WO2024004840A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

オイル貯留室（７）は、ギヤ機構部（３０）の上側（Ｖ１）において差動入力ギヤ（４１）の側に開口する開口部（７３）と、潤滑必要箇所に油を供給するための供給油路に連通する連通部とを備える。ケースは、回転電機収容室と伝達機構収容室（９９）とを区画する区画壁部（９１ｃ）と、伝達機構収容室（９９）の周囲を囲む周壁部（９１ｂ）とを備える。オイル貯留室（７）は、区画壁部（９１ｃ）と周壁部（９１ｂ）と対向壁部（９１ｄ）とに囲まれた領域に形成されている。回転電機収容室と伝達機構収容室（９９）とは、軸方向に並んで配置され、ギヤ機構部（３０）は、回転電機（１）よりも小径であり、オイル貯留室（７）は、伝達機構収容室（９９）の内部に軸方向視で回転電機（１）と重複する位置に配置されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、回転電機と、出力部材と、回転電機と出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、回転電機及び伝達機構を収容するケースと、ケース内の油を一時的に貯留するオイル貯留室とを備えた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置においては、回転電機や伝達機構が油によって潤滑（冷却を含む）されることが多い。国際公開第２０１８／０３０３４３号には、回転電機や伝達機構の潤滑機構を備えた車両用駆動装置（モータユニット（１））が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。このモータユニット（１）では、モータユニット（１）のケース（ハウジング（６））の内部に設けられた収容空間（８０）に回転電機（２）、伝達機構としての減速装置（４）及び差動装置（５）が収容されると共に、収容空間（８０）の下側の領域に油を貯留する油溜まり（Ｐ）が設けられている。油溜まり（Ｐ）に溜まった油は、差動装置（５）の動作によって掻き上げられて、一部は収容空間（８０）内に拡散し、一部は一時的に油を貯留するリザーバ（９３）及び油路（９１）等を介して潤滑や冷却の対象箇所へ供給される。リザーバ（９３）は収容空間（８０）の内、伝達機構としての減速装置（４）及び差動装置（５）が収容される伝達機構収容室（ギヤ収容部（６１））内に配置されている。減速装置（４）はいわゆるカウンタギヤ機構であり、減速装置（４）と差動装置（５）とは互いに並行な別軸上に配置されている。そして、リザーバ（９３）は、減速装置（４）が配置される中間軸（Ｊ４）と差動装置（５）が配置される差動軸（Ｊ５）との軸間において、減速装置（４）及び差動装置（５）の上方に配置されている。

国際公開第２０１８／０３０３４３号

　上記のモータユニット（１）では、異なる軸上に配置された隣接するギヤ間のデッドスペースを利用してリザーバ（９３）を配置している。しかし、リザーバ（９３）のようなオイル貯留室の容量を十分に確保する必要がある場合、隣接するギヤ間のみではスペースが不足し、オイル貯留室の配置の仕方によっては車両用駆動装置の大型化の要因となる可能性があった。

　上記背景に鑑みて、車両用駆動装置が大型化することを抑制しつつ、油を一時的に貯留するオイル貯留室の容量を確保することが望まれる。

　上記課題に鑑みた車両用駆動装置は、回転電機と、一対の車輪にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材と、前記回転電機と一対の前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、前記回転電機及び前記伝達機構を収容するケースと、前記ケース内の油を一時的に貯留するオイル貯留室と、を備えた車両用駆動装置であって、前記回転電機と一対の前記出力部材とは、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、前記伝達機構は、一対の前記出力部材と同軸上に配置されて前記回転電機からの駆動力が伝達される差動入力ギヤと、前記差動入力ギヤに伝達された駆動力を一対の前記出力部材に分配する差動歯車機構と、前記回転電機と同軸上に配置されて前記回転電機からの駆動力を前記差動入力ギヤへ伝達するギヤ機構部と、を備え、前記ケースの内部には、前記回転電機が収容される回転電機収容室と、前記伝達機構が収容される伝達機構収容室と、が形成され、前記オイル貯留室は、前記ギヤ機構部の上側において前記差動入力ギヤの側に開口する開口部と、前記回転電機及び前記伝達機構の少なくとも一方における潤滑必要箇所に油を供給するための供給油路に連通する連通部と、を備え、前記ケースは、前記回転電機収容室と前記伝達機構収容室とを区画する区画壁部と、前記伝達機構収容室の周囲を囲む周壁部と、を備え、前記オイル貯留室は、前記区画壁部と、前記周壁部と、前記周壁部に対して前記ケースの内側から対向するように配置されて前記伝達機構と前記周壁部との間を区画する対向壁部とに囲まれた領域に形成され、前記回転電機のロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、前記回転電機収容室と前記伝達機構収容室とは、前記軸方向に並んで配置され、前記ギヤ機構部は、前記回転電機よりも小径であり、前記オイル貯留室は、前記伝達機構収容室の内部であって、前記軸方向に沿う軸方向視で前記回転電機と重複する位置に配置されている。

　本構成によれば、ケースの区画壁部と周壁部とを有効に利用してオイル貯留室を形成しているため、当該オイル貯留室を形成するための壁部材などを別途設ける場合に比べて、車両用駆動装置の小型化を図り易い。また、回転電機よりも小径なギヤ機構部の径方向の周囲には、ケース内における空間を確保し易い。本構成によれば、ギヤ機構部の周囲のデッドスペースになり易い空間を利用して十分な容量のオイル貯留室を配置することができる。従って、本構成によれば車両用駆動装置が大型化することを抑制しつつ、油を一時的に貯留するオイル貯留室の容量を確保することができる。

　車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の一例を示す軸方向断面図 車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動装置のケースの一例を示す斜視図 第３ケース部を外した状態で軸方向第２側から見た車両用駆動装置の模式的な平面図 軸方向第１側から見た第３ケース部の模式的な平面図 車両用駆動装置の他の例を示す軸方向断面図 図６に示す他の例の車両用駆動装置のスケルトン図 図６に示す他の例の車両用駆動装置を第３ケース部を外した状態で軸方向第２側から見た模式的な平面図 図６に示す他の例の車両用駆動装置の入力軸の軸方向第２側の端部近傍の拡大断面図

　以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。

　また、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを指す。

　図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、回転電機１と、一対の車輪Ｗにそれぞれ駆動連結される一対の出力部材２と、回転電機１と一対の出力部材２との間で駆動力を伝達する伝達機構３と、回転電機１及び伝達機構３を収容するケース９とを備えている。回転電機１と一対の出力部材２とは、互いに平行な２つの軸（第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２）に分かれて配置されている。回転電機１は、第１軸Ａ１上に配置されている。ケース９の内部には、回転電機１が収容される回転電機収容室９８と、伝達機構３が収容される伝達機構収容室９９とが形成されている。

　伝達機構３は、一対の出力部材２と同軸上（第２軸Ａ２上）に配置されて回転電機１からの駆動力が伝達される差動入力ギヤ４１と、差動入力ギヤ４１に伝達された駆動力を一対の出力部材２に分配する差動歯車機構４とを少なくとも備えている。尚、伝達機構３は、差動入力ギヤ４１と差動歯車機構４とを備えた差動歯車装置を備えると考えてもよい。本実施形態では、伝達機構３は、差動入力ギヤ４１と、差動歯車機構４と、回転電機１と同軸上（第１軸Ａ１上）に配置されて回転電機１からの駆動力を差動入力ギヤ４１へ伝達するギヤ機構部３０とを備えている。後述するように、本実施形態においてギヤ機構部３０は、共に第１軸Ａ１に配置された遊星歯車機構３１と伝達ギヤ３２（駆動ギヤ）とを備えており、伝達ギヤ３２は、第２軸Ａ２に配置された差動入力ギヤ４１と噛み合っている。

　車輪Ｗの駆動力源として機能する回転電機１は、ステータ１１及びロータ１２を備えている。ロータ１２の回転は、伝達機構３を介して出力部材２に伝達される。回転電機１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、回転電機１は、バッテリやキャパシタ等の不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。回転電機１は、蓄電装置に蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、回転電機１は、車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置を充電する。

　ロータ１２、遊星歯車機構３１、及び伝達ギヤ３２は、それらの軸心としての第１軸Ａ１上に配置されている。また、出力部材２、差動入力ギヤ４１及び差動歯車機構４は、それらの軸心としての第２軸Ａ２上に配置されている。

　以下の説明では、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」と称する。本実施形態では、軸方向Ｌにおいて、遊星歯車機構３１に対してロータ１２が配置される側を軸方向第１側Ｌ１とし、その反対側を軸方向第２側Ｌ２としている。また、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。また、車両搭載状態において、鉛直方向に沿う方向を上下方向Ｖとして、上下方向Ｖに沿って上方を上側Ｖ１、下方を下側Ｖ２と称する。本実施形態では、車両搭載状態において、軸方向Ｌは水平方向に沿い、軸方向Ｌと上下方向Ｖとは直交しているものとする。また、図３から図５に示すように、軸方向Ｌ及び上下方向Ｖに直交する方向を前後方向Ｈとし、第２軸Ａ２に対して第１軸Ａ１が配置される方向を前後方向第１側Ｈ１、その反対方向を前後方向第２側Ｈ２と称する。

