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WO2023105168A1 - Procédé de protection en tension d'un système électrique multi sources - Google Patents

Procédé de protection en tension d'un système électrique multi sources Download PDF

Info

Publication number
WO2023105168A1
WO2023105168A1 PCT/FR2022/052283 FR2022052283W WO2023105168A1 WO 2023105168 A1 WO2023105168 A1 WO 2023105168A1 FR 2022052283 W FR2022052283 W FR 2022052283W WO 2023105168 A1 WO2023105168 A1 WO 2023105168A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
electrical
power source
electrical power
bus
voltage
Prior art date
Application number
PCT/FR2022/052283
Other languages
English (en)
Inventor
Florent ROUGIER
Victor Dos Santos
Anne Marie LIENHARDT
Original Assignee
Safran
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safran filed Critical Safran
Priority to EP22850577.2A priority Critical patent/EP4445464A1/fr
Priority to CN202280081648.9A priority patent/CN118414759A/zh
Publication of WO2023105168A1 publication Critical patent/WO2023105168A1/fr

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/10—Parallel operation of dc sources
    • H02J1/12—Parallel operation of dc generators with converters, e.g. with mercury-arc rectifier
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/14—Balancing the load in a network
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/44—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for aircrafts

Definitions

  • the present invention relates to the operation of an electrical system comprising an electrical bus connecting at least one electrical power source to an electrical receiver.
  • An electrical receiver is usually powered by an electrical power source through an electrical bus.
  • the electrical bus may have faults or see its configuration evolve, and the electrical receiver may be disconnected from the electrical bus or, on the contrary, cause an overload. Consequently, the balance between, on the one hand, the consumption of electrical power by the electrical receiver and, on the other hand, the generation of electrical power by the electrical power source, is disturbed. It follows that the stability of the electric voltage of the electric bus can be compromised, which is likely to damage the electric power source, the electric bus and/or the electric receiver.
  • An object of the invention is to improve the operation of an electrical system in which an electrical bus connects at least one electrical power source to an electrical receiver.
  • a method for controlling the electric voltage of an electric bus connecting an electric power source to an electric receiver comprising the steps of: receiving an operating instruction from the electrical power source; reception of a measurement of the electric voltage of the electric bus; comparison of the measurement of the electric voltage with a template presenting limits of temporal evolution of the electric voltage; control of the electrical power source so that it: applies the operating setpoint if the electrical voltage measurement is within the limits of the template, or regulates the electrical voltage if the electrical voltage measurement falls located in outside the limits of the gauge, so as to bring the electrical voltage within the limits of the gauge.
  • control method according to the invention may comprise at least one of the following characteristics, taken alone or in combination:
  • the electrical power source regulates the electrical voltage by injecting electrical power onto the electrical bus
  • the electrical power source regulates the electrical voltage by extracting electrical power from the electrical bus
  • the operating instruction is received from a control device of an electrical system comprising the electrical bus, the electrical power source and the electrical receiver, the control method further comprising a step of transmission to the control device of information relating to the application, or not, of the operating instruction by the electrical power source;
  • the electrical power source may be in a state compatible with the regulation of the electrical voltage or in a state incompatible with the regulation of the electrical voltage, the control method further comprising a step of determining the state of the electric power source, and wherein, if the state of the electric power source is determined to be incompatible with the regulation of the electric voltage, the electric power source applies the operating instruction even if the measurement of the voltage electric is outside the limits of the template.
  • a method for controlling the electric voltage within an electric bus connecting a first electric power source and a second electric power source to an electric receiver comprising: the implementation of the control method as previously described by a first controller of the first electrical power source by means of a first template; and the implementation of the control method as previously described by a second controller of the second electrical power source by means of a second template; wherein the first template is different from the second template so as to selectively control one and/or the other of the first electrical power source and the second electrical power source in order to regulate the electrical voltage.
  • a computer program comprising instructions which, when the program is executed by a computer, cause the latter to implement the control method as previously described.
  • a computer-readable medium comprising instructions which, when they are executed by a computer, lead the latter to implement the control method as previously described.
  • a controller of an electrical power source connected to an electrical receiver via an electrical bus comprising a processor configured to implement the control method such as previously described.
  • an electrical system comprising an electrical power source, an electrical receiver, an electrical bus connecting the electrical power source to the electrical receiver and a controller as previously described, the controller being configured to control the electrical power source.
  • the electrical system as previously described is such that the electrical bus is a direct current bus and the electrical power source is one of: a first assembly comprising a first electrical generator connected to one from a high pressure body or a low pressure body of an aircraft engine, and a first converter; a second assembly comprising a battery and a converter; and a third assembly comprising a second electric generator connected to a non-propulsive auxiliary source, and a second converter.
  • another electrical system comprising a first electrical power source, a second electrical power source, an electrical receiver and an electrical bus connecting the first electrical power source and the second power source to the power receiver, the system further comprising a first controller of the first power source and a second controller of the second power source, each comprising a processor configured to implement the control method as previously described.
  • the other electrical system as previously described is such that: the first electrical power source is a first assembly comprising a first electrical generator connected to one of a high pressure body or a low pressure body of an aircraft engine, and a first converter; the second electrical power source is one of: a second assembly comprising a battery and a second converter, and a third assembly comprising a second electric generator connected to a non-propulsive auxiliary source, and a third converter; and the electrical bus is a DC bus.
  • the other electrical system as previously described is such that: the first electrical power source is a first assembly comprising a first electrical generator connected to a high-pressure body of an aircraft engine, and a first converter; the second electrical power source is a second assembly comprising a second electrical generator connected to a low-pressure body of the aircraft engine, and a second converter; and the electrical bus is a DC bus.
  • the other electrical system as previously described is such that: the first electrical power source is a first assembly comprising a battery and a first converter; the second electrical power source is a second assembly comprising a second electrical generator connected to a non-propulsive auxiliary source, and a second converter; and the electrical bus is a DC bus.
  • an aircraft comprising an engine and one or the other of the electrical systems according to the advantageous forms previously described.
  • Figure 1 schematically illustrates an electrical system according to one embodiment of the invention.
  • Figure 2 illustrates a template for regulating the electrical voltage of an electrical bus.
  • Figure 3 schematically illustrates a sectional view of an aircraft engine.
  • FIG. 4 schematically illustrates an electrical system according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 5 is a flowchart of steps of a control method according to an embodiment of the invention.
  • Figure 6 illustrates a plurality of different jigs for regulating the electrical voltage of an electrical bus.
  • Figure 7 schematically illustrates part of the electrical system shown in Figure 4.
  • an electrical system 100 comprises an electrical power source 111, 112, 113, preferably several electrical power sources 111, 112, 113, typically a first electrical power source 111 and a second electrical power source 112.
  • the electrical power source 111, 112, 113 is a device configured to supply or evacuate electrical energy (or power), in various forms such as an AC or DC signal.
  • the electrical power source 111, 112, 113 can be a voltage source, typically independently of the current delivered, or be a current source, typically independently of the voltage delivered.
  • Non-limiting examples of electrical power sources 111, 112, 113 are: an assembly comprising an electrical generator and an electrical converter, a battery, a fuel cell, etc.
  • the electrical power source 111, 112, 113 is a direct current source.
  • the electrical system 100 also includes an electrical receiver 121, 122 (or electrical load), preferably several electrical receivers 121, 122.
  • the electrical receiver 121, 122 is a device powered by electrical energy and can be configured to transform the electrical energy that supplies it into another form of energy, such as heat or mechanical energy.
  • Non-limiting examples of electrical receivers 121, 122 are: an electric motor, a heating and/or air conditioning system, a compressor, etc.
  • the electrical system 100 further comprises an electrical bus 130 connecting the electrical power source(s) 111, 112, 113 to the electrical receiver(s). ) 121, 122.
  • the electrical bus 130 typically comprises a set of electrical conductors, typically a set of wire(s) or bar(s) and/or an assembly of wire(s) and/or one (or more) printed track(s) and/or any device used to conduct electricity.
  • the electric bus 130 can moreover authorize the circulation of electric energy in the form of an alternating and/or continuous signal, preferably continuous.
  • the electrical system 100 comprises a device for measuring (not shown) the electrical voltage of the electrical bus 130, which is generally the same regardless of the position within the electrical bus 130 and corresponds substantially to the electrical voltage at the input of the electrical receiver(s) and/or at the output of the electrical power source(s) 111, 112, 113.
  • the measuring device is suitable for exchanging information, by materialized channel, for example via a communication bus, and/or by dematerialized channel, typically via a Bluetooth or Wifi connection, with a controller 141, 142, 143 and/or a aircraft control 150 as described below.
  • the measuring device is configured to take a measurement of the electric voltage and/or of the time evolution of the electric voltage of the electric bus 130, and to transmit the measurement taken to the controller 141, 142, 143 and/or to the control device 150.
  • the evolution over time of the electrical voltage within the electrical bus 130 during the operation of the electrical system 100 must remain within the limits of a template even if, of course, it may occasionally vary around a given nominal value.
  • the electrical power source(s) 111, 112, 113 and/or the electrical receiver(s) 121, 122, which are connected to the electrical bus 130 operate correctly, the electrical voltage must not take value(s) that exceed the limits of the template.
  • the template defines, in fact, the upper and lower limits of electrical voltage excursion, as a function of time, during the operation of the electrical system 100.
  • the template can include limits defined for conditions normal and/or abnormal operating conditions, which limits surround, symmetrically or not, a nominal electric voltage level of the electric bus 130.
  • limits In a diagram providing the evolution of the electric voltage as a function of time, a limit of one template is typically represented as a line, broken or not, as for example visible in Figure 2.
  • the limit does not initially define a constant electrical voltage value, generally associated with the characteristic time of operation (or startup) of the electrical system 100, it is common for the limit to then define a constant electrical voltage value, as shown in Figure 2, in order to guarantee the stability of operation of the electrical bus 130 and, therefore, of the electrical system 100
  • a template can, for example, be defined in a standard relating to the quality of the electrical system 100 and/or of the electrical network (not shown) to which the electrical system 100 is connected, but also be defined by a specification.
  • an appliance to which the electrical system 100 is connected typically the requirements of an aircraft manufacturer into which the electrical system 100 is integrated.
  • the electrical system 100 includes a controller 141, 142, 143 of the electrical power source 111, 112, 113, preferably several controllers 141, 142, 143, one for each of the power sources 111, 112, 113, typically a first controller 141 of the first electrical power source 111 and a second controller 142 of the second electrical power source 112.
  • the controller 141, 142, 143 comprises a processor (not shown) configured to implement a control method E of the electrical power source 111, 112, 113 described in more detail with reference to Figure 5.
  • the processor of the controller 141, 142, 143 is adapted to read a medium readable by computer comprising instructions which, when they are executed by a computer such as the processor of the controller 141, 142, 143, lead the latter to implement the control method E of the electrical power source 111, 112, 113.
  • the computer-readable medium and/or the controller 141, 142, 143 are configured to load, typically into memory, a computer program comprising instructions which, when the program is executed by a computer such as the processor of the controller 141, 142, 143, lead the latter to implement the control method E of the electrical power source 111, 112, 113.
  • the controller 141, 142, 143 can comprise a memory (not shown).
  • the electrical system 100 advantageously comprises a device 150 for controlling at least part of the electrical system 100, that is to say for supervising the (or at least one of) electrical power source(s) 111, 112, 113, of electrical bus 130 and/or of (or at least one of) electrical receiver(s) 121, 122.
