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WO2022129109A1 - Transmission for a motor vehicle, motor vehicle power train comprising same, and method for operating the transmission - Google Patents

Transmission for a motor vehicle, motor vehicle power train comprising same, and method for operating the transmission Download PDF

Info

Publication number
WO2022129109A1
WO2022129109A1 PCT/EP2021/085789 EP2021085789W WO2022129109A1 WO 2022129109 A1 WO2022129109 A1 WO 2022129109A1 EP 2021085789 W EP2021085789 W EP 2021085789W WO 2022129109 A1 WO2022129109 A1 WO 2022129109A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
spur gear
input shaft
transmission
gear stage
stage
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/085789
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Fabian Kutter
Martin Brehmer
Matthias Horn
Oliver Bayer
Johannes Kaltenbach
Thomas Martin
Michael Wechs
Thomas KROH
Max Bachmann
Peter Ziemer
Juri Pawlakowitsch
Ingo Pfannkuchen
Stefan Beck
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2022129109A1 publication Critical patent/WO2022129109A1/en

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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F16H2003/123—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using a brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transmission for a motor vehicle, comprising an electric machine, a first input shaft, a second input shaft and a countershaft, which is permanently connected to an output side, the first input shaft being set up to connect the transmission to a drive engine of the motor vehicle , wherein a first spur gear stage is provided with a fixed gear provided on the first input shaft and a loose wheel meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a first switching element, with a second spur gear stage with a gear placed on the second input shaft Fixed wheel and a loose wheel meshing with it is provided, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a second switching element, and wherein the loose wheel of the first spur gear stage and the loose wheel of the second spur gear stage have a third Scha ltelement are rotatably connected to each other. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle drive train with an aforementioned transmission and a method for operating
  • Multi-gear transmissions are known in motor vehicles, in which several different transmission ratios can be shifted as gears by actuating corresponding shifting elements, this preferably being carried out automatically.
  • the transmission is used to suitably implement a tractive force available from a drive machine of the motor vehicle with regard to various criteria.
  • an aforementioned transmission is often combined with one or more electric machines, with the at least one electric machine being able to be integrated in different ways in the transmission to represent different operating modes, such as purely electric driving.
  • DE 10 2013 21 1 591 A1 discloses a transmission which has a first input shaft and a second input shaft which are coaxial with one another.
  • Each of the input shafts can be rotatably connected to a shaft by actuating an associated switching element, which is coaxial with the Input shafts is arranged and rotating test is connected to a rotor of an electric machine.
  • two countershafts are provided, which are axially parallel to each other and also to the input shafts.
  • the transmission comprises several spur gear stages, each of which is composed of a fixed wheel and a loose wheel meshing with the respective fixed wheel.
  • the fixed gears of the spur gear stages are each arranged on one of the input shafts so that they cannot rotate, while the associated idler gears are each rotatably mounted on one of the countershafts and can be fixed there via an associated switching element.
  • two loose wheels which are rotatably mounted axially next to one another on one of the countershafts, can be rotationally connected to one another via a switching element.
  • a transmission comprises an electric machine, a first input shaft, a second input shaft and a countershaft, which is permanently connected to an output side.
  • the first input shaft is designed to connect the transmission to a drive motor of the motor vehicle.
  • a first spur gear stage is provided with a fixed gear on the first input shaft and with a loose gear meshing with it provided, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed via a first switching element on the countershaft.
  • a second spur gear stage is provided with a fixed wheel placed on the second input shaft and a loose wheel meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a second shifting element.
  • the idler gear of the first spur gear stage and the idler gear of the second spur gear stage can be connected to one another in a torque-proof manner via a third switching element.
  • the first spur gear stage consists of a fixed gear and an idler gear meshing with it, with the fixed gear being arranged in a rotationally fixed manner on the first input shaft, whereas the idler gear of the first spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft by closing the first shifting element .
  • the consequence of this is that the first input shaft and the countershaft are directly coupled to one another via the first spur gear stage.
  • the second spur gear stage is formed by a fixed gear and an idler gear meshing with it, of which the fixed gear is arranged in a rotationally fixed manner on the second input shaft, while the idler gear of the second spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed by actuating the second shifting element of the countershaft. Closing the second switching element thus results in a direct coupling of the second input shaft and the countershaft via the second spur gear stage.
  • the idler gears of the first spur gear stage and the second spur gear stage can, in addition to being fixable on the countershaft, can also be connected to one another in a rotationally fixed manner, which in the transmission according to the invention gives the possibility of coupling the two input shafts to one another via the first spur gear stage and the second spur gear stage .
  • the partial transmission with one input shaft can then also be accessed from the partial transmission with the other input shaft.
  • the invention now includes the technical teaching that the first input shaft is rotatably connected to the fourth switching element second input shaft can be connected.
  • a rotor of the electric machine is permanently coupled to the second input shaft.
  • the electric machine of the transmission according to the invention is integrated in such a way that a rotor of the electric machine is constantly connected to the second input shaft.
  • Such a configuration of a transmission has the advantage that, due to the permanent coupling of the electric machine to the second input shaft, this electric machine can also easily access the representable gears of the sub-transmission to which the second input shaft is assigned. These gears of the sub-transmission can therefore be used directly by the electric machine by being integrated into a power flow between the second input shaft and the countershaft. Since the idler gears of the first spur gear stage and the second spur gear stage can also be connected to one another via the third shifting element, there is also the possibility of using the spur gear stages of the sub-transmission to which the first input shaft is assigned through the electric machine.
  • the first input shaft and the second input shaft can also be connected to one another in a torque-proof manner via the third shifting element, the first input shaft can also be used to access the gears which are associated with the partial transmission with the second input shaft. As a result, these gears can also be used for the engine that is connected to the first input shaft when installed.
  • the electric machine can be integrated with a small number of shifting elements while at the same time optimally utilizing the gears of the transmission that can be represented. A transmission can thus be realized with low production costs and a compact structure.
  • a "coupling" of the rotor of the electric machine to the second input shaft is to be understood within the meaning of the invention as a connection between them, so that there is a constant speed dependency between the rotor of the electric machine and the second input shaft.
  • the transmission particularly preferably has exactly one electric machine.
  • the electric machine is arranged off-axis to the second input shaft and is coupled to the second input shaft via a transmission stage.
  • This transmission stage has a first spur gear and a second spur gear coupled thereto, of which the first spur gear is arranged in a rotationally fixed manner on a rotor shaft of the electric machine and the second spur gear is placed in a rotationally fixed manner on the second input shaft.
  • the electric machine can also be placed coaxially to the second input shaft and then be directly connected to the second input shaft in a rotationally fixed manner.
  • a coupling via at least one intermediate gear stage can also be considered, which can be a spur gear stage and/or a planetary stage.
  • the transmission stage via which the off-axis electric machine is coupled to the associated input shaft, can be a traction drive, such as a chain drive, or a spur gear stage within the scope of the invention.
  • the first spur gear is arranged on the rotor shaft and the second is on the second input shaft Provided spur gear meshing with each other or are coupled to each other via one or more intermediate spur gears.
  • the second spur gear of the transmission stage arranged on the second input shaft is also a fixed gear of one of the spur gear stages, via which the second input shaft can be coupled to the countershaft.
  • a transmission comprises an electric machine, a first input shaft, a second input shaft and a countershaft which is permanently connected to an output side.
  • the first input shaft is set up to connect the transmission to a drive engine of the motor vehicle.
  • a first spur gear stage is provided with a first idler gear, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed to the countershaft via a first switching element.
  • a second spur gear stage is provided with a fixed wheel placed on the second input shaft and a loose wheel meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a second switching element.
  • the idler gear of the first spur gear stage and the idler gear of the second spur gear stage can be connected to one another in a torque-proof manner via a third switching element.
  • the first spur gear stage thus comprises an idler gear which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft by closing the first shifting element. This is carried out to direct the first input shaft and the countershaft, which is located parallel to the axis, via the first spur gear stage to be coupled to one another, in which case, in addition to the first switching element, another switching element is also to be actuated.
  • the second spur gear stage is composed of a fixed gear and a loose wheel meshing with it, of which the fixed gear is rotatably arranged on the second input shaft, while the loose gear of the second spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed by actuating the second shifting element of the countershaft. Closing the second switching element thus results in the second input shaft and the countershaft being coupled via the second spur gear stage.
  • the idler gears of the first spur gear stage and the second spur gear stage in addition to being fixable on the countershaft, can also be connected to one another in a rotationally fixed manner, which in the transmission according to the invention gives the possibility of connecting the two input shafts to be coupled to one another via the first spur gear stage and the second spur gear stage.
  • the partial transmission with one input shaft can then also be accessed from the partial transmission with the other input shaft.
  • the invention now includes the technical teaching that the first input shaft can be rotationally fixed to the second input shaft via a fourth switching element.
  • a rotor of the electric machine is permanently coupled to a second idler gear of the first spur gear stage, which is rotatably mounted on the first input shaft and meshes with the first idler gear of the first spur gear stage.
  • the second idler gear of the first spur gear stage can be fixed to the first input shaft by means of a further shifting element.
  • the electric machine is now integrated in such a way that a rotor of the electric machine is permanently coupled to a second idler gear of the first spur gear stage, which is rotatably placed on the first input shaft and can be fixed by closing a further switching element on the first input shaft.
  • the permanent coupling of the electric machine to the second idler gear of the first spur gear stage can advantageously be used to integrate the electric machine into the gears in which the power flow is guided via the first spur gear stage.
  • gears can be accessed which are assigned to the partial transmission with the second input shaft.
  • these gears can be used for the engine that is connected to the first input shaft when installed.
  • the electric machine can be integrated with a small number of shifting elements while at the same time optimally utilizing the gears of the transmission that can be represented. A transmission can thus be realized with low production costs and a compact structure.
  • the arrangement according to the independent claim 4 also makes the transmission according to the invention suitable for use in a hybrid or electric vehicle.
  • a rotor of the electric machine is then connected directly or indirectly to the second idler gear of the first spur gear stage.
  • the electric machine can again be operated, in particular, on the one hand as a generator and on the other hand as an electric motor.
  • a "coupling" of the rotor of the electric machine with the second idler gear of the first spur gear stage is to be understood within the meaning of the invention as a connection between them, so that there is a constant speed dependency between the rotor of the electric machine and the second idler gear of the first spur gear stage.
  • the transmission particularly preferably has exactly one electric machine.
  • the electric machine is arranged off-axis to the second idler gear of the first spur gear stage and coupled to the second idler gear of the first spur gear stage via a transmission stage.
  • the transmission stage has a first spur gear and a second spur gear coupled thereto, of which the first spur gear is non-rotatably arranged on a rotor shaft of the electric machine and the second spur gear is non-rotatably connected to the second idler gear of the first spur gear stage.
  • the transmission stage can be implemented as a traction drive or as a spur gear stage, in which the first spur gear and the second spur gear are either in meshing engagement or are coupled to one another via at least one intermediate spur gear.
  • the electric machine can also be placed coaxially with the second idler gear of the first spur gear stage and then directly connected in a torque-proof manner to the second idler gear.
  • a coupling via at least one intermediate gear stage can also be considered, which can be a spur gear stage and/or a planetary stage.
  • the electric machine is arranged off-axis to the second idler gear of the first spur gear stage and is coupled to the second idler gear of the first spur gear stage via a transmission stage, in which the second idler gear of the first spur gear stage is coupled to a spur gear that is non-rotatably arranged on a rotor shaft of the electric machine .
  • the second idler gear of the first spur gear can be used directly for an integration of the electric machine by the second idler gear in addition to the first spur gear is also part of the translation stage, via which the electric machine at the transmission according to the invention is involved. As a result, the manufacturing effort can be further reduced.
  • a “shaft” is to be understood as meaning a rotatable component of the transmission, via which a power flow can be guided between components, if necessary with simultaneous actuation of a corresponding shifting element.
  • the respective shaft can connect the components to one another axially or radially or both axially and radially.
  • the respective shaft can also be present as an intermediate piece, via which a respective component is connected radially, for example.
  • axial means an orientation in the direction of a longitudinal central axis of the transmission, parallel to which the axes of rotation of shafts of the transmission are also oriented.
  • Ring is then to be understood as meaning an orientation in the diameter direction of a respective component of the transmission, in particular a respective shaft.
  • the transmission according to the invention has a first input shaft and a second input shaft, with the two input shafts preferably lying coaxially with one another.
  • the input shafts are each assigned to a partial transmission of the transmission, via which a power flow can be guided starting from the respective associated input shaft to the countershaft and thus also to the output side permanently coupled thereto.
  • the countershaft is arranged axially parallel to the two input shafts and can be coupled to the first input shaft via the first spur gear stage by actuating the first shifting element or the first and the further shifting element and to the second input shaft via the second spur gear stage by actuating the second shifting element .
  • the first input shaft in the transmission according to the invention is designed to connect the transmission to a drive motor of the motor vehicle in the installed state.
  • the first input shaft within a motor vehicle drive train of the motor vehicle can then be permanently connected in a rotationally fixed manner to an output shaft of the prime mover, with this connection being able to be established via an intermediate torsional vibration damper, particularly when the prime mover is designed as an internal combustion engine.