　上述したように、車両用駆動装置１００は、回転電機１及び伝達機構３を収容するケース９を備えている。尚、本実施形態では、ケース９は、出力部材２も収容している。本実施形態では、ケース９は、第１ケース部９１と、当該第１ケース部９１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された第２ケース部９２と、第１ケース部９１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合された第３ケース部９３とを備えている。第１ケース部９１は、ケース本体、第２ケース部９２は、回転電機側カバーケース、第３ケース部９３は、伝達機構側カバーケースということもできる。

　図１及び図３に示すように、第１ケース部９１は、第１周壁部９１ａと、第２周壁部９１ｂと、区画壁部９１ｃとを備えている。第１周壁部９１ａは、回転電機１の径方向Ｒの外側を覆うように形成されている。第２周壁部９１ｂは、ギヤ機構部３０（遊星歯車機構３１、伝達ギヤ３２）及び差動歯車機構４の径方向Ｒの外側を覆うように形成されている。区画壁部９１ｃは、第１周壁部９１ａの内部空間（回転電機収容室９８）と第２周壁部９１ｂの内部空間（伝達機構収容室９９）とを軸方向Ｌに区画するように形成されている。本実施形態では、区画壁部９１ｃに対して軸方向第１側Ｌ１に第１周壁部９１ａが配置され、区画壁部９１ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に第２周壁部９１ｂが配置されている。図３に示すように、ケース９における前後方向第１側Ｈ１においては、回転電機収容室９８と伝達機構収容室９９とは、区画壁部９１ｃを挟んで軸方向Ｌに並んで配置されている。ケース９における前後方向第２側Ｈ２においては、軸方向Ｌの全域に亘って、伝達機構収容室９９が配置されている。

　第２ケース部９２は、第１側壁部９２ａを備えている。第１側壁部９２ａは、回転電機１の軸方向第１側Ｌ１を覆うように形成されている。本実施形態では、第１周壁部９１ａの軸方向第１側Ｌ１の開口が第１側壁部９２ａにより塞がれるように、第２ケース部９２が第１ケース部９１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。

　第３ケース部９３は、第２側壁部９３ａを備えている。第２側壁部９３ａは、伝達機構３及び差動歯車機構４の軸方向第２側Ｌ２を覆うように形成されている。本実施形態では、第２周壁部９１ｂの軸方向第２側Ｌ２の開口が第２側壁部９３ａにより塞がれるように、第３ケース部９３が第１ケース部９１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合されている。

　尚、本実施形態では、第１ケース部９１の上側Ｖ１において第１周壁部９１ａが切り欠かれた開口部が形成されている。この開口部は、不図示の第４ケース部によって塞がれる。尚、他の例の車両用駆動装置１００について後述する際に参照する図６には、第４ケース部９４も図示している。

　図１に示すように、回転電機１のステータ１１は、非回転部材（ここではケース９の第１周壁部９１ａ）に固定された円筒状のステータコア１１ａを備えている。ステータコア１１ａには、ステータコア１１ａに対して軸方向Ｌの両側に突出した一対のコイルエンド部１１ｂが形成されるように、ステータコイルが巻装されている。本実施形態の回転電機１は、インナロータ型の回転電機である。回転電機１のロータ１２は、ステータコア１１ａに対して径方向Ｒの内側に配置された円筒状のロータコア１２ａを備えている。本実施形態では、ロータ１２は、ロータコア１２ａと一体的に回転するように連結されたロータ軸１２ｂをさらに備えている。ロータ軸１２ｂは、ロータ軸受Ｂ１（第１ロータ軸受Ｂ１１、第２ロータ軸受Ｂ１２）により回転可能に支持されている。また、図示は省略するが、ロータコア１２ａには、永久磁石が設けられている。

　本実施形態では、ロータ軸１２ｂは、軸方向Ｌに沿う軸心を有する筒状に形成されている。また、本実施形態では、ロータ軸１２ｂは、ロータコア１２ａから軸方向Ｌの両側に突出するように配置されている。そして、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受Ｂ１１を介して、ケース９の第１側壁部９２ａに対して回転自在に支持されている。一方、ロータ軸１２ｂにおけるロータコア１２ａから軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第２ロータ軸受Ｂ１２を介して、ケース９の区画壁部９１ｃに対して回転自在に支持されている。

　上述したように、ギヤ機構部３０は、遊星歯車機構３１と伝達ギヤ３２とを備えている。ギヤ機構部３０は、第１軸Ａ１上に配置されている。即ち、ギヤ機構部３０は、回転電機１と同軸上に配置されている。遊星歯車機構３１は、ロータ１２の回転を減速して、伝達ギヤ３２に伝達する。伝達ギヤ３２は、遊星歯車機構３１により減速されたロータ１２の回転を、ロータ１２及び遊星歯車機構３１が配置された第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２に配置された差動入力ギヤ４１に伝達する。

　遊星歯車機構３１は、サンギヤＳＧと、キャリヤＣＲと、リングギヤＲＧと、を備えている。サンギヤＳＧは、ロータ１２と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、サンギヤＳＧは、入力軸５を介して、ロータ軸１２ｂと一体的に回転するように連結されている。入力軸５は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成されている。本実施形態では、入力軸５は、サンギヤＳＧから軸方向第１側Ｌ１に延出するように形成されている。図１に示すように本実施形態では、入力軸５は、サンギヤＳＧと一体的に形成されている。

　また、図１に示すように、本実施形態では、入力軸５は、連結部５１と、拡径部５２とを備えている。連結部５１は、ロータ軸１２ｂと一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、連結部５１は、ケース９の区画壁部９１ｃを軸方向Ｌに貫通するように配置されている。そして、連結部５１は、ロータ軸１２ｂに対して径方向Ｒの内側に配置され、ロータ軸１２ｂとスプライン係合により連結されている。拡径部５２は、連結部５１よりも大径に形成されている。本実施形態では、拡径部５２は、区画壁部９１ｃに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、拡径部５２と区画壁部９１ｃとの軸方向Ｌの間に、入力軸５を軸方向Ｌに支持する第１スラスト軸受Ｂ３が配置されている。

　キャリヤＣＲは、互いに一体的に回転する第１ピニオンギヤＰＧ１と第２ピニオンギヤＰＧ２とを回転自在に支持している。第１ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳＧに噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、リングギヤＲＧに噛み合っている。第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも小径に形成されている。本実施形態では、第２ピニオンギヤＰＧ２は、第１ピニオンギヤＰＧ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれは、自己の軸心回りに自転すると共に、キャリヤＣＲと共にサンギヤＳＧを中心として公転する。第１ピニオンギヤＰＧ１及び第２ピニオンギヤＰＧ２のそれぞれは、自己の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。キャリヤＣＲは、伝達ギヤ３２と一体的に回転するように連結されている。また、リングギヤＲＧは、ケース９の第２周壁部９１ｂに固定されている。

　本実施形態では、遊星歯車機構３１は、回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２であって、伝達ギヤ３２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。つまり、本実施形態では、ロータ１２、遊星歯車機構３１、及び伝達ギヤ３２が、第１軸Ａ１上に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２に向かって記載の順に配置されている。

　伝達ギヤ３２は、第１支持軸受Ｂ２を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。第１支持軸受Ｂ２は、伝達ギヤ３２に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で伝達ギヤ３２と重複する位置に配置されている。本実施形態では、伝達ギヤ３２は、第２スラスト軸受Ｂ４及び第３スラスト軸受Ｂ５により、ケース９に対して軸方向Ｌに支持されている。

　差動入力ギヤ４１は、伝達ギヤ３２に噛み合っている。そして、差動入力ギヤ４１は、後述する差動ケース４０と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、差動入力ギヤ４１は、伝達ギヤ３２よりも大径に形成されている。そのため、本実施形態では、キャリヤＣＲの回転が、伝達ギヤ３２と差動入力ギヤ４１との間で減速されて差動ケース４０に伝達される。本実施形態では、差動入力ギヤ４１は、第２支持軸受Ｂ６を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。第２支持軸受Ｂ６は、差動入力ギヤ４１に対して径方向Ｒの内側であって、径方向Ｒに沿う径方向視で差動入力ギヤ４１と重複する位置に配置されている。

　差動歯車機構４は、差動ケース４０と、一対の差動ピニオンギヤ４２と、一対のサイドギヤ４５（第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４）とを備えている。ここでは、一対の差動ピニオンギヤ４２、並びに第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、いずれも傘歯車である。差動ケース４０は、一対の差動ピニオンギヤ４２、並びに第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４を収容する中空の部材である。差動ケース４０は、差動入力ギヤ４１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、差動ケース４０は、差動軸受Ｂ７を介して、ケース９に対して回転自在に支持されている。

