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WO2023152946A1 - ハイブリッド車両 - Google Patents

ハイブリッド車両 Download PDF

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Publication number
WO2023152946A1
WO2023152946A1 PCT/JP2022/005579 JP2022005579W WO2023152946A1 WO 2023152946 A1 WO2023152946 A1 WO 2023152946A1 JP 2022005579 W JP2022005579 W JP 2022005579W WO 2023152946 A1 WO2023152946 A1 WO 2023152946A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
idling
egr
hybrid vehicle
circulation control
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/005579
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
健敏 平田
Original Assignee
三菱自動車工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱自動車工業株式会社 filed Critical 三菱自動車工業株式会社
Priority to PCT/JP2022/005579 priority Critical patent/WO2023152946A1/ja
Priority to JP2023580019A priority patent/JPWO2023152946A1/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/16—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for reducing engine exhaust emissions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • One of the purposes of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can improve environmental performance by suppressing leakage of engine oil components due to idling of the engine. That is.
  • the disclosed hybrid vehicle can be implemented as an aspect or application disclosed below to solve at least part of the above problems.
  • the disclosed hybrid vehicle includes an engine mounted on the vehicle to which an EGR system is applied, a motor having both a function of driving the vehicle and a function of generating regenerative power, and electric power generated by the regenerative power generation being charged.
  • a battery a generator connected to the engine and having a function of driving the engine with electric power from the battery, an EGR valve interposed in an EGR passage connecting an intake system and an exhaust system of the engine, and the regeneration a control unit that performs idling circulation control in which the generator idles the engine while the EGR valve is open during power generation.
  • the disclosed hybrid vehicle by idling the engine with the generator, it is possible to cause the generator to consume the electric power generated by regenerative power generation, thereby suppressing charging of the battery. As a result, a sufficiently large regenerative braking force can be secured even when the battery is nearly fully charged, for example.
  • the engine oil component that can be discharged from the cylinder can be recirculated to the EGR passage by idling the engine. As a result, leakage of engine oil components to the outside of the vehicle can be suppressed, and the environmental performance of the hybrid vehicle can be improved.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a hybrid vehicle
  • FIG. 4 is a graph illustrating the relationship between intake manifold pressure and EGR opening
  • 4 is a flowchart for explaining a first control example
  • 9 is a flowchart for explaining a second control example
  • 9 is a flowchart for explaining a third control example
  • the disclosed hybrid vehicle can be implemented according to the following embodiments.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating the configuration of a hybrid vehicle 1 as an embodiment.
  • This hybrid vehicle 1 (also referred to simply as vehicle 1) is a hybrid vehicle (hybrid electric vehicle, HEV, HEV, Hybrid Electric Vehicle) or plug-in hybrid electric vehicle (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
  • a plug-in hybrid vehicle means a hybrid vehicle capable of externally charging the battery 5 or externally supplying power from the battery 5 .
  • a plug-in hybrid vehicle is provided with a charging port (inlet) for inserting a charging cable to which electric power is supplied from an external charging facility, and an outlet (outlet) for external power supply.
  • the engine 3 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, to which the EGR system 2 is applied.
  • a drive shaft of the engine 3 is connected to a generator 6 (generator) having a function of driving the engine 3 with at least the electric power of the battery 5 .
  • the generator 6 of this embodiment also has a function of generating power using the driving force of the engine 3 .
  • the generated power (generated power output) of the generator 6 is used for driving the motor 4 and charging the battery 5 .
  • a transmission mechanism (not shown) may be interposed on a power transmission path connecting the engine 3 and the generator 6 .
  • the motor 4 is a motor/generator having a function of running the vehicle 1 using battery power stored in the battery 5 and power generated by the generator 6, and a function of charging the battery 5 with power generated by regenerative power generation.
  • the battery 5 is, for example, a secondary battery such as a lithium-ion secondary battery or a nickel-metal hydride battery.
  • a drive shaft of the motor 4 is connected to drive wheels of the vehicle 1 .
  • a transmission mechanism (not shown) may be interposed on the power transmission path connecting the motor 4 and the driving wheels.
  • a clutch 7 is interposed on the power transmission path connecting the engine 3 and the motor 4 .
  • the engine 3 is connected to drive wheels via a clutch 7 and the motor 4 is arranged closer to the drive wheels than the clutch 7 is.
  • the generator 6 is connected closer to the engine 3 than the clutch 7 is.
  • the clutch 7 is disengaged (released)
  • the engine 3 and the generator 6 are disconnected from the driving wheels, and the motor 4 is connected to the driving wheels. Therefore, by operating only the motor 4, for example, so-called EV running (motor-only running) is realized.
  • so-called series running is realized.
  • the EGR system 2 applied to the engine 3 will be described in detail.
  • the EGR system 2 is a system that improves fuel efficiency and environmental performance by recirculating gas discharged from the cylinders of the engine 3 from the exhaust system 9 to the intake system 8 .
  • the general EGR system 2 is controlled such that the exhaust gas after being combusted in the cylinder is introduced into the intake system 8 .
  • not only the exhaust gas but also the gas discharged into the exhaust system 9 due to the idle running of the engine 3 (gas containing engine oil components) is controlled to be introduced into the intake system 8. .
  • engine oil components include mineral oil components, poly ⁇ olefins, polyol esters, silicones, VHVI (Very High Viscosity Index) oils, various modifiers (friction modifiers, viscosity modifiers, detergent dispersants, antioxidants, agents, rust inhibitors, antifoaming agents, etc.).
  • An exhaust system 9 of the engine 3 is provided with an exhaust passage 19 , an electrically heated catalyst device 20 , an exhaust valve 21 and a catalyst temperature sensor 22 .
  • the exhaust passage 19 is a conduit for causing gas to flow out of the cylinder of the engine 3 to the outside of the vehicle.
  • the electrically heated catalyst device 20 is a device in which a catalyst device for purifying various components contained in the gas flowing through the exhaust passage 19 and an electric heater (heater) for raising the temperature of the catalyst device itself are integrated. be.
  • the operating state of the electrically heated catalyst device 20 is controlled by the control unit 13 .