  • the first input shaft of the transmission according to the invention is or can be coupled to the upstream drive machine via an intermediate starting element.
  • the countershaft is permanently coupled to an output side.
  • a coupling with a differential gear arranged axially parallel to the input shafts of the gear is preferably produced via the output side of the gear.
  • the output side is preferably located axially in the area of or close to a connection point of the first input shaft, at which a drive-side connection of the first input shaft is made or can be made.
  • the output side can also be placed in an area between the axial ends of the transmission. This type of arrangement is particularly suitable for use in a motor vehicle with a drive train oriented transversely to the direction of travel of the motor vehicle.
  • the output side of the transmission could in principle also be provided at an axial end of the transmission which is opposite to a connection point of the first input shaft.
  • an input and an output of the transmission are placed in particular on opposite axial ends of the transmission.
  • a transmission designed in this way is suitable for use in a motor vehicle with a drive train aligned in the direction of travel of the motor vehicle.
  • a third spur gear stage with a fixed gear and an idler gear and a fifth shifting element are also provided, with the fifth shifting element locking the idler gear of the third spur gear stage when actuated, thereby coupling the first input shaft and the countershaft to one another.
  • a fourth spur gear with a fixed wheel and a loose wheel and a sixth shifting element are provided, the sixth shifting element locking the loose wheel of the fourth spur gear when actuated, thereby coupling the second input shaft and the countershaft to one another.
  • the first spur gear stage there is also the possibility within the scope of this embodiment to couple the first input shaft to the countershaft directly via the third spur gear stage, for which purpose the loose wheel of the third spur gear stage is to be fixed by actuating the fifth switching element.
  • the second input shaft can also be coupled directly to the countershaft in that the loose wheel of the fourth spur gear stage is fixed via the sixth shifting element.
  • the fixed wheel can be provided in a rotationally fixed manner on the first input shaft, while the loose wheel of the third spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft.
  • the fixed wheel of the third spur gear stage is placed on the countershaft, whereas the idler wheel of the third spur gear stage that meshes with it is then rotatably provided on the first input shaft.
  • the fixed gear can be arranged in a rotationally fixed manner on the second input shaft or the countershaft, while the idler gear meshing with the fixed gear of the fourth spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft or the second input shaft.
  • a further development of the aforementioned embodiment results in a first gear between the first input shaft and the output side by closing the third and sixth shifting element with power flow guidance via the first spur gear stage, the second spur gear stage and the third spur gear stage.
  • the first effective gear between the first input shaft and the output side is therefore designed as a winding gear in which the power flow from the first input shaft via the first Spur gear stage and the second spur gear stage is routed to the second input shaft and from there via the third spur gear stage to the countershaft.
  • a second gear between the first input shaft and the output side is shifted in a first variant by engaging the first shifting element, with the second gear effective between the first input shaft and the output side also being shifted in a second variant by actuating the second shifting element and the third shifting element can be displayed.
  • a power flow is guided via the first spur gear stage, but in the second variant the idler gear of the first spur gear stage is fixed indirectly to the countershaft via the idler gear of the second spur gear stage.
  • a third gear can be realized between the first input shaft and the output side by actuating the fifth shifting element under power flow guidance via the third spur gear stage.
  • a first gear between the second input shaft and the output side is achieved by closing the sixth shifting element with power flow guidance via the fourth spur gear stage, with a second gear resulting between the second input shaft and the output side by actuating the second shifting element with power flow guidance via the second spur gear stage.
  • the gears that can be shifted between the first input shaft and the output side can be used directly for integrating the upstream drive motor into the motor vehicle drive train.
  • the gears that can be represented between the second input shaft and the output side can also be used by the upstream drive machine, since the second input shaft can be non-rotatably connected to the first input shaft by closing the fourth shifting element. Accordingly, a total of five different gears are available for driving via the upstream drive machine.
  • the electric machine Since the electric machine is permanently coupled to the second input shaft in the technical teaching according to the independent claim 1, purely electric driving can be achieved by using the gears that can be shifted between the second input shaft and the output side, with either forward driving depending on the direction of rotation initiated or a reversing of the motor vehicle can be displayed.
  • the electric machine When the electric machine is operated as a generator, it can also be used to brake the motor vehicle (recuperation) if it is connected via one of the gears that can be represented between the second input shaft and the output side.
  • a charging or starting operation can be implemented in order to charge an electrical energy store via the electric machine in the first-mentioned case in a generator operation of the electric machine and in the second-mentioned case to cause the upstream drive machine, which is designed in particular as an internal combustion engine, to start.
  • the fourth switching element is actuated for this purpose.
  • the electric machine is also connected to the upstream drive machine due to the associated non-rotatable connection of the input shafts, so that the electric machine can be driven in generator mode via the upstream drive machine, while the electric machine in electric motor mode drives and thus also starts the upstream Drive machine can make.
  • a starting or charging operation can also be implemented by actuating the third switching element. Because in this case a coupling between the input shafts is established by closing the third switching element, so that the electric machine is coupled to the first input shaft and thus also to the upstream drive machine. Analogously to what has been described above, charging in generator mode of the electric machine or starting in electric motor mode of the electric machine can then also be implemented.
  • a third spur gear stage and a fourth spur gear stage within the framework of the technical teaching according to the independent claim 4
  • a first gear results between the first input shaft and the output side by closing the third shifting element, the sixth shifting element and the further shifting element with power flow guidance via the first spur gear stage , the second spur gear stage and the third spur gear stage.
  • the first gear effective between the first input shaft and the output side is realized as a winding gear, in which the power flow from the first input shaft via the first spur gear stage and the second spur gear stage to the second input shaft and from there via the third spur gear stage is guided onto the countershaft. Furthermore, a second gear between the first input shaft and the output side is produced in a first variant by engaging the first shifting element and the further shifting element, with the second gear effective between the first input shaft and the output side also being produced in a second variant by actuating the second switching element, the third switching element and the further switching element can be switched.
  • a power flow is guided via the first spur gear stage, with the second variant indirectly fixing the first idler gear of the first spur gear stage via the idler gear of the second spur gear stage on the countershaft.
  • a third gear can be realized between the first input shaft and the output side by actuating the fifth shifting element under power flow guidance via the third spur gear stage.
  • a first gear results between the second input shaft and the output side by closing the sixth shifting element with power flow guidance via the fourth spur gear stage, while a second gear is shifted between the second input shaft and the output side by actuating the second shifting element with power flow guidance via the second spur gear stage .
  • the gears that can be shifted between the first input shaft and the output side can be used directly by the upstream drive machine, since the gearbox when installed on the first input shaft is connected to the upstream drive machine of the Motor vehicle is connected or can be connected.
  • the upstream drive machine can also be connected via the gears that can be represented between the second input shaft and the output side, because the second input shaft can be connected to the first input shaft in a torque-proof manner by closing the fourth shifting element. Accordingly, a total of five different gears are also available in this case for driving via the upstream drive machine.
  • the transmission implemented in accordance with the aforementioned embodiment can also be operated in a charging or starting mode, in order to charge an electrical energy store via the electric machine in the first-mentioned case in generator operation of the electric machine and in the second-mentioned case to start the upstream ones, which are in particular designed as an internal combustion engine bring about drive machine.
  • the further switching element is actuated, as a result of which the electric machine is coupled to the upstream drive machine by the second loose wheel of the first spur gear stage being fixed to the first input shaft.
  • the electric machine When the electric machine is operating as a generator, it can then be driven via the upstream drive machine, while when the electric machine is operated as an electric motor, the upstream drive machine can be driven and thus also started.
  • a starting or charging operation can also be implemented by actuating the third switching element and the fourth switching element.
  • the electric machine is coupled to the upstream drive machine in that the first spur gear and the second spur gear Coupling is realized with the second input shaft, which is connected to the first input shaft via the actuated, fourth switching element.
  • charging in generator mode of the electric machine or starting in electric motor mode of the electric machine can then also be implemented.
  • a braking device is also provided, which is coupled to the first input shaft.
  • speed synchronization can advantageously be supported in the course of shifting operations, in particular when the shifting element or elements to be engaged are present as unsynchronized, positive-locking shifting elements.
  • the braking device coupled to the first input shaft can support the upstream drive machine in adjusting the speed.
  • the upstream drive machine can be braked to a lower speed level, while the braking device is actuated during downshifts shortly before a desired synchronous speed is reached in order to obtain a lower speed gradient before the respective shifting element is actuated.
  • the upstream drive machine In the course of the downshift, the upstream drive machine must also be accelerated to the higher speed level in each case.
  • the braking device is particularly preferably in the form of a non-positive brake and in particular a friction brake which, when actuated, couples the first input shaft to a fixed component of the transmission, such as the transmission housing.
  • a friction brake which, when actuated, couples the first input shaft to a fixed component of the transmission, such as the transmission housing.
  • an embodiment of the braking device as an additional electric machine is also possible.
  • the braking device in addition to braking, can also be used to support acceleration of the upstream drive machine by operating the additional electric machine as an electric motor.
  • the braking device is arranged off-axis to the first input shaft and is coupled to it via a traction drive.
  • a traction drive is in particular a chain drive.
  • the braking device is arranged coaxially to the first input shaft and is connected to it in a rotationally fixed manner.
  • the individual shifting element is present as a form-fitting shifting element, in particular as a claw shifting element.
  • a positive-locking shifting element can also be a blocking synchronization.
  • positive-locking switching elements have the advantage that they only have low drag torques when open and are accordingly characterized by a high level of efficiency.
  • the individual shifting element could also be designed as a non-positive shifting element, for example as a lamellar shifting element, it being possible for a non-positively locking shifting element to be transferred to an actuated state in an advantageous manner even under load.
  • the first shifting element, the second shifting element, the third shifting element, the fourth shifting element, the fifth shifting element, the sixth shifting element and possibly also the further shifting element are each designed as unsynchronized claw shifting elements.
  • the first shifting element and the third shifting element when designed as positive-locking shifting elements, are preferably combined to form a shifting device, via the actuation device of which the first shifting element and the third shifting element can be transferred from a neutral position into an actuated state .
  • the second switching element and the sixth Switching element if they are designed as positive-locking switching elements, can be combined to form a switching device, via the actuating device of which the second switching element on the one hand and the sixth switching element on the other hand can be moved from a neutral position into a closed state.
  • the second shifting element and the third shifting element can also be combined to form a shifting device, via the actuating device of which the second shifting element on the one hand and the third shifting element on the other can be moved from a neutral position into a closed state .
  • the second switching element and the sixth switching element form a common switching device in which an actuating device can move the second switching element and the sixth switching element from a neutral position into a closed state.
  • the first shifting element and the fifth shifting element are then also combined to form a shifting device, via the actuation device of which the first shifting element on the one hand and the fifth shifting element on the other hand can be transferred from a neutral position into an actuated state .
  • this can form a switching device together with the fourth switching element as an alternative or in addition to the aforementioned variants.
  • An actuating device of this switching device can be used to bring about a closed state of the fourth switching element and an actuated state of the further switching element from a neutral position.
  • the countershaft is coupled to the output side via a spur gear.
  • a further transmission of a drive movement directed to the countershaft can be carried out to the output side of the transmission.
  • the output side is formed at an axial end of the countershaft, so that the countershaft quasi forms an output shaft of the transmission.
  • the spur gear on the output side can also lie on an output shaft or can also be designed as a drive ring gear of an axis-parallel differential gear.
  • a spur gear of the spur gear stage coupling the countershaft and the output side is also the fixed gear of one of the spur gear stages, via which the countershaft can be coupled to one of the input shafts.
  • the transmission can be preceded by a starting element, for example a hydrodynamic torque converter or a friction clutch.
  • This starting element can then also be part of the transmission and is used to design a starting process by enabling a slip speed between a drive machine designed as an internal combustion engine and the first input shaft of the transmission.
  • one of the shifting elements of the transmission can also be designed as such a starting element, in that it is present as a friction shifting element.
  • the first input shaft is particularly preferably designed for a direct connection to the upstream drive machine, i.e. without an intermediate starting element.
  • a freewheel to the transmission housing or to another shaft can in principle be arranged on each shaft of the transmission.
  • the transmission according to the invention is in particular part of a motor vehicle drive train for a hybrid or electric vehicle and is then arranged between a drive motor of the motor vehicle designed as an internal combustion engine or as an electric machine and other components of the drive train following in the direction of power flow to the drive wheels of the motor vehicle.
  • the first input shaft of the transmission is either permanently coupled to a crankshaft of the internal combustion engine or can be connected to it via an intermediate separating clutch or a starting element, with a torsional vibration damper also being provided between the internal combustion engine and the transmission. Even if the drive machine is designed as an electric machine, the first input shaft can be directly connected in a torsion-proof manner to a rotor of this electric machine.
  • the transmission within the motor vehicle drive train is then preferably coupled to a differential gear of a drive axle of the motor vehicle, although here there can also be a connection to a longitudinal differential, via which distribution to several driven axles of the motor vehicle takes place.
  • the differential gear or the longitudinal differential can be arranged with the gear in a common housing.
  • a torsional vibration damper can also be integrated into this housing.
  • a switching element is provided between two components, these components are not permanently coupled to one another in a rotationally fixed manner, but instead a rotationally fixed coupling is only carried out by actuating the switching element in between.