　一対の差動ピニオンギヤ４２は、第２軸Ａ２を基準とした径方向Ｒに間隔を空けて、互いに対向するように配置されている。そして、一対の差動ピニオンギヤ４２は、差動ケース４０と一体的に回転するように支持された差動ピニオンシャフト４２ａに取り付けられている。一対の差動ピニオンギヤ４２のそれぞれは、差動ピニオンシャフト４２ａを中心として自転可能、かつ、第２軸Ａ２を中心として公転可能に構成されている。

　第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、一対の差動ピニオンギヤ４２に噛み合っている。第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、第２軸Ａ２を回転軸心として回転するように配置されている。第１サイドギヤ４３は、差動ピニオンシャフト４２ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第２サイドギヤ４４は、差動ピニオンシャフト４２ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　一対のサイドギヤ４５は、一対のドライブシャフトＤＳ（図２参照）に連結されている。本実施形態では、第１サイドギヤ４３は、軸方向Ｌに沿って延在する伝達軸４９を介して、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗに駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１（図２参照）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１サイドギヤ４３に対して径方向Ｒの内側に、軸方向第１側Ｌ１から軸方向第２側Ｌ２へ向かって伝達軸４９が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。また、第２サイドギヤ４４は、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗに駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２（図２参照）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第２サイドギヤ４４に対して径方向Ｒの内側に、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１へ向かって第２ドライブシャフトＤＳ２が挿入され、それらがスプライン係合によって互いに連結されている。ドライブシャフトＤＳに駆動連結される第１サイドギヤ４３及び第２サイドギヤ４４は、出力部材２に相当する。尚、伝達軸４９が出力部材２に含まれてもよい。

　このような車両用駆動装置１００においては、回転電機１や伝達機構３が油によって潤滑（冷却を含む）されることが多く、本実施形態の車両用駆動装置１００も油によって潤滑される。本実施形態では、ケース９の下側Ｖ２に形成された油溜まりに溜まった油が差動入力ギヤ４１によって掻き上げられて軸受等の潤滑対象箇所に供給される。また、不図示のオイルポンプ等により油溜まりに溜まった油が吐出されて回転電機１のステータコイルを冷却してもよい。

　差動入力ギヤ４１によって掻き上げられた油を適切に潤滑対象箇所に導くためには、掻き上げられた油を一時的に貯留することが好ましい。このため、本実施形態の車両用駆動装置１００は、いわゆるキャッチタンクとして機能して、ケース９内の油を一時的に貯留するオイル貯留室７を備えている。図３から図５に示すように、オイル貯留室７は、区画壁部９１ｃと、第２周壁部９１ｂ（周壁部）と、第２周壁部９１ｂに対してケース９の内側から対向するように配置されて伝達機構３と第２周壁部９１ｂとの間を区画する第１対向壁部９１ｄ（対向壁部）とに囲まれた領域に形成されている。

　尚、上述したように、第１ケース部９１は、軸方向第２側Ｌ２において第３ケース部９３と接合される。図１に示すように第３ケース部９３には、第２側壁部９３ａの上下方向Ｖ及び前後方向Ｈの端部から軸方向Ｌに沿って延在する第３周壁部９３ｂが形成されている。第１ケース部９１の第２周壁部９１ｂの軸方向第２側Ｌ２の端部と、第３ケース部９３の第３周壁部９３ｂの軸方向第１側Ｌ１の端部とが当接することによって、第１ケース部９１と第３ケース部９３とが接合される。

　図５に示すように、第３ケース部９３は、第３周壁部９３ｂに対して第３ケース部９３の内側から対向するように配置されて伝達機構３と第３周壁部９３ｂとの間を区画する第２対向壁部９３ｄを備えている。オイル貯留室７は、第２側壁部９３ａと、第３周壁部９３ｂと、第３周壁部９３ｂに対してケース９の内側から対向するように配置されて伝達機構３と第３周壁部９３ｂとの間を区画する第２対向壁部９３ｄとに囲まれた領域にも形成される。第１ケース部９１と第３ケース部９３とが接合されると、第１対向壁部９１ｄと第２対向壁部９３ｄとが当接することによって、連続した対向壁部が形成される。従って、オイル貯留室７は、区画壁部９１ｃと、周壁部（第２周壁部９１ｂ及び第３周壁部９３ｂ）と、周壁部に対してケース９の内側からそれぞれ対向するように配置されて伝達機構３と周壁部との間を区画する対向壁部（第１対向壁部９１ｄ及び第２対向壁部９３ｄ）と、第２側壁部９３ａとに囲まれた領域に形成されているということもできる。

　尚、ここでは第１対向壁部９１ｄ及び第２対向壁部９３ｄが、ケース９と一体的に形成されている形態を例示しているが、第１対向壁部９１ｄ又は第２対向壁部９３ｄを構成する別部材が、ケース９に取り付けられている構造であってもよい。

　図１及び図４に示すように、ギヤ機構部３０は、回転電機１よりも小径である。そして、図４に示すように、オイル貯留室７は、伝達機構収容室９９の内部であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視で回転電機１と重複する位置に配置されている。回転電機１よりも小径なギヤ機構部３０の径方向Ｒの周囲には、ケース９内における空間を確保し易い。従って、例えばギヤ機構部３０の上側Ｖ１のデッドスペースになり易い空間を利用してオイル貯留室７を配置することで、車両用駆動装置１００の外形の大型化を抑制しつつ、ケース９の内部にオイル貯留室７を適切に配置することができる。

　オイル貯留室７は、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１において差動入力ギヤ４１の側に開口する開口部７３（図４等参照）と、回転電機１及び伝達機構３の少なくとも一方における潤滑必要箇所に油を供給するための供給油路７４（例えば第１供給油路７４ａ、第２供給油路７４ｂ、第３供給油路７４ｃ。その他の不図示の油路も含む。）に連通する連通部７５（図５参照）とを備えている。これにより、差動入力ギヤ４１により掻き上げられた油を開口部７３からオイル貯留室７に適切に導き入れることができ、連通部７５及び供給油路７４を介して、オイル貯留室７に貯留された油を潤滑必要箇所に供給することができる。尚、他の例の車両用駆動装置１００について後述する際に参照する図８においては、第１貯留室７Ｈに配置される連通部７５も例示している。

　図４に示すように、本実施形態では、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が、ギヤ機構部３０の上端Ｈ３０よりも上側Ｖ１に配置されている。そして、開口部７３は、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が位置する側に開口している。

　本実施形態のように、互いに異なる軸上に配置されたギヤ機構部３０と差動歯車機構４とについて、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１を、ギヤ機構部３０の上端Ｈ３０よりも上側Ｖ１に配置すると、ギヤ機構部３０と差動歯車機構４とが車両搭載状態で横並びに（ここでは前後方向Ｈに並んで）配置されることになる。従って、車両用駆動装置１００の上下方向Ｖの寸法の小型化を図り易い。また、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１にはオイル貯留室７が配置され、オイル貯留室７において差動入力ギヤ４１の側に開口する開口部７３も、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１に配置されている。この開口部７３が、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が位置する側に開口していることで、差動入力ギヤ４１により掻き上げられた油をオイル貯留室７に導き易い。

　図４に示すように、オイル貯留室７は、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１から連続して、ギヤ機構部３０における差動歯車機構４の側とは反対側（前後方向第１側Ｈ１）を囲むように配置されている。つまり、オイル貯留室７は、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１に配置された第１領域７ａ（上側領域）と、ギヤ機構部３０の前後方向第１側Ｈ１に配置された第２領域７ｂ（接続領域）とを少なくとも含む。これにより、オイル貯留室７の開口部７３をギヤ機構部３０の上側Ｖ１に設けつつ、当該ギヤ機構部３０の上側Ｖ１の空間と、ギヤ機構部３０に対して差動歯車機構４の側とは反対側の空間とを利用して、オイル貯留室７の容積を確保することができる。

　尚、本実施形態では、オイル貯留室７は、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１から、ギヤ機構部３０における差動歯車機構４の側とは反対側を通り、ギヤ機構部３０の下側Ｖ２まで連続し、ギヤ機構部３０の周囲を囲むように配置されている。つまり、オイル貯留室７は、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１に配置された第１領域７ａ（上側領域）と、ギヤ機構部３０の前後方向第１側Ｈ１に配置された第２領域７ｂ（接続領域）と、ギヤ機構部３０の下側Ｖ２に配置された第３領域７ｃ（下側領域）とを含む。オイル貯留室７が、ギヤ機構部３０よりも下側Ｖ２にも配置されることで、オイル貯留室７の容積を大きくし易い。ギヤ機構部３０は、回転部材を中心として構成されているため、軸方向視での外形は円状である。ケース９は、ギヤ機構部３０の外形に沿って形成されるが、車両への搭載性を考慮すると、部分的には直線状に形成される。従って、ケース９の内面とギヤ機構部３０との間には、空間が生じることになるが、当該空間を利用してオイル貯留室７を効率よく形成することができる。