  • the control device 150 is more particularly suitable for exchanging information, by physical means, for example via a communication bus, and/or by dematerialized means, typically via a Bluetooth or Wifi connection, with the control device(s) 141, 142, 143.
  • control device 150 is able to transmit an operating instruction of the ( or the) electrical power source(s) 111, 112, 113, the operating setpoint possibly being one of the starting order of the electrical power source 111, 112, 113, the injection and/or the extraction of electrical power on the electrical bus 130, standby, voltage regulation of the electrical bus 130, etc.
  • the operating instruction controlling the injection and/or the extraction of an electric power on the electric bus 130 can impose the level of power to be injected and/or extracted, or not.
  • the electrical power source 111, 112, 113 is in a mode for regulating the power transmitted to (or to) electrical receiver(s) 121, 122.
  • control device 150 is able to, for example, control the sharing of electrical power between the various electrical power sources 111, 112, 113.
  • the electrical power source(s) 111, 112, 113 can be in an initial state compatible with the regulation of the electrical voltage of the electrical bus 130 or in a state incompatible with the regulation of the electrical voltage of the electrical bus 130.
  • the electrical power source(s) 111, 112, 113 is (are) switched off or disconnected from the electrical system 100 or, for example, in default.
  • the electrical power source(s) 111, 112, 113 is (are) in a state incompatible with the regulation of the electrical voltage of the electrical bus 130.
  • the electrical power source(s) ) electrical power source(s) 111, 112, 113 is (are) in an initial mode in power regulation (injection or extraction), standby or voltage regulation of the electric bus 130, they are in a compatible mode with the regulation of the voltage of the electric bus 130.
  • the electrical system 100 of FIG. 1 is therefore preferably multi-source and controlled in a decentralized or distributed manner, typically by the control device 150, each electrical power source 111, 112, 113 being able to be in a mode of operation (for example start-up, power regulation, standby, voltage regulation) different from other electrical power sources 111, 112, 113, which modes can change during operation, typically following an instruction from the control device 150.
  • the electrical power sources 111, 112, 113 do not communicate with each other.
  • the electrical power sources 111, 112, 113 do not coordinate for, by example, regulating the electric voltage of the electric bus 130. in parallel on the electrical bus 130.
  • the electrical system 100 illustrated in Figure 1 can be used in any application requiring exchanges of electrical energy.
  • the electrical system 100 can be used in the aeronautical field, for example by being partly integrated within an aircraft engine, like the one shown in Figure 3.
  • FIG. 3 represents an engine 1 (or turbomachine) which generally extends along a longitudinal axis X-X, for example intended to be mounted on an aircraft (not shown), such as an airplane or a helicopter, for example under the wing of the aircraft, on the wing or even at the rear of the fuselage of the aircraft.
  • an aircraft not shown
  • an airplane such as an airplane or a helicopter
  • wing of the aircraft on the wing or even at the rear of the fuselage of the aircraft.
  • the engine 1 illustrated in FIG. 3 is a double-spool turbojet engine, turbofan and direct drive. However, this is not limiting since the engine 1 may not be intended to be mounted on an aircraft, comprise a different number of bodies and/or flows, and/or be another type of turbojet engine, such as a turbojet engine gearbox or turboprop.
  • upstream and downstream are used in reference to the overall direction of gas flow through the engine 1 in operation.
  • the engine 1 comprises, from upstream to downstream, a fan 10, a compressor section comprising a low pressure compressor 11 and a high pressure compressor 12, a combustion chamber 13 and a section turbine comprising a high pressure turbine 14 and a low pressure turbine 15.
  • the longitudinal axis XX forms the axis of rotation of at least a part of the compressor section and of the turbine section, which are capable of being driven in rotation around the longitudinal axis XX with respect to a casing 16 of the engine 1.
  • the fan 10, the low pressure compressor 11 and the low pressure turbine 15 are interconnected by a low pressure shaft 17 extending along the longitudinal axis XX to form the low pressure body 10, 11, 15, 17.
  • the high pressure compressor 12 and the high pressure turbine 14 are interconnected by a high pressure shaft 18 extending along the longitudinal axis XX to form the high pressure body 12, 14, 18.
  • the fan 10 draws in a flow of air, a portion of which, circulating within a primary stream, is successively compressed within the compressor section, ignited within the combustion chamber 13 and expanded at the within the turbine section before being ejected from engine 1.
  • engine 1 generates thrust. This thrust can also, for example, be put to the benefit of the aircraft on which the engine 1 is attached and fixed.
  • the aircraft further comprises an electrical network, part of which is represented in FIG. 4, making it possible to provide a certain number of functions, in flight as well as on the ground, such as the pressurization and/or the illumination of the cabin of the aircraft. aircraft, cockpit operation, etc.
  • the electrical network of the aircraft comprises at least one electrical receiver 223, 224, preferably a plurality of electrical receivers 223, 224, at least one electrical power source 213, 214 , preferably several electrical power sources 213, 214, the electrical receiver(s) being connected to the electrical power source(s) 223, 224 via an electrical bus 232, and an aircraft control device 250.
  • the engine 1 comprises at least one electrical receiver 221, 222, preferably a plurality of electrical receivers 221 , 222, such as a starter for the ignition of the engine 1 when starting the aircraft or a system for de-icing the engine 1, at least one electrical power source 211, 212, preferably several power sources 211, 212, the electrical receiver(s) being connected to the electrical power source(s) 221, 212 via an electrical bus 231, and a engine control device 260.
  • an electrical receiver 221, 222 preferably a plurality of electrical receivers 221 , 222, such as a starter for the ignition of the engine 1 when starting the aircraft or a system for de-icing the engine 1, at least one electrical power source 211, 212, preferably several power sources 211, 212, the electrical receiver(s) being connected to the electrical power source(s) 221, 212 via an electrical bus 231, and a engine control device 260.
  • FIG. 4 thus illustrates an embodiment of the electrical system 200, which is distributed between the engine 1 and the aircraft to make it possible to connect the mechanical and/or electrical components of the engine 1 (low pressure body 10, 11, 15, 17 , high pressure body 12, 14, 18, electrical receivers 221, 222 of the engine 1) to the mechanical and/or electrical components of the aircraft (battery 2130, non-propulsive auxiliary source 2140, electrical receivers 223, 224 of the electrical network of the 'aircraft).
  • the electrical system 200 provides the interface between the mechanical and/or electrical components of the engine 1 and the mechanical and/or electrical components of the aircraft.
  • the electrical system 200 comprises several electrical power sources 211, 212, 213, 214, each being connected to an electrical bus 231, 232: a first assembly 211 comprising a first electrical generator connected to the high pressure body 12, 14, 18 and a converter, a second assembly 212 comprising a second generator electric connected to the low pressure body 10, 11, 15, 17 and a converter, a third set 213 comprising a battery 2130 and a converter, and a fourth set 214 comprising a third electric generator connected to a non-propulsive auxiliary source 2140 and a converter .
  • the non-propulsive auxiliary source 2140 itself comprises an engine (or turbomachine), which can typically have the same structure as that of the engine 1 illustrated in FIG. 3. As can be seen in FIG.
  • each of these electrical power sources 211 , 212, 213, 214 is connected to the electrical bus 231, 232 in parallel with the other electrical power sources 211, 212, 213, 214.
  • each of the first electrical generator, the second electrical generator and the third electrical generator is associated with an AC to DC converter.
  • the electrical bus 231, 232 operates at direct current, while each of the high pressure body 12, 14, 18, of the low pressure body 10, 11, 15, 17 and of the non-propulsive auxiliary source 2140 tends to generate a alternating current via the electric generators then functioning as electric motors.
  • the converter of the third set 213 makes it possible to adapt the DC voltage level of the battery 2130 to the DC voltage level of the electric bus 231, 232.
  • the electric bus 231, 232 comprises two parts, the first set 211 and the second set 212 being connected to a first part 231, which is typically integrated into the motor 1, while the third set 213 and the fourth set 214 being connected to a second part 232, distinct from the second part 232, but electrically connected to the first part.
  • the second part 232 is typically integrated into the aircraft. This makes it possible to optimize the layout of the electrical system 200 within the engine 1 and/or the aircraft.
  • FIG. 4 also shows that each electrical power source 211, 212, 213, 214 is equipped with a controller 241, 242, 243, 244 configured to control its operation according to the control method E described in more detail below.
  • the electrical system 200 illustrated in Figure 4 also includes a plurality of electrical receivers 221, 222, 223, 224, each connected to one or the other of the first part 231 and the second part 232 of the electrical bus 231, 232.
  • These electrical receivers 221, 222, 223, 224 are integrated and useful to the engine 1 (electric receivers 221, 222) and/or to the aircraft (electric receivers 223, 224), if applicable.
  • Each of the controllers 241, 242 of the first set 211 and of the second set 212 is controlled by a motor control device 260, which is in particular configured to ensure distribution of electrical power injected into and/or extracted from the electrical bus 231 by one or the other from the first set 211 and from the second set 212, according to the engine operating speed 1.
  • the engine control device 260 is suitable for exchanging information, by physical means, for example via a communication bus, and/or by dematerialized means, typically by via a Bluetooth or Wifi connection, with each of the controllers 241, 242 of the first set 211 and of the second set 212.
  • the electrical system 200 finally comprises an aircraft control device 250 suitable for exchanging information, by physical means, for example via a communication bus, and/or by dematerialized means, typically via a Bluetooth or Wifi connection, with each of the controllers 243, 244 of the third set 213 and of the fourth set 214 and/or with the motor control device 260.
  • an aircraft control device 250 suitable for exchanging information, by physical means, for example via a communication bus, and/or by dematerialized means, typically via a Bluetooth or Wifi connection, with each of the controllers 243, 244 of the third set 213 and of the fourth set 214 and/or with the motor control device 260.
  • the electrical system 200 illustrated in FIG. 4 behaves according to various modes of operation, some of which are detailed below.
  • a first mode of operation the electrical system 200 operates in power generation, using the motor 1, so as to, for example, supply the electrical network of the aircraft while controlling the sharing of electrical power supplied by each of the first set 211 and of the second set 212.
  • the electrical system 200 operates in assistance of the engine 1 so that, for example, the electrical network of the aircraft can provide electrical power to motor 1.
  • the electrical system 200 can operate with imposed offtake so that the first assembly 211 and/or the second assembly 212 supplies an imposed electrical power to the electrical network.
  • a fourth mode of operation the electrical system 200 operates in start-up so that the electrical network of the aircraft supplies the engine 1 with the power necessary for starting.
  • the electrical system 200 behaves more precisely as follows.
  • the first set 211 and/or the second set 212 present(s) various operating modes, each corresponding to a certain number of operating instructions that the corresponding controllers 241, 242 receive from the engine control device 260, among which: engine start , electrical generation and motor assistance.
  • engine start When starting the engine, one of the third assembly 213 and/or of the fourth assembly 214 generates (or injects) electrical power onto the electrical bus 232, at least part of this electrical power being extracted by the first assembly 211 and /or the second assembly 212 in order to rotate the high pressure body 12, 14, 18 and/or the body low pressure 10, 11, 15, 17 around the longitudinal axis XX.
