂道勾配が上限基準角度θｃ以上の場合にフィードバック係数αを５とすることができる。非把持判定がなされている場合、又は、ブレーキレバー１１のブレーキ操作時の場合にフィードバック係数αを０（ゼロ）とし、把持判定がなされている場合にフィードバック係数αを０．５とすることができる。

　また、坂道勾配が大きいほどフィードバック係数αの値を大きくするように変更し、且つ、車両本体２ａの走行速度が大きいほどフィードバック係数αの値を大きくするように変更するようにしても良い。この場合、坂道勾配が第１基準角度θａ以上且つ上限基準角度θｃ未満である場合には、車両本体２ａの走行速度が速度指令値の上限値（例えば、３[ｋｍ／ｈ]））以下であることを条件にフィードバック係数αを０．５とし、車両本体２ａの走行速度が速度指令値の上記上限値を超えていることを条件にフィードバック係数αを１とすることができる。坂道勾配が上限基準角度θｃ以上の場合には、車両本体２ａの走行速度が速度指令値の上限値（例えば、０．５[ｋｍ／ｈ]））以下であることを条件にフィードバック係数αを５とし、車両本体２ａの走行速度が速度指令値の上記上限値を超えていることを条件にフィードバック係数αを１０とすることができる。これにより、坂道勾配の変化、及び車両本体２ａの走行速度の変化に応じて、フィードバック係数αを木目細か設定することができる。

１４．作用効果
　次に、上述の実施形態の作用効果について説明する。

　実施形態の電動車椅子１によれば、制御装置１８は、操作者Ａの操作状態の所定変化又は坂道勾配の所定変化が生じた際に、モータ１５の制御に使用する制御パラメータを変更するように構成されている。

　本構成によれば、操作者Ａの操作状態の所定変化又は坂道勾配の所定変化に応じて、電動車椅子１が急加速したり速度超過が生じたりするのを抑制するように、モータ１５の制御パラメータを適宜に変更することによって、安全性を有する動作を実現できる。

　したがって、上述の実施形態によれば、操作者の操作状態が変化したり坂道勾配が変化したりした場合の安全性に優れた電動車椅子１を提供することができる。

　本開示は、上述の実施形態に準拠して記述されたが、本開示は当該形態や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

　上述の実施形態では、モータ１５の制御パラメータのうち、フィードバック係数αと、速度指令値の上限値と、を変更する場合について例示したが、これに代えて或いは加えて、別の制御パラメータを変更するようにしても良い。

　上述の実施形態では、操作検出部２１を利用して非把持判定を行う場合について例示したが、操作検出部２１とは別手段を使用しても良い。別手段として、例えば、グリップ２０に設けられた圧力センサなどが挙げられる。例えば、圧力センサが検知する圧力が閾値を下回るときに非把持状態であり、当該圧力が閾値以上であるときに把持状態であると判定することができる。

Claims

　車両本体（２ａ）と、
　前記車両本体を走行させる駆動輪（１４ｃ）と、
　前記駆動輪を駆動するモータ（１５）と、
　操作者（Ａ）により把持可能であり前記操作者の操作により前記車両本体の前後方向に変位可能なグリップ（２０）と、
　前記グリップの前記前後方向の位置を検出する操作検出部（２１）と、
　前記操作検出部が検出した前記位置に基づいて前記モータを制御する制御装置（１８）と、を備え、
　前記制御装置は、前記操作者による操作状態の所定変化又は坂道勾配の所定変化が生じた際に、前記モータの制御に使用する制御パラメータを変更する、電動車椅子（１）。
　前記制御装置は、
　前記グリップの変位量に基づく弾性項及び前記グリップの変位速度に基づく粘性項を含んだバネ・ダンパモデルを用いて前記モータによる推進力を演算し、
　前記操作者による操作状態の所定変化又は坂道勾配の所定変化が生じた際に、前記制御パラメータである、前記弾性項のバネ係数を徐々に大きくするように変更する、請求項１に記載の電動車椅子。
　前記操作者による操作状態の所定変化は、前記操作者が前記グリップの操作状態を非操作状態から操作状態へと切り替える操作、又は、前記操作者が前記グリップの操作状態を非把持状態から把持状態へと切り替える操作である、請求項２に記載の電動車椅子。
　前記車両本体を機械的に制動するために前記操作者により操作されるブレーキ操作部（１１）を備え、
　前記操作者による操作状態の所定変化は、前記操作者が前記ブレーキ操作部の操作状態をブレーキ操作状態からブレーキ操作解除状態へと切り替える操作である、請求項２に記載の電動車椅子。
　前記操作者による操作状態の所定変化は、前記操作者が前記グリップの操作状態を前記車両本体の速度が制限速度を超えた状態から前記制限速度以下となるように切り替える操作である、請求項２に記載の電動車椅子。
　前記坂道勾配の所定変化は、前記坂道勾配が第１基準角度（θａ）以上から前記第１基準角度よりも小さい第２基準角度（θｂ）未満へと切り替わる変化である、請求項２に記載の電動車椅子。
　前記制御装置は、
　前記グリップの変位量に基づく弾性項及び前記グリップの変位速度に基づく粘性項を含んだバネ・ダンパモデルを用いて前記モータによる推進力を演算し、前記推進力から前後方向の外力を減算した値に基づいて前記モータの速度指令値を生成し、
　前記坂道勾配の所定変化が生じた際に、前記制御パラメータである前記外力を演算するためのフィードバック係数を変更し、又は、前記制御パラメータである前記速度指令値の上限値を変更する、請求項１に記載の電動車椅子。
　前記制御装置は、前記坂道勾配の所定変化として前記坂道勾配が基準角度（θａ，θｃ）以上となるように推移した際に、前記坂道勾配が上記基準角度未満である場合に比べて、前記フィードバック係数を大きい値に変更し、又は、前記速度指令値の上限値を小さい値に変更する、請求項７に記載の電動車椅子。
　前記制御装置は、前記坂道勾配が上限基準角度（θｃ）以上となるように推移した際に、前記操作検出部が検出した前記位置に基づいて演算される、前記モータによる推進力をゼロに設定する、請求項８に記載の電動車椅子。
　前記制御装置は、前記坂道勾配が大きいほど前記フィードバック係数の値を大きくするように変更し、且つ、前記車両本体の走行速度が大きいほど前記フィードバック係数の値を大きくするように変更する、請求項７に記載の電動車椅子。