　供給油路７４は、上述した各種軸受に油を供給するように構成されている。図１に示すように、第１支持軸受Ｂ２、第１スラスト軸受Ｂ３、第２スラスト軸受Ｂ４、第３スラスト軸受Ｂ５は、伝達機構収容室９９に収容されているため、これらの軸受には、オイル貯留室７から供給油路７４を介して比較的容易に油を供給することができる。しかし、ロータ軸受Ｂ１（特に第１ロータ軸受Ｂ１１）については、軸方向Ｌにおいてオイル貯留室７から離れているため、例えばロータ軸１２ｂの内部に形成された油路（ロータ軸内油路１２ｃ：図１参照）を介して油が供給されると好適である。図１では図示を省略するが、ロータ軸内油路１２ｃに油を導くために、入力軸５にも軸内油路（入力軸内油路）が形成されていてもよい。尚、他の例の車両用駆動装置１００について後述する際に参照する図６には、入力軸内油路５ｃも図示している。このように、供給油路７４は、ロータ１２と一体的に回転するロータ軸１２ｂを支持する軸受（ロータ軸受Ｂ１）、ギヤ機構部３０の回転軸を支持する軸受（第１支持軸受Ｂ２、第１スラスト軸受Ｂ３、第２スラスト軸受Ｂ４、第３スラスト軸受Ｂ５）、ロータ軸１２ｂの内部に形成された油路（ロータ軸内油路１２ｃ）の少なくとも１つ以上に油を供給するように構成されている。

　オイル貯留室７に貯留された油は、連通部７５を介して供給油路７４へ流出する。そして、流出した油は、潤滑対象箇所を潤滑した後、落下して油溜まりに貯留される。本実施形態では、油は、このような供給油路７４を通った経路以外にも、オイル貯留室７から直接油溜まりに戻る経路も通るように構成されている。図４に示すように、オイル貯留室７の下部（第３領域７ｃ）は、ギヤ機構部３０より下側Ｖ２に配置されている。そして、オイル貯留室７から油溜まりに油を排出するための排出部７９が、当該下部（第３領域７ｃ）に設けられている。

　上述したように、オイル貯留室７が、ギヤ機構部３０よりも下側Ｖ２の第３領域７ｃを有して配置されることで、オイル貯留室７の容積を大きくし易い。また、オイル貯留室７に油を貯留することで、排出部７９を介していわゆる油溜まりに戻る油の量を制限することができるため、差動入力ギヤ４１によって油溜まりの油を掻き上げる際の攪拌抵抗を減少させることもできる。

　ところで、このように潤滑に用いられた油は、回転電機１や伝達機構３との熱交換によってその温度が上昇する。このため、車両用駆動装置１００には、熱交換により温度が上昇した油を冷却するための冷却機構が備えられていてもよい。例えば、図３に示すように、内側にオイル貯留室７が形成される周壁部（第２周壁部９１ｂ）には冷媒が流通する冷媒路２８１が設けられていてもよい。図３及び図４には、第２周壁部９１ｂにおける軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２に、上下方向Ｖに沿ってそれぞれ第１冷媒路２８１ａ及び第２冷媒路２８１ｂが設けられている形態を例示している。尚、図３に示す例では、第１ケース部９１における第２領域７ｂに対して前後方向第１側Ｈ１に位置する部分に、開口部が形成されており、この開口部は、不図示のケース部（第２周壁部９１ｂの一部を構成するケース部）によって塞がれる。この例のように、第２周壁部９１ｂは、単一のケース部（ここでは、第１ケース部９１）ではなく、複数のケース部（ここでは、第１ケース部９１と他の１つ以上のケース部）を用いて形成されても良い。

　オイル貯留室７を形成する周壁部（第２周壁部９１ｂ）に冷媒が流通する冷媒路２８１が設けられていることにより、オイル貯留室７に貯留された油と冷媒との熱交換によってオイル貯留室７の油を冷却することができる。即ち、オイル貯留室７及び冷媒路２８１に、いわゆる冷却機構の機能を持たせることができ、オイル貯留室７と冷媒路２８１とにより、いわゆるオイルクーラ２８を構成することができる。オイル貯留室７は、ケース９内の油を一時的に貯留するキャッチタンクの機能と、油を冷却するオイルクーラ２８の機能とを有することができる。

　ここで、オイルクーラ２８は、ケース９の内面の一部である特定内面９７を用いてケース９の内部に形成されたオイル貯留室７と、特定内面９７を形成するケース９の部分である特定部９６に設けられて冷媒が流通する冷媒路２８１とを備えて構成されているということもできる（図３から図５参照）。特定内面９７は、上述した周壁部（第２周壁部９１ｂ及び第３周壁部９３ｂ、特に第２周壁部９１ｂ）に相当するケース９の内面（第２周壁部９１ｂの内面９１ｅ及び第３周壁部９３ｂの内面９３ｅ）である。特定部９６は、特定内面９７を形成するケース９の周壁部（本実施形態では第２周壁部９１ｂ）において、上下方向Ｖに沿った部分に相当する。

　そして、上述したように、オイル貯留室７は、特定内面９７（周壁部（第２周壁部９１ｂ及び第３周壁部９３ｂ））に対向するように配置されて伝達機構３との間を区画する対向壁部（第１対向壁部９１ｄ及び第２対向壁部９３ｄ）と、特定内面９７との間に形成されている。対向壁部（第１対向壁部９１ｄ及び第２対向壁部９３ｄ）は、図４及び図５に示すように、ギヤ機構部３０の外周に沿って配置されている。換言すれば、対向壁部は、回転電機１と同軸上に配置されたギヤ機構部３０を囲むように形成されている。上述したように、ケース９の内面とギヤ機構部３０との間に生じる空間を利用してオイル貯留室７を形成する際、対向壁部がギヤ機構部３０の外周に沿って形成されることにより、十分な容積のオイル貯留室７を簡素な構造により形成し易い。

　以下、車両用駆動装置１００の第２の例について説明する。図６は、車両用駆動装置１００の第２の例を示す断面図であり、図７は、車両用駆動装置１００の第２の例のスケルトン図である。詳細は後述するが、伝達ギヤ３２及び差動入力ギヤ４１がそれぞれ２つの歯部を有して構成されている点を除き、基本的な構成は、図１及び図２を参照して上述した形態と同様である。従って、上記の形態と同様の形態については、同一符号を用い、適宜説明を省略する。尚、図６には、オイル貯留室７も図示している。

　また、図６に例示する形態では、ケース９は、回転電機１を駆動制御するインバータ装置２０を収容している。具体的には、ケース９は、インバータ装置２０の収容室を形成する収容室形成部９１ｆと、当該収容室の開口部を閉じるように収容室形成部９１ｆに接合される第４ケース部９４とを備えている。インバータ装置２０は、収容室形成部９１ｆと第４ケース部９４とに囲まれた空間に収容されている。図６に例示する形態では、第１ケース部９１が収容室形成部９１ｆを備えている。尚、インバータ装置２０は、例えば、インバータ回路を構成する複数の素子（スイッチング素子等）がモジュール化されたパワーモジュール２１と、パワーモジュール２１から交流電力を出力するための出力バスバー２２とを備えている。出力バスバー２２は、端子台Ｔを介して、コイルエンド部から引き出された動力線１３と電気的に接続されている。

　図１及び図２を参照して上述した形態と同様に、差動入力ギヤ４１は、伝達ギヤ３２に噛み合っている。図６及び図７に示すように、第２の例の車両用駆動装置１００では、伝達ギヤ３２及び差動入力ギヤ４１のそれぞれは、一対の歯部（噛み合い部）を備えている、この一対の歯部は、それぞれ捻れ方向が互いに逆向きである。具体的には、伝達ギヤ３２は、歯部の捻れ方向が互いに異なる第１噛み合い部３２ａ及び第２噛み合い部３２ｂを備えている。また、差動入力ギヤ４１は、歯部の捻れ方向が互いに異なる第３噛み合い部４１ａ及び第４噛み合い部４１ｂを備えている。そして、第１噛み合い部３２ａと第３噛み合い部４１ａとが互いに噛み合っていると共に、第２噛み合い部３２ｂと第４噛み合い部４１ｂとが互いに噛み合っている。ここで、「歯部の捻れ方向」とは、対象のギヤの軸心に対して当該ギヤの歯部が傾斜している方向である。第２の例の車両用駆動装置１００では、伝達ギヤ３２及び差動入力ギヤ４１を単なる斜歯歯車とした構成に比べて、伝達ギヤ３２と差動入力ギヤ４１との噛み合いにより生じるスラスト力を低減できるように構成されている。

　この第２の例の車両用駆動装置１００も、図６及び図８に示すように、ケース９内の油を一時的に貯留するオイル貯留室７を備えている。そして、第２の例の車両用駆動装置１００においても、オイル貯留室７は、ギヤ機構部３０よりも上側Ｖ１に位置する上側領域（第１領域７ａ）と、ギヤ機構部３０よりも下側Ｖ２に位置する下側領域（第３領域７ｃ）と、ギヤ機構部３０に対して径方向Ｒの外側において上側領域（第１領域７ａ）と下側領域（第３領域７ｃ）とをつなぐように配置された接続領域（第２領域７ｂ）とを有する。