  • the first assembly 211 and/or the second assembly 212 injects electrical power onto the electrical bus 231, which electrical power is extracted from the electrical bus 231, 232 by one (or more) electrical receiver(s) 221, 222, 223, 224, typically for the operation of non-propelling loads of the aircraft.
  • a motor assistance mode 1 an electrical power imposed by the motor control device 260 is injected or taken from one of the first set 211 and/or the second set 212.
  • the first assembly 211 and / or the second assembly 212 is (are) in a power regulation mode of the electrical system 200.
  • the third set 213 also has various operating modes, each corresponding to a certain number of operating instructions that the corresponding controller 243 receives from the aircraft control device 250, including: charging and discharging.
  • charging the third assembly 213 extracts electrical power from the electrical bus 232 in order to store electrical energy within the battery 2130.
  • discharging the third assembly 213 injects electrical power extracted from the battery 2130 on the electrical bus 232, in order to supply the electrical receivers 221, 222, 223, 224 with electrical energy, to start the engine 1, for the injection engine assistance mode previously described, and/or for starting of the non-propulsive auxiliary source 2140.
  • the fourth set 214 also has various operating modes, each corresponding to a certain number of operating instructions that the corresponding controller 244 receives from the aircraft control device 250, including: auxiliary source starting and electrical generation.
  • the fourth assembly 214 extracts electrical power from the electrical bus 232 in order to start the motor of the non-propulsive auxiliary source 2140, which electrical power has been injected by another power source 211, 212, 213 , typically the third assembly 213.
  • the fourth assembly 214 injects electrical power onto the electrical bus 232, in order to supply the electrical receivers 221, 222, 223, 224 with electrical energy , to start the engine 1, for the injection engine assistance mode described above, and/or for the storage of electrical energy by the battery 2130.
  • the electrical system 200 would be liable to find itself in an operating mode in which: the first assembly 211 extracts a electrical power from the electrical bus 231, the second set 212 is on standby, the third set 213 is being discharged and the fourth set 214 has a fault which makes it unavailable.
  • the battery 2130 itself is no longer available, no more electrical power source controls the electrical voltage of the electrical bus 231, 232.
  • the electrical system 200 would be liable to find itself in an operating mode in which: the first assembly 211 extracts a power electric bus 231 and the second set 212 is on hold. If there is a disconnection from the electrical network of the motor 1 and from the electrical system 200, typically if the first part 231 is disconnected from the second part 232, then no more electrical power source controls the electrical voltage of the first part 231 of the electric bus.
  • At least one electrical power source 211, 212, 213, 214 always controls the electrical voltage of the electrical bus 231, 232.
  • a default if the electric power injected into the electric bus 231, 232 is less than the electric power extracted from the electric bus 231, 232, the value of the electric voltage of the electric bus 231, 232 collapses. Similarly, if the electric power injected into the electric bus 231, 232 is greater than the electric power extracted from the electric bus 231, 232, the value of the electric voltage of the electric bus 231, 232 increases.
  • the controller 141, 142, 143, 241, 242, 243, 244 of the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 comprises a processor (not shown) configured to implement the control method E illustrated on Figure 5.
  • the control method E illustrated in Figure 4 can also be implemented by any appropriate technical means to act on the (or) source (s) of electrical power 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 of the electrical system 100, 200.
  • the control method E comprises a step of receiving E1 an operating instruction from the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214.
  • this instruction of operation is received from the controller 150, 250, 260.
  • control method E comprises a step E2 of receiving a measurement of the electric voltage of the electric bus 130, 231, 232.
  • this measurement is carried out by the measuring device, which transmits the measurement carried out to controller 141, 142, 143, 241, 242, 243, 244.
  • control method E comprises a step E3 of comparing the measurement of the electric voltage which has been received with a template presenting limits of evolution over time of the electric voltage, typically that illustrated in FIG. 2.
  • this step consists of determining whether the measurement of the electrical voltage is within or outside the limits of the gauge.
  • the measurement of the electrical voltage is located exactly at the level of a limit of the gauge, it is considered that the measurement of the electrical voltage is located within the gauge.
  • control method E comprises a step E4 of controlling the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214.
  • the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 is controlled so as to apply the operating instruction which has been received if the measurement of the electrical voltage is within the limits of the template.
  • the electrical voltage level is such that the risk of damaging all or part of the electrical system 100, 200 is limited. Consequently, the operating setpoint can be applied by the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214.
  • the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 is potentially controlled so as to bring the electrical voltage within the limits of the template.
  • the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 is potentially controlled so as to ignore the operating instruction which has been received, and to prefer voltage regulation to it. of the electric bus 130, 231, 232.
  • this regulation involves the injection of an electric power on the electric bus 130, 231, 232, by the electric power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214.
  • this regulation involves the extraction of electrical power from the electrical bus 130, 231, 232, by the power source.
  • the level of electric power injected and/or extracted from the electric bus 130, 231, 232 is adapted so as to bring the electric voltage within the limits of the template.
  • the control method E comprises a step E5 of determining the state of the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214.
  • the state of the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 is determined to be incompatible with the regulation of the electrical voltage, the electrical power source 111, 112, 113 , 211,
  • the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 regulates the electrical voltage so as to bring the electrical voltage within the limits of the template.
  • the control method E comprising a step of transmitting to the control device 150, 250, 260 information relating to the application, or not, of the operating instruction by the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214.
  • the control device 150, 250, 260 can be kept informed of the state of the electrical system 100, 200 and, more particularly, of the electrical bus 130, 231, 232.
  • the control device 150, 250, 260 can take appropriate measures if the operating instruction that it has transmitted is not applied by the power source electrical 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214.
  • control method E is implemented by each controller 141, 142, 143, 241, 242, 243, 244 of each of the electrical power sources 111, 112, 113, 211, 212,
  • each controller 141, 142, 143, 241, 242, 243, 244 implements the control method E by means of a template which is specific to it, each template being different from the other templates, such as illustrated in Figure 6.
  • a first template used by a first controller 141, 241, of a first electrical power source 111, 211 is distinct from a second template of a second controller 142, 242, a second electrical power source 112, 212.
  • two templates are distinct when their limits are distinct, that is to say that they are not confused, even if they may occasionally (or partially) intersect or overlap.
  • one template can contain another template, that is, the values associated with the limits of one template can fall within the limits of another template.
  • each template has limits whose evolution can be similar or very different from the limits of the other templates, a constant value of electric voltage being able to be defined after a different lapse of time according to the template, the constant value of electric voltage being able to -even be reached according to a different evolution of the limit according to the template. Thanks to the use of different templates (that is to say distinct), it is possible to selectively control (or favor) one and/or the other of the electrical power sources 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214, and this in order to regulate the electrical voltage.
  • the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 having the closest limits to the nominal electrical voltage of the template will be brought, by the control method E, to regulate the electrical voltage of the electrical bus 130, 231, 232 before the others, which will only be brought to this regulation step if the efforts made by the electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 first requested for the regulation are not sufficient and/or that the capacities of this electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 do not allow it to overcome the fault bringing the electrical voltage of the electrical bus 130, 231, 232 to derive as much.
  • each controller 141, 142, 143, 241, 242, 243, 244 makes it possible to determine the dynamics of selection of the electrical power sources 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 during the operation of the electrical system 100, 200, in order to guarantee the stability of the electrical voltage of the electrical bus 130, 231, 232.
  • each gauge of each controller 141, 142, 143, 241, 242, 243, 244 is located within the template of the electrical bus 130, 231, 232, so as to ensure that the electrical voltage can never be found outside the limits of this template, even if all the electrical power sources 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 would be requested in this regard.
  • control method E voltage protection for electrical systems such as those of the multi-source decentralized type can be obtained.
  • at least one electrical power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 of the electrical system 100, 200 to switch to a voltage regulation mode, whatever operating instructions it may receive moreover, and insofar as it is compatible with voltage regulation, the balance between the generation and the consumption of electrical energy is more easily obtained within the electrical system 100, 200, typically by ensuring that the electrical voltage of the electrical bus 130, 231, 232 remains contained within the template.
  • the electrical system 100, 200 is in a state in which the electric voltage of the electric bus 130, 231, 232 drifts without any electric power source 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 functioning so as to control this electric voltage .
  • Such a control method E can make it possible, for example, to avoid offloading the electrical system 100, 200 of certain electrical receivers 121, 122, 221, 222, 223, 224 in the event of a disturbance in the balance of the electrical voltage.
  • control method E it is no longer necessary to proceed with a prior establishment of the strategy for sharing electrical power injected by the electrical power sources 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 on the bus 130, 231, 232 in order to guarantee its stability, which sharing is necessarily approximate, since it generally takes into account the estimated performance of the electrical power sources 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214, and it is based on a limited number of prior experiences.
  • the control method E therefore makes it possible to simplify this protection of the electrical system 100, 200, for example by relieving the control device 150, 250, 260 of the task of allocating the sharing of electrical power between the electrical power sources 111 , 112, 113, 211, 212, 213, 214.
  • control method E has, thanks to the implementation of the control method E, excellent response speed to always maintain the electrical bus voltage 130, 231, 232 in its size. This results in great speed in the voltage protection. In fact, having to systematically call and/or wait for commands from the control devices 150, 250, 260 could take too long, so that the voltage would get out of its gauge.
  • the control method E thus allows voltage protection of the electrical system 100, 200. Indeed, in nominal operation, the voltage is correctly regulated but, in the event of a problem, the control method E allows fast voltage protection to prevent the voltage to go out of its gauge in the event that the control devices 150, 250, 260, which are of higher level, do not react quickly enough via the exchanges of information. A total loss of the electrical system 100, 200 is thus avoided.
  • each controller 241, 242, 243, 244 comprises a processor (not shown) configured to implement the control method E previously described, by means of a template specific to it.
  • the template (a) would be associated with the first set 211
  • the template (b) would be associated with the second set 212
  • the template (c) would be associated with the third set 213
  • the template (d) would be associated with the fourth assembly 214.
  • the first assembly 211 and the second set 212 comply with their operating instructions for as long as possible, given the electrical power that they are likely to develop.
  • the third assembly 213 has been instructed to recharge the battery 2130, but it happens that the electrical voltage of the electrical bus 231, 232 collapses, then it is preferable to first instruct the third set 213 to discharge the battery 2130 to sustain the electrical voltage level of the electrical bus 231, 232 rather than continuing to charge the battery 2130 using electrical power extracted from the body high pressure 12, 14, 18 and/or low pressure body 10, 11, 15, 17.
  • Figure 7 illustrates more precisely the interactions between the motor control device 260 and each of the controller 241, 242 of the first assembly 211 and the second assembly 212.
  • each of the first controller 241 and the second controller 242 comprises several modules 2410, 2411, 2412, 2420, 2421, 2422 for controlling the behavior of the first power source (first set 211 in l species) and the second power source (second set 212 in this case).
  • Each of these modules 2410, 2411, 2412, 2420, 2421, 2422 interacts with the others using communication signals represented by arrows in FIG. 7.
  • these modules have access to the measurement of the electrical voltage TB of the electrical bus 231, 232.
  • the modules 2410, 2411, 2412, 2420, 2421, 2422 comprise in particular: an operating mode control module 2410, 2420 of the electrical power source 211, 212, a selection module 2411, 2421 of the control reference associated with the requested mode of operation of the electrical power source 211, 212 and an electrical signal control module 2412, 2422 exchanged between the electrical power source 211, 212 and the electrical bus 231, 232.