  • An actuation of the switching element in the sense of the invention means that the relevant switching element is transferred to a closed state and as a result the components directly coupled thereto are adjusted in their rotational movements to one another.
  • the components connected to one another in a rotationally fixed manner will run at the same speed, while in the case of a non-positive switching element, also after a Press the same speed differences between the components may exist.
  • this desired or also undesired state is nevertheless referred to as a non-rotatable connection of the respective components via the switching element.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train
  • FIG. 2 to 11 each show a schematic representation of a part of the motor vehicle drive train from FIG. 1, each with a transmission corresponding to a respective embodiment of the invention;
  • FIGS. 12 shows an exemplary shifting scheme of the transmission from FIGS. 2 to
  • FIG. 13 shows a tabular representation of different operating modes of the motor vehicle drive train from FIG. 1 with a transmission according to one of FIGS. 2 to 11;
  • FIGS. 14 to 18 each show a schematic view of a part of the motor vehicle drive train from FIG. 1, each with a transmission according to a respective embodiment of the invention;
  • FIG. 19 shows an exemplary shifting scheme of the transmission from FIGS. 14 to
  • FIG. 20 shows a tabular representation of different operating modes of the motor vehicle drive train from FIG. 1 with a transmission according to one of FIGS. 14 to 18.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train 1 of a hybrid vehicle, an internal combustion engine 2 in the motor vehicle drive train 1 being connected to a transmission 4 via an intermediate torsional vibration damper 3 .
  • a differential gear 5 is connected downstream of the gear 4 on the output side, via which a drive power is distributed to drive wheels 6 and 7 of a drive axle of the motor vehicle.
  • the gear 4 and the torsional vibration damper 3 are combined in a common gear housing 8 of the gear 4, in which the differential gear 5 can then also be integrated.
  • the internal combustion engine 2, the torsional vibration damper 3, the gear 4 and also the differential gear 5 are aligned transversely to a direction of travel of the motor vehicle.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 in the area of the transmission 4, this being designed in accordance with a first embodiment of the invention.
  • the transmission 4 includes a first input shaft 9 and a second input shaft 10, which are arranged coaxially to one another.
  • the first input shaft 9 is connected in a rotationally fixed manner to the torsional vibration damper 3 and is designed as a solid shaft which extends axially essentially over the entire length of the transmission 4 .
  • the second input shaft 10 is designed as a hollow shaft, which axially covers a section of the first input shaft 10 and is arranged radially surrounding it.
  • the first input shaft 9 can be rotatably connected to the second input shaft 10 via a switching element K, which in the present case as positive shifting element is designed and in this case is specifically present as an unsynchronized claw shifting element.
  • a switching element K which in the present case as positive shifting element is designed and in this case is specifically present as an unsynchronized claw shifting element.
  • the transmission 4 from FIG. 2 also has a countershaft 11 and an output shaft 12, which are each designed as solid shafts and are axially offset to the input shafts 9 and 10 and also to one another.
  • the output shaft 12 forms an output side 13 of the transmission, on which the coupling to the subsequent differential gear 5 is also produced within the motor vehicle drive train 1 .
  • the countershaft 11 and the output shaft 12 are permanently coupled via a spur gear stage 14 which is composed of a spur gear 15 and a spur gear 16 .
  • the spur gear 15 is arranged in a rotationally fixed manner on the countershaft 11 and meshes with the spur gear 16 which is placed in a rotationally fixed manner on the output shaft 12 .
  • the transmission 4 also includes several spur gear stages 17, 18, 19 and 20, with the first input shaft 9 being able to be coupled directly to the axially parallel countershaft 11 via the spur gear stages 18 and 20, while the second input shaft 10 has a direct coupling to the Countershaft 12 can be represented via the spur gears 17 and 19.
  • the spur gear stages 18 and 20 are part of a sub-transmission of the transmission 4, to which the first input shaft 9 is assigned.
  • the spur gear stages 17 and 19 are part of another sub-transmission of the transmission 4, to which the second input shaft 10 is assigned.
  • the spur gear stage 17 is composed of a fixed gear 21 and an idler gear 22 which mesh with one another and of which the fixed gear 21 is placed on the second input shaft 10 in a rotationally fixed manner.
  • the loose wheel 22 is rotatably mounted on the countershaft 11 and can be fixed to the countershaft 11 via a switching element S1, so that the spur gear 17 subsequently couples the second input shaft 10 and the countershaft 11 to one another.
  • the spur gear stage 19 is also provided between the second input shaft 10 and the countershaft 11 and is formed by a fixed wheel 23 and a loose wheel 24 .
  • the fixed gear 23 and the idler gear 24 mesh here permanently with each other, where the fixed wheel 23 is placed on the second input shaft 10 so that it rotates, while the loose wheel 24 can be fixed on the countershaft 11 via a switching element S2. This setting then results in the second input shaft 10 being coupled to the countershaft 11 via the spur gear stage 19 .
  • the idler gear 24 of the spur gear stage 19 can still be rotationally connected via a switching element S3 to an axially adjacent idler gear 25 which is part of the spur gear stage 18 .
  • the idler gear 25 of the spur gear stage 18 is also rotatably mounted on the countershaft 11 and meshes permanently with a fixed gear 26 of the spur gear stage 18 , which is arranged on the first input shaft 9 in a rotationally test manner. Closing the switching element S3 results in a coupling of the two input shafts 9 and 10 via the spur gear stages 18 and 19 due to the associated non-rotatable connection of the idler gears 24 and 25 .
  • a coupling of the first input shaft 9 to the countershaft 11 can also be achieved via the spur gear stage 18 by the loose wheel 25 being fixed to the countershaft 11 via a shifting element S4.
  • the spur gear stage 20 is composed of a fixed wheel 27 and an idler wheel 28 which is permanently in meshing engagement with it and of which the fixed wheel 27 is arranged on the countershaft 11 in a rotationally fixed manner.
  • the loose wheel 28 is rotatably mounted on the first input shaft 9 and can be fixed there via a switching element S5, so that the spur gear 20 subsequently couples the first input shaft 9 and the countershaft 11 to one another.
  • the shifting elements S1 to S5 are each designed as positive-locking shifting elements, with the individual shifting element S1 or S2 or S3 or S4 or S5 being present as an unsynchronized claw shifting element.
  • the shifting element S1 and the shifting element S2 are combined to form a shifting device 29, via whose actuating device both the shifting element S1 and the shifting element S2 can be transferred from a neutral position into an actuated state.
  • the shifting element S3 and the shifting element S4 are also combined to form a shifting device 30, the actuation device of which moves out of a neutral position on the one hand the switching element S3 and on the other hand the switching element S4 can be converted into an actuated state.
  • the switching element S5 is designed as a single switching element.
  • an electric machine 31 is also provided, which can be operated on the one hand as a generator and on the other hand as an electric motor.
  • a rotor of this electric machine 31 (not shown in detail here) is connected in a torque-proof manner to a rotor shaft 32 which is permanently coupled to the second input shaft 10 .
  • the rotor of the electric machine 31 is also constantly coupled to the second input shaft 10 .
  • the coupling of the rotor shaft 32 to the second input shaft 10 is realized via an intermediate transmission stage 33 , which comprises a spur gear 34 non-rotatably arranged on the rotor shaft 32 and a spur gear 35 non-rotatably placed on the second input shaft 10 .
  • the two spur gears 34 and 35 are coupled to one another via at least one additional spur gear located in between.
  • the electric machine 31 is integrated axially between the fixed gears 21 and 23 of the spur gear stages 17 and 19 in that the spur gear 35 is placed axially between the fixed gears 21 and 23 .
  • a braking device 36 is also provided, which is designed as a friction brake and is permanently coupled to the first input shaft 9 .
  • the coupling is realized via a traction drive 37 , which is in the form of a chain drive and has a chain wheel 38 and a chain wheel 39 . While the chain wheel 38 is connected to the braking device 36 in a torque-proof manner, the chain wheel 37 is placed on the first input shaft 9 in a torque-proof manner.
  • the traction mechanism 37 and the spur gear stage 14 are arranged essentially in one plane, with axially then first the spur gear stage 17, then the transmission stage 33, then the spur gear stage 19, then the spur gear stage 18 and finally the spur gear stage 20 follow.
  • shifting device 29 is placed axially between spur gear stages 17 and 19
  • shifting element K and shifting device 30 are placed axially between spur gear stages 19 and 18 are provided.
  • the switching element S5 is also arranged axially between the spur gear stages 18 and 20 . While the shifting devices 29 and 30 are placed coaxially with the countershaft 11 , the shifting element K and the shifting element S5 are arranged coaxially with the first input shaft 9 .
  • FIG. 3 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 in the area of a transmission 4', which is designed according to a second possible embodiment of the invention.
  • This configuration option largely corresponds to the variant according to Fig. 2, with the difference that the rotor shaft 32 is now permanently coupled to the second input shaft 10 via a transmission stage 33', with the spur gear 34 and the fixed gear 23 of the Spur gear 19 are coupled to one another via at least one intermediate spur gear.
  • the electric machine 31 is integrated into the second input shaft 10 using the fixed gear 23 of the spur gear stage 19.
  • the configuration option according to FIG. 3 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what is described here.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1, which in this case has a transmission 4′′ according to a third embodiment of the invention.
  • the transmission 4′′ essentially corresponds to the previous variant according to FIG. 3, in which case, in contrast to the variant according to FIG.
  • the braking device 36 is connected to the first input shaft 9 in a torque-proof manner.
  • the embodiment according to FIG. 4 corresponds to the variant according to FIG. 3, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a part of the motor vehicle drive train 1 from FIG.
  • This configuration option largely corresponds to the variant according to FIG. 2, with the difference that a mirrored arrangement of the spur gears 17, 18, 19 and 20 of the switching elements S1 to S5 and K is made.
  • the traction drive 37 and the spur gear stage 14 are first followed by the spur gear stage 20, then the spur gear stage 18, then the spur gear stage 19 and finally the spur gear stage 17.
  • the configuration option according to FIG. 5 corresponds to the variant according to FIG reference is made to what is described here.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1, which in this case has a transmission 4 IV according to a fifth embodiment of the invention.
  • This transmission 4 IV essentially corresponds to the previous configuration option according to FIG. 5, with the difference that the rotor shaft 32 is now, as in the variant according to FIG.
  • the spur gear 34 and the fixed gear 23 of the spur gear stage 19 are coupled to one another via at least one intermediate spur gear, so that ultimately the electric machine 31 is connected to the second input shaft 10 via the fixed gear 23 of the spur gear stage 19.
  • the embodiment according to FIG. 6 corresponds to the variant according to FIG. 5, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 7 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train from FIG. 1 with a transmission 4V , which is designed according to a sixth possible embodiment of the invention.
  • This configuration option also essentially corresponds to the variant according to FIG. 6, in which case, in contrast to the embodiment according to FIG.
  • the braking device 36 is connected in a torque-proof manner to the first input shaft 9 , with the braking device 36 being provided axially on an axial end of the first input shaft 9 which is opposite to a connection to the torsional vibration damper 3 .
  • the configuration option according to FIG. 7 corresponds to the variant according to FIG. 6, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • Fig. 8 also shows a schematic view of a part of the motor vehicle drive train 1, which in this variant, a transmission 4 VI according to a seventh Having embodiment of the invention.
  • the transmission 4 VI largely corresponds to the variant according to Fig. 5, with the difference that the countershaft 11 and the output shaft 12 are permanently coupled to one another via a spur gear stage 14', which is composed of the spur gear 16 and the fixed gear 27 of the spur gear stage 20 .
  • the fixed wheel 27 is therefore simultaneously in mesh with the loose wheel 28 of the spur gear stage 20 and with the spur wheel 16, which is placed on the output shaft 12 in a rotationally fixed manner. Accordingly, the fixed wheel 27 of the spur gear stage 20, in cooperation with the spur gear 16, ensures the permanent coupling between the countershaft 11 and the output shaft 12.
  • the variant according to FIG. 8 corresponds to the configuration option according to FIG. 5, so that reference is made to what is described here becomes.
  • FIG. 9 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1, which in this case has a transmission 4 VH according to an eighth embodiment of the invention.
  • This transmission 4 VH essentially corresponds to the previous embodiment option according to Fig. 8, with the difference that a coupling between the rotor shaft 32 and the second input shaft 10 is carried out via a transmission stage 33 ', which in addition to the spur gear 34 and at least one - present not shown - spur gear is formed by the fixed gear 23 of the Stimradkyn 19.
  • the spur gear 34 and the fixed gear 23 of the spur gear stage 19 are coupled to one another via the at least one intermediate spur gear.
  • the electric machine 31 is connected to the second input shaft 10 via the fixed wheel 23 .
  • the embodiment according to FIG. 9 corresponds to the variant according to FIG. 8, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 10 shows a schematic view of a part of the motor vehicle drive train 1 from FIG .
  • This configuration possibility largely corresponds to the embodiment according to FIG. 8 , in contrast to which the braking device 36 is now placed coaxially to the first input shaft 9 and is connected to the first input shaft 9 in a torque-proof manner.
  • the braking device 36 is axial at one axial end the first input shaft 9 is provided, which is opposite to a connection to the torsional vibration damper 3.