　これにより、ギヤ機構部３０の周方向に沿ってオイル貯留室７を形成することができる。従って、ケース９内の限られた空間においてオイル貯留室７の容量を大きく確保し易い。

　また、第２の例の車両用駆動装置１００では、図８に示すように、オイル貯留室７が、開口部７３及び連通部７５を備えた第１貯留室７Ｈと、第１貯留室７Ｈより下側Ｖ２に配置された第２貯留室７Ｌとを備えている。第２貯留室７Ｌは、絞りとして機能する接続油路７７を介して第１貯留室７Ｈと連通している。また、第２貯留室７Ｌは、ギヤ機構部３０よりも下側Ｖ２に位置する下側領域（第３領域７ｃに相当する）を有し、当該下側領域は、第２貯留室７Ｌから伝達機構収容室９９へ油を排出するための排出部７９を備えている。排出部７９は、第２貯留室７Ｌから伝達機構収容室９９におけるオイル貯留室７及び潤滑対象箇所以外の場所、具体的には油溜まりに油を排出する。

　即ち、オイル貯留室７は、図８に示すように、第１領域７ａ（上側領域）の全域と第２領域７ｂ（接続領域）における上側Ｖ１の領域とを含む上側貯留室としての第１貯留室７Ｈと、第３領域７ｃ（下側領域）の全域と第２領域７ｂ（接続領域）における下側Ｖ２の領域とを含む下側貯留室としての第２貯留室７Ｌとに分割して形成されているということもできる。

　開口部７３は、第１貯留室７Ｈに設けられ、開口部７３を介して第１貯留室７Ｈに油が導入される。図８に示すように、第１貯留室７Ｈの下部には、潤滑対象箇所に油を供給するための連通部７５が形成されている。また、ケース９の下方の油溜まりに油を排出するための排出部７９は、第２貯留室７Ｌの下部に設けられている。ここで、第１貯留室７Ｈと第２貯留室７Ｌとは、絞りとして機能する接続油路７７を介して連通している。接続油路７７は、差動入力ギヤ４１によって第１貯留室７Ｈに導入される油の量よりも少ない量の油を第１貯留室７Ｈから第２貯留室７Ｌに流通させるように流量が設定されている。

　このような構成により、差動入力ギヤ４１により掻き上げられて開口部７３から導入された油は、一旦第１貯留室７Ｈに溜まった後、絞りとして機能する接続油路７７を介して第２貯留室７Ｌに流入する。従って、第１貯留室７Ｈから連通部７５及び連通部７５を介して潤滑必要箇所に供給される油の量を多く確保し易い。また、第２貯留室７Ｌに流入する油の量が制限されることで、差動入力ギヤ４１等により掻き上げられた油が排出部７９から排出されて再び差動入力ギヤ４１等により掻き上げられる場所（いわゆる油溜まり）に戻るまでの時間を長くすることができる。従って、車両の走行中に、差動入力ギヤ４１等により掻き上げられる油の油面を低く抑え易く、当該油の撹拌抵抗によるエネルギ損失を少なく抑え易い。

　また、オイル貯留室７から連通部７５及び連通部７５を介して供給される油は、例えば、入力軸５の内部に形成された入力軸内油路５ｃを通って潤滑対象箇所へ供給される。図６に例示する形態では、第２側壁部９３ａに形成された筒状支持部９３ｆの径方向内側に形成された支持部内油路９３ｃに、オイル貯留室７から連通部７５及び連通部７５を介して油が供給される。

　図６の部分拡大図である図９に示すように、入力軸５は、第２側壁部９３ａに形成された筒状支持部９３ｆの径方向内側の内壁９３ｓと入力軸５の軸方向第２側Ｌ２の小径部５４における径方向外側の外壁５ｓとが対向するように配置されている。入力軸５に形成された入力軸内油路５ｃは、筒状支持部９３ｆの径方向内側に形成された支持部内油路９３ｃに連通しており、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向かって油を流通させることができる。

　また、入力軸５は、小径部５４が形成される段差部５３と筒状支持部９３ｆの軸方向第１側Ｌ１の端面９３ｔと間に配置されたスラスト軸受ＢＲによって、第２側壁部９３ａに対して回転自在に支持されている。図９に示すように、筒状支持部９３ｆの径方向内側の内壁９３ｓと入力軸５の小径部５４における径方向外側の外壁５ｓとの間には隙間がある。このため、支持部内油路９３ｃに供給された油が、遠心力によって当該隙間から径方向外側に流出し、入力軸内油路５ｃを通って軸方向第１側Ｌ１へ流れる油の量が減少し、ロータ軸内油路１２ｃへ流れる油の量も減少する。その結果、第２ロータ軸受Ｂ１２や第１ロータ軸受Ｂ１１等の潤滑が不十分となる可能性もある。そこで、当該隙間を塞ぐように、筒状支持部９３ｆの内壁９３ｓと入力軸５の小径部５４の外壁５ｓと間にシールリング５ｒが配置されている。シールリング５ｒにより、筒状支持部９３ｆと入力軸５との間の当該隙間から油が漏れず、入力軸内油路５ｃ、さらにはロータ軸内油路１２ｃに適切に油を供給することができる。

　以上、説明したように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、回転電機１と、一対の出力部材２と、伝達機構３と、ケース９と、オイル貯留室７とを備えている。回転電機１と一対の出力部材２とは、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、伝達機構３は、一対の出力部材２と同軸上に配置された差動入力ギヤ４１と差動歯車機構４とギヤ機構部３０とを備えている。ケース９の内部には、回転電機１が収容される回転電機収容室９８と、伝達機構３が収容される伝達機構収容室９９とが形成されている。オイル貯留室７は、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１において差動入力ギヤ４１の側に開口する開口部７３と、回転電機１及び伝達機構３の少なくとも一方における潤滑必要箇所に油を供給するための供給油路７４に連通する連通部７５とを備えている。ケース９は、回転電機収容室９８と伝達機構収容室９９とを区画する区画壁部９１ｃと、伝達機構収容室９９の周囲を囲む周壁部（第２周壁部９１ｂ、第３周壁部９３ｂ）とを備える。オイル貯留室７は、区画壁部９１ｃと、周壁部と、周壁部に対してケース９の内側から対向するように配置されて伝達機構３と周壁部との間を区画する対向壁部（第１対向壁部９１ｄ、第２対向壁部９３ｄ）とに囲まれた領域に形成されている。また、本実施形態では、回転電機収容室９８と伝達機構収容室９９とは、軸方向Ｌに並んで配置され、ギヤ機構部３０は、回転電機１よりも小径であり、オイル貯留室７は、伝達機構収容室９９の内部であって、軸方向Ｌに沿う軸方向視で回転電機１と重複する位置に配置されている。

　この構成によれば、ケース９の区画壁部９１ｃと周壁部とを有効に利用してオイル貯留室７を形成しているため、当該オイル貯留室７を形成するための壁部材などを別途設ける場合に比べて、車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。回転電機１よりも小径なギヤ機構部３０の径方向Ｒの周囲には、ケース９内における空間を確保し易い。本構成によれば、このようなギヤ機構部３０の上側Ｖ１の、デッドスペースになり易い空間を利用してオイル貯留室７を配置することができる。従って、車両用駆動装置１００の外形の大型化を抑制しつつ、ケース９の内部にオイル貯留室７を適切に配置することができる。

　図１、図２、図６、図７等を参照して上述したように、ギヤ機構部３０は、差動入力ギヤ４１に噛み合う駆動ギヤとしての伝達ギヤ３２を備えている。そして、図４に示すように、第１対向壁部９１ｄの少なくとも一部は、差動入力ギヤ４１と駆動ギヤ（伝達ギヤ３２）との噛み合い部へ向かって延びている。また、第１対向壁部９１ｄと当接してオイル貯留室７を形成する第２対向壁部９３ｄも、図５に示すように、第２対向壁部９３ｄの少なくとも一部が、差動入力ギヤ４１と駆動ギヤ（伝達ギヤ３２）との噛み合い部へ向かって延びている。即ち、対向壁部（第１対向壁部９１ｄ、第２対向壁部９３ｄ）の少なくとも一部は、差動入力ギヤ４１と駆動ギヤ（伝達ギヤ３２）との噛み合い部に向かって延びている。

　回転電機１と同軸上に配置されたギヤ機構部３０が備える駆動ギヤ（伝達ギヤ３２）が、差動入力ギヤ４１と噛み合う場合、車両用駆動装置１００は２軸構成となる。２軸構成の駆動装置は、３軸以上の構成の駆動装置と比べて、全体の大きさの拡大を抑制できる一方で、軸間のデッドスペースは生じにくい。しかし、本構成によれば、ギヤ機構部３０の周囲の空間を利用してオイル貯留室７を配置することができるため、２軸構成の駆動装置であっても適切にオイル貯留室７を設けることができる。従って、本構成によれば、３軸構成の駆動装置に比べて、全体の大きさの拡大を抑えつつ、オイル貯留室７の容量も大きく確保し易い。