  • the exhaust valve 21 is a flow control valve for adjusting the flow rate of gas discharged from the cylinder of the engine 3 and is installed in the exhaust passage 19 upstream of the electrically heated catalyst device 20 .
  • the operating state (exhaust valve opening) of the exhaust valve 21 is controlled by the control unit 13 .
  • the catalyst temperature sensor 22 is a temperature sensor that detects the catalyst temperature of the electrically heated catalyst device 20 .
  • the catalyst temperature here includes not only the catalyst internal temperature, but also the catalyst upstream temperature and the catalyst downstream temperature. Information on the catalyst temperature is transmitted to the control unit 13 .
  • the intake system 8 and the exhaust system 9 are connected by an EGR passage 10 .
  • the EGR passage 10 is a conduit for recirculating gas discharged from the cylinders of the engine 3 from the exhaust system 9 to the intake system 8 .
  • the branch position of the EGR passage 10 in the exhaust passage 19 is set upstream of the exhaust valve 21 .
  • a downstream end of the EGR passage 10 is connected to an intake manifold 16 of the intake system 8 .
  • An EGR valve 11 and a trap catalytic device 12 are interposed in the EGR passage 10 .
  • the EGR valve 11 is a flow control valve for adjusting the flow rate of gas flowing through the EGR passage 10 .
  • the operating state (EGR opening) of the EGR valve 11 is controlled by the control unit 13 .
  • the trap catalyst device 12 is a catalyst device having a trap layer that adsorbs various components contained in the gas discharged from the cylinders of the engine 3 .
  • the trap layer can adsorb, for example, unburned fuel components (HC components, hydrocarbon components), engine oil components, NOx components (nitrogen oxide components), S components (sulfur components), and the like.
  • Various components adsorbed in the trap layer can be purified by the action of the catalyst contained in the trap catalyst device 12, and can be purified by the electrically heated catalyst device 20 as well.
  • the positional relationship between the EGR valve 11 and the trap catalyst device 12 is not limited to the relationship shown in FIG. may
  • a first blow-by pipe 23 and a second blow-by pipe 24 for introducing blow-by gas into the intake system 8 are provided between the crankcase of the engine 3 and the intake system 8 .
  • the upstream ends (ends on the engine 3 side) of the first blow-by pipe 23 and the second blow-by pipe 24 are connected to the inside of the crankcase (eg, crank chamber, valve chamber, etc.).
  • a downstream end of the first blow-by pipe 23 is connected to the intake passage 14 on the upstream side of the throttle valve 17 .
  • the downstream end of the second blow-by pipe 24 is connected to the intake passage 14 downstream of the throttle valve 17 .
  • control unit 13 The operating states of each of the engine 3 , motor 4 , battery 5 , generator 6 , clutch 7 , EGR valve 11 , throttle valve 17 , electrically heated catalytic device 20 and exhaust valve 21 are controlled by control unit 13 .
  • the control unit 13 is a computer (electronic control unit, ECU) for performing at least idling circulation control when the motor 4 regenerates power.
  • the control unit 13 incorporates a processor (arithmetic processing unit) and a memory (storage device).
  • the content of control (control program) executed by the control unit 13 is stored in the memory and executed by the processor.
  • the idling circulation control is a control in which the generator 6 idles the engine 3 while the EGR valve 11 is open when the motor 4 regenerates power.
  • the EGR opening is at least in a state other than fully closed, and a specific value of the opening can be set as appropriate.
  • the idling circulation control is suitable for regenerative electric power generation by the motor 4 (generating regenerative braking force) in a situation where charging of the battery 5 is suppressed or prohibited.
  • the battery 5 when the charging rate of the battery 5 is close to full charge (when the SOC is equal to or higher than a predetermined value), the battery 5 cannot be charged, and there is a possibility that sufficient regenerative braking force cannot be obtained.
  • charging the battery 5 may significantly deteriorate the battery 5 .
  • the EGR opening in the idling circulation control is preferably set according to the pressure of the intake system 8 of the engine 3. For example, the lower the pressure of the intake system 8, the larger the EGR opening is set, and the higher the pressure of the intake system 8, the smaller the EGR opening (excluding fully closed).
  • the pressure in the intake system 8 includes, for example, the intake manifold pressure, the cylinder internal pressure, the internal pressure of the intake passage 14, and the like.
  • FIG. 2 is a graph illustrating the relationship between intake manifold pressure and EGR opening. By using such characteristics, the EGR opening can be adjusted so that the intake manifold pressure becomes a predetermined target intake manifold pressure.
  • one of the opening degrees of the throttle valve 17 and the exhaust valve 21 is controlled to be fully closed, and more preferably both are controlled to be fully closed.
  • the throttle valve 17 may be slightly opened.
  • the exhaust valve 21 may be slightly opened.
  • condition G Regenerative power generation is not being performed (regenerative power generation has ended).
  • Condition H The state of charge (SOC) of the battery 5 is less than a predetermined value.
  • SOC state of charge
  • Condition I The battery temperature is above a predetermined value.
  • Condition J Vehicle 1 is not decelerating.
  • Condition K The brake pedal is not depressed (the brake is off).
  • Condition L The accelerator pedal is depressed (the accelerator is on).
  • the control unit 13 of this embodiment can implement not only idling circulation control but also idling non-circulation control.
  • the idling non-circulation control is control in which the engine 3 is idled by the generator 6 while the EGR valve 11 is closed.
  • the idling non-circulation control is performed when the catalyst temperature of the electrically heated catalyst device 20 is equal to or higher than a predetermined temperature under the condition that the idling circulation control is performed (when sufficiently warmed, when the catalyst activation temperature is reached). ) instead of the idle circulation control.
  • the gas circulating through the EGR passage 10 is introduced into the electrically heated catalyst device 20 and purified.
  • the electrically heated catalyst device 20 is energized (heated) during, for example, the idle circulation control. This energization may end when the idling non-circulation control is started. Alternatively, energization may be continued so that the catalyst temperature is maintained at a predetermined temperature or higher.
  • the opening of the EGR valve 11 is fully closed.
  • the opening degrees of the throttle valve 17 and the exhaust valve 21 are preferably wide open compared to during the idle rotation circulation control, and more preferably fully open.
  • the opening degrees of the throttle valve 17 and the exhaust valve 21 may be adjusted according to the catalyst temperature of the electrically heated catalyst device 20 .