  • the operating mode control module 2410, 2420 of the electrical power source 211, 212 implements the control method E previously described.
  • the first assembly 211 can operate according to the following modes: voltage regulation, power regulation, starting of motor 1, standby.
  • the second assembly 212 can operate according to the following modes: voltage regulation, power regulation, standby.
  • an electrical power source 211, 212 injects and/or extracts from the electrical bus 231, 232 the electrical power necessary to maintain a given electrical voltage level (typically according to the template associated with the electrical power source 211, 212 according to the control method E previously described) within the electrical bus 231, 232.
  • the electrical power source 211, 212 injects and/or extracts power electrical power given (that is to say fixed in a predetermined manner) on the electrical bus 231, 232.
  • the standby mode an electrical power source does not interact with the electrical bus 231, 232.
  • the first assembly 211 extracts from the electric bus 231, 232 the electrical power necessary to start the high-pressure body 12, 14, 18.
  • the selection module 2411, 2421 communicates the control reference to the electrical signal control module 2412, 2422, which controls the converter
  • the arbitration is controlled by the mode control module 2410, 2420, which implements the following steps of the control method E previously described: reception E1 of an operating instruction from the electrical power source 211, 212, reception E2 of a measurement of the electric voltage TB of the electric bus 231, 232, comparison E3 of the measurement of the electric voltage TB with a template having time evolution limits of the electric voltage, control E4 of the source of power supply 211, 212, and transmission E5 to the aircraft control device 260 of information relating to the application, or not, of the operating instruction by the power supply source 211, 212.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

La présente invention concerne un procédé de contrôle de la tension électrique d'un bus électrique (130) reliant une source d'alimentation électrique (111, 112, 113) à un récepteur électrique (121, 122), le procédé de contrôle comprenant les étapes de : réception d'une consigne de fonctionnement; réception d'une mesure de la tension électrique; comparaison de la mesure de la tension électrique à un gabarit; contrôle de la source d'alimentation électrique.

Description

PROCEDE DE PROTECTION EN TENSION D’UN SYSTEME ELECTRIQUE MULTI SOURCES
DOMAINE DE L'INVENTION
La présente invention concerne le fonctionnement d’un système électrique comprenant un bus électrique reliant au moins une source d’alimentation électrique à un récepteur électrique.
ETAT DE LA TECHNIQUE
Un récepteur électrique est généralement alimenté par une source d’alimentation électrique par le biais d’un bus électrique. Toutefois, le bus électrique peut présenter des défauts ou voir sa configuration évoluer, et le récepteur électrique peut être déconnecté du bus électrique ou, au contraire, provoquer une surcharge. Dès lors, l’équilibre entre, d’une part, la consommation de puissance électrique par le récepteur électrique et, d’autre part, la génération de puissance électrique par la source d’alimentation électrique, est perturbé. Il s’ensuit que la stabilité de la tension électrique du bus électrique peut être compromise, ce qui est susceptible de détériorer la source d’alimentation électrique, le bus électrique et/ou le récepteur électrique.
EXPOSE DE L'INVENTION
Un but de l’invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système électrique dans lequel un bus électrique relie au moins une source d’alimentation électrique à un récepteur électrique.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect de l’invention, un procédé de contrôle de la tension électrique d’un bus électrique reliant une source d’alimentation électrique à un récepteur électrique, le procédé de contrôle étant mis en oeuvre par un contrôleur de la source d’alimentation électrique et comprenant les étapes de : réception d’une consigne de fonctionnement de la source d’alimentation électrique ; réception d’une mesure de la tension électrique du bus électrique ; comparaison de la mesure de la tension électrique à un gabarit présentant des limites d’évolution temporelle de la tension électrique ; contrôle de la source d’alimentation électrique de sorte à ce qu’elle : applique la consigne de fonctionnement si la mesure de la tension électrique se situe au sein des limites du gabarit, ou régule la tension électrique si la mesure de la tension électrique se situe en dehors des limites du gabarit, de sorte à ramener la tension électrique au sein des limites du gabarit.
Avantageusement, mais facultativement, le procédé de contrôle selon l’invention peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou en combinaisons :
- la source d’alimentation électrique régule la tension électrique en injectant une puissance électrique sur le bus électrique ;
- la source d’alimentation électrique régule la tension électrique en extrayant une puissance électrique depuis le bus électrique ;
- la consigne de fonctionnement est reçue d’un dispositif de commande d’un système électrique comprenant le bus électrique, la source d’alimentation électrique et le récepteur électrique, le procédé de contrôle comprenant en outre une étape de transmission au dispositif de commande d’une information relative à l’application, ou non, de la consigne de fonctionnement par la source d’alimentation électrique ; et
- la source d’alimentation électrique peut être dans un état compatible avec la régulation de la tension électrique ou dans un état incompatible avec la régulation de la tension électrique, le procédé de contrôle comprenant en outre une étape de détermination de l’état de la source d’alimentation électrique, et dans lequel, si l’état de la source d’alimentation électrique est déterminé incompatible avec la régulation de la tension électrique, la source d’alimentation électrique applique la consigne de fonctionnement même si la mesure de la tension électrique se situe en dehors des limites du gabarit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un procédé de contrôle de la tension électrique au sein d’un bus électrique reliant une première source d’alimentation électrique et une deuxième source d’alimentation électrique à un récepteur électrique, le procédé de contrôle comprenant : la mise en oeuvre du procédé de contrôle tel que précédemment décrit par un premier contrôleur de la première source d’alimentation électrique au moyen d’un premier gabarit ; et la mise en oeuvre du procédé de contrôle tel que précédemment décrit par un deuxième contrôleur de la deuxième source d’alimentation électrique au moyen d’un deuxième gabarit ; dans lequel le premier gabarit est différent du deuxième gabarit de sorte à sélectivement contrôler l’une et/ou l’autre de la première source d’alimentation électrique et de la deuxième source d’alimentation électrique en vue de réguler la tension électrique. Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui- ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle tel que précédemment décrit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle tel que précédemment décrit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un contrôleur d’une source d’alimentation électrique reliée à un récepteur électrique par l’intermédiaire d’un bus électrique comprenant un processeur configuré pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle tel que précédemment décrit.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un système électrique comprenant une source d’alimentation électrique, un récepteur électrique, un bus électrique reliant la source d’alimentation électrique au récepteur électrique et un contrôleur tel que précédemment décrit, le contrôleur étant configuré pour contrôler la source d’alimentation électrique.
Avantageusement, mais facultativement, le système électrique tel que précédemment décrit est tel que le bus électrique est un bus à courant continu et la source d’alimentation électrique est l’un parmi : un premier ensemble comprenant un premier générateur électrique relié à l’un parmi un corps haute pression ou un corps basse pression d’un moteur d’aéronef, et un premier convertisseur ; un deuxième ensemble comprenant une batterie et un convertisseur ; et un troisième ensemble comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive, et un deuxième convertisseur.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un autre système électrique comprenant une première source d’alimentation électrique, une deuxième source d’alimentation électrique, un récepteur électrique et un bus électrique reliant la première source d’alimentation électrique et la deuxième source d’alimentation électrique au récepteur électrique, le système comprenant en outre un premier contrôleur de la première source d’alimentation électrique et d’un deuxième contrôleur de la deuxième source d’alimentation électrique, chacun comprenant en processeur configuré pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle tel que précédemment décrit.
Avantageusement, mais facultativement, l’autre système électrique tel que précédemment décrit est tel que : la première source d’alimentation électrique est un premier ensemble comprenant un premier générateur électrique relié à l’un parmi un corps haute pression ou un corps basse pression d’un moteur d’aéronef, et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique est l’un parmi : un deuxième ensemble comprenant une batterie et un deuxième convertisseur, et un troisième ensemble comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive, et un troisième convertisseur ; et le bus électrique est un bus à courant continu.
Alternativement, mais toujours facultativement, l’autre système électrique tel que précédemment décrit est tel que : la première source d’alimentation électrique est un premier ensemble comprenant un premier générateur électrique relié à un corps haute pression d’un moteur d’aéronef, et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique est un deuxième ensemble comprenant un deuxième générateur électrique relié à un corps basse pression du moteur d’aéronef, et un deuxième convertisseur ; et le bus électrique est un bus à courant continu.
Alternativement, mais toujours facultativement, l’autre système électrique tel que précédemment décrit est tel que : la première source d’alimentation électrique est un premier ensemble comprenant une batterie et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique est un deuxième ensemble comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive, et un deuxième convertisseur ; et le bus électrique est un bus à courant continu.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un aéronef comprenant un moteur et l’un ou l’autre des systèmes électriques selon les formes avantageuses précédemment décrites.
DESCRIPTION DES FIGURES
D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La figure 1 illustre de façon schématique un système électrique selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 2 illustre un gabarit pour la régulation de la tension électrique d’un bus électrique.
La figure 3 illustre de façon schématique une vue en coupe d’un moteur d’aéronef.
La figure 4 illustre de façon schématique un système électrique selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 5 est un organigramme d’étapes d’un procédé de contrôle selon un mode de mise en oeuvre de l’invention.
La figure 6 illustre une pluralité de gabarits différents pour la régulation de la tension électrique d’un bus électrique.
La figure 7 illustre de façon schématique une partie du système électrique illustré sur la figure 4.
Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
Figure imgf000007_0001
En référence à la figure 1 , un système électrique 100 comprend une source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, de préférence plusieurs sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113, typiquement une première source d’alimentation électrique 111 et une deuxième source d’alimentation électrique 112. La source d’alimentation électrique 111 , 112, 113 est un dispositif configuré pour fournir ou évacuer de l’énergie (ou de la puissance) électrique, sous des formes diverses comme un signal alternatif ou continu. La source d’alimentation électrique 111 , 112, 113 peut être source de tension, typiquement indépendamment du courant débité, ou être source de courant, typiquement indépendamment de la tension délivrée. Des exemples non limitatifs de sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113 sont : un ensemble comprenant un générateur électrique et un convertisseur électrique, une batterie, une pile à combustible, etc. De préférence, la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113 est une source de courant continu.
Comme visible sur la figure 1 , le système électrique 100 comprend également un récepteur électrique 121 , 122 (ou charge électrique), de préférence plusieurs récepteurs électriques 121 , 122. Le récepteur électrique 121 , 122 est un dispositif alimenté par de l’énergie électrique et pouvant être configuré pour transformer l’énergie électrique qui l’alimente en une autre forme d’énergie, comme par exemple de la chaleur ou de l’énergie mécanique. Des exemples non limitatifs de récepteurs électriques 121 , 122 sont : un moteur électrique, un système de chauffage et/ou de climatisation, un compresseur, etc.