  • the embodiment option according to FIG. 10 corresponds to the variant according to FIG. 8, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 11 shows a schematic representation of the motor vehicle drive train 1, which in this case has a transmission 4 IX according to a tenth embodiment of the invention.
  • the transmission 4 IX essentially corresponds to the variant according to FIG. 8, with the difference that the shifting element S5 is designed as a non-positive shifting element in this case, with the shifting element S5 being present in particular as a wet or dry-running friction clutch.
  • the shifting element S5 also assumes the function of a braking device, in that the first Input shaft 9 can cause. Accordingly, a separate braking device is not required in the variant according to FIG. Otherwise, the embodiment according to FIG. 11 corresponds to the variant according to FIG. 8, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 12 shows an exemplary shifting scheme for the transmissions 4 to 4 IX from FIGS. 2 to 11 in tabular form. As can be seen, five different gears G1 to G5 can be shifted here, with an X in the columns of the shifting pattern indicating which of the shifting elements S1 to S5 is closed in each case.
  • a first gear G1 is shifted by engaging the shifting elements S1 and S3, with this first gear G1 being effective between the first input shaft 9 and the output side 13.
  • the first gear G1 a power flow is guided starting from the first input shaft 9 via the two spur gear stages 18 and 19 to the second input shaft 10, from which a further power flow is then guided via the spur gear stage 17 to the countershaft 11 and from there via the spur gear stage 14 or 14* to the Output side 13 takes place.
  • the first gear G1 is designed as a winding gear in which the two sub-transmissions of the respective transmission are coupled to one another.
  • a second gear can then be shifted between the first input shaft 9 and the output side 13 in a first variant G2.1 by closing the shifting element S4, as a result of which the power flow is routed from the first input shaft 9 via the spur gear stage 18 to the countershaft 11.
  • the second gear can also be realized in a second variant G2.2 by actuating the shifting elements S2 and S3, whereby the first input shaft 9 is also coupled to the output side 13 via the spur gear stage 18 .
  • the idler gear 25 of the spur gear stage 18 is fixed indirectly to the countershaft 11 via the idler gear 24 of the spur gear stage 19 .
  • a third gear G3 can be realized between the first input shaft 9 and the output side 13 in that the shifting element S5 is transferred to an actuated state.
  • the first input shaft 9 is coupled via the spur gear stage 20 to the countershaft 11, which is then connected to the output side 13 via the spur gear stage 14 or 14'.
  • a first gear G4 can be shifted between the second input shaft 10 and the output side 13 by actuating the shifting element S1.
  • the second input shaft 10 is then coupled via the spur gear stage 17 to the countershaft 11, from which a further flow of force takes place to the output side 13 via the spur gear stage 14 or 14'.
  • a second gear G5 effective between the second input shaft 10 and the output side 13 can be implemented by actuating the shifting element S2, which results in a coupling of the second input shaft 10 and the countershaft 11 via the spur gear stage 19.
  • the transmissions 4 to 4 IX from FIGS. 2 to 11 can now be used in the motor vehicle drive train 1 to represent different operating modes I to X, which are shown in table form in FIG.
  • a charging or starting function can thus be implemented in an operating mode I by the switching element K being closed.
  • the electric machine 31 permanently coupled to the second input shaft 10 is also connected to the internal combustion engine 2 by the non-rotatable connection of the second input shaft 10 to the first input shaft 9 .
  • an electrical energy storage device - not shown here - can be charged, while in the electric motor mode of the electric machine 31 the internal combustion engine can be started 2 can be realized via the electric machine 31.
  • a charging or starting function can also be implemented in an operating mode II, for which purpose the switching element S3 is to be closed.
  • the second input shaft 10 and thus also the electric machine 31 are coupled to the first input shaft 9 via the spur gear stages 18 and 19 , as a result of which the electric machine 31 is then also coupled to the internal combustion engine 2 .
  • charging in generator mode of electric machine 32 and starting of internal combustion engine 2 in electric motor mode of electric machine 32 can be implemented.
  • the shifting elements involved are synchronized by controlling the speed of the internal combustion engine 2.
  • the brake device 36 which is also provided, or the shifting element S5, which is designed as a non-positive shifting element, can support this.
  • the latter can brake the internal combustion engine to a lower speed level as part of an upshift, while the braking device or the shifting element S5 designed as a friction-locked shifting element is actuated in the course of a downshift shortly before a respective synchronous speed is reached in order to obtain a lower speed gradient before the respective switching element is actuated.
  • FIG. 14 shows a schematic view of the motor vehicle drive train 1 , which in this case has a transmission 4 X according to an eleventh possible embodiment of the invention.
  • This transmission 4 X essentially corresponds to the variant according to Fig. 2, with the difference being that the idler gear 25 of a spur gear stage 18', which is rotatably mounted on the countershaft 11, meshes with another idler gear 40, which is rotatably mounted on the first input shaft 9 .
  • the other idler gear 40 of the spur gear stage 18* can be fixed by actuating a switching element S6 on the first input shaft 9, so that when the switching element S4 is actuated at the same time, the first Input shaft 9 is reached with the countershaft 11 via the spur gear 18'.
  • the electric machine 31 is here permanently coupled to the other idler gear 40 of the spur gear stage 18' by the spur gear 35 of a transmission stage 33'' being permanently non-rotatably connected to the other idler gear 40 of the spur gear stage 18'.
  • the spur gear 35 is then connected to the spur gear 34 in the transmission stage 33 ′′ via at least one intermediate spur gear, which is placed on a rotor shaft 32 of the electric machine 31 in a rotationally fixed manner.
  • a spur gear on the drive side is now placed as a fixed gear 41 in a rotationally fixed manner on the first input shaft 9, while a spur gear on the output side is rotatably mounted on the countershaft 12 as a loose gear 42.
  • the loose wheel 42 can be fixed on the countershaft 11 via the shifting element S5, the shifting element S5 being seated coaxially with the countershaft 11 for this purpose.
  • the electric machine 31 is integrated via the transmission stage 33′′ axially between the spur gear stages 18′ and 20′.
  • the shifting element K and the shifting element S6 are combined to form a shifting device 43, in which the shifting element K and the shifting element S6 can be transferred from a neutral position to an actuated state via an actuating device.
  • This switching device 43 is placed axially between the spur gear stages 19 and 18'.
  • the embodiment according to FIG. 14 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what has been described here.
  • FIG. 15 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , which in this case has a transmission 4 XI according to a twelfth possible embodiment of the invention.
  • This possible embodiment largely corresponds to the previous variant according to FIG. 14, with the difference that a transmission stage 33'' has now been connected to the loose wheel 40 of the spur gear stage 18'.
  • the spur gear 34 of the transmission step 33'' is connected to the idler gear 40 via at least one intervening spur gear, which is not shown in detail here.
  • a separate spur gear for coupling the electric machine 31 to the idler gear 40 of the spur gear stage 18* is omitted, but the coupling is implemented directly on the idler gear 40.
  • the embodiment option according to FIG. 15 corresponds to the variant according to FIG. 14, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 16 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1, which in this case has a transmission 4 XH according to a thirteenth embodiment of the invention.
  • This transmission 4 XH essentially corresponds to the previous configuration option according to FIG.
  • the braking device 36 is placed axially on an end of the first input shaft 9 which is remote from the torsional vibration damper 3 .
  • the embodiment according to FIG. 16 corresponds to the variant according to FIG. 15, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 17 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 in the area of a transmission 4 XIH , which is designed according to a fourteenth possible embodiment of the invention.
  • This configuration option largely corresponds to the variant according to Fig. 15, with the difference that the shifting element S4 and the shifting element S5 are now combined to form a shifting device 44, in which, via an actuating device, the shifting element S4 on the one hand and the shifting element S5 on the other hand move out of a neutral position can be converted into a respectively actuated state.
  • the switching element S4 is placed together with the switching element S5 axially between the spur gear stages 18* and 20'.
  • the switching element S3 is now present as an individual switching element.
  • the configuration option according to FIG. 17 corresponds to the variant according to FIG. 15, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • FIG. 18 also shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , which in this case has a transmission 4 XIV according to a fifteenth embodiment of the invention.
  • This embodiment essentially corresponds to the previous variant according to Fig. 17, with the difference being that the shifting element S2 and the shifting element S3 are now combined to form a shifting device 45, via the actuation device of which, from a neutral position, the shifting element S2 on the one hand and the shifting element S3 on the other can be converted into a respectively actuated state.
  • the switching element S2 and the switching element S3 are arranged axially together between the spur gear stage 19 and the spur gear stage 18'.
  • the switching element S1 is now implemented as a single switching element.
  • the embodiment according to FIG. 18 corresponds to the variant according to FIG. 17, so that reference is made to what has been described in this regard.
  • Different gears GT to G5' can also be realized in the variants according to FIGS. 14 to 18, with a shifting of these gears GT to G5' largely corresponding to the shifting of gears G1 to G5 according to FIG. 12, with the only difference that in the case of the gears G1', G2.1' and G2.2', in comparison to the gears G1, G2.1 and G2.2 according to FIG. 12, the switching element S6 must also be actuated. Otherwise, with regard to the shifting of the gears GT to G5', reference is made to what was described for FIG.
  • FIG. 20 different operating modes 1 'to X' are shown in tabular form, which can be implemented via the motor vehicle drive train 1 with one of the transmissions 4 X to 4 XIV .
  • a charging or starting function can thus be implemented in an operating mode I by switching the switching element S6 to an actuated state.
  • the electric machine 31, which is permanently coupled to the idler gear 40 of the spur gear stage 18', is also connected to the internal combustion engine 2 by the rotationally fixed connection of the idler gear 40 to the first input shaft 9. At the same time, however, there is no frictional connection to the output side 13.
  • an electrical energy storage device - not shown here - can be charged, while in the electric motor mode of the electric machine 31 the internal combustion engine can be started 2 can be realized via the electric machine 31.
  • a charging or starting function can also be implemented in an operating mode H', for which purpose the switching elements K and S3 are to be actuated.
  • the electric machine 31 is coupled via the spur gear stages 18 ′ and 19 to the second input shaft 11 , which is non-rotatably connected to the first input shaft 9 via the shifting element K .
  • this also causes the electric machine 31 to be coupled to the internal combustion engine 2 .
  • charging in generator mode of electric machine 31 and starting of internal combustion engine 2 in electric motor mode of electric machine 31 can be implemented.
  • the traction force can be supported via the electric machine 31 in gear G2.1′ or G2.2′, since the electric machine 31 is also integrated here via the spur gear stage 18′.
  • the shifting elements involved are synchronized by controlling the speed of the internal combustion engine 2.
  • the braking device 36 which is also provided, can support this. The latter can brake the internal combustion engine to a lower speed level as part of an upshift, while the braking device 36 is just before reaching it as part of a downshift a respective synchronous speed is actuated in order to obtain a lower speed gradient before the respective switching element is actuated.
  • the variants of a transmission 4 to 4 XIV described above can be combined with one another with regard to individual design options.
  • the coupling of the countershaft 11 to the output shaft 12 shown in FIGS. 8 to 11 via the spur gear stage 14' can also be implemented in the other variants.
  • an embodiment of the shifting element S5 as a non-positive shifting element is also conceivable, as is shown in FIG. 11 .
  • the variants shown in the individual figures with regard to a combination of the switching elements S1 to S5 to form switching devices can also be used in the other variants.
  • a transmission can be realized with a compact design and low manufacturing costs while at the same time suitably integrating an electric machine.

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Abstract

The invention relates to a transmission (4) comprising an electric machine (31), a first input shaft (9), a second input shaft (10) and a countershaft (11). The transmission is provided with a first spur gear stage (18) having a locked gear (26) on the first input shaft (9) and an idler gear (25) which meshes with the locked gear (26), is rotatably mounted on the countershaft (11), and can be locked to the countershaft (11) by means of a first shifting element (S4). Furthermore, a second spur gear stage (19) is provided that includes a locked gear (23) which is placed on the second input shaft (10) and an idler gear (24) which meshes with the locked gear (23), is rotatably mounted on the countershaft (11) and can be locked to the countershaft (11) by means of a second shifting element (S2). Moreover, the idler gear (25) of the first spur gear stage (18) and the idler gear (24) of the second spur gear stage (19) can be connected to one another for conjoint rotation by means of a third shifting element (S3). The first input shaft (9) can be connected to the second input shaft (10) for conjoint rotation therewith by means of a fourth shifting element (K). In addition, a rotor of the electric machine (31) is permanently coupled to the second input shaft (10).