  • FIG. 3 is a flowchart according to the first control example.
  • the first control example is a control that performs idling circulation control with the throttle valve 17 closed.
  • step A1 it is determined whether or not the conditions for starting the idling circulation control are satisfied, and whether or not at least the motor 4 is performing regenerative power generation is determined. If the start condition is not satisfied, the control for this period ends, and if the start condition is satisfied, the control proceeds to step A2.
  • step A5 the end condition of the idling circulation control is determined, and at least it is determined whether or not the regenerative power generation of the motor 4 has ended.
  • the control returns to step A2, and the idling circulation control is continued.
  • the control proceeds to step A6.
  • step A6 motoring (idling) of the engine 3 by the generator 6 is stopped.
  • step A7 the throttle valve 17 is opened.
  • the opening degree of the throttle valve 17 returns to the state before step A2, or is fully opened.
  • the EGR valve 11 is closed. As a result, the degree of opening of the EGR valve 11 returns to the state before step A3, or is fully closed.
  • FIG. 4 is a flowchart relating to the second control example.
  • the second control example is a control that performs idling circulation control with the exhaust valve 21 closed.
  • Steps B1, B3 to B6 and B8 in FIG. 4 are the same as steps A1, A3 to A6 and A8 in FIG.
  • the exhaust valve 21 is closed, and at step B7, the exhaust valve 21 is opened.
  • the gas discharged to the exhaust system 9 due to the idle running of the engine 3 flows through the EGR passage 10 and flows from the exhaust system 9 to the intake system. Cycle to 8.
  • FIG. 5 is a flowchart relating to the third control example.
  • the third control example is a control that performs idling circulation control with the throttle valve 17 and the exhaust valve 21 closed, and performs idling non-circulation control according to the catalyst temperature.
  • step C1 it is determined whether or not the conditions for starting the idling circulation control are met. If the start condition is not met, the control in this cycle ends, and if the start condition is met, the control proceeds to step C2.
  • step C2 it is determined whether or not the catalyst temperature detected by the catalyst temperature sensor 22 is lower than a predetermined temperature.
  • step C10 the condition for terminating the idling circulation control is determined. If the end condition is not satisfied, the control returns to step C2, and the idling circulation control or the idling non-circulation control is continued. On the other hand, if the termination condition is satisfied, the control proceeds to step C11. In step C11, motoring (idling) of the engine 3 by the generator 6 is stopped. Further, in step C12, the throttle valve 17 and the exhaust valve 21 are opened. In the subsequent step C13, the EGR valve 11 is closed. It should be noted that if the idling non-circulation control is being executed, the opening degrees of the EGR valve 11, the throttle valve 17 and the exhaust valve 21 may not be changed, and steps C12 and C13 may be skipped.
  • the above-described control unit 13 can control the opening degree of the EGR valve 11 to be greater as the pressure of the intake system is lower during the idling circulation control.
  • the engine negative pressure (the negative pressure of the intake system 8) can be optimized, and the gas containing the engine oil component can be efficiently circulated continuously. Therefore, the environmental performance of the hybrid vehicle 1 can be improved.
  • the hybrid vehicle 1 described above includes a trap catalytic device 12 interposed in the EGR passage 10 .
  • the engine oil component contained in the gas discharged from the cylinder of the engine 3 can be recovered. Therefore, the environmental performance of the hybrid vehicle 1 can be improved.
  • a part of the recovered engine oil components can be purified by the action of the catalyst incorporated in the trap catalyst device 12 .
  • the electrically heated catalyst device 20 can be used for purification.
  • the control unit 13 heats the electrically heated catalyst device 20 when the temperature of the electrically heated catalyst device 20 is less than a predetermined temperature during idle circulation control. Further, when the temperature of the electrically heated catalyst device 20 reaches or exceeds a predetermined temperature, idling non-circulation control is performed in which the engine 3 is idled by the generator 6 while the EGR valve 11 is closed. In this way, when the electrically heated catalyst device 20 is not warmed up, the gas containing the engine oil component can be continuously circulated by executing the idling circulation control. After that, when the electrically heated catalyst device 20 is warmed up, it is possible to purify the gas containing the engine oil component by executing the idling non-circulation control.
  • each configuration of this embodiment can be modified in various ways without departing from the scope of the invention.
  • each configuration of the present embodiment can be selected or combined as needed.
  • the trap catalyst device 12 is interposed in the EGR passage 10, but the trap catalyst device 12 can be omitted. At least, during regenerative power generation, by idling the engine 3 with the generator 6 while the EGR valve 11 is open, the gas containing the engine oil component can be circulated, and the same effect as the above-described embodiment can be obtained. .
  • the engine 3 has the throttle valve 17 interposed in the intake system 8 and the exhaust valve 21 interposed in the exhaust system 9, but both the throttle valve 17 and the exhaust valve 21 can be omitted. is. At least, by executing the idling circulation control while keeping the EGR valve 11 open, the gas containing the engine oil component can be circulated, and the same effect as the above embodiment can be obtained.
  • the relationship between the intake manifold pressure and the EGR opening as shown in FIG. 2 was illustrated, but such a relationship is merely an example for explaining the operation of the embodiment and is different Correspondence may be defined.
  • the cylinder pressure or the internal pressure of the intake passage 14 may be used to set the EGR opening. By setting the EGR opening based on the pressure of the intake system 8, optimization of the engine negative pressure can be facilitated.