Comme également visible sur la figure 1 , le système électrique 100 comprend en outre un bus électrique 130 reliant la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113 au (ou aux) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122. Le bus électrique 130 comprend typiquement un ensemble de conducteurs d’électricité, typiquement un ensemble de fil(s) ou barre(s) et/ou un assemblage de fil(s) et/ou un (ou plusieurs) piste(s) imprimée(s) et/ou quelque appareil que ce soit qui sert à conduire l'électricité. Le bus électrique 130 peut d’ailleurs autoriser la circulation d’énergie électrique sous forme d’un signal alternatif et/ou continu, de préférence continu. Avantageusement, le système électrique 100 comprend un appareil de mesure (non représenté) de la tension électrique du bus électrique 130, laquelle est globalement la même quelle que soit la position au sein du bus électrique 130 et correspond sensiblement à la tension électrique en entrée du (ou des) récepteur(s) électrique et/ou en sortie de la (ou des) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113. En outre, l’appareil de mesure est adapté pour échanger des informations, par voie matérialisée, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication, et/ou par voie dématérialisée, typiquement par l’intermédiaire d’une connexion Bluetooth ou Wifi, avec un contrôleur 141, 142, 143 et/ou un dispositif de commande aéronef 150 tels que décrits ci-après. Typiquement, l’appareil de mesure est configuré pour effectuer une mesure de la tension électrique et/ou de l’évolution temporelle de la tension électrique du bus électrique 130, et pour transmettre la mesure effectuée au contrôleur 141 , 142, 143 et/ou au dispositif de commande 150.
En référence à la figure 2, l’évolution temporelle de la tension électrique au sein du bus électrique 130 lors du fonctionnement du système électrique 100 doit demeurer au sein de limites d’un gabarit même si, bien entendu, elle peut ponctuellement varier autour d’une valeur nominale donnée. En d’autres termes, pour que la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113 et/ou le (ou les) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122, qui sont connectés au bus électrique 130, fonctionnent correctement, la tension électrique ne doit pas prendre de valeur(s) qui dépassent les limites du gabarit. Le gabarit définit, en fait, les limites supérieures et inférieures d’excursion de la tension électrique, en fonction du temps, lors du fonctionnement du système électrique 100. Comme visible sur la figure 2, le gabarit peut comprendre des limites définies pour des conditions de fonctionnement normales et/ou anormales, lesquelles limites entourent, de manière symétrique ou non, un niveau de tension électrique nominal du bus électrique 130. Dans un diagramme fournissant l’évolution de la tension électrique en fonction du temps, une limite d’un gabarit est typiquement représentée comme une ligne, brisée ou non, comme par exemple visible sur la figure 2. De préférence, même si la limite ne définit par une valeur de tension électrique constante dans un premier temps, généralement associé au temps caractéristique de mise en fonctionnement (ou démarrage) du système électrique 100, il est commun que la limite définisse ensuite une valeur de tension électrique constante, comme illustré sur la figure 2, et ce afin de garantir la stabilité de fonctionnement du bus électrique 130 et, partant, du système électrique 100. Un tel gabarit peut, par exemple, être défini dans une norme relative à la qualité du système électrique 100 et/ou du réseau électrique (non représenté) auquel le système électrique 100 est raccordé, mais aussi être défini par un cahier des charges d’un appareil auquel le système électrique 100 est raccordé, typiquement les exigences d’un fabricant d’aéronefs au sein duquel le système électrique 100 est intégré.
De retour à la figure 1 , le système électrique 100 comprend un contrôleur 141 , 142, 143 de la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, de préférence plusieurs contrôleurs 141 , 142, 143, un pour chacune des sources d’alimentation électriques 111 , 112, 113, typiquement un premier contrôleur 141 de la première source d’alimentation électrique 111 et un deuxième contrôleur 142 de la deuxième source d’alimentation électrique 112. Le contrôleur 141 , 142, 143 comprend un processeur (non représenté) configuré pour mettre en oeuvre un procédé de contrôle E de la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113 décrit plus en détails en référence à la figure 5. Le processeur du contrôleur 141 , 142, 143 est adapté pour lire un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur tel que le processeur du contrôleur 141 , 142, 143, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle E de la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113. Le support lisible par ordinateur et/ou le contrôleur 141, 142, 143 sont configurés pour charger, typiquement au sein d’une mémoire, un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur tel que le processeur du contrôleur 141 , 142, 143, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle E de la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113. À cet égard, le contrôleur 141 , 142, 143 peut comprendre une mémoire (non représentée).
De plus, comme illustré sur la figure 1 , le système électrique 100 comprend avantageusement un dispositif de commande 150 d’au moins une partie du système électrique 100, c’est-à-dire de supervision de la (ou d’au moins une des) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113, du bus électrique 130 et/ou du (ou d’au moins un des) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122. Le dispositif de commande 150 est plus particulièrement adapté pour échanger des informations, par voie matérialisée, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication, et/ou par voie dématérialisée, typiquement par l’intermédiaire d’une connexion Bluetooth ou Wifi, avec le (ou les) dispositif(s) de contrôle 141 , 142, 143. De cette manière, le dispositif de commande 150 est apte à transmettre une consigne de fonctionnement de la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113, la consigne de fonctionnement pouvant par exemple être l’une parmi l’ordre de démarrage de la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, l’injection et/ou l’extraction d’une puissance électrique sur le bus électrique 130, la mise en veille, la régulation en tension du bus électrique 130, etc. La consigne de fonctionnement commandant l’injection et/ou l’extraction d’une puissance électrique sur le bus électrique 130 peut imposer le niveau de puissance à injecter et/ou extraire, ou non. Dans ce-dernier cas, la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113 est dans un mode de régulation de la puissance transmise à (ou aux) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122. C’est ainsi que le dispositif de commande 150 est en mesure de, par exemple, contrôler le partage de puissance électrique entre les différentes sources d’alimentation électrique 111, 112, 113. Selon la consigne de fonctionnement qu’elle (ou elles) reçoi(ven)t, la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113 peu(ven)t être dans un état initial compatible avec la régulation de la tension électrique du bus électrique 130 ou dans un état incompatible avec la régulation de la tension électrique du bus électrique 130. Typiquement, lors du démarrage de la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111, 112, 113, ces-dernières ne sont pas en mesure de mettre en oeuvre une régulation en tension du bus électrique 130. Il en est de même lorsque la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113 est (sont) éteinte(s) ou déconnectée(s) du système électrique 100 ou, par exemple, en défaut. Dans ce cas, la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113 est (sont) dans un état incompatible avec la régulation de la tension électrique du bus électrique 130. Àu contraire, lorsque la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113 est (sont) dans un mode initial en régulation de puissance (injection ou extraction), de veille ou de régulation en tension du bus électrique 130, elles sont dans un mode compatible avec la régulation de la tension du bus électrique 130.
Le système électrique 100 de la figure 1 est donc, de préférence, multi sources et contrôlé de manière décentralisée, ou distribuée, typiquement pas le dispositif de commande 150, chaque source d’alimentation électrique 111 , 112, 113 pouvant être dans un mode de fonctionnement (par exemple démarrage, régulation en puissance, mise en veille, régulation en tension) différent des autres sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113, lesquels modes pouvant changer en cours de fonctionnement, typiquement suite à une consigne du dispositif de commande 150. En outre, dans ce système électrique 100, les sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113 ne communiquent pas entre elles. En particulier, les sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113 ne se coordonnent pas pour, par exemple, réguler la tension électrique du bus électrique 130. Par ailleurs la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113 et le (ou les) récepteur(s) électrique(s) 121 , 122 sont agencés en parallèle sur le bus électrique 130.
Le système électrique 100 illustré sur la figure 1 peut être utilisé dans n’importe quelle application nécessitant des échanges d’énergie électrique. Typiquement, comme il sera décrit plus en détails en référence à la figure 4 et à la figure 5, le système électrique 100 peut être utilisé dans le domaine aéronautique, par exemple en étant en partie intégré au sein d’un moteur d’aéronef, tel que celui illustré en figure 3.
Moteur d’aéronef
La figure 3 représente un moteur 1 (ou turbomachine) qui s’étend généralement selon un axe longitudinal X-X, par exemple destiné à être monté sur un aéronef (non représenté), tel qu’un avion ou un hélicoptère, par exemple sous l’aile de l’aéronef, sur l’aile ou encore à l’arrière du fuselage de l’aéronef.
Le moteur 1 illustré sur la figure 3 est un turboréacteur à double corps, double flux et entraînement direct. Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque le moteur 1 peut ne pas être destiné à être monté sur un aéronef, comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur.
Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement de gaz à travers le moteur 1 en fonctionnement.
Comme visible sur la figure 3, le moteur 1 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 10, une section de compresseur comprenant un compresseur basse pression 11 et un compresseur haute pression 12, une chambre de combustion 13 et une section de turbine comprenant une turbine haute pression 14 et une turbine basse pression 15. L’axe longitudinal X-X forme axe de rotation d’au moins une partie de la section de compresseur et de la section de turbine, lesquelles sont susceptibles d’être entraînées en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport à un carter 16 du moteur 1. La soufflante 10, le compresseur basse pression 11 et la turbine basse pression 15 sont reliés entre eux par un arbre basse pression 17 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X pour former le corps basse pression 10, 11 , 15, 17. Le compresseur haute pression 12 et la turbine haute pression 14 sont reliés entre eux par un arbre haute pression 18 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X pour former le corps haute pression 12, 14, 18. En fonctionnement, la soufflante 10 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire, est, successivement, comprimée au sein de la section de compresseur, enflammée au sein de la chambre de combustion 13 et détendue au sein de la section de turbine avant d’être éjectée hors du moteur 1. De cette manière, le moteur 1 génère une poussée. Cette poussée peut d’ailleurs, par exemple, être mise au profit de l’aéronef sur lequel le moteur 1 est rapporté et fixé.
L’aéronef comprend en outre un réseau électrique, dont une partie est représentée en figure 4, permettant d’assurer un certain nombre de fonctionnalités, en vol comme au sol, telles que la pressurisation et/ou l’illumination de la cabine de l’aéronef, le fonctionnement du poste de pilotage, etc. Comme il sera décrit plus en détails ci-après, le réseau électrique de l'aéronef comprend au moins un récepteur électrique 223, 224, de préférence une pluralité de récepteurs électriques 223, 224, au moins une source d’alimentation électrique 213, 214, de préférence plusieurs sources d’alimentation électrique 213, 214, le (ou les) récepteur(s) électrique(s) étant relié(s) à la (ou les) sources d’alimentation électrique 223, 224 par l’intermédiaire d’un bus électrique 232, et un dispositif de commande aéronef 250. De plus, comme il sera également décrit plus en détails ci-après, le moteur 1 comprend au moins un récepteur électrique 221 , 222, de préférence une pluralité de récepteurs électriques 221 , 222, tels qu’un démarreur pour l’allumage du moteur 1 lors du démarrage de l’aéronef ou un système de dégivrage du moteur 1 , au moins une source d’alimentation électrique 211 , 212, de préférence plusieurs sources d’alimentation électrique 211, 212, le (ou les) récepteur(s) électrique(s) étant relié(s) à la (ou les) sources d’alimentation électrique 221 , 212 par l’intermédiaire d’un bus électrique 231 , et un dispositif de commande moteur 260.
La figure 4 illustre ainsi un mode de réalisation du système électrique 200, lequel est distribué entre le moteur 1 et l’aéronef pour permettre de relier les composants mécaniques et/ou électriques du moteur 1 (corps basse pression 10, 11 , 15, 17, corps haute pression 12, 14, 18, récepteurs électriques 221 , 222 du moteur 1 ) aux composants mécaniques et/ou électriques de l’aéronef (batterie 2130, source auxiliaire non propulsive 2140, récepteurs électriques 223, 224 du réseau électrique de l’aéronef). En d’autres termes, le système électrique 200 assure l’interface entre les composants mécaniques et/ou électriques du moteur 1 et les composants mécaniques et/ou électriques de l’aéronef.