Description

GETRIEBE FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG, KRAFTFAHRZEUGANTRIEBSSTRANG DAMIT UND VERFAHREN ZUM BETREIBEN DES GETRIEBES TRANSMISSION FOR AN AUTOMOTIVE VEHICLE, AUTOMOTIVE DRIVELINE THEREOF AND METHOD OF OPERATING THE TRANSMISSION
Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle und eine Vorgelegewelle, welche permanent mit einer Abtriebsseite in Verbindung steht, wobei die erste Eingangswelle dazu eingerichtet ist, das Getriebe mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden, wobei eine erste Stirnradstufe mit einem auf der ersten Eingangswelle vorgesehenen Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und über ein erstes Schaltelement an der Vorgelegewelle festsetzbar ist, wobei ferner eine zweite Stirnradstufe mit einem auf der zweiten Eingangswelle platzierten Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und über ein zweites Schaltelement an der Vorgelegewelle festsetzbar ist, und wobei das Losrad der ersten Stirnradstufe und das Losrad der zweiten Stirnradstufe über ein drittes Schaltelement drehfest miteinander verbindbar sind . Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem vorgenannten Getriebe sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes. The invention relates to a transmission for a motor vehicle, comprising an electric machine, a first input shaft, a second input shaft and a countershaft, which is permanently connected to an output side, the first input shaft being set up to connect the transmission to a drive engine of the motor vehicle , wherein a first spur gear stage is provided with a fixed gear provided on the first input shaft and a loose wheel meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a first switching element, with a second spur gear stage with a gear placed on the second input shaft Fixed wheel and a loose wheel meshing with it is provided, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a second switching element, and wherein the loose wheel of the first spur gear stage and the loose wheel of the second spur gear stage have a third Scha ltelement are rotatably connected to each other. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle drive train with an aforementioned transmission and a method for operating a transmission.
Bei Kraftfahrzeugen sind mehrgängige Getriebe bekannt, bei welchen mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge durch Betätigung entsprechender Schaltelemente geschaltet werden können, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Das Getriebe wird dabei dazu genutzt, ein Zugkraftangebot einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges in Hinblick auf verschiedene Kriterien geeignet umzusetzen. Bei Getrieben für Hybridfahrzeuge wird ein vorgenanntes Getriebe häufig auch mit einer oder mehreren Elektromaschinen kombiniert, wobei die zumindest eine Elektromaschine dabei im Getriebe zur Darstellung verschiedener Betriebsmodi, wie einem rein elektrischen Fahren, auf unterschiedliche Weisen eingebunden werden kann. Multi-gear transmissions are known in motor vehicles, in which several different transmission ratios can be shifted as gears by actuating corresponding shifting elements, this preferably being carried out automatically. In this case, the transmission is used to suitably implement a tractive force available from a drive machine of the motor vehicle with regard to various criteria. In transmissions for hybrid vehicles, an aforementioned transmission is often combined with one or more electric machines, with the at least one electric machine being able to be integrated in different ways in the transmission to represent different operating modes, such as purely electric driving.
Aus der DE 10 2013 21 1 591 A1 geht ein Getriebe hervor, welches eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweist, die koaxial zueinander liegen. Jede der Eingangswellen kann dabei durch Betätigung eines zugehörigen Schaltelements drehfest mit einer Welle verbunden werden, die koaxial zu den Eingangswellen angeordnet ist und drehtest mit einem Rotor einer Elektromaschine in Verbindung steht. Des Weiteren sind zwei Vorgelegewellen vorgesehen, die achsparallel zueinander und auch zu den Eingangswellen liegen. Das Getriebe umfasst mehrere Stirnradstufen, welche sich jeweils aus je einem Festrad und je einem, mit dem jeweiligen Festrad kämmenden Losrad zusammensetzen. Die Festräder der Stirnradstufen sind dabei jeweils drehtest auf einer der Eingangswellen angeordnet, während die zugehörigen Losräder jeweils drehbar auf einer der Vorgelegewellen gelagert und dort über ein zugehöriges Schaltelement festgesetzt werden können. Zudem können zwei Losräder, die axial nebeneinanderliegend auf einer der Vorgelegewellen drehbar gelagert sind, über ein Schaltelement drehtest miteinander verbunden werden. DE 10 2013 21 1 591 A1 discloses a transmission which has a first input shaft and a second input shaft which are coaxial with one another. Each of the input shafts can be rotatably connected to a shaft by actuating an associated switching element, which is coaxial with the Input shafts is arranged and rotating test is connected to a rotor of an electric machine. Furthermore, two countershafts are provided, which are axially parallel to each other and also to the input shafts. The transmission comprises several spur gear stages, each of which is composed of a fixed wheel and a loose wheel meshing with the respective fixed wheel. The fixed gears of the spur gear stages are each arranged on one of the input shafts so that they cannot rotate, while the associated idler gears are each rotatably mounted on one of the countershafts and can be fixed there via an associated switching element. In addition, two loose wheels, which are rotatably mounted axially next to one another on one of the countershafts, can be rotationally connected to one another via a switching element.
Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe zu schaffen, bei welchem bei einem kompakten Aufbau eine hohe Anzahl an Gängen schaltbar ist, wobei zudem eine geeignete Einbindung einer Elektromaschine vorgenommen ist. Proceeding from the prior art described above, it is now the object of the present invention to create a transmission in which a large number of gears can be shifted in a compact design, with an electric machine also being suitably integrated.
Diese Aufgabe wird in einer ersten Variante der Erfindung ausgehend vom Oberbegriff des nebengeordneten Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Alternativ dazu erfolgt eine Lösung der Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des nebengeordneten Anspruchs 4 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Die hierauf jeweils folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang, in welchem ein vorgenanntes Getriebe vorgesehen ist, ist ferner Gegenstand von Anspruch 16. Zudem betreffen die Ansprüche 17 und 18 jeweils je ein Verfahren zum Betreiben eines Getriebes. This object is achieved in a first variant of the invention based on the preamble of independent claim 1 in conjunction with its characterizing features. As an alternative to this, the problem is solved based on the preamble of the independent claim 4 in conjunction with its characterizing features. The dependent claims that follow in each case reflect advantageous developments of the invention. A motor vehicle drive train, in which an aforementioned transmission is provided, is also the subject of claim 16. In addition, claims 17 and 18 each relate to a method for operating a transmission.
Gemäß dem nebengeordneten Anspruch 1 umfasst ein Getriebe eine Elektromaschine, eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle und eine Vorgelegewelle, welche permanent mit einer Abtriebsseite in Verbindung steht. Die erste Eingangswelle ist dabei dazu eingerichtet, das Getriebe mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden. Ferner ist eine erste Stirnradstufe mit einem auf der ersten Eingangswelle vorgesehen Festrad und mit einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert ist und über ein erstes Schaltelement an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Zudem ist eine zweite Stirnradstufe mit einem auf der zweiten Eingangswelle platzierten Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert ist und über ein zweites Schaltelement an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Dabei können das Losrad der ersten Stirnradstufe und das Losrad der zweiten Stirnradstufe über ein drittes Schaltelement drehfest miteinander verbunden werden. According to the independent claim 1, a transmission comprises an electric machine, a first input shaft, a second input shaft and a countershaft, which is permanently connected to an output side. The first input shaft is designed to connect the transmission to a drive motor of the motor vehicle. Furthermore, a first spur gear stage is provided with a fixed gear on the first input shaft and with a loose gear meshing with it provided, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed via a first switching element on the countershaft. In addition, a second spur gear stage is provided with a fixed wheel placed on the second input shaft and a loose wheel meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a second shifting element. The idler gear of the first spur gear stage and the idler gear of the second spur gear stage can be connected to one another in a torque-proof manner via a third switching element.
Die erste Stirnradstufe setzt sich aus einem Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad zusammen, wobei das Festrad hierbei drehfest auf der ersten Eingangswelle angeordnet ist, wohingegen das Losrad der ersten Stirnradstufe drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und durch Schließen des ersten Schaltelements an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Dies hat dann zur Folge, dass die erste Eingangswelle und die Vorgelegewelle über die erste Stirnradstufe unmittelbar miteinander gekoppelt werden. Die zweite Stirnradstufe wird durch ein Festrad und ein hiermit kämmendes Losrad gebildet, von welchen das Festrad drehfest auf der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, während das Losrad der zweiten Stirnradstufe drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und durch Betätigen des zweiten Schaltelements der Vorgelegewelle festsetzbar ist. Somit hat ein Schließen des zweiten Schaltelements eine unmittelbare Koppelung der zweiten Eingangswelle und der Vorgelegewelle über die zweite Stirnradstufe zur Folge. The first spur gear stage consists of a fixed gear and an idler gear meshing with it, with the fixed gear being arranged in a rotationally fixed manner on the first input shaft, whereas the idler gear of the first spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft by closing the first shifting element . The consequence of this is that the first input shaft and the countershaft are directly coupled to one another via the first spur gear stage. The second spur gear stage is formed by a fixed gear and an idler gear meshing with it, of which the fixed gear is arranged in a rotationally fixed manner on the second input shaft, while the idler gear of the second spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed by actuating the second shifting element of the countershaft. Closing the second switching element thus results in a direct coupling of the second input shaft and the countershaft via the second spur gear stage.
Die Losräder der ersten Stirnradstufe und der zweiten Stirnradstufe können, neben einer jeweiligen Festsetzbarkeit an der Vorgelegewelle, zudem auch drehfest miteinander verbunden werden, worüber bei dem erfindungsgemäßen Getriebe die Möglichkeit gegeben ist, die beiden Eingangswellen über die erste Stirnradstufe und die zweite Stirnradstufe miteinander zu koppeln. Dabei kann dann auch von dem Teilgetriebe mit der einen Eingangswelle auf das Teilgetriebe mit der anderen Eingangswelle zugegriffen werden. The idler gears of the first spur gear stage and the second spur gear stage can, in addition to being fixable on the countershaft, can also be connected to one another in a rotationally fixed manner, which in the transmission according to the invention gives the possibility of coupling the two input shafts to one another via the first spur gear stage and the second spur gear stage . The partial transmission with one input shaft can then also be accessed from the partial transmission with the other input shaft.
Gemäß dem nebengeordneten Anspruch 1 umfasst die Erfindung nun die technische Lehre, dass die erste Eingangswelle über ein viertes Schaltelement drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbunden werden kann. Zudem ist ein Rotor der Elektromaschine permanent mit der zweiten Eingangswelle gekoppelt. Mit anderen Worten besteht also bei dem Getriebe gemäß dem nebengeordneten Anspruch 1 die Möglichkeit, die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle drehtest miteinander zu verbinden, wozu das vierte Schaltelement zu betätigen ist. Außerdem ist die Elektromaschine des erfindungsgemäßen Getriebes so eingebunden, dass ein Rotor der Elektromaschine ständig mit der zweiten Eingangswelle in Verbindung steht. According to the independent claim 1, the invention now includes the technical teaching that the first input shaft is rotatably connected to the fourth switching element second input shaft can be connected. In addition, a rotor of the electric machine is permanently coupled to the second input shaft. In other words, in the transmission according to the independent claim 1 there is the possibility of rotationally connecting the first input shaft and the second input shaft to one another, for which purpose the fourth shifting element is to be actuated. In addition, the electric machine of the transmission according to the invention is integrated in such a way that a rotor of the electric machine is constantly connected to the second input shaft.
Eine derartige Ausgestaltung eines Getriebes hat dabei den Vorteil, dass durch die permanente Koppelung der Elektromaschine mit der zweiten Eingangswelle diese Elektromaschine auch problemlos auf die darstellbaren Gänge des Teilgetriebes zugreifen kann, welchem die zweite Eingangswelle zugeordnet ist. Diese Gänge des Teilgetriebes sind also durch Einbindung in einen Kraftfluss zwischen der zweiten Eingangswelle und der Vorgelegewelle unmittelbar durch die Elektromaschine nutzbar. Da zudem die Losräder der ersten Stirnradstufe der zweiten Stirnradstufe über das dritte Schaltelement miteinander verbunden werden können, besteht dabei die Möglichkeit, durch die Elektromaschine auch die Stirnradstufen des Teilgetriebes zu nutzen, welchem die erste Eingangswelle zugeordnet ist. Da zudem die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle über das dritte Schaltelement drehfest miteinander verbunden werden können, kann auch über die erste Eingangswelle auf die Gänge zugegriffen werden, welche dem Teilgetrieben mit der zweiten Eingangswelle zugeordnet sind. Dadurch werden diese Gänge auch für die, im verbauten Zustand an der ersten Eingangswelle angebundene Antriebsmaschine nutzbar. Insgesamt kann eine Einbindung der Elektromaschine mit einer niedrigen Anzahl an Schaltelementen bei gleichzeitig optimaler Ausnutzung der darstellbaren Gänge des Getriebes erfolgen. Somit lässt sich ein Getriebe mit niedrigem Herstellungsaufwand und kompaktem Aufbau verwirklichen. Such a configuration of a transmission has the advantage that, due to the permanent coupling of the electric machine to the second input shaft, this electric machine can also easily access the representable gears of the sub-transmission to which the second input shaft is assigned. These gears of the sub-transmission can therefore be used directly by the electric machine by being integrated into a power flow between the second input shaft and the countershaft. Since the idler gears of the first spur gear stage and the second spur gear stage can also be connected to one another via the third shifting element, there is also the possibility of using the spur gear stages of the sub-transmission to which the first input shaft is assigned through the electric machine. Since the first input shaft and the second input shaft can also be connected to one another in a torque-proof manner via the third shifting element, the first input shaft can also be used to access the gears which are associated with the partial transmission with the second input shaft. As a result, these gears can also be used for the engine that is connected to the first input shaft when installed. Overall, the electric machine can be integrated with a small number of shifting elements while at the same time optimally utilizing the gears of the transmission that can be represented. A transmission can thus be realized with low production costs and a compact structure.