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Abstract

開示のハイブリッド車両（１）は、ＥＧＲシステム（２）が適用されて車両（１）に搭載されるエンジン（３）と、車両（１）を走行させる機能と回生発電する機能とを兼ね備えたモータ（４）と、回生発電で生成される電力が充電されるバッテリ（５）とを備える。また、エンジン（３）に連結されてバッテリ（５）の電力でエンジン（３）を駆動する機能を有するジェネレータ（６）と、エンジン（３）の吸気系（８）と排気系（９）とを接続するＥＧＲ通路（１０）に介装されるＥＧＲバルブ（１１）とを備える。さらに、回生発電に際し、ＥＧＲバルブ（１１）を開いたままエンジン（３）をジェネレータ（６）で空回しする空転循環制御を実施する制御ユニット（１３）を備える。

Description

ハイブリッド車両
　本件は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システムが適用されたエンジンとモータとジェネレータとを備えたハイブリッド車両に関する。
　従来、シリーズ走行を実施しうるハイブリッド車両において、走行用モータを回生動作させることで回生制動力を得るとともに、回生電力を利用して別のモータでエンジンを空回しすることで電力収支を調節するものが知られている。この種のハイブリッド車両では、回生電力をエンジンの空回しで消費することで、回生制動力を確保しつつバッテリへの電力の流入を抑制できる。したがって、例えばバッテリの充電率（ＳＯＣ，State Of Charge）が満充電に近い状況や充放電を控えたい状況において、バッテリ劣化の進行を抑制しうる（例えば、特許文献１参照）。
特開2019-123332号公報
　上記のようなハイブリッド車両では、エンジンの空回しによってエンジンオイル成分を含むガスがクランクケース内から気筒内へと進入し、排気通路に流出することがある。一方、エンジンの空回し時には、排気通路上の触媒装置が十分に暖まっていないこともあり、良好な浄化性能が得られにくい。したがって、ハイブリッド車両の環境性能を改善する上で、このような課題への対策を企てておくことが望ましい。
　本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、エンジンの空回しによるエンジンオイル成分の漏出を抑えることで環境性能を改善できるようにしたハイブリッド車両を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。
　開示のハイブリッド車両は、以下に開示する態様または適用例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
　開示のハイブリッド車両は、ＥＧＲシステムが適用されて車両に搭載されるエンジンと、前記車両を走行させる機能と回生発電する機能とを兼ね備えたモータと、前記回生発電で生成される電力が充電されるバッテリと、前記エンジンに連結されて前記バッテリの電力で前記エンジンを駆動する機能を有するジェネレータと、前記エンジンの吸気系と排気系とを接続するＥＧＲ通路に介装されるＥＧＲバルブと、前記回生発電に際し、前記ＥＧＲバルブを開いたまま前記エンジンを前記ジェネレータで空回しする空転循環制御を実施する制御ユニットと、を備える。
　開示のハイブリッド車両によれば、ジェネレータでエンジンを空回しすることで、回生発電で生成される電力をジェネレータに消費させることができ、バッテリへの充電を抑制できる。これにより、例えばバッテリが満充電に近い状態であっても十分な大きさの回生制動力を確保できる。また、エンジンを空回しすることで気筒内から排出されうるエンジンオイル成分をＥＧＲ通路に還流させることができる。これにより、エンジンオイル成分の車外への漏出を抑制でき、ハイブリッド車両の環境性能を改善できる。
ハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。 インマニ圧とＥＧＲ開度との関係を例示するグラフである。 第一制御例を説明するためのフローチャートである。 第二制御例を説明するためのフローチャートである。 第三制御例を説明するためのフローチャートである。
　開示のハイブリッド車両は、以下の実施例によって実施されうる。
［１．装置構成］
　図１は、実施例としてのハイブリッド車両１の構成を例示するブロック図である。このハイブリッド車両１（単に車両１とも呼ぶ）は、駆動源としてのエンジン３及びモータ４と発電装置としてのジェネレータ６と蓄電装置としてのバッテリ５とが搭載されたハイブリッド自動車（ハイブリッド電気自動車，ＨＥＶ，Hybrid Electric Vehicle）またはプラグインハイブリッド自動車（プラグインハイブリッド電気自動車，ＰＨＥＶ，Plug-in Hybrid Electric Vehicle）である。プラグインハイブリッド自動車とは、バッテリ５に対する外部充電またはバッテリ５からの外部給電が可能なハイブリッド自動車を意味する。プラグインハイブリッド自動車には、外部充電設備からの電力が送給される充電ケーブルを差し込むための充電口（インレット）や外部給電用のコンセント（アウトレット）が設けられる。
　エンジン３は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、ＥＧＲシステム２が適用されたものである。エンジン３の駆動軸には、少なくともバッテリ５の電力でエンジン３を駆動する機能を有するジェネレータ６（発電機）が連結される。本実施例のジェネレータ６は、エンジン３の駆動力を利用して発電する機能も有する。ジェネレータ６の発電電力（発電出力）は、モータ４の駆動やバッテリ５の充電に用いられる。エンジン３とジェネレータ６とを繋ぐ動力伝達経路上には、図示しない変速機構が介装されうる。
　モータ４は、バッテリ５に蓄えられている電池電力やジェネレータ６の発電電力を用いて車両１を走行させる機能と、回生発電によって生じる電力をバッテリ５に充電する機能とを兼ね備えた電動機兼発電機である。バッテリ５は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素電池などの二次電池である。モータ４の駆動軸は、車両１の駆動輪に連結される。モータ４と駆動輪とを繋ぐ動力伝達経路上には、図示しない変速機構が介装されうる。