　差動入力ギヤ４１の上下方向Ｖの上端Ｈ４１と駆動ギヤ（伝達ギヤ３２）を含むギヤ機構部３０の上下方向Ｖの上端Ｈ３０に対して、差動入力ギヤ４１と駆動ギヤ（伝達ギヤ３２）との噛み合い部は、下側Ｖ２に位置している。従って、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１及びギヤ機構部３０の上端Ｈ３０における第１対向壁部９１ｄ及び第２対向壁部９３ｄに比べて、当該噛み合い部における第１対向壁部９１ｄ及び第２対向壁部９３ｄは下側Ｖ２に位置している。具体的には、図４、図５に示すように、本実施形態では、第１対向壁部９１ｄ及び第２対向壁部９３ｄは、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１の近傍（上端Ｈ４１の前後方向第１側Ｈ１）から前後方向第１側Ｈ１に向かうに従って下側Ｖ２に向かって当該噛み合い部に延び、駆動ギヤ（伝達ギヤ３２）含むギヤ機構部３０の上端Ｈ３０から前後方向第２側Ｈ２に向かうに従って下側Ｖ２に向かって当該噛み合い部に延びている。従って、第１対向壁部９１ｄ及び第２対向壁部９３ｄが、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１から当該噛み合い部を経てギヤ機構部３０の上端Ｈ３０へ至る位置に対応する空間に容量の大きいオイル貯留室７を確保することができる。

　また、本実施形態では、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が、ギヤ機構部３０の上端Ｈ３０よりも上側Ｖ１に配置され、開口部７３が、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が位置する側に開口している。

　例えば、互いに異なる軸上に配置されたギヤ機構部３０と差動歯車機構４とについて、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１を、ギヤ機構部３０の上端Ｈ３０よりも上側Ｖ１に配置すると、ギヤ機構部３０と差動歯車機構４とが車両搭載状態で横並びに配置されることになる。これにより、車両用駆動装置１００の上下方向Ｖの寸法の小型化を図り易い。また、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１にはオイル貯留室７が配置され、オイル貯留室７において差動入力ギヤ４１の側に開口する開口部７３も、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１に配置されている。この開口部７３が、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が位置する側に開口していることで、差動入力ギヤ４１により掻き上げられた油をオイル貯留室７に導き易い。

　また、本実施形態では、オイル貯留室７が、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１から連続して、ギヤ機構部３０における差動歯車機構４の側とは反対側を囲むように配置されている。

　この構成によれば、オイル貯留室７の開口部７３をギヤ機構部３０の上側Ｖ１に設けつつ、当該ギヤ機構部３０の上側Ｖ１の空間と、ギヤ機構部３０に対して差動歯車機構４の側とは反対側の空間とを利用して、オイル貯留室７の容積を確保することができる。従って、車両用駆動装置１００の外形の大型化を抑制しつつ、ケース９の内部に十分な容積のオイル貯留室７を配置し易い。

　また、本実施形態では、供給油路７４が、ロータ１２と一体的に回転するロータ軸１２ｂを支持する軸受（ロータ軸受Ｂ１）、ギヤ機構部３０の回転軸を支持する軸受（第１支持軸受Ｂ２、第１スラスト軸受Ｂ３、第２スラスト軸受Ｂ４、第３スラスト軸受Ｂ５）、ロータ軸１２ｂの内部に形成された油路（ロータ軸内油路１２ｃ）の少なくとも１つ以上に油を供給するように構成されている。

　軸受は、車両用駆動装置１００の中において重要な潤滑の必要箇所である。また、ロータ軸１２ｂの内部に形成された油路は、軸方向Ｌにおいてギヤ機構部３０とは反対側に配置されたロータ軸１２ｂの軸受（ロータ軸受Ｂ１）にも油を導き易い。本実施形態によれば、供給油路７４によって、適切に潤滑必要箇所に油を導き易い。

　また、本実施形態では、オイル貯留室７は、ギヤ機構部３０より下側Ｖ２に位置する下側領域（第３領域７ｃ）を有し、下側領域（第３領域７ｃ）は、オイル貯留室７から油を排出するための排出部７９を備える。排出部７９は、オイル貯留室７から伝達機構収容室９９におけるオイル貯留室７及び潤滑対象箇所以外の場所、具体的には油溜まりに油を排出する。

　オイル貯留室７が、ギヤ機構部３０よりも下側Ｖ２にも配置されることで、オイル貯留室７の容積を大きくし易い。また、多くの油を、オイル貯留室７に貯留できることで、冷媒路２８１を流通する冷媒との熱交換により多くの油を冷却することができる。そして、排出部７９がオイル貯留室７の下部（第３領域７ｃ）に設けられていることにより、オイル貯留室７において冷却後の油をケース内で循環させることができる。また、オイル貯留室７に油を貯留することで、排出部７９を介していわゆる油溜まりに戻る油の量を制限することができるため、例えばギヤによって油溜まりの油を掻き上げる際の攪拌抵抗を減少させることもできる。

〔その他の実施形態〕
　以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、オイル貯留室７を形成する周壁部（第２周壁部９１ｂ）に冷媒が流通する冷媒路２８１が設けられている形態を例示した。即ち、オイル貯留室７及び冷媒路２８１に、オイル貯留室７に貯留された油と冷媒との熱交換によってオイル貯留室７の油を冷却する冷却機構の機能を持たせて、オイルクーラ２８を構成することができる形態を例示した。しかし、車両用駆動装置１００は、第２周壁部９１ｂにそのような冷媒路２８１を設けることなく構成され、オイルクーラ２８を備えていない形態であってもよい。

（２）上記においては、伝達機構３が、差動入力ギヤ４１と、差動歯車機構４と、ギヤ機構部３０とを備えている形態を例示し、ギヤ機構部３０が遊星歯車機構３１を備える構成を例示した。しかし、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２に加えて、これらに平行な別軸である第３軸を備え、当該第３軸上に例えばカウンタギヤ機構が配置される構成であってもよい。回転電機１と同軸上に配置されて回転電機１からの駆動力を差動入力ギヤ４１へ伝達するギヤ機構部３０には、当該カウンタギヤ機構は含まれない。この場合は、第１軸Ａ１上に配置されてカウンタギヤ機構の入力ギヤ（カウンタドリブンギヤ）に噛み合い、カウンタギヤ機構に動力を伝達するギヤ（駆動ギヤ）までがギヤ機構部３０に含まれる。カウンタギヤ機構の出力ギヤ（カウンタドライブギヤ）は、差動入力ギヤ４１に噛み合い、回転電機１からの駆動力が差動入力ギヤ４１に伝達される。

（３）上記においては、遊星歯車機構３１の構成について、キャリヤＣＲが伝達ギヤ３２と一体的に回転するように連結され、リングギヤＲＧがケース９に固定されている形態を例示した。しかし、リングギヤＲＧが伝達ギヤ３２と一体的に回転するように連結され、キャリヤＣＲがケース９に固定されている形態であってもよい。

（４）上記においては、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が、ギヤ機構部３０の上端Ｈ３０よりも上側Ｖ１に配置され、開口部７３が、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が位置する側に開口している形態を例示した。しかし、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が、ギヤ機構部３０の上端Ｈ３０以下の位置であることを妨げるものではない。差動入力ギヤ４１が回転している場合、遠心力によって、油は差動入力ギヤ４１の外周の接線方向に飛散する。従って、差動入力ギヤ４１が掻き上げる油は、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１よりも上下方向Ｖにおける上側Ｖ１にも飛散する。従って、差動入力ギヤ４１が掻き上げる油を開口部７３からオイル貯留室７に導くことは可能であり、差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が、ギヤ機構部３０の上端Ｈ３０以下の位置であってもよい。また、差動入力ギヤ４１が掻き上げた油を受け止める油受け部や、油受け部からオイル貯留室７に油を導く油路が別途設けられているような場合には、開口部７３が差動入力ギヤ４１の上端Ｈ４１が位置する側に開口していなくてもよい。

（５）上記においては、オイル貯留室７が、ギヤ機構部３０の上側Ｖ１から連続して、ギヤ機構部３０における差動歯車機構４の側とは反対側を囲むように配置されている形態を例示した。つまり、少なくとも、第１領域７ａ、第２領域７ｂを含んでオイル貯留室７が形成される形態を例示した。しかし、オイル貯留室７は、冷媒路２８１を流れる冷媒とオイル貯留室７に貯留された油との間で熱交換可能であればよい。上記においては、図３及び図４等を参照して冷媒路２８１が上下方向Ｖに沿って配置される形態を例示したが、例えば、冷媒路２８１が前後方向Ｈに沿って配置される場合（不図示）には、例えばギヤ機構部３０における上側Ｖ１（第１領域７ａ）や下側Ｖ２（第２領域７ｂ）に、少なくともオイル貯留室７が配置されていればよい。