Hingegen sind bei der DE 10 2013 211 591 A1 zusätzliche Schaltelemente vorzusehen, um die Welle, an welcher der Rotor der Elektromaschine drehfest angebunden ist, mit einer der beiden Eingangswellen zu verbinden. Dies erhöht den Herstellungsaufwand entsprechend und erfordert zusätzlichen Bauraum. Die Anordnung einer Elektromaschine macht das Getriebe gemäß dem nebengeordneten Anspruch 1 für die Anwendung bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug geeignet. Dabei ist dann ein Rotor der Elektromaschine unmittelbar oder mittelbar an der zweiten Eingangswelle angebunden. Die Elektromaschine kann dabei im Rahmen der Erfindung bevorzugt einerseits als Generator sowie andererseits als Elektromotor betrieben werden. Unter einer „Koppelung“ des Rotors der Elektromaschine mit der zweiten Eingangswelle ist im Sinne der Erfindung eine Verbindung zwischen diesen zu verstehen, so dass zwischen dem Rotor der Elektromaschine und der zweiten Eingangswelle eine gleichbleibende Drehzahlabhängigkeit vorherrscht. Besonders bevorzugt verfügt das Getriebe hierbei über genau eine Elektromaschine. On the other hand, in DE 10 2013 211 591 A1, additional switching elements are to be provided in order to connect the shaft, to which the rotor of the electric machine is connected in a rotationally fixed manner, to one of the two input shafts. This increases the production costs accordingly and requires additional space. The arrangement of an electric machine makes the transmission according to independent claim 1 suitable for use in a hybrid or electric vehicle. A rotor of the electric machine is then connected directly or indirectly to the second input shaft. Within the scope of the invention, the electric machine can preferably be operated on the one hand as a generator and on the other hand as an electric motor. A "coupling" of the rotor of the electric machine to the second input shaft is to be understood within the meaning of the invention as a connection between them, so that there is a constant speed dependency between the rotor of the electric machine and the second input shaft. In this case, the transmission particularly preferably has exactly one electric machine.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist die Elektromaschine achsversetzt zu der zweiten Eingangswelle angeordnet und mit der zweiten Eingangswelle über eine Übersetzungsstufe gekoppelt. Diese Übersetzungsstufe weist dabei ein erstes Stirnrad und ein hiermit gekoppeltes, zweites Stirnrad auf, von welchen das erste Stirnrad drehfest auf einer Rotorwelle der Elektromaschine angeordnet und das zweite Stirnrad drehfest auf der zweiten Eingangswelle platziert ist. Hierdurch kann eine Koppelung zwischen dem Rotor der achsversetzt liegenden Elektromaschine und der zweiten Eingangswelle verwirklicht werden, wobei hierbei zudem eine Zwischenübersetzung realisierbar ist, so dass eine schnelllaufende Elektromaschine Anwendung finden kann, deren Antriebsbewegung über die zwischenliegende Übersetzungsstufe übersetzt wird. Prinzipiell kann die Elektromaschine auch koaxial zu der zweiten Eingangswelle platziert und hierbei dann unmittelbar drehfest mit der zweiten Eingangswelle verbunden sein. Im Falle einer koaxialen Anordnung kommt zudem ebenfalls eine Koppelung über mindestens eine zwischenliegende Übersetzungsstufe in Betracht, bei welcher es sich um je eine Stirnradstufe und/oder je eine Planetenstufe handeln kann. According to one embodiment of the invention, the electric machine is arranged off-axis to the second input shaft and is coupled to the second input shaft via a transmission stage. This transmission stage has a first spur gear and a second spur gear coupled thereto, of which the first spur gear is arranged in a rotationally fixed manner on a rotor shaft of the electric machine and the second spur gear is placed in a rotationally fixed manner on the second input shaft. In this way, a coupling between the rotor of the off-axis electric machine and the second input shaft can be implemented, with an intermediate gear ratio being able to be implemented here, so that a high-speed electric machine can be used whose drive movement is translated via the intermediate gear ratio stage. In principle, the electric machine can also be placed coaxially to the second input shaft and then be directly connected to the second input shaft in a rotationally fixed manner. In the case of a coaxial arrangement, a coupling via at least one intermediate gear stage can also be considered, which can be a spur gear stage and/or a planetary stage.
Bei der Übersetzungsstufe, über welche die achsversetzt liegenden Elektromaschine mit der zugehörigen Eingangswelle gekoppelt ist, kann es sich im Rahmen der Erfindung um einen Zugmitteltrieb, wie beispielsweise einen Kettentrieb, oder auch eine Stirnradstufe handeln. Im letztgenannten Fall steht dann das erste, auf der Rotorwelle angeordnete Stirnrad und das zweite auf der zweiten Eingangswelle vorgesehene Stirnrad miteinander im Zahneingriff oder sind über ein oder mehrere zwischenliegende Stirnräder miteinander gekoppelt. The transmission stage, via which the off-axis electric machine is coupled to the associated input shaft, can be a traction drive, such as a chain drive, or a spur gear stage within the scope of the invention. In the last-mentioned case, the first spur gear is arranged on the rotor shaft and the second is on the second input shaft Provided spur gear meshing with each other or are coupled to each other via one or more intermediate spur gears.
In Weiterbildung der vorgenannten Ausführung ist das auf der zweiten Eingangswelle angeordnete, zweite Stirnrad der Übersetzungsstufe gleichzeitig auch ein Festrad einer der Stirnradstufen, über welche die zweite Eingangswelle mit der Vorgelegewelle gekoppelt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass die Elektromaschine somit über die Übersetzungsstufe und damit ggf. mit einer Zwischenübersetzung an der zweiten Eingangswelle angebunden werden kann, wobei lediglich noch ein zusätzliches Stirnrad vorzusehen ist, da auf der zweiten Eingangswelle ein bereits vorhandenes Festrad einer der Stirnradstufen genutzt wird. Hierdurch kann der Herstellungsaufwand niedrig gehalten werden. In a further development of the aforementioned embodiment, the second spur gear of the transmission stage arranged on the second input shaft is also a fixed gear of one of the spur gear stages, via which the second input shaft can be coupled to the countershaft. This has the advantage that the electric machine can be connected to the second input shaft via the transmission stage and thus, if necessary, with an intermediate transmission ratio, with only one additional spur gear needing to be provided, since a fixed gear of one of the spur gear stages that is already present on the second input shaft is used . As a result, the production costs can be kept low.
Entsprechend dem nebengeordneten Anspruch 4 umfasst ein Getriebe eine Elektromaschine, eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle und eine Vorgelegewelle, welche permanent mit einer Abtriebsseite in Verbindung steht. Dabei ist die erste Eingangswelle dazu eingerichtet, das Getriebe mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden. Zudem ist eine erste Stirnradstufe mit einem ersten Losrad vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und über ein erstes Schaltelement an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Zudem ist eine zweite Stirnradstufe mit einem auf der zweiten Eingangswelle platzierten Festrad und einem hiermit kämmenden Losrad vorgesehen, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und über ein zweites Schaltelement an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Dabei können das Losrad der ersten Stirnradstufe und das Losrad der zweiten Stirnradstufe über ein drittes Schaltelement drehfest miteinander verbunden werden. According to the independent claim 4, a transmission comprises an electric machine, a first input shaft, a second input shaft and a countershaft which is permanently connected to an output side. In this case, the first input shaft is set up to connect the transmission to a drive engine of the motor vehicle. In addition, a first spur gear stage is provided with a first idler gear, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed to the countershaft via a first switching element. In addition, a second spur gear stage is provided with a fixed wheel placed on the second input shaft and a loose wheel meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft via a second switching element. The idler gear of the first spur gear stage and the idler gear of the second spur gear stage can be connected to one another in a torque-proof manner via a third switching element.
Bei der Variante gemäß dem nebengeordneten Anspruch 4 umfasst also die erste Stirnradstufe ein Losrad, welches drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und durch Schließen des ersten Schaltelements an der Vorgelegewelle festgesetzt werden kann. Dies wird dabei dazu durchgeführt, um die erste Eingangswelle und die achsparallel liegenden Vorgelegewelle über die erste Stirnradstufe unmittelbar miteinander zu koppeln, wobei hierbei neben dem ersten Schaltelement zusätzlich noch ein weiteres Schaltelement zu betätigen ist. In the variant according to the independent claim 4, the first spur gear stage thus comprises an idler gear which is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed on the countershaft by closing the first shifting element. This is carried out to direct the first input shaft and the countershaft, which is located parallel to the axis, via the first spur gear stage to be coupled to one another, in which case, in addition to the first switching element, another switching element is also to be actuated.
Zudem setzt sich die zweite Stirnradstufe aus einem Festrad und einem hiermit kämmendes Losrad zusammen, von welchen das Festrad drehtest auf der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, während das Losrad der zweiten Stirnradstufe drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert und durch Betätigen des zweiten Schaltelements der Vorgelegewelle festsetzbar ist. Somit hat ein Schließen des zweiten Schaltelements eine Koppelung der zweiten Eingangswelle und der Vorgelegewelle über die zweite Stirnradstufe zur Folge. In addition, the second spur gear stage is composed of a fixed gear and a loose wheel meshing with it, of which the fixed gear is rotatably arranged on the second input shaft, while the loose gear of the second spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft and can be fixed by actuating the second shifting element of the countershaft. Closing the second switching element thus results in the second input shaft and the countershaft being coupled via the second spur gear stage.
Auch im Rahmen der Variante nach dem nebengeordneten Anspruch 4 können die Losräder der ersten Stirnradstufe und der zweiten Stirnrad stufe, neben einer jeweiligen Festsetzbarkeit an der Vorgelegewelle, zudem auch drehfest miteinander verbunden werden, worüber bei dem erfindungsgemäßen Getriebe die Möglichkeit gegeben ist, die beiden Eingangswellen über die erste Stirnradstufe und die zweite Stirnradstufe miteinander zu koppeln. Dabei kann dann auch von dem Teilgetriebe mit der einen Eingangswelle auf das Teilgetriebe mit der anderen Eingangswelle zugegriffen werden. Also within the scope of the variant according to the independent claim 4, the idler gears of the first spur gear stage and the second spur gear stage, in addition to being fixable on the countershaft, can also be connected to one another in a rotationally fixed manner, which in the transmission according to the invention gives the possibility of connecting the two input shafts to be coupled to one another via the first spur gear stage and the second spur gear stage. The partial transmission with one input shaft can then also be accessed from the partial transmission with the other input shaft.
Gemäß dem nebengeordneten Anspruch 4 umfasst die Erfindung nun die technische Lehre, dass die erste Eingangswelle über ein viertes Schaltelement drehfest mit der zweiten Eingangswelle werden kann. Außerdem ist ein Rotor der Elektromaschine permanent mit einem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe gekoppelt, welches drehbar auf der ersten Eingangswelle gelagert ist und mit dem ersten Losrad der ersten Stirnradstufe im Zahneingriff steht. Dabei kann das zweite Losrad der ersten Stirnradstufe mittels eines weiteren Schaltelements an der ersten Eingangswelle festgesetzt werden. Somit kann auch bei der technischen Lehre gemäß Anspruch 4 eine drehfeste Verbindung zwischen den Eingangswellen herbeigeführt werden, indem das vierte Schaltelement betätigt wird. Abweichend von der technischen Lehre nach Anspruch 1 ist die Elektromaschine nun aber dahingehend eingebunden, dass ein Rotor der Elektromaschine permanent mit einem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe gekoppelt ist, welches drehbar auf der ersten Eingangswelle platziert ist und dabei durch Schließen eines weiteren Schaltelements an der ersten Eingangswelle festgesetzt werden kann. According to the independent claim 4, the invention now includes the technical teaching that the first input shaft can be rotationally fixed to the second input shaft via a fourth switching element. In addition, a rotor of the electric machine is permanently coupled to a second idler gear of the first spur gear stage, which is rotatably mounted on the first input shaft and meshes with the first idler gear of the first spur gear stage. The second idler gear of the first spur gear stage can be fixed to the first input shaft by means of a further shifting element. Thus, even with the technical teaching according to claim 4, a non-rotatable connection between the input shafts can be brought about by actuating the fourth switching element. Deviating from the technical teaching according to claim 1, the electric machine is now integrated in such a way that a rotor of the electric machine is permanently coupled to a second idler gear of the first spur gear stage, which is rotatably placed on the first input shaft and can be fixed by closing a further switching element on the first input shaft.