　エンジン３とモータ４とを繋ぐ動力伝達経路上には、クラッチ７が介装される。エンジン３はクラッチ７を介して駆動輪に接続され、モータ４はクラッチ７よりも駆動輪側に配置される。また、ジェネレータ６はクラッチ７よりもエンジン３側に接続される。クラッチ７が切断（解放）されると、エンジン３及びジェネレータ６が駆動輪に対して非接続の状態となり、モータ４が駆動輪に対して接続された状態となる。したがって、例えばモータ４のみを作動させることで、いわゆるＥＶ走行（モーター単独走行）が実現される。これに加えて、エンジン３を作動させてジェネレータ６に発電させることで、いわゆるシリーズ走行が実現される。
　一方、クラッチ７が接続（締結）されると、エンジン３，モータ４，ジェネレータ６の三者が駆動輪に対して接続された状態となる。したがって、例えばエンジン３のみを作動させることで、いわゆるＥＮＧ走行（エンジン単独走行）が実現される。これに加えて、モータ４やジェネレータ６を駆動することで、いわゆるパラレル走行が実現される。なお、車両１は少なくともシリーズ走行が可能なハイブリッド車両であればよく、他の走行態様（ＥＶ走行，ＥＮＧ走行，パラレル走行）は適宜省略されうる。
　エンジン３に適用されたＥＧＲシステム２について詳述する。ＥＧＲシステム２とは、エンジン３の気筒内から排出されるガスを排気系９から吸気系８へと再循環させることで、燃費や環境性能を改善するシステムである。一般的なＥＧＲシステム２では、気筒内で燃焼した後の排気ガスが、吸気系８へと導入されるように制御される。一方、本実施例では排気ガスだけでなく、エンジン３の空回しによって排気系９に排出されるガス（エンジンオイル成分を含むガス）についても、吸気系８へと導入されるように制御される。なお、エンジンオイル成分の具体例としては、鉱油成分，ポリαオレフィン，ポリオールエステル，シリコーン，ＶＨＶＩ（Very High Viscosity Index）油，各種調整剤（摩擦調整剤，粘度調整剤，清浄分散剤，酸化防止剤，防錆剤，消泡剤など）が挙げられる。
　エンジン３の吸気系８には、吸気通路１４，エアクリーナ１５，インマニ１６（インテークマニホールド），スロットルバルブ１７，インマニ圧センサ１８が設けられる。吸気通路１４は、エンジン３の気筒内に新気や燃料混合気を流入させるための管路である。エアクリーナ１５は、新気に含まれるごみや埃を除去するための濾過装置（フィルタ）である。インマニ１６は、気筒内に流入する新気や燃料混合気が蓄えられる一定の容積を持った室である。エンジン３に複数の気筒が設けられている場合には、各気筒に繋がる複数の流路がインマニ１６から分岐して形成される。
　スロットルバルブ１７は、エンジン３の吸気量を調節するための流量制御弁であり、エアクリーナ１５とインマニ１６との間の吸気通路１４に介装される。スロットルバルブ１７の作動状態（スロットル開度）は、後述する制御ユニット１３によって制御される。インマニ圧センサ１８は、インマニ１６の内部圧力（インマニ圧）を検出する圧力センサである。インマニ圧の情報は、制御ユニット１３に伝達される。本実施例では、吸気系８の圧力を代表する値としてインマニ圧が参照される。
　エンジン３の排気系９には、排気通路１９，電気加熱式触媒装置２０，排気バルブ２１，触媒温度センサ２２が設けられる。排気通路１９は、エンジン３の気筒内からガスを車外へと流出させるための管路である。電気加熱式触媒装置２０は、排気通路１９を流れるガスに含まれる各種成分を浄化するための触媒装置と触媒装置自体を昇温させるための電気加熱器（ヒータ）とを一体化させた装置である。電気加熱式触媒装置２０の作動状態は、制御ユニット１３によって制御される。
　排気バルブ２１は、エンジン３の気筒内から排出されるガスの流量を調節するための流量制御弁であり、電気加熱式触媒装置２０よりも上流側の排気通路１９に介装される。排気バルブ２１の作動状態（排気バルブ開度）は、制御ユニット１３によって制御される。触媒温度センサ２２は、電気加熱式触媒装置２０の触媒温度を検出する温度センサである。ここでいう触媒温度には、触媒内部温度だけでなく、触媒上流温度や触媒下流温度が含まれる。触媒温度の情報は、制御ユニット１３に伝達される。
　吸気系８と排気系９との間は、ＥＧＲ通路１０によって接続される。ＥＧＲ通路１０は、エンジン３の気筒内から排出されるガスを排気系９から吸気系８へと再還流させるための管路である。排気通路１９におけるＥＧＲ通路１０の分岐位置は、排気バルブ２１よりも上流側に設定される。また、ＥＧＲ通路１０の下流端は、吸気系８のインマニ１６に接続される。ＥＧＲ通路１０には、ＥＧＲバルブ１１とトラップ触媒装置１２とが介装される。ＥＧＲバルブ１１は、ＥＧＲ通路１０を流れるガスの流量を調節するための流量制御弁である。ＥＧＲバルブ１１の作動状態（ＥＧＲ開度）は、制御ユニット１３によって制御される。
　トラップ触媒装置１２は、エンジン３の気筒内から排出されるガスに含まれる各種成分が吸着されるトラップ層を有する触媒装置である。トラップ層には、例えば燃料の未燃成分（ＨＣ成分，炭化水素成分），エンジンオイル成分，ＮＯｘ成分（窒素酸化物成分）、Ｓ成分（硫黄成分）などが吸着されうる。トラップ層に吸着された各種成分は、トラップ触媒装置１２に内蔵される触媒の作用によって浄化されうるほか、電気加熱式触媒装置２０でも浄化されうる。なお、ＥＧＲバルブ１１及びトラップ触媒装置１２の位置関係は、図１に示すような関係に限定されず、ＥＧＲバルブ１１をトラップ触媒装置１２よりも下流側（吸気系８に近い側）に配置してもよい。
　エンジン３のクランクケースと吸気系８との間には、ブローバイガスを吸気系８に導入するための第一ブローバイ配管２３及び第二ブローバイ配管２４が設けられる。第一ブローバイ配管２３及び第二ブローバイ配管２４の上流端（エンジン３側の端部）は、クランクケースの内部（例えば、クランク室やバルブ室など）に接続される。また、第一ブローバイ配管２３の下流端は、スロットルバルブ１７よりも上流側の吸気通路１４に接続される。一方、第二ブローバイ配管２４の下流端は、スロットルバルブ１７よりも下流側の吸気通路１４に接続される。
［２．制御構成］