Le système électrique 200 comprend plusieurs sources d’alimentation électrique 211 , 212, 213, 214, chacune étant reliée à un bus électrique 231, 232 : un premier ensemble 211 comprenant un premier générateur électrique relié au corps haute pression 12, 14, 18 et un convertisseur, un deuxième ensemble 212 comprenant un deuxième générateur électrique relié au corps basse pression 10, 11 , 15, 17 et un convertisseur, un troisième ensemble 213 comprenant une batterie 2130 et un convertisseur, et un quatrième ensemble 214 comprenant un troisième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive 2140 et un convertisseur. La source auxiliaire non propulsive 2140 comprend elle-même un moteur (ou turbomachine), pouvant typiquement présenter la même structure que celle du moteur 1 illustré sur la figure 3. Comme visible sur la figure 4, chacune de ces sources d’alimentation électrique 211 , 212, 213, 214 est connectée au bus électrique 231 , 232 en parallèle des autres sources d’alimentation électrique 211 , 212, 213, 214. En outre, chacun du premier générateur électrique, du deuxième générateur électrique et du troisième générateur électrique est associé à un convertisseur de courant alternatif à courant continu. En effet, le bus électrique 231 , 232 fonctionne à courant continu, tandis que chacun du corps haute pression 12, 14, 18, du corps basse pression 10, 11, 15, 17 et de la source auxiliaire non propulsive 2140 tend à générer un courant alternatif via les générateurs électrique fonctionnant alors comme moteurs électriques. Le convertisseur du troisième ensemble 213 permet d’adapter le niveau de tension continu de la batterie 2130 au niveau de tension continu du bus électrique 231 , 232. D’autre part, comme illustré sur la figure 4, le bus électrique 231 , 232 comprend deux parties, le premier ensemble 211 et le deuxième ensemble 212 étant relié à une première partie 231 , laquelle est typiquement intégrée au moteur 1 , tandis que le troisième ensemble 213 et le quatrième ensemble 214 étant relié à une deuxième partie 232, distincte de la deuxième partie 232, mais électriquement connectée à la première partie. La deuxième partie 232 est typiquement intégrée à l’aéronef. Ceci permet d’optimiser l’agencement du système électrique 200 au sein du moteur 1 et/ou de l’aéronef.
La figure 4 montre également que chaque source d’alimentation électrique 211 , 212, 213, 214 est dotée d’un contrôleur 241 , 242, 243, 244 configuré pour en contrôler le fonctionnement selon le procédé de contrôle E décrit plus en détails ci-après.
Le système électrique 200 illustré sur la figure 4 comprend également une pluralité de récepteurs électriques 221 , 222, 223, 224, chacun connecté à l’une ou l’autre de la première partie 231 et de la deuxième partie 232 du bus électrique 231 , 232. Ces récepteurs électriques 221, 222, 223, 224 sont intégrés et utiles au moteur 1 (récepteurs électriques 221 , 222) et/ou à l’aéronef (récepteurs électriques 223, 224), le cas échéant.
Chacun des contrôleurs 241 , 242 du premier ensemble 211 et du deuxième ensemble 212 est commandé par un dispositif de commande moteur 260, lequel est notamment configuré pour assurer une répartition de puissance électrique injecté et/ou extrait du bus électrique 231 par l’un ou l’autre du premier ensemble 211 et du deuxième ensemble 212, suivant le régime de fonctionnement du moteur 1. Pour ce faire, le dispositif de commande moteur 260 est adapté pour échanger des informations, par voie matérialisée, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication, et/ou par voie dématérialisée, typiquement par l’intermédiaire d’une connexion Bluetooth ou Wifi, avec chacun des contrôleurs 241 , 242 du premier ensemble 211 et du deuxième ensemble 212.
Le système électrique 200 comprend enfin un dispositif de commande aéronef 250 adapté pour échanger des informations, par voie matérialisée, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication, et/ou par voie dématérialisée, typiquement par l’intermédiaire d’une connexion Bluetooth ou Wifi, avec chacun des contrôleurs 243, 244 du troisième ensemble 213 et du quatrième ensemble 214 et/ou avec le dispositif de commande moteur 260.
Dans un fonctionnement nominal, le système électrique 200 illustré sur la figure 4 se comporte selon divers modes de fonctionnement, dont certains sont détaillés ci-après. Dans un premier mode de fonctionnement, le système électrique 200 fonctionne en génération de puissance, à l’aide du moteur 1 , de sorte à, par exemple, alimenter le réseau électrique de l’aéronef tout en maîtrisant le partage de puissance électrique fourni par chacun du premier ensemble 211 et du deuxième ensemble 212. Dans un deuxième mode de fonctionnement, le système électrique 200 fonctionne en assistance du moteur 1 de sorte à ce que, par exemple, le réseau électrique de l’aéronef puisse fournir de la puissance électrique au moteur 1. Dans un troisième mode de fonctionnement, le système électrique 200 peut fonctionner en prélèvement imposé de sorte que le premier ensemble 211 et/ou le deuxième ensemble 212 fournisse une puissance électrique imposée au réseau électrique. Dans un quatrième mode de fonctionnement, le système électrique 200 fonctionne en démarrage de sorte à ce que le réseau électrique de l’aéronef fournisse au moteur 1 la puissance nécessaire au démarrage.
Pour assurer ce fonctionnement nominal, le système électrique 200 se comporte plus précisément comme suit.
Le premier ensemble 211 et/ou le deuxième ensemble 212 présente(nt) divers modes de fonctionnement, chacun correspondant à un certain nombre de consignes de fonctionnement que les contrôleurs 241 , 242 correspondant reçoivent du dispositif de commande moteur 260, parmi lesquels : démarrage moteur, génération électrique et assistance moteur. Lors du démarrage moteur, l’un du troisième ensemble 213 et/ou du quatrième ensemble 214 génère (ou injecte) de la puissance électrique sur le bus électrique 232, au moins une partie de cette puissance électrique étant extraite par le premier ensemble 211 et/ou le deuxième ensemble 212 afin d’entraîner en rotation le corps haute pression 12, 14, 18 et/ou le corps basse pression 10, 11 , 15, 17 autour de l’axe longitudinal X-X. Lors d’une phase de génération électrique, le premier ensemble 211 et/ou le deuxième ensemble 212 injecte de la puissance électrique sur le bus électrique 231 , laquelle puissance électrique est extraite du bus électrique 231, 232 par l’un (ou plusieurs) des récepteur(s) électrique(s) 221 , 222, 223, 224, typiquement pour le fonctionnement de charges non propulsives de l’aéronef. Dans un mode d’assistance du moteur 1 , une puissance électrique imposée par le dispositif de commande moteur 260 est injectée ou prélevée sur l’un du premier ensemble 211 et/ou du deuxième ensemble 212. En d’autres termes, dans le mode d’assistance du moteur 1 , le premier ensemble 211 et/ou le deuxième ensemble 212 est (sont) dans un mode de régulation de puissance du système électrique 200.
Le troisième ensemble 213 présente également divers modes de fonctionnement, chacun correspondant à un certain nombre de consignes de fonctionnement que le contrôleur 243 correspondant reçoit du dispositif de commande aéronef 250, parmi lesquels : charge et décharge. Lors de la charge, le troisième ensemble 213 extrait de la puissance électrique du bus électrique 232 afin de stocker de l’énergie électrique au sein de la batterie 2130. Lors de la décharge, le troisième ensemble 213 injecte de la puissance électrique extraite de la batterie 2130 sur le bus électrique 232, et ce afin d’alimenter les récepteurs électriques 221 , 222, 223, 224 en énergie électrique, de démarrer le moteur 1 , pour le mode assistance moteur en injection précédemment décrit, et/ou pour le démarrage de la source auxiliaire non propulsive 2140.
Le quatrième ensemble 214 présente, lui aussi, divers modes de fonctionnement, chacun correspondant à un certain nombre de consignes de fonctionnement que le contrôleur 244 correspondant reçoit du dispositif de commande aéronef 250, parmi lesquels : démarrage source auxiliaire et génération électrique. Lors du démarrage source auxiliaire, le quatrième ensemble 214 extrait de la puissance électrique du bus électrique 232 afin de démarrer le moteur de la source auxiliaire non propulsive 2140, laquelle puissance électrique a été injectée par une autre source d’alimentation 211 , 212, 213, typiquement le troisième ensemble 213. Lors d’une phase de génération électrique, le quatrième ensemble 214 injecte de la puissance électrique sur le bus électrique 232, et ce afin d’alimenter les récepteurs électriques 221, 222, 223, 224 en énergie électrique, de démarrer le moteur 1 , pour le mode assistance moteur en injection précédemment décrit, et/ou pour le stockage d’énergie électrique par la batterie 2130.
Dans un exemple de fonctionnement anormal, que le procédé de contrôle E décrit plus en détails ci-après permet d’éviter, le système électrique 200 serait susceptible de se trouver dans un mode de fonctionnement dans lequel : le premier ensemble 211 extrait une puissance électrique du bus électrique 231 , le deuxième ensemble 212 est en attente, le troisième ensemble 213 est en décharge et le quatrième ensemble 214 présente un défaut qui le rend indisponible. Dans cet exemple, si la batterie 2130 vient elle-même à ne plus être disponible, plus aucune source d’alimentation électrique ne contrôle la tension électrique du bus électrique 231 , 232.
Dans un autre exemple de fonctionnement anormal, que le procédé de contrôle E décrit plus en détails ci-après permet d’éviter, le système électrique 200 serait susceptible de se trouver dans un mode de fonctionnement dans lequel : le premier ensemble 211 extrait une puissance électrique du bus électrique 231 et le deuxième ensemble 212 est en attente. S’il y a une déconnexion du réseau électrique du moteur 1 et du système électrique 200, typiquement si la première partie 231 est déconnectée de la deuxième partie 232, alors plus aucune source d’alimentation électrique ne contrôle la tension électrique de la première partie 231 du bus électrique.
Ainsi, pour assurer un contrôle de la tension électrique du bus électrique 231 , 232, il est nécessaire qu’au moins une source d’alimentation électrique 211 , 212, 213, 214 contrôle toujours la tension électrique du bus électrique 231 , 232. A défaut, si la puissance électrique injectée sur le bus électrique 231 , 232 est inférieure à la puissance électrique extraite du bus électrique 231 , 232, la valeur de la tension électrique du bus électrique 231 , 232 s’écroule. De même, si la puissance électrique injectée sur le bus électrique 231 , 232 est supérieure à la puissance électrique extraite du bus électrique 231 , 232, la valeur de la tension électrique du bus électrique 231 , 232 augmente. Même, il est possible d’avoir une dérive de la valeur de la tension électrique du bus électrique 231 , 232 si une source d’alimentation électrique contrôle la tension électrique du bus électrique 231 , 232 mais n’est pas capable de fournir la puissance électrique correspondante. Cette dérive de la valeur de la tension électrique du bus électrique 231 , 232 peut être très rapide dans le temps. Par exemple, pour un réseau 900 VDC et une capacité de bus égale à 1 mF, un écart de 10 kW entre la génération et la consommation implique une dérive de la tension du bus de plus de 100V en 10 ms.