（６）上記においては、第２周壁部９１ｂにおける軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２に、上下方向Ｖに沿ってそれぞれ第１冷媒路２８１ａ及び第２冷媒路２８１ｂが設けられており、それぞれケース９の外部と接続される形態を例示している。しかし、第１冷媒路２８１ａ及び第２冷媒路２８１ｂの双方、又は何れか一方が、ケース９内に配置された不図示の別の冷媒の流路とケース９内で接続され、冷媒を共有する形態であってもよい。例えば、ケース９内、或いはケース９に隣接して回転電機１を駆動するインバータ（不図示）が配置される場合、当該インバータを冷却するために配置される冷媒の流路と、少なくとも何れか一方の冷媒路２８１とが接続されていてもよい。同様に、回転電機１を冷却した後の冷媒の流路と、少なくとも何れか一方の冷媒路２８１とが接続されていてもよい。

（７）供給油路７４からの油が供給される先は、ロータ軸受Ｂ１、第１支持軸受Ｂ２、第１スラスト軸受Ｂ３、第２スラスト軸受Ｂ４、第３スラスト軸受Ｂ５、ロータ軸内油路１２ｃの少なくとも１つに限らず、オイルポンプやステータコイル等であってもよい。

（８）上記においては、オイル貯留室７の下部の第３領域７ｃに、オイル貯留室７から油を排出するための排出部７９が設けられている形態を例示した。しかし、例えば供給油路７４等から充分に油が流出する場合などでは、そのような排出部７９が設けられていなくてもよい。

〔本実施形態のまとめ〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）について簡単にまとめる。

　車両用駆動装置（１００）は、１つの態様として、回転電機（１）と、
　一対の車輪（Ｗ）にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材（２）と、
　前記回転電機（１）と一対の前記出力部材（２）との間で駆動力を伝達する伝達機構（３）と、
　前記回転電機（１）及び前記伝達機構（３）を収容するケース（９）と、
　前記ケース（９）内の油を一時的に貯留するオイル貯留室（７）と、を備えた車両用駆動装置（１００）であって、
　前記回転電機（１）と一対の前記出力部材（２）とは、互いに平行な２つの軸（Ａ１，Ａ２）に分かれて配置され、
　前記伝達機構（３）は、一対の前記出力部材（２）と同軸上に配置されて前記回転電機（１）からの駆動力が伝達される差動入力ギヤ（４１）と、前記差動入力ギヤ（４１）に伝達された駆動力を一対の前記出力部材（２）に分配する差動歯車機構（４）と、前記回転電機（１）と同軸上に配置されて前記回転電機（１）からの駆動力を前記差動入力ギヤ（４１）へ伝達するギヤ機構部（３０）と、を備え、
　前記ケース（９）の内部には、前記回転電機（１）が収容される回転電機収容室（９８）と、前記伝達機構（３）が収容される伝達機構収容室（９９）と、が形成され、
　前記オイル貯留室（７）は、前記ギヤ機構部（３０）の上側（Ｖ１）において前記差動入力ギヤ（４１）の側に開口する開口部（７３）と、前記回転電機（１）及び前記伝達機構（３）の少なくとも一方における潤滑必要箇所に油を供給するための供給油路に連通する連通部（７５）と、を備え、
　前記ケース（９）は、前記回転電機収容室（９８）と前記伝達機構収容室（９９）とを区画する区画壁部（９１ｃ）と、前記伝達機構収容室（９９）の周囲を囲む周壁部（９１ｂ）と、を備え、
　前記オイル貯留室（７）は、前記区画壁部（９１ｃ）と、前記周壁部（９１ｂ）と、前記周壁部（９１ｂ）に対して前記ケース（９）の内側から対向するように配置されて前記伝達機構（３）と前記周壁部（９１ｂ）との間を区画する対向壁部（９１ｄ、９３ｄ）とに囲まれた領域に形成され、
　前記回転電機（１）のロータ（１２）の回転軸心に沿う方向を軸方向（Ｌ）として、
　前記回転電機収容室（９８）と前記伝達機構収容室（９９）とは、前記軸方向（Ｌ）に並んで配置され、
　前記ギヤ機構部（３０）は、前記回転電機（１）よりも小径であり、
　前記オイル貯留室（７）は、前記伝達機構収容室（９９）の内部であって、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で前記回転電機（１）と重複する位置に配置されている。

　本構成によれば、ケース（９）の区画壁部（９１ｃ）と周壁部（９１ｂ）とを有効に利用してオイル貯留室（７）を形成しているため、当該オイル貯留室（７）を形成するための壁部材などを別途設ける場合に比べて、車両用駆動装置（１００）の小型化を図り易い。また、回転電機（１）よりも小径なギヤ機構部（３０）の径方向（Ｒ）の周囲には、ケース（９）内における空間を確保し易い。本構成によれば、ギヤ機構部（３０）の周囲のデッドスペースになり易い空間を利用して十分な容量のオイル貯留室（７）を配置することができる。従って、本構成によれば車両用駆動装置（１００）が大型化することを抑制しつつ、油を一時的に貯留するオイル貯留室（７）の容量を確保することができる。

　また、前記対向壁部（９１ｄ、９３ｄ）は、前記回転電機（１）と同軸上に配置された前記ギヤ機構部（３０）を径方向（Ｒ）の外側から囲むように、形成されていると好適である。

　この構成によれば、ギヤ機構部（３０）の周方向に沿ってオイル貯留室（７）を形成することができる。回転電機（１）よりも小径なギヤ機構部（３０）の径方向（Ｒ）の周囲には、ケース（９）内における空間を確保し易い。ギヤ機構部（３０）の周囲の空間は、デッドスペースになり易いが、ケース（９）内の限られた空間においてオイル貯留室（７）の容量を大きく確保し易い。

　また、前記オイル貯留室（７）は、前記ギヤ機構部（３０）よりも上側（Ｖ１）に位置する上側領域（７ａ）と、前記ギヤ機構部（３０）よりも下側（Ｖ２）に位置する下側領域（７ｃ）と、前記ギヤ機構部（３０）に対して径方向（Ｒ）の外側において前記上側領域（７ａ）と前記下側領域（７ｃ）とをつなぐように配置された接続領域（７ｂ）とを有すると好適である。

　この構成によれば、ギヤ機構部（３０）の周方向に沿ってオイル貯留室（７）を形成することができる。従って、ケース（９）内の限られた空間においてオイル貯留室（７）の容量を大きく確保し易い。

　また、前記回転電機（１）と同軸上に配置された前記ギヤ機構部（３０）は、前記差動入力ギヤ（４１）に噛み合う駆動ギヤ（３２）を備え、前記対向壁部（９１ｄ、９３ｄ）の少なくとも一部は、前記差動入力ギヤ（４１）と前記駆動ギヤ（３２）との噛み合い部へ向かって延びると好適である。

　回転電機（１）と同軸上に配置されたギヤ機構部（３０）が備える駆動ギヤ（３２）が、差動入力ギヤ（４１）と噛み合う場合、車両用駆動装置（１００）は２軸構成となる。２軸構成の駆動装置は、３軸以上の構成の駆動装置と比べて、全体の大きさの拡大を抑制できる一方で、軸間のデッドスペースは生じにくい。しかし、本構成によれば、ギヤ機構部（３０）の周囲の空間を利用してオイル貯留室（７）を配置することができるため、２軸構成の駆動装置であっても適切にオイル貯留室（７）を設けることができる。従って、本構成によれば、３軸構成の駆動装置に比べて、全体の大きさの拡大を抑えつつ、オイル貯留室（７）の容量も大きく確保し易い。

　また、前記オイル貯留室（７）は、前記開口部（７３）及び前記連通部（７５）を備えた第１貯留室（７Ｈ）と、前記第１貯留室（７Ｈ）より下側（Ｖ２）に配置された第２貯留室（７Ｌ）と、を備え、前記第２貯留室（７Ｌ）は、絞りとして機能する接続油路（７７）を介して前記第１貯留室（７Ｈ）と連通しており、前記第２貯留室（７Ｌ）は、前記ギヤ機構部（３０）よりも下側（Ｖ２）に位置する下側領域（７ｃ）を有し、前記下側領域（７ｃ）は、前記第２貯留室（７Ｌ）から油を排出するための排出部（７９）を備えると好適である。