In vorteilhafter Weise können durch die permanente Koppelung der Elektromaschine mit dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe für eine Einbindung der Elektromaschine die Gänge genutzt werden, in welchen eine Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe stattfindet. Zudem kann aufgrund der drehfesten Verbindbarkeit der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle auf Gänge zugegriffen werden, welche dem Teilgetrieben mit der zweiten Eingangswelle zugeordnet sind. Dadurch werden diese Gänge für die, im verbauten Zustand an der ersten Eingangswelle angebundene Antriebsmaschine nutzbar. Insgesamt kann eine Einbindung der Elektromaschine mit einer niedrigen Anzahl an Schaltelementen bei gleichzeitig optimaler Ausnutzung der darstellbaren Gänge des Getriebes erfolgen. Somit lässt sich ein Getriebe mit niedrigem Herstellungsaufwand und kompaktem Aufbau verwirklichen. The permanent coupling of the electric machine to the second idler gear of the first spur gear stage can advantageously be used to integrate the electric machine into the gears in which the power flow is guided via the first spur gear stage. In addition, due to the non-rotatable connectability of the first input shaft and the second input shaft, gears can be accessed which are assigned to the partial transmission with the second input shaft. As a result, these gears can be used for the engine that is connected to the first input shaft when installed. Overall, the electric machine can be integrated with a small number of shifting elements while at the same time optimally utilizing the gears of the transmission that can be represented. A transmission can thus be realized with low production costs and a compact structure.
Hingegen sind bei der DE 10 2013 211 591 A1 zusätzliche Schaltelemente vorzusehen, um die Welle, an welcher der Rotor der Elektromaschine drehfest angebunden ist, mit einer der beiden Eingangswellen zu verbinden. Dies erhöht den Herstellungsaufwand entsprechend und erfordert zusätzlichen Bauraum. On the other hand, in DE 10 2013 211 591 A1, additional switching elements are to be provided in order to connect the shaft, to which the rotor of the electric machine is connected in a rotationally fixed manner, to one of the two input shafts. This increases the production costs accordingly and requires additional space.
Auch die Anordnung gemäß dem nebengeordneten Anspruch 4 macht das erfindungsgemäße Getriebe für die Anwendung bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug geeignet. Dabei ist dann ein Rotor der Elektromaschine unmittelbar oder mittelbar an dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe angebunden. Erneut kann die Elektromaschine dabei im Rahmen der Erfindung insbesondere einerseits als Generator sowie andererseits als Elektromotor betrieben werden. Unter einer „Koppelung“ des Rotors der Elektromaschine mit dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe ist im Sinne der Erfindung eine Verbindung zwischen diesen zu verstehen, so dass zwischen dem Rotor der Elektromaschine und dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe eine gleichbleibende Drehzahlabhängigkeit vorherrscht. Besonders bevorzugt verfügt das Getriebe hierbei über genau eine Elektromaschine. Gemäß einer Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ist die Elektromaschine achsversetzt zu dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe angeordnet und mit dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe über eine Übersetzungsstufe gekoppelt. Hierbei weist die Übersetzungsstufe ein erstes Stirnrad und ein hiermit gekoppeltes zweites Stirnrad auf, von welchen das erste Stirnrad drehfest auf einer Rotorwelle der Elektromaschine angeordnet und das zweite Stirnrad drehfest mit dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe verbunden ist. Dies hat den Vorteil, dass eine geeignete Koppelung der achsversetzt liegenden Elektromaschine mit dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe erreicht werden kann, wobei über die Übersetzungsstufe dabei ggf. eine Zwischenübersetzung realisierbar ist. Dadurch kann eine schnelllaufende Elektromaschine Anwendung finden, deren Antriebsbewegung über die zwischenliegende Übersetzungsstufe übersetzt wird. Die Übersetzungsstufe kann hierbei als Zugmitteltrieb oder auch als Stirnradstufe verwirklicht sein, in welcher das erste Stirnrad und das zweite Stirnrad entweder miteinander im Zahneingriff stehen oder über mindestens ein zwischenliegendes Stirnrad miteinander gekoppelt sind. The arrangement according to the independent claim 4 also makes the transmission according to the invention suitable for use in a hybrid or electric vehicle. A rotor of the electric machine is then connected directly or indirectly to the second idler gear of the first spur gear stage. Within the scope of the invention, the electric machine can again be operated, in particular, on the one hand as a generator and on the other hand as an electric motor. A "coupling" of the rotor of the electric machine with the second idler gear of the first spur gear stage is to be understood within the meaning of the invention as a connection between them, so that there is a constant speed dependency between the rotor of the electric machine and the second idler gear of the first spur gear stage. In this case, the transmission particularly preferably has exactly one electric machine. According to a development of the aforementioned embodiment, the electric machine is arranged off-axis to the second idler gear of the first spur gear stage and coupled to the second idler gear of the first spur gear stage via a transmission stage. The transmission stage has a first spur gear and a second spur gear coupled thereto, of which the first spur gear is non-rotatably arranged on a rotor shaft of the electric machine and the second spur gear is non-rotatably connected to the second idler gear of the first spur gear stage. This has the advantage that a suitable coupling of the off-axis electrical machine can be achieved with the second idler gear of the first spur gear stage, with an intermediate gear ratio possibly being able to be implemented via the gear ratio stage. As a result, a high-speed electric machine can be used, the drive movement of which is translated via the intermediate gear ratio. The transmission stage can be implemented as a traction drive or as a spur gear stage, in which the first spur gear and the second spur gear are either in meshing engagement or are coupled to one another via at least one intermediate spur gear.
Prinzipiell kann die Elektromaschine auch koaxial zu dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe platziert und hierbei dann unmittelbar drehfest mit dem zweiten Losrad verbunden sein. Im Falle einer koaxialen Anordnung kommt zudem ebenfalls eine Koppelung über mindestens eine zwischenliegende Übersetzungsstufe in Betracht, bei welcher es sich um je eine Stirnradstufe und/oder je eine Planetenstufe handeln kann. In principle, the electric machine can also be placed coaxially with the second idler gear of the first spur gear stage and then directly connected in a torque-proof manner to the second idler gear. In the case of a coaxial arrangement, a coupling via at least one intermediate gear stage can also be considered, which can be a spur gear stage and/or a planetary stage.
Alternativ zu der vorgenannten Weiterbildung ist die Elektromaschine achsversetzt zu dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe angeordnet und mit dem zweiten Losrad der ersten Stirnradstufe über eine Übersetzungsstufe gekoppelt, in welcher das zweite Losrad der ersten Stirnradstufe mit einem auf einer Rotorwelle der Elektromaschine drehfest angeordneten Stirnrad gekoppelt ist. In vorteilhafter Weise kann hierbei das zweite Losrad der ersten Stirnradstufe unmittelbar für eine Einbindung der Elektromaschine genutzt werden, indem das zweite Losrad neben der ersten Stirnradstufe auch Teil der Übersetzungsstufe ist, über die die Elektromaschine bei dem erfindungsgemäßen Getriebe eingebunden ist. Dadurch lässt sich der Herstellungsaufwand weiter reduzieren. As an alternative to the aforementioned development, the electric machine is arranged off-axis to the second idler gear of the first spur gear stage and is coupled to the second idler gear of the first spur gear stage via a transmission stage, in which the second idler gear of the first spur gear stage is coupled to a spur gear that is non-rotatably arranged on a rotor shaft of the electric machine . Advantageously, the second idler gear of the first spur gear can be used directly for an integration of the electric machine by the second idler gear in addition to the first spur gear is also part of the translation stage, via which the electric machine at the transmission according to the invention is involved. As a result, the manufacturing effort can be further reduced.
Unter einer „Welle“ ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches eine Kraftflussführung zwischen Komponenten ggf. bei gleichzeitiger Betätigung eines entsprechenden Schaltelements vorgenommen werden kann. Die jeweilige Welle kann die Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel radial angebunden wird. In the context of the invention, a “shaft” is to be understood as meaning a rotatable component of the transmission, via which a power flow can be guided between components, if necessary with simultaneous actuation of a corresponding shifting element. The respective shaft can connect the components to one another axially or radially or both axially and radially. The respective shaft can also be present as an intermediate piece, via which a respective component is connected radially, for example.
Mit „axial“ ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Längsmittel- achse des Getriebes gemeint, parallel zu welcher auch Rotationsachsen von Wellen des Getriebes orientiert sind. Unter „radial“ ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer jeweiligen Komponente des Getriebes, insbesondere einer jeweiligen Welle zu verstehen. In the context of the invention, “axial” means an orientation in the direction of a longitudinal central axis of the transmission, parallel to which the axes of rotation of shafts of the transmission are also oriented. “Radial” is then to be understood as meaning an orientation in the diameter direction of a respective component of the transmission, in particular a respective shaft.
Gemäß den nebengeordneten Ansprüchen verfügt das erfindungsgemäße Getriebe über eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle, wobei die beiden Eingangswellen dabei bevorzugt koaxial zueinander liegen. Insbesondere sind die Eingangswellen dabei jeweils je einem Teilgetriebe des Getriebes zugeordnet, über welches eine Kraftflussführung ausgehend von der jeweils zugehörigen Eingangswelle zu der Vorgelegewelle und damit auch zu der hiermit permanent gekoppelten Abtriebsseite vorgenommen werden kann. Die Vorgelegewelle ist hierbei achsparallel zu den beiden Eingangswellen angeordnet und kann mit der ersten Eingangswelle über die erste Stirnradstufe durch Betätigung des ersten Schaltelements bzw. des ersten und des weiteren Schaltelements sowie mit der zweiten Eingangswelle über die zweite Stirnradstufe durch Betätigung des zweiten Schaltelements jeweils gekoppelt werden. Im Rahmen der Erfindung ist hierbei bevorzugt genau eine Vorgelegewelle vorgesehen, wobei alternativ dazu aber auch neben dieser Vorgelegewelle ggf. noch eine oder mehrere weitere, achsparallele Vorgelegewellen vorgesehen sein können. Gemäß den nebengeordneten Ansprüchen ist die erste Eingangswelle bei dem erfindungsgemäßen Getriebe dazu ausgebildet, das Getriebe im verbauten Zustand mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden. Dabei kann die erste Eingangswelle innerhalb eines Kraftfahrzeugantriebsstranges des Kraftfahrzeuges dann drehfest mit einer Abtriebswelle der Antriebsmaschine permanent verbunden sein, wobei insbesondere bei Ausführung der Antriebsmaschine als Verbrennungskraftmaschine diese Verbindung über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer hergestellt sein kann. Alternativ dazu ist es im Rahmen der Erfindung aber auch denkbar, dass die erste Eingangswelle des erfindungsgemäßen Getriebes über ein zwischenliegendes Anfahrelement mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine gekoppelt ist bzw. gekoppelt werden kann. According to the independent claims, the transmission according to the invention has a first input shaft and a second input shaft, with the two input shafts preferably lying coaxially with one another. In particular, the input shafts are each assigned to a partial transmission of the transmission, via which a power flow can be guided starting from the respective associated input shaft to the countershaft and thus also to the output side permanently coupled thereto. The countershaft is arranged axially parallel to the two input shafts and can be coupled to the first input shaft via the first spur gear stage by actuating the first shifting element or the first and the further shifting element and to the second input shaft via the second spur gear stage by actuating the second shifting element . Within the scope of the invention, exactly one countershaft is preferably provided here, although alternatively to this, one or more further countershafts that are parallel to the axis can also be provided in addition to this countershaft. According to the independent claims, the first input shaft in the transmission according to the invention is designed to connect the transmission to a drive motor of the motor vehicle in the installed state. The first input shaft within a motor vehicle drive train of the motor vehicle can then be permanently connected in a rotationally fixed manner to an output shaft of the prime mover, with this connection being able to be established via an intermediate torsional vibration damper, particularly when the prime mover is designed as an internal combustion engine. Alternatively, it is also conceivable within the scope of the invention that the first input shaft of the transmission according to the invention is or can be coupled to the upstream drive machine via an intermediate starting element.
Die Vorgelegewelle ist bei dem erfindungsgemäßen Getriebe gemäß den nebengeordneten Ansprüchen permanent mit einer Abtriebsseite gekoppelt. Bevorzugt ist über die Abtriebsseite des Getriebes dabei im Weiteren eine Koppelung mit einem achsparallel zu den Eingangswellen des Getriebes angeordneten Differentialgetriebe hergestellt. Dabei liegt die Abtriebsseite bevorzugt axial im Bereich von oder nahe an einer Anschlussstelle der ersten Eingangswelle, an welcher eine antriebsseitige Anbindung der ersten Eingangswelle vorgenommen ist oder hergestellt werden kann. Prinzipiell kann die Abtriebsseite aber auch in einem Bereich zwischen axialen Enden des Getriebes platziert sein. Diese Art der Anordnung eignet sich besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang. In the transmission according to the invention, the countershaft is permanently coupled to an output side. Furthermore, a coupling with a differential gear arranged axially parallel to the input shafts of the gear is preferably produced via the output side of the gear. The output side is preferably located axially in the area of or close to a connection point of the first input shaft, at which a drive-side connection of the first input shaft is made or can be made. In principle, however, the output side can also be placed in an area between the axial ends of the transmission. This type of arrangement is particularly suitable for use in a motor vehicle with a drive train oriented transversely to the direction of travel of the motor vehicle.