　エンジン３，モータ４，バッテリ５，ジェネレータ６，クラッチ７，ＥＧＲバルブ１１，スロットルバルブ１７，電気加熱式触媒装置２０，排気バルブ２１の各々の作動状態は、制御ユニット１３によって制御される。制御ユニット１３は、モータ４の回生発電に際し、少なくとも空転循環制御を実施するためのコンピュータ（電子制御装置，ＥＣＵ）である。制御ユニット１３は、プロセッサ（演算処理装置）及びメモリ（記憶装置）を内蔵する。制御ユニット１３が実施する制御の内容（制御プログラム）は、メモリに保存されるとともに、プロセッサによって実行される。
　空転循環制御とは、モータ４の回生発電に際し、ＥＧＲバルブ１１を開いたままエンジン３をジェネレータ６で空回しする制御である。ＥＧＲ開度は少なくとも全閉以外の状態とされ、具体的な開度の値は適宜設定可能である。空転循環制御は、バッテリ５への充電が抑制または禁止される状況において、モータ４で回生発電させたい場合（回生制動力を発生させたい場合）に好適な制御である。
　例えば、バッテリ５の充電率が満充電に近い状況（ＳＯＣが所定値以上である状況）では、バッテリ５への充電ができないことになり、十分な回生制動力が得られない可能性がある。あるいは、バッテリ温度が所定値未満である寒冷環境では、バッテリ５への充電を行うことでバッテリ５が著しく劣化する可能性がある。このような状況下で空転循環制御を実施することで、回生電力をジェネレータ６に消費させることができ、バッテリ５への充電を抑制，禁止しながら回生制動力を確保することが可能となる。
　空転循環制御におけるＥＧＲ開度は、好ましくはエンジン３の吸気系８の圧力に応じて設定される。例えば、吸気系８の圧力が低いほどＥＧＲ開度が大きく設定され、吸気系８の圧力が高いほどＥＧＲ開度が小さく（ただし全閉を除く）設定される。吸気系８の圧力とは、例えばインマニ圧，筒内圧力，吸気通路１４の内圧などである。図２は、インマニ圧とＥＧＲ開度との関係を例示するグラフである。このような特性を用いることで、インマニ圧が所定の目標インマニ圧になるようにＥＧＲ開度が調節されうる。
　上記の空転循環制御において、スロットルバルブ１７や排気バルブ２１の開度は、好ましくはいずれか一方が全閉に制御され、より好ましくは双方が全閉に制御される。一方、目標インマニ圧が確保されうる場合には、スロットルバルブ１７を若干開放してもよい。同様に、エンジン３の気筒内から排出されるガスが少ない場合には、排気バルブ２１を若干開放してもよい。
　空転循環制御の開始条件を以下に例示する。必須条件は条件Ａのみであり、条件Ｂ～条件Ｆは必須でない任意条件である。
　条件Ａ．回生発電が実施されている（回生発電が開始された）。
　条件Ｂ．バッテリ５の充電率（ＳＯＣ）が所定値以上である。
　条件Ｃ．バッテリ温度が所定値未満である。
　条件Ｄ．車両１が減速中である。
　条件Ｅ．ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキオンである）。
　条件Ｆ．アクセルペダルが踏み込まれていない（アクセルオフである）。
　また、空転循環制御の終了条件を以下に例示する。必須条件は条件Ｇのみであり、条件Ｈ～条件Ｌは必須でない任意条件である。
　条件Ｇ．回生発電が実施されていない（回生発電が終了した）。
　条件Ｈ．バッテリ５の充電率（ＳＯＣ）が所定値未満である。
　条件Ｉ．バッテリ温度が所定値以上である。
　条件Ｊ．車両１が減速中でない。
　条件Ｋ．ブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキオフである）。
　条件Ｌ．アクセルペダルが踏み込まれている（アクセルオンである）。
　本実施例の制御ユニット１３は、空転循環制御だけでなく、空転非循環制御をも実施しうる。空転非循環制御とは、ＥＧＲバルブ１１を閉じたままエンジン３をジェネレータ６で空回しする制御である。空転非循環制御は、空転循環制御が実施されている状況下において、電気加熱式触媒装置２０の触媒温度が所定温度以上である場合（十分に暖まっている場合，触媒活性温度に達している場合）に、空転循環制御の代わりに実施される。これにより、ＥＧＲ通路１０を介して循環していたガスが電気加熱式触媒装置２０へと導入され、浄化される。なお、電気加熱式触媒装置２０は、例えば空転循環制御の実施中に通電（加熱）される。この通電は、空転非循環制御が開始されたときに終了してもよい。あるいは、触媒温度が所定温度以上の状態を維持するように、通電を継続してもよい。
　上記の空転非循環制御において、ＥＧＲバルブ１１の開度は全閉とされる。また、スロットルバルブ１７や排気バルブ２１の開度は、好ましくは空転循環制御時と比較して大きく開放され、より好ましくは全開とされる。スロットルバルブ１７や排気バルブ２１の開度が大きいほど、エンジン３の気筒内から排出されるガスが電気加熱式触媒装置２０へ導入されるまでの時間が短縮され、ガスが直ちに浄化される。スロットルバルブ１７や排気バルブ２１の開度は、電気加熱式触媒装置２０の触媒温度に応じて調節してもよい。触媒温度が高いほどスロットルバルブ１７や排気バルブ２１の開度を大きくすることで、エンジン３の気筒内から排出されるガスの浄化効率が上昇しうる。
［３．フローチャート］
　図３～図５は、制御ユニット１３の内部において所定の周期で繰り返し実行されうる制御のフローチャート例である。図３は、第一制御例に係るフローチャートである。第一制御例は、スロットルバルブ１７を閉鎖した状態で空転循環制御を実施する制御であり、排気バルブ２１のないエンジン３が搭載された車両１でも実施可能である。ステップＡ１では、空転循環制御の開始条件の成否が判定され、少なくともモータ４で回生発電が実施されているか否かが判定される。開始条件が成立しない場合には、この周期での制御が終了し、開始条件が成立した場合には、制御がステップＡ２に進む。
　ステップＡ２では、スロットルバルブ１７が閉鎖される。また、ステップＡ３では、インマニ圧センサ１８で検出されたインマニ圧に応じた開度でＥＧＲバルブ１１が開放される。ＥＧＲバルブ１１の開度は、例えばインマニ圧が低いほど大きく開放される。続くステップＡ４では、エンジン３がジェネレータ６によってモータリング（空回し）される。これにより、回生発電電力の一部（または全部）がジェネレータ６を駆動するために消費され、バッテリ５への充電が抑制（または防止）される。また、エンジン３の空回しによって排気系９に排出されるガスがＥＧＲ通路１０を流通し、排気系９から吸気系８へと循環する。また、循環するガスに含まれるエンジンオイル成分は、トラップ触媒装置１２に吸着することで回収される。