Procédé de contrôle
En fonctionnement, il peut donc s’avérer nécessaire de contrôle la tension électrique du bus électrique 130, 231, 232, et ce afin de garantir la stabilité et l’intégrité du système électrique 100, 200. Pour ce faire, le contrôleur 141 , 142, 143, 241, 242, 243, 244 de la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 comprend un processeur (non représenté) configuré pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle E illustré sur la figure 5. Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque le procédé de contrôle E illustré sur la figure 4 peut également être mis en œuvre par tout moyen technique approprié permettant d’agir sur la (ou les) source(s) d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 du système électrique 100, 200.
Comme illustré sur la figure 4, le procédé de contrôle E comprend une étape de réception E1 d’une consigne de fonctionnement de la source d’alimentation électrique 111, 112, 113, 211 , 212, 213, 214. De préférence, cette consigne de fonctionnement est reçue du dispositif de commande 150, 250, 260.
En outre, le procédé de contrôle E comprend une étape de réception E2 d’une mesure de la tension électrique du bus électrique 130, 231, 232. De préférence, cette mesure est effectuée par l’appareil de mesure, lequel transmet la mesure effectuée au contrôleur 141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244.
Par ailleurs, le procédé de contrôle E comprend une étape de comparaison E3 de la mesure de la tension électrique qui a été reçue à un gabarit présentant des limites d’évolution temporelle de la tension électrique, typiquement celui illustré sur la figure 2. Concrètement, cette étape consiste à déterminer si la mesure de la tension électrique se situe au sein ou en dehors des limites du gabarit. Par convention, lorsque la mesure de la tension électrique se situe exactement au niveau d’une limite du gabarit, il est considéré que la mesure de la tension électrique se situe au sein du gabarit.
De plus, le procédé de contrôle E comprend une étape de contrôle E4 de la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214. Lors de cette étape, la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 est contrôlée de sorte à appliquer la consigne de fonctionnement qui a été reçue si la mesure de la tension électrique se situe au sein des limites du gabarit. En effet, dans ce cas, le niveau de tension électrique est tel que le risque d’endommager tout ou partie du système électrique 100, 200 est limité. Par conséquent, la consigne de fonctionnement peut être appliquée par la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214. En revanche, si la mesure de la tension électrique se situe en dehors des limites du gabarit, la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211, 212, 213, 214 est potentiellement contrôlée de sorte à ramener la tension électrique au sein des limites du gabarit. En d’autres termes, la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 est potentiellement contrôlée de sorte à ignorer la consigne de fonctionnement qui a été reçue, et à lui préférer la régulation de la tension électrique du bus électrique 130, 231 , 232. Dans une variante, cette régulation implique l’injection d’une puissance électrique sur le bus électrique 130, 231 , 232, par la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214. Dans une autre variante, cette régulation implique l’extraction d’une puissance électrique depuis le bus électrique 130, 231 , 232, par la source d’alimentation. Le niveau de puissance électrique injecté et/ou extrait du bus électrique 130, 231 , 232 est adapté de sorte à ramener la tension électrique au sein des limites du gabarit.
Dans un mode de mise en oeuvre avantageux qui est illustré sur la figure 3, le procédé de contrôle E comprend une étape de détermination E5 de l’état de la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214. Ainsi, si l’état de la source d’alimentation électrique 111, 112, 113, 211, 212, 213, 214 est déterminé incompatible avec la régulation de la tension électrique, la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211,
212, 213, 214 applique la consigne de fonctionnement même si la mesure de la tension électrique se situe en dehors des limites du gabarit. Dans le cas contraire, la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211, 212, 213, 214 régule la tension électrique de sorte à ramener la tension électrique au sein des limites du gabarit.
Dans un mode de mise en oeuvre avantageux (non représenté), le procédé de contrôle E comprenant une étape de transmission au dispositif de commande 150, 250, 260 d’une information relative à l’application, ou non, de la consigne de fonctionnement par la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211, 212, 213, 214. De cette manière, le dispositif de commande 150, 250, 260 peut être tenu informé de l’état du système électrique 100, 200 et, plus particulièrement, du bus électrique 130, 231 , 232. En outre, le dispositif de commande 150, 250, 260 peut prendre des mesures adéquates si la consigne de fonctionnement qu’il a transmise n’est pas appliquée par la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214.
Dans un mode de mise en oeuvre pour un système électrique 100, 200 comprenant une pluralité de sources d’alimentations électrique, tel que celui illustré en figure 1 ou en figure 4, le procédé de contrôle E est mis en oeuvre par chaque contrôleur 141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244 de chacune des sources d’alimentation électrique 111, 112, 113, 211 , 212,
213, 214. En outre, chaque contrôleur 141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244 met le procédé de contrôle E en oeuvre au moyen d’un gabarit qui lui est propre, chaque gabarit étant différent des autres gabarits, comme illustré sur la figure 6. En d’autres termes, un premier gabarit utilisé par un premier contrôleur 141 , 241 , d’une première source d’alimentation électrique 111, 211 est distinct d’un deuxième gabarit d’un deuxième contrôleur 142, 242, d’une deuxième source d’alimentation électrique 112, 212. Comme visible sur la figure 6, deux gabarits sont distincts lorsque leurs limites sont distinctes, c’est-à-dire qu’elles ne sont pas confondues, même si elles peuvent ponctuellement (ou en partie) se croiser ou se chevaucher. En outre, un gabarit peut en contenir un autre, c’est-à-dire que les valeurs associées aux limites d’un gabarit peuvent se situer au sein des limites d’un autre gabarit. De plus, lorsque deux gabarits sont distincts, leurs limites sont représentées par des lignes distinctes au sein d’un diagramme fournissant l’évolution de la tension électrique en fonction du temps, comme par exemple illustré sur la figure 6. Comme visible sur la figure 6, chaque gabarit présente des limites dont l’évolution peut être similaire ou très différente des limites des autres gabarits, une valeur constante de tension électrique pouvant être définie après un laps de temps différent selon le gabarit, la valeur constante de tension électrique pouvant elle-même être atteinte suivant une évolution différente de la limite selon le gabarit. Grâce à l’utilisation de gabarits différents (c’est-à-dire distincts), il est possible de sélectivement contrôler (ou favoriser) l’une et/ou l’autre des sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214, et ce en vue de réguler la tension électrique. En effet, la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211, 212, 213, 214 présentant les limites les plus proches de la tension électrique nominale du gabarit seront amenée, par le procédé de contrôle E, à réguler la tension électrique du bus électrique 130, 231, 232 avant les autres, lesquelles ne seront amenées à cette étape de régulation que si les efforts consentis par la source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 d’abord sollicitée pour la régulation ne sont pas suffisants et/ou que les capacités de cette source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 ne lui permettent pas de pallier le défaut amenant la tension électrique du bus électrique 130, 231 , 232 à dériver autant. Bien entendu, la définition du gabarit de chaque contrôleur 141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244 permet de déterminer la dynamique de sélection des sources d’alimentation électrique 111, 112, 113, 211 , 212, 213, 214 lors du fonctionnement du système électrique 100, 200, afin de garantir la stabilité de la tension électrique du bus électrique 130, 231 , 232. En tout état de cause, chaque gabarit de chaque contrôleur 141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244 est situé au sein du gabarit du bus électrique 130, 231 , 232, de sorte à s’assurer que la tension électrique ne puisse jamais se retrouver en dehors des limites de ce gabarit, quand bien même toutes les sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 seraient sollicitées à cet égard.
Grâce au procédé de contrôle E, une protection en tension pour des systèmes électriques tels que ceux du type décentralisé multi sources, peut être obtenu. En forçant au moins une source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 du système électrique 100, 200 à basculer dans un mode de régulation en tension, quelles que soient les consignes de fonctionnement qu’elle peut recevoir par ailleurs, et dans la mesure où elle est compatible avec la régulation en tension, l’équilibre entre la génération et la consommation d’énergie électrique est plus aisément obtenu au sein du système électrique 100, 200, typiquement en s’assurant que la tension électrique du bus électrique 130, 231 , 232 reste contenue au sein du gabarit. De fait, il n’est plus possible que le système électrique 100, 200 soit dans un état dans lequel la tension électrique du bus électrique 130, 231 , 232 dérive sans qu’aucune source d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 ne fonctionne de sorte à contrôler cette tension électrique. Un tel procédé de contrôle E peut permettre, par exemple, d’éviter de délester le système électrique 100, 200 de certains récepteurs électriques 121 , 122, 221, 222, 223, 224 en cas de perturbation de l’équilibre de la tension électrique du bus électrique 130, 231 , 232, afin de les protéger (comme c’est le cas, par exemple, pour des systèmes électriques dotés de relais UV - pour « Under Voltage » dans la terminologie anglo-saxonne - ou OV - pour « Over Voltage » dans la terminologie anglo-saxonne). De cette manière, tous les récepteurs électriques 121 , 122, 221 , 222, 223, 224 sont maintenus en fonctionnement, quoiqu’il arrive, ce qui garantit une meilleure robustesse et une meilleure disponibilité du système électrique 100, 200. En outre, grâce au procédé de contrôle E, il n’est plus nécessaire de procéder à un établissement préalable de la stratégie de partage en puissance électrique injecté par les sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214 sur le bus électrique 130, 231 , 232 afin d’en garantir la stabilité, lequel partage est forcément approximatif, puisqu’il tient généralement compte de la performance estimée des sources d’alimentation électrique 111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214, et il est basé sur un nombre limité d’expériences préalables. Le procédé de contrôle E permet donc de simplifier cette protection du système électrique 100, 200, par exemple en soulageant le dispositif de commande 150, 250, 260 de la tâche d’allouer le partage de puissance électrique entre les sources d’alimentation électrique 111, 112, 113, 211 , 212, 213, 214. Par ailleurs, un tel système électrique 100, 200 présente, grâce à la mise en oeuvre du procédé de contrôlé E, une excellente rapidité de réponse pour toujours maintenir la tension de bus électrique 130, 231 , 232 dans son gabarit. Il en résulte une grande rapidité dans la protection en tension De fait, devoir systématiquement faire appel et/ou attendre des ordres des dispositifs de commande 150, 250, 260 pourrait prendre trop de temps, si bien que la tension sortirait de son gabarit. Le procédé de contrôle E permet ainsi une protection en tension du système électrique 100, 200. En effet, en fonctionnement nominal, la tension est correctement régulée mais, en cas de problème, le procédé de contrôle E permet la protection en tension rapide pour empêcher la tension de sortir de son gabarit au cas où les dispositifs de commande 150, 250, 260, qui sont de plus haut niveau, ne réagiraient pas assez rapidement via les échanges d’information. Une perte totale du système électrique 100, 200 est ainsi évitée.