　この構成によれば、差動入力ギヤ（４１）により掻き上げられて開口部（７３）から導入された油は、一旦第１貯留室（７Ｈ）に溜まった後、絞りとして機能する接続油路（７７）を介して第２貯留室（７Ｌ）に流入する。従って、第１貯留室（７Ｈ）から連通部（７５）及び連通部（７５）を介して潤滑必要箇所に供給される油の量を多く確保し易い。また、第２貯留室（７Ｌ）に流入する油の量が制限されることで、差動入力ギヤ（４１）等により掻き上げられた油が排出部（７９）から排出されて再び差動入力ギヤ（４１）等により掻き上げられる場所（いわゆる油溜まり）に戻るまでの時間を長くすることができる。従って、車両の走行中に、差動入力ギヤ（４１）等により掻き上げられる油の油面を低く抑え易く、当該油の撹拌抵抗によるエネルギ損失を少なく抑え易い。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記差動入力ギヤ（４１）の上端（Ｈ４１）が、前記ギヤ機構部（３０）の上端（Ｈ３０）よりも上側（Ｖ１）に配置され、前記開口部（７３）が、前記差動入力ギヤ（４１）の上端（Ｈ４１）が位置する側に開口していると好適である。

　例えば、互いに異なる軸上に配置されたギヤ機構部（３０）と差動歯車機構（４）とについて、差動入力ギヤ（４１）の上端（Ｈ４１）を、ギヤ機構部（３０）の上端（Ｈ３０）よりも上側（Ｖ１）に配置すると、ギヤ機構部（３０）と差動歯車機構（４）とが車両搭載状態で横並びに配置されることになる。これにより、車両用駆動装置（１００）の上下方向（Ｖ）の寸法の小型化を図り易い。また、ギヤ機構部（３０）の上側（Ｖ１）にはオイル貯留室（７）が配置され、オイル貯留室（７）において差動入力ギヤ（４１）の側に開口する開口部（７３）も、ギヤ機構部（３０）の上側（Ｖ１）に配置されている。この開口部（７３）が、差動入力ギヤ（４１）の上端（Ｈ４１）が位置する側に開口していることで、差動入力ギヤ（４１）により掻き上げられた油をオイル貯留室（７）に導き易い。

　前記オイル貯留室（７）は、前記ギヤ機構部（３０）の上側（Ｖ１）から連続して、前記ギヤ機構部（３０）における前記差動歯車機構（４）の側とは反対側を囲むように配置されていると好適である。

　この構成によれば、オイル貯留室（７）の開口部（７３）をギヤ機構部（３０）の上側（Ｖ１）に設けつつ、当該ギヤ機構部（３０）の上側（Ｖ１）の空間と、ギヤ機構部（３０）に対して差動歯車機構（４）の側とは反対側の空間とを利用して、オイル貯留室（７）の容積を確保することができる。従って、車両用駆動装置（１００）の外形の大型化を抑制しつつ、ケース（９）の内部に十分な容積のオイル貯留室（７）を配置し易い。

　前記オイル貯留室（７）は、前記ギヤ機構部（３０）よりも下側（Ｖ２）に位置する下側領域（７ｃ）を有し、前記下側領域（７ｃ）は、前記オイル貯留室（７）から油を排出するための排出部（７９）を備えると好適である。

　オイル貯留室（７）が、ギヤ機構部（３０）よりも下側（Ｖ２）にも配置されることで、オイル貯留室（７）の容積を大きくし易い。オイル貯留室（７）に油を貯留することで、オイル貯留室（７）の下側領域（７ｃ）に設けられている排出部（７９）を介していわゆる油溜まりに戻る油の量を制限することができるため、例えば差動入力ギヤ（４１）等のギヤによって油溜まりの油を掻き上げる際の攪拌抵抗を減少させることもできる。

１：回転電機、２：出力部材、３：伝達機構、４：差動歯車機構、７：オイル貯留室、７Ｈ：第１貯留室、７Ｌ：第２貯留室、７ａ：第１領域（上側領域）、７ｂ：第２領域（接続領域）、７ｃ：第３領域（下側領域）、９：ケース、１２：ロータ、１２ｂ：ロータ軸、１２ｃ：ロータ軸内油路（ロータ軸の内部に形成された油路）、３０：ギヤ機構部、３２：伝達ギヤ（駆動ギヤ）、４１：差動入力ギヤ、７３：開口部、７４：供給油路、７５：連通部、７７：接続油路、７９：排出部、８１：冷媒路、９１ｂ：第２周壁部（周壁部）、９１ｃ：区画壁部、９１ｄ：第１対向壁部（対向壁部）、９３ｂ：第３周壁部（周壁部）、９３ｄ：第２対向壁部（対向壁部）、９８：回転電機収容室、９９：伝達機構収容室、１００：車両用駆動装置、Ａ１：第１軸、Ａ２：第２軸、Ｂ１：ロータ軸受（ロータ軸を支持する軸受）、Ｂ１１：第１ロータ軸受（ロータ軸を支持する軸受）、Ｂ１２：第２ロータ軸受（ロータ軸を支持する軸受）、Ｂ２：第１支持軸受（ギヤ機構部の回転軸を支持する軸受）、Ｂ３：第１スラスト軸受（ギヤ機構部の回転軸を支持する軸受）、Ｂ４：第２スラスト軸受（ギヤ機構部の回転軸を支持する軸受）、Ｂ５：第３スラスト軸受（ギヤ機構部の回転軸を支持する軸受）、Ｈ３０：上端（ギヤ機構部の上端）、Ｈ４１：上端（差動入力ギヤの上端）、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｒ：径方向、Ｖ：上下方向、Ｖ１：上側、Ｖ２：下側、Ｗ：車輪

Claims (8)

1. 　回転電機と、
   　一対の車輪にそれぞれ駆動連結される一対の出力部材と、
   　前記回転電機と一対の前記出力部材との間で駆動力を伝達する伝達機構と、
   　前記回転電機及び前記伝達機構を収容するケースと、
   　前記ケース内の油を一時的に貯留するオイル貯留室と、を備えた車両用駆動装置であって、
   　前記回転電機と一対の前記出力部材とは、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、
   　前記伝達機構は、一対の前記出力部材と同軸上に配置されて前記回転電機からの駆動力が伝達される差動入力ギヤと、前記差動入力ギヤに伝達された駆動力を一対の前記出力部材に分配する差動歯車機構と、前記回転電機と同軸上に配置されて前記回転電機からの駆動力を前記差動入力ギヤへ伝達するギヤ機構部と、を備え、
   　前記ケースの内部には、前記回転電機が収容される回転電機収容室と、前記伝達機構が収容される伝達機構収容室と、が形成され、
   　前記オイル貯留室は、前記ギヤ機構部の上側において前記差動入力ギヤの側に開口する開口部と、前記回転電機及び前記伝達機構の少なくとも一方における潤滑必要箇所に油を供給するための供給油路に連通する連通部と、を備え、
   　前記ケースは、前記回転電機収容室と前記伝達機構収容室とを区画する区画壁部と、前記伝達機構収容室の周囲を囲む周壁部と、を備え、
   　前記オイル貯留室は、前記区画壁部と、前記周壁部と、前記周壁部に対して前記ケースの内側から対向するように配置されて前記伝達機構と前記周壁部との間を区画する対向壁部とに囲まれた領域に形成され、
   　前記回転電機のロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
   　前記回転電機収容室と前記伝達機構収容室とは、前記軸方向に並んで配置され、
   　前記ギヤ機構部は、前記回転電機よりも小径であり、
   　前記オイル貯留室は、前記伝達機構収容室の内部であって、前記軸方向に沿う軸方向視で前記回転電機と重複する位置に配置されている、車両用駆動装置。
2. 　前記対向壁部は、前記回転電機と同軸上に配置された前記ギヤ機構部を径方向の外側から囲むように、形成されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記オイル貯留室は、前記ギヤ機構部よりも上側に位置する上側領域と、前記ギヤ機構部よりも下側に位置する下側領域と、前記ギヤ機構部に対して径方向の外側において前記上側領域と前記下側領域とをつなぐように配置された接続領域とを有する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記回転電機と同軸上に配置された前記ギヤ機構部は、前記差動入力ギヤに噛み合う駆動ギヤを備え、前記対向壁部の少なくとも一部は、前記差動入力ギヤと前記駆動ギヤとの噛み合い部へ向かって延びる、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
5. 　前記オイル貯留室は、前記開口部及び前記連通部を備えた第１貯留室と、前記第１貯留室より下側に配置された第２貯留室と、を備え、
   　前記第２貯留室は、絞りとして機能する接続油路を介して前記第１貯留室と連通しており、
   　前記第２貯留室は、前記ギヤ機構部よりも下側に位置する下側領域を有し、前記下側領域は、前記第２貯留室から油を排出するための排出部を備える、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
6. 　前記差動入力ギヤの上端が、前記ギヤ機構部の上端よりも上側に配置され、
   　前記開口部が、前記差動入力ギヤの上端が位置する側に開口している、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
7. 　前記オイル貯留室は、前記ギヤ機構部の上側から連続して、前記ギヤ機構部における前記差動歯車機構の側とは反対側を囲むように配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
8. 　前記オイル貯留室は、前記ギヤ機構部よりも下側に位置する下側領域を有し、
   　前記下側領域は、前記オイル貯留室から油を排出するための排出部を備える、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

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