　ステップＡ５では、空転循環制御の終了条件が判定され、少なくともモータ４の回生発電が終了したか否かが判定される。ここで、終了条件が成立しない場合には制御がステップＡ２に戻り、空転循環制御が継続される。一方、終了条件が成立した場合には、制御がステップＡ６に進む。ステップＡ６では、ジェネレータ６によるエンジン３のモータリング（空回し）が停止する。また、ステップＡ７では、スロットルバルブ１７が開放される。これにより、スロットルバルブ１７の開度がステップＡ２以前の状態に戻り、あるいは全開状態となる。続くステップＡ８では、ＥＧＲバルブ１１が閉鎖される。これにより、ＥＧＲバルブ１１の開度がステップＡ３以前の状態に戻り、あるいは全閉状態となる。
　図４は、第二制御例に係るフローチャートである。第二制御例は、排気バルブ２１を閉鎖した状態で空転循環制御を実施する制御であり、スロットルバルブ１７のないエンジン３が搭載された車両１でも実施可能である。図４中のステップＢ１，Ｂ３～Ｂ６，Ｂ８は、図３中のステップＡ１，Ａ３～Ａ６，Ａ８と同一である。ステップＢ２では、排気バルブ２１が閉鎖され、ステップＢ７では、排気バルブ２１が開放される。このように、スロットルバルブ１７の代わりに排気バルブ２１を閉鎖した場合であっても、エンジン３の空回しによって排気系９に排出されるガスがＥＧＲ通路１０を流通し、排気系９から吸気系８へと循環する。
　図５は、第三制御例に係るフローチャートである。第三制御例は、スロットルバルブ１７及び排気バルブ２１を閉鎖した状態で空転循環制御を実施するとともに、触媒温度に応じて空転非循環制御を実施する制御である。ステップＣ１では、空転循環制御の開始条件の成否が判定される。開始条件が成立しない場合には、この周期での制御が終了し、開始条件が成立した場合には、制御がステップＣ２に進む。ステップＣ２では、触媒温度センサ２２で検出された触媒温度が所定温度未満であるか否かが判定される。
　ステップＣ２の条件が成立する場合には、空転非循環制御の開始条件が満たされないと判断されて、制御がステップＣ３に進む。ステップＣ３では、電気加熱式触媒装置２０への通電が開始され、電気加熱式触媒装置２０が加熱される。ステップＣ４ではスロットルバルブ１７及び排気バルブ２１が閉鎖される。また、ステップＣ５では、インマニ圧センサ１８で検出されたインマニ圧に応じた開度でＥＧＲバルブ１１が開放される。続くステップＣ９では、エンジン３がジェネレータ６によってモータリング（空回し）される。
　ステップＣ２の条件が不成立の場合には、空転非循環制御の開始条件が満たされたと判断されて、制御がステップＣ６に進む。ステップＣ６では、電気加熱式触媒装置２０を保温する制御が実施される。例えば、所定温度以上の触媒温度が維持されるように、通電量が調節され、あるいは通電状態が断続的に制御される。ステップＣ７では、スロットルバルブ１７及び排気バルブ２１が開放される。ステップＣ８では、ＥＧＲバルブ１１が閉鎖される。続くステップＣ９では、エンジン３がジェネレータ６によってモータリング（空回し）される。
　その後、ステップＣ１０では、空転循環制御の終了条件が判定される。終了条件が成立しない場合には制御がステップＣ２に戻り、空転循環制御または空転非循環制御が継続される。一方、終了条件が成立した場合には、制御がステップＣ１１に進む。ステップＣ１１では、ジェネレータ６によるエンジン３のモータリング（空回し）が停止する。また、ステップＣ１２では、スロットルバルブ１７及び排気バルブ２１が開放される。続くステップＣ１３では、ＥＧＲバルブ１１が閉鎖される。なお、空転非循環制御が実施されていた場合には、ＥＧＲバルブ１１，スロットルバルブ１７，排気バルブ２１の開度を変更しなくてもよく、ステップＣ１２，Ｃ１３をスキップしてもよい。
［４．効果］
　（１）上記のハイブリッド車両１は、ＥＧＲシステム２が適用されて車両１に搭載されるエンジン３と、車両１を走行させる機能と回生発電する機能とを兼ね備えたモータ４と、回生発電で生成される電力が充電されるバッテリ５とを備える。また、エンジン３に連結されてバッテリ５の電力でエンジン３を駆動する機能を有するジェネレータ６と、エンジン３の吸気系８と排気系９とを接続するＥＧＲ通路１０に介装されるＥＧＲバルブ１１と、制御ユニット１３とを備える。制御ユニット１３は、モータ４の回生発電に際し、ＥＧＲバルブ１１を開いたままエンジン３をジェネレータ６で空回しする空転循環制御を実施する。
　このように、ジェネレータ６でエンジン３を空回しすることで、回生発電で生成される電力をジェネレータ６に消費させることができ、バッテリ５への充電を抑制できる。したがって、例えばバッテリ５が満充電に近い状態であっても十分な大きさの回生制動力を確保できる。また、エンジン３を空回しすることで気筒内から排出されうるエンジンオイル成分をＥＧＲ通路１０に還流させることができる。これにより、エンジンオイル成分を含むガスを循環させ続けることができ、ガスの車外への漏出を抑制してハイブリッド車両１の環境性能を改善できる。
　（２）上記の制御ユニット１３は、空転循環制御に際し、吸気系の圧力が低いほどＥＧＲバルブ１１の開度を大きく制御しうる。このような制御により、エンジン負圧（吸気系８の負圧）を適正化することができ、エンジンオイル成分を含むガスを効率よく循環させ続けることができる。したがって、ハイブリッド車両１の環境性能を改善できる。
　（３）上記のハイブリッド車両１は、ＥＧＲ通路１０に介装されたトラップ触媒装置１２を備える。これにより、エンジン３の気筒内から排出されるガスに含まれるエンジンオイル成分を回収することができる。したがって、ハイブリッド車両１の環境性能を改善できる。なお、回収されたエンジンオイル成分の一部は、トラップ触媒装置１２に内蔵される触媒の作用によって浄化することができる。また、空転循環制御の終了後や空転非循環制御の実施中には、電気加熱式触媒装置２０で浄化することができる。
　（４）空転循環制御に際し、図３，図５に示すように、スロットルバルブ１７を閉じるようにしてもよい。これにより、空転循環制御時に気筒内への新気の流入をより確実に防止することができ、エンジンオイル成分を含むガスを安定的に循環させることができる。したがって、エンジンオイル成分を含むガスが車外へと漏出しにくくなり、ハイブリッド車両１の環境性能を改善できる。また、排気バルブ２１のないエンジン３が搭載された車両１においても、空転循環制御を実施できる。