Le procédé de contrôle E précédemment décrit, lorsqu’il est mis en oeuvre par le système électrique 200 illustré sur la figure 4, permet d’éviter le type de fonctionnement anormal précédemment décrit. Par exemple, chaque contrôleur 241 , 242, 243, 244 comprend un processeur (non représenté) configuré pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle E précédemment décrit, au moyen d’un gabarit qui lui est propre. Typiquement, pour les gabarits illustrés sur la figure 6, le gabarit (a) serait associé au premier ensemble 211 , le gabarit (b) serait associé au deuxième ensemble 212, le gabarit (c) serait associé au troisième ensemble 213, et le gabarit (d) serait associé au quatrième ensemble 214. De fait, en cas d’avarie(s) du système électrique 200 entraînant une dérive de la tension électrique sur le bus électrique 231 , 232, il est préférable que le premier ensemble 211 et le deuxième ensemble 212 respectent leurs consignes de fonctionnement le plus longtemps possible, compte-tenu de la puissance électrique qu’ils sont susceptibles de développer. De même, dans un exemple de mise en oeuvre du procédé de contrôle E où le troisième ensemble 213 a reçu pour consigne de recharger la batterie 2130, mais il se trouve que la tension électrique du bus électrique 231 , 232 s’effondre, alors il est préférable de d’abord demander au troisième ensemble 213 de décharger la batterie 2130 pour soutenir le niveau de tension électrique du bus électrique 231 , 232 plutôt que de poursuivre la charge de la batterie 2130 à l’aide de la puissance électrique extraite du corps haute pression 12, 14, 18 et/ou du corps basse pression 10, 11 , 15, 17.
La figure 7 illustre plus précisément les interactions entre le dispositif de commande moteur 260 et chacun du contrôleur 241 , 242 du premier ensemble 211 et du deuxième ensemble 212.
Comme visible sur la figure 7, chacun du premier contrôleur 241 et du deuxième contrôleur 242 comprend plusieurs modules 2410, 2411 , 2412, 2420, 2421 , 2422 permettant de contrôler le comportement de la première source d’alimentation électrique (premier ensemble 211 en l’espèce) et de la deuxième source d’alimentation électrique (deuxième ensemble 212 en l’espèce). Chacun de ces modules 2410, 2411 , 2412, 2420, 2421 , 2422 interagit avec les autres à l’aide de signaux de communication représentés par de flèches sur la figure 7. En outre, ces modules ont accès à la mesure de la tension électrique TB du bus électrique 231 , 232. Les modules 2410, 2411 , 2412, 2420, 2421 , 2422 comprennent notamment : un module de contrôle du mode de fonctionnement 2410, 2420 de la source d’alimentation électrique 211 , 212, un module de sélection 2411 , 2421 de la référence de contrôle associée au mode de fonctionnement demandé de la source d’alimentation électrique 211 , 212 et un module de contrôle du signal électrique 2412, 2422 échangé entre la source d’alimentation électrique 211 , 212 et le bus électrique 231 , 232.
Le module de contrôle du mode de fonctionnement 2410, 2420 de la source d’alimentation électrique 211 , 212 met en oeuvre le procédé de contrôle E précédemment décrit. Typiquement, le premier ensemble 211 peut fonctionner selon les modes suivants : régulation en tension, régulation en puissance, démarrage du moteur 1 , attente. Le deuxième ensemble 212 peut fonctionner selon les modes suivants : régulation en tension, régulation en puissance, attente. Dans le mode de régulation en tension, une source d’alimentation électrique 211 , 212 injecte et/ou extrait du bus électrique 231 , 232 la puissance électrique nécessaire au maintien d’un niveau de tension électrique donné (typiquement suivant le gabarit associé à la source d’alimentation électrique 211 , 212 selon le procédé de contrôle E précédemment décrit) au sein du bus électrique 231 , 232. Dans le mode de régulation en puissance, la source d’alimentation électrique 211 , 212 injecte et/ou extrait une puissance électrique donnée (c’est-à-dire fixée de manière prédéterminée) sur le bus électrique 231 , 232. Dans le mode d’attente, une source d’alimentation électrique n’interagit pas avec le bus électrique 231 , 232. Dans le mode démarrage, le premier ensemble 211 extrait du bus électrique 231 , 232, la puissance électrique nécessaire au démarrage du corps haute pression 12, 14, 18.
Une fois l’arbitrage effectué par le module de sélection 2411 , 2421 , celui-ci communique la référence de contrôle au module de contrôle du signal électrique 2412, 2422, lequel commande le convertisseur,
L’arbitrage est commandé par le module de contrôle de mode 2410, 2420, lequel met en oeuvre les étapes suivantes du procédé de contrôle E précédemment décrit : réception E1 d’une consigne de fonctionnement de la source d’alimentation électrique 211 , 212, réception E2 d’une mesure de la tension électrique TB du bus électrique 231 , 232, comparaison E3 de la mesure de la tension électrique TB à un gabarit présentant des limites d’évolution temporelle de la tension électrique, contrôle E4 de la source d’alimentation électrique 211, 212, et transmission E5 au dispositif de commande aéronef 260 d’une information relative à l’application, ou non, de la consigne de fonctionnement par la source d’alimentation électrique 211 , 212.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de contrôle (E) de la tension électrique d’un bus électrique (130, 231 , 232) reliant une source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) à un récepteur électrique (121 , 122, 221 , 222, 223, 224), le procédé de contrôle (E) étant mis en oeuvre par un contrôleur (141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244) de la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) et comprenant les étapes de : réception (E1 ) d’une consigne de fonctionnement de la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) ; réception (E2) d’une mesure de la tension électrique du bus électrique (130, 231 , 232) ; comparaison (E3) de la mesure de la tension électrique à un gabarit présentant des limites d’évolution temporelle de la tension électrique ; contrôle (E4) de la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) de sorte à ce qu’elle : applique la consigne de fonctionnement si la mesure de la tension électrique se situe au sein des limites du gabarit, ou régule la tension électrique si la mesure de la tension électrique se situe en dehors des limites du gabarit, de sorte à ramener la tension électrique au sein des limites du gabarit.
2. Procédé de contrôle (E) selon la revendication 1 , dans lequel la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) régule la tension électrique en injectant une puissance électrique sur le bus électrique (130, 231 , 232).
3. Procédé de contrôle (E) selon la revendication 1 , dans lequel la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) régule la tension électrique en extrayant une puissance électrique depuis le bus électrique (130, 231 , 232).
4. Procédé de contrôle (E) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la consigne de fonctionnement est reçue d’un dispositif de commande (150, 250, 260) d’un système électrique (100, 200) comprenant le bus électrique (130, 231 , 232), la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) et le récepteur électrique (121 , 122, 221 , 222, 223, 224), le procédé de contrôle (E) comprenant en outre une étape de transmission au dispositif de commande (150, 250, 260) d’une information relative à l’application, ou non, de la consigne de fonctionnement par la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214).
5. Procédé de contrôle (E) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) peut être dans un état compatible avec la régulation de la tension électrique ou dans un état incompatible avec la régulation de la tension électrique, le procédé de contrôle (E) comprenant en outre une étape de détermination (E5) de l’état de la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214), et dans lequel, si l’état de la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) est déterminé incompatible avec la régulation de la tension électrique, la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) applique la consigne de fonctionnement même si la mesure de la tension électrique se situe en dehors des limites du gabarit.
6. Procédé de contrôle (E) de la tension électrique au sein d’un bus électrique (130, 231 , 232) reliant une première source d’alimentation électrique (111 , 211 ) et une deuxième source d’alimentation électrique (112, 212) à un récepteur électrique (121 , 122, 221 , 222, 223, 224), le procédé de contrôle (E) comprenant : la mise en oeuvre du procédé de contrôle (E) selon l’une des revendications 1 à 5 par un premier contrôleur (141 , 241 ) de la première source d’alimentation électrique (111 , 211 ) au moyen d’un premier gabarit ; et la mise en oeuvre du procédé de contrôle (E) selon l’une des revendications 1 à 5 par un deuxième contrôleur (142, 242) de la deuxième source d’alimentation électrique (112, 212) au moyen d’un deuxième gabarit ; dans lequel le premier gabarit est différent du deuxième gabarit de sorte à sélectivement contrôler l’une et/ou l’autre de la première source d’alimentation électrique (111 , 211 ) et de la deuxième source d’alimentation électrique (112, 212) en vue de réguler la tension électrique.
7. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle (E) selon l’une des revendications 1 à 5.
8. Support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de contrôle (E) selon l’une des revendications 1 à 5.
9. Contrôleur (141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244) d’une source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) reliée à un récepteur électrique (121 , 122, 221 , 222, 223, 224) par l’intermédiaire d’un bus électrique (130, 231 , 232) comprenant un processeur configuré pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle (E) selon l’une des revendications 1 à 5.
10. Système électrique (100, 200) comprenant une source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214), un récepteur électrique (121 , 122, 221 , 222, 223, 224), un bus électrique (130, 231 , 232) reliant la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) au récepteur électrique (121 , 122, 221 , 222, 223, 224) et un contrôleur (141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244) selon la revendication 9, le contrôleur (141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244) étant configuré pour contrôler la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214).
11. Système électrique (200) selon la revendication 10, dans lequel le bus électrique (130, 231 , 232) est un bus à courant continu et la source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) est l’un parmi : un premier ensemble (211 , 212) comprenant un premier générateur électrique relié à l’un parmi un corps haute pression (12, 14, 18) ou un corps basse pression (10, 11 , 15, 17) d’un moteur (1 ) d’aéronef, et un premier convertisseur ; un deuxième ensemble (213) comprenant une batterie (2130) et un convertisseur ; et un troisième ensemble (214) comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive (2140), et un deuxième convertisseur.
12. Système électrique (100, 200) comprenant une première source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214), une deuxième source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214), un récepteur électrique (121 , 122, 221 , 222, 223, 224) et un bus électrique (130, 231 , 232) reliant la première source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) et la deuxième source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) au récepteur électrique (121 , 122, 221 , 222, 223, 224), le système comprenant en outre un premier contrôleur (141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244) de la première source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214) et d’un deuxième contrôleur (141 , 142, 143, 241 , 242, 243, 244) de la deuxième source d’alimentation électrique (111 , 112, 113, 211 , 212, 213, 214), chacun comprenant en processeur configuré pour mettre en oeuvre le procédé de contrôle (E) selon l’une des revendications 1 à 5.
13. Système électrique (200) selon la revendication 12, dans lequel : la première source d’alimentation électrique (211 , 212) est un premier ensemble (211 , 212) comprenant un premier générateur électrique relié à l’un parmi un corps haute pression (12, 14, 18) ou un corps basse pression (10, 11 , 15, 17) d’un moteur (1 ) d’aéronef, et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique (213, 214) est l’un parmi : un deuxième ensemble (213) comprenant une batterie (2130) et un deuxième convertisseur, et un troisième ensemble (214) comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive (3140), et un troisième convertisseur ; et le bus électrique (231 , 232) est un bus à courant continu.
14. Système électrique (200) selon la revendication 12, dans lequel : la première source d’alimentation électrique (211 ) est un premier ensemble (211 ) comprenant un premier générateur électrique relié à un corps haute pression (12, 14, 18) d’un moteur (1 ) d’aéronef, et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique (212) est un deuxième ensemble (212) comprenant un deuxième générateur électrique relié à un corps basse pression (10, 11 , 15, 17) d’un moteur (1 ) d’aéronef, et un deuxième convertisseur ; et le bus électrique (130, 231 , 232) est un bus à courant continu.
15. Système électrique (200) selon la revendication 12, dans lequel : la première source d’alimentation électrique (213) est un premier ensemble (213) comprenant une batterie (2130) et un premier convertisseur ; la deuxième source d’alimentation électrique (214) est un deuxième ensemble (214) comprenant un deuxième générateur électrique relié à une source auxiliaire non propulsive (3140), et un deuxième convertisseur ; et le bus électrique (130, 231 , 232) est un bus à courant continu.
16. Aéronef comprenant un moteur (1 ) et un système électrique (200) selon l’une des revendications 11 à 15.
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