　（５）空転循環制御に際し、図４，図５に示すように、排気バルブ２１を閉じるようにしてもよい。これにより、エンジンオイル成分を含むガスの車外への漏出をより確実に防止することができ、エンジンオイル成分を含むガスを安定的に循環させることができる。したがって、ハイブリッド車両１の環境性能を改善できる。また、スロットルバルブ１７のないエンジン３が搭載された車両１においても、空転循環制御を実施できる。
　（６）上記の制御ユニット１３は、空転循環制御に際し、電気加熱式触媒装置２０の温度が所定温度未満である場合に、電気加熱式触媒装置２０を加熱する。また、電気加熱式触媒装置２０の温度が所定温度以上になった場合には、ＥＧＲバルブ１１を閉じたままエンジン３をジェネレータ６で空回しする空転非循環制御が実施される。このように、電気加熱式触媒装置２０が暖まっていないときには、空転循環制御を実施することで、エンジンオイル成分を含むガスを循環させ続けることができる。その後、電気加熱式触媒装置２０が暖まったら、空転非循環制御を実施することで、エンジンオイル成分を含むガスを浄化できる。
［５．その他］
　上記の実施例はあくまでも例示に過ぎず、本実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、本実施例の各構成は、必要に応じて取捨選択でき、あるいは、適宜組み合わせることができる。例えば、上記の実施例ではＥＧＲ通路１０にトラップ触媒装置１２が介装されているが、トラップ触媒装置１２は省略可能である。少なくとも、回生発電に際し、ＥＧＲバルブ１１を開いたままエンジン３をジェネレータ６で空回しすることで、エンジンオイル成分を含むガスを循環させることができ、上述の実施例と同様の作用効果を獲得できる。
　上記の実施例では、吸気系８にスロットルバルブ１７が介装されるとともに、排気系９に排気バルブ２１が介装されたエンジン３を例示したが、スロットルバルブ１７及び排気バルブ２１はともに省略可能である。少なくとも、ＥＧＲバルブ１１を開いたまま空転循環制御を実施することで、エンジンオイル成分を含むガスを循環させることができ、上述の実施例と同様の作用効果を獲得できる。
　上記の実施例では、電気加熱式触媒装置２０が排気通路１９に介装されたエンジン３を例示したが、電気加熱式触媒装置２０は電気加熱式でない触媒装置に置換可能であり、あるいは省略可能である。また、電気加熱式でない触媒装置が適用される場合、モータ４やジェネレータ６の廃熱を利用して触媒装置を昇温させてもよいし、エンジン３のファイアリングにより触媒装置を昇温させてもよい。
　上記の実施例では、図２に示すようなインマニ圧とＥＧＲ開度との関係を例示したが、このような関係は実施例の動作を説明するための一例に過ぎず、これとは相違する対応関係を規定してもよい。また、インマニ圧の代わりに、筒内圧力や吸気通路１４の内圧を用いてＥＧＲ開度を設定してもよい。吸気系８の圧力に基づいてＥＧＲ開度を設定することで、エンジン負圧の適正化が容易となりうる。
　本件は、ハイブリッド車両の製造産業に利用可能である。
１　車両（ハイブリッド車両）
２　ＥＧＲシステム
３　エンジン
４　モータ
５　バッテリ
６　ジェネレータ
７　クラッチ
８　吸気系
９　排気系
１０　ＥＧＲ通路
１１　ＥＧＲバルブ
１２　トラップ触媒装置
１３　制御ユニット
１４　吸気通路
１５　エアクリーナ
１６　インマニ
１７　スロットルバルブ
１８　インマニ圧センサ
１９　排気通路
２０　電気加熱式触媒装置
２１　排気バルブ
２２　触媒温度センサ
２３　第一ブローバイ配管
２４　第二ブローバイ配管
 

Claims (6)

  1. 　ＥＧＲシステムが適用されて車両に搭載されるエンジンと、
    　前記車両を走行させる機能と回生発電する機能とを兼ね備えたモータと、
    　前記回生発電で生成される電力が充電されるバッテリと、
    　前記エンジンに連結されて前記バッテリの電力で前記エンジンを駆動する機能を有するジェネレータと、
    　前記エンジンの吸気系と排気系とを接続するＥＧＲ通路に介装されるＥＧＲバルブと、
    　前記回生発電に際し、前記ＥＧＲバルブを開いたまま前記エンジンを前記ジェネレータで空回しする空転循環制御を実施する制御ユニットと、を備える
    ことを特徴とする、ハイブリッド車両。
  2. 　前記制御ユニットは、前記空転循環制御に際し、前記吸気系の圧力が低いほど前記ＥＧＲバルブの開度を大きくする
    ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両。
  3. 　前記ＥＧＲ通路に介装されたトラップ触媒装置を備える
    ことを特徴とする、請求項１または２記載のハイブリッド車両。
  4. 　前記吸気系のうち前記ＥＧＲ通路の接続位置よりも上流の吸気通路に介装されるスロットルバルブを備え、
    　前記制御ユニットは、前記空転循環制御に際し、前記スロットルバルブを閉じる
    ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
  5. 　前記排気系のうち前記ＥＧＲ通路の接続位置よりも下流の排気通路に介装される排気バルブを備え、
    　前記制御ユニットは、前記空転循環制御に際し、前記排気バルブを閉じる
    ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
  6. 　前記排気系のうち前記ＥＧＲ通路の接続位置よりも下流の排気通路に介装される電気加熱式触媒装置を備え、
    　前記制御ユニットは、
    　前記電気加熱式触媒装置の温度が所定温度未満である場合に、前記電気加熱式触媒装置を加熱しつつ前記空転循環制御を実施し、
    　前記温度が前記所定温度以上になった場合に、前記空転循環制御ではなく、前記ＥＧＲバルブを閉じたまま前記エンジンを前記ジェネレータで空回しする空転非循環制御を実施する
    ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
     
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