Alternativ dazu könnte die Abtriebsseite des Getriebes prinzipiell aber auch an einem entgegengesetzt zu einer Anschlussstelle der ersten Eingangswelle liegenden, axialen Ende des Getriebes vorgesehen sein. Dabei sind ein Antrieb und ein Abtrieb des Getriebes insbesondere an einander entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes platziert. Ein derartig gestaltetes Getriebe eignet sich dabei zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang. Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung sind zudem eine dritte Stirnradstufe mit einem Festrad und einem Losrad und ein fünftes Schaltelement vorgesehen, wobei das fünfte Schaltelement bei Betätigung das Losrad der dritten Stirnradstufe festsetzt und dabei die erste Eingangswelle und die Vorgelegewelle miteinander koppelt. Ferner sind eine vierte Stirnradstufe mit einem Festrad und einem Losrad und ein sechstes Schaltelement vorgesehen, wobei das sechste Schaltelement bei Betätigung das Losrad der vierten Stirnradstufe festsetzt dabei die zweite Eingangswelle und die Vorgelegewelle miteinander koppelt. Neben der ersten Stirnradstufe besteht also im Rahmen dieser Ausführungsform dann die Möglichkeit, die erste Eingangswelle mit der Vorgelegewelle unmittelbar über die dritte Stirnradstufe zu koppeln, wozu das Losrad der dritten Stirnradstufe durch Betätigung des fünften Schaltelements festzusetzen ist. Ferner kann die zweite Eingangswelle, neben der unmittelbaren Koppelbarkeit über die zweite Stirnradstufe, auch dadurch unmittelbar mit der Vorgelegewelle gekoppelt werden, dass das Losrad der vierten Stirnradstufe über das sechste Schaltelement festgesetzt wird. As an alternative to this, the output side of the transmission could in principle also be provided at an axial end of the transmission which is opposite to a connection point of the first input shaft. In this case, an input and an output of the transmission are placed in particular on opposite axial ends of the transmission. A transmission designed in this way is suitable for use in a motor vehicle with a drive train aligned in the direction of travel of the motor vehicle. According to one embodiment of the invention, a third spur gear stage with a fixed gear and an idler gear and a fifth shifting element are also provided, with the fifth shifting element locking the idler gear of the third spur gear stage when actuated, thereby coupling the first input shaft and the countershaft to one another. Furthermore, a fourth spur gear with a fixed wheel and a loose wheel and a sixth shifting element are provided, the sixth shifting element locking the loose wheel of the fourth spur gear when actuated, thereby coupling the second input shaft and the countershaft to one another. In addition to the first spur gear stage, there is also the possibility within the scope of this embodiment to couple the first input shaft to the countershaft directly via the third spur gear stage, for which purpose the loose wheel of the third spur gear stage is to be fixed by actuating the fifth switching element. In addition to being able to be coupled directly via the second spur gear stage, the second input shaft can also be coupled directly to the countershaft in that the loose wheel of the fourth spur gear stage is fixed via the sixth shifting element.
Bei der dritten Stirnradstufe kann das Festrad dabei drehfest auf der ersten Eingangswelle vorgesehen sein, während das Losrad der dritten Stirnradstufe drehbar auf der Vorgelegewelle gelagert ist. Alternativ dazu ist das Festrad der dritten Stirnradstufe hingegen auf der Vorgelegewelle platziert, wohingegen das hiermit kämmende Losrad der dritten Stirnradstufe dann drehbar auf der ersten Eingangswelle vorgesehen ist. Ebenso kann auch bei der vierten Stirnradstufe das Festrad drehfest auf der zweiten Eingangswelle oder der Vorgelegewelle angeordnet sein, während das mit dem Festrad kämmende Losrad der vierten Stirnradstufe drehbar auf der Vorgelegewelle oder der zweiten Eingangswelle gelagert ist. In the third spur gear stage, the fixed wheel can be provided in a rotationally fixed manner on the first input shaft, while the loose wheel of the third spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft. As an alternative to this, the fixed wheel of the third spur gear stage is placed on the countershaft, whereas the idler wheel of the third spur gear stage that meshes with it is then rotatably provided on the first input shaft. Likewise, in the fourth spur gear stage, the fixed gear can be arranged in a rotationally fixed manner on the second input shaft or the countershaft, while the idler gear meshing with the fixed gear of the fourth spur gear stage is rotatably mounted on the countershaft or the second input shaft.
Im Rahmen der technischen Lehre des nebengeordneten Anspruchs 1 ergibt sich dann in Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ein erster Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Schließen des dritten und des sechsten Schaltelements unter Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe, die zweite Stirnradstufe und die dritte Stirnradstufe. Der erste, zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite wirksame Gang ist also als Windungsgang konzipiert, in welchem der Kraftfluss von der ersten Eingangswelle über die erste Stirnradstufe und die zweite Stirnradstufe auf die zweite Eingangswelle und von dort ausgehend über die dritte Stirnradstufe auf die Vorgelegewelle geführt wird. Ein zweiter Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite wird in einer ersten Variante durch Schließen des ersten Schaltelements geschaltet, wobei der zweite, zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite wirksame Gang zudem noch in einer zweiten Variante durch Betätigen des zweiten Schaltelements und des dritten Schaltelements dargestellt werden kann. In beiden Fällen findet dabei eine Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe statt, wobei aber bei der zweiten Variante das Losrad der ersten Stirnradstufe mittelbar über das Losrad der zweiten Stirnradstufe an der Vorgelegewelle festgesetzt wird. Zudem kann noch ein dritter Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Betätigen des fünften Schaltelements unter Kraftflussführung über die dritte Stirnradstufe realisiert werden. Within the framework of the technical teaching of the independent claim 1, a further development of the aforementioned embodiment results in a first gear between the first input shaft and the output side by closing the third and sixth shifting element with power flow guidance via the first spur gear stage, the second spur gear stage and the third spur gear stage. The first effective gear between the first input shaft and the output side is therefore designed as a winding gear in which the power flow from the first input shaft via the first Spur gear stage and the second spur gear stage is routed to the second input shaft and from there via the third spur gear stage to the countershaft. A second gear between the first input shaft and the output side is shifted in a first variant by engaging the first shifting element, with the second gear effective between the first input shaft and the output side also being shifted in a second variant by actuating the second shifting element and the third shifting element can be displayed. In both cases, a power flow is guided via the first spur gear stage, but in the second variant the idler gear of the first spur gear stage is fixed indirectly to the countershaft via the idler gear of the second spur gear stage. In addition, a third gear can be realized between the first input shaft and the output side by actuating the fifth shifting element under power flow guidance via the third spur gear stage.
Ein erster Gang zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite wird durch Schließen des sechsten Schaltelements unter Kraftflussführung über die vierte Stirnradstufe dargestellt, wobei sich ein zweiter Gang zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Betätigen des zweiten Schaltelements unter Kraftflussführung über die zweite Stirnradstufe ergibt. A first gear between the second input shaft and the output side is achieved by closing the sixth shifting element with power flow guidance via the fourth spur gear stage, with a second gear resulting between the second input shaft and the output side by actuating the second shifting element with power flow guidance via the second spur gear stage.
Da die erste Eingangswelle bei dem erfindungsgemäßen Getriebe dazu eingerichtet ist, das Getriebe im verbauten Zustand mit einer vorgeschalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden, können die zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite schaltbaren Gänge unmittelbar für eine Einbindung der vorgeschalteten Antriebsmaschine in den Kraftfahrzeugantriebsstrang genutzt werden. Auch die zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite darstellbaren Gänge sind dabei durch die vorgeschaltete Antriebsmaschine nutzbar, da die zweite Eingangswelle durch Schließen des vierten Schaltelements drehfest mit der ersten Eingangswelle verbunden werden kann. Dementsprechend stehen für ein Fahren über die vorgeschaltete Antriebsmaschine insgesamt fünf unterschiedliche Gänge zur Verfügung. Da bei der technischen Lehre gemäß dem nebengeordneten Anspruch 1 die Elektromaschine permanent mit der zweiten Eingangswelle gekoppelt ist, kann durch Nutzung der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite schaltbaren Gänge jeweils ein rein elektrisches Fahren verwirklicht werden, wobei hierbei je nach eingeleiteter Drehrichtung entweder eine Vorwärtsfahrt oder eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges darstellbar ist. In einem generatorischen Betrieb der Elektromaschine kann diese zudem bei Einbindung über einen der zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite darstellbaren Gänge zum Bremsen des Kraftfahrzeuges herangezogen werden (Rekuperation). Since the first input shaft in the transmission according to the invention is set up to connect the transmission in the installed state to an upstream drive motor of the motor vehicle, the gears that can be shifted between the first input shaft and the output side can be used directly for integrating the upstream drive motor into the motor vehicle drive train. The gears that can be represented between the second input shaft and the output side can also be used by the upstream drive machine, since the second input shaft can be non-rotatably connected to the first input shaft by closing the fourth shifting element. Accordingly, a total of five different gears are available for driving via the upstream drive machine. Since the electric machine is permanently coupled to the second input shaft in the technical teaching according to the independent claim 1, purely electric driving can be achieved by using the gears that can be shifted between the second input shaft and the output side, with either forward driving depending on the direction of rotation initiated or a reversing of the motor vehicle can be displayed. When the electric machine is operated as a generator, it can also be used to brake the motor vehicle (recuperation) if it is connected via one of the gears that can be represented between the second input shaft and the output side.
Ferner kann ein Lade- oder Startbetrieb verwirklicht werden, um im erstgenannten Fall in einem generatorischen Betrieb der Elektromaschine einen elektrischen Energiespeicher über die Elektromaschine zu laden sowie im zweitgenannten Fall ein Starten der vorgeschalteten und hierbei insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgeführten Antriebsmaschine herbeizuführen. In einer Variante der Erfindung wird dazu das vierte Schaltelement betätigt. Hierdurch ist die Elektromaschine aufgrund der damit einhergehenden, drehfesten Verbindung der Eingangswellen auch mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine verbunden, so dass die Elektromaschine im generatorischen Betrieb über die vorgeschaltete Antriebsmaschine angetrieben werden kann, während die Elektromaschine im elektromotorischen Betrieb ein Antreiben und damit auch ein Starten der vorgeschalteten Antriebsmaschine vornehmen kann. Furthermore, a charging or starting operation can be implemented in order to charge an electrical energy store via the electric machine in the first-mentioned case in a generator operation of the electric machine and in the second-mentioned case to cause the upstream drive machine, which is designed in particular as an internal combustion engine, to start. In a variant of the invention, the fourth switching element is actuated for this purpose. As a result, the electric machine is also connected to the upstream drive machine due to the associated non-rotatable connection of the input shafts, so that the electric machine can be driven in generator mode via the upstream drive machine, while the electric machine in electric motor mode drives and thus also starts the upstream Drive machine can make.
Alternativ dazu kann ein Start- oder Ladebetrieb aber auch dadurch verwirklicht werden, indem das dritte Schaltelement betätigt wird. Denn in diesem Fall ist durch Schließen des dritten Schaltelements eine Koppelung zwischen den Eingangswellen hergestellt, so dass die Elektromaschine mit der ersten Eingangswelle und damit auch der vorgeschalteten Antriebsmaschine gekoppelt ist. Analog zu dem vorstehend Beschriebenen kann hierbei dann ebenfalls ein Laden im generatorischen Betrieb der Elektromaschine oder ein Starten im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine verwirklicht werden. Durch Vorsehen einer dritten Stirnradstufe und einer vierten Stirnradstufe im Rahmen der technischen Lehre gemäß dem nebengeordneten Anspruch 4 ergibt sich ein erster Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Schließen des dritten Schaltelements, des sechsten Schaltelements und des weiteren Schaltelements unter Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe, die zweite Stirnradstufe und die dritte Stirnradstufe. Auch in diesem Fall ist also der erste, zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite wirksame Gang als Windungsgang realisiert, in welchem der Kraftfluss von der ersten Eingangswelle über die erste Stirnradstufe und die zweite Stirnradstufe auf die zweite Eingangswelle und von dort ausgehend über die dritte Stirnradstufe auf die Vorgelegewelle geführt wird. Des Weiteren wird ein zweiter Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite in einer ersten Variante durch Schließen des ersten Schaltelements und des weiteren Schaltelements dargestellt, wobei der zweite, zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite wirksame Gang zudem noch in einer zweiten Variante durch Betätigen des zweiten Schaltelements, des dritten Schaltelements und des weiteren Schaltelements geschaltet werden kann. In beiden Fällen findet dabei eine Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe statt, wobei im Fall der zweiten Variante ein mittelbares Festsetzen des ersten Losrades der ersten Stirnradstufe über das Losrad der zweiten Stirnradstufe an der Vorgelegewelle erfolgt. Zudem kann noch ein dritter Gang zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Betätigen des fünften Schaltelements unter Kraftflussführung über die dritte Stirnradstufe realisiert werden. As an alternative to this, a starting or charging operation can also be implemented by actuating the third switching element. Because in this case a coupling between the input shafts is established by closing the third switching element, so that the electric machine is coupled to the first input shaft and thus also to the upstream drive machine. Analogously to what has been described above, charging in generator mode of the electric machine or starting in electric motor mode of the electric machine can then also be implemented. By providing a third spur gear stage and a fourth spur gear stage within the framework of the technical teaching according to the independent claim 4, a first gear results between the first input shaft and the output side by closing the third shifting element, the sixth shifting element and the further shifting element with power flow guidance via the first spur gear stage , the second spur gear stage and the third spur gear stage. In this case, too, the first gear effective between the first input shaft and the output side is realized as a winding gear, in which the power flow from the first input shaft via the first spur gear stage and the second spur gear stage to the second input shaft and from there via the third spur gear stage is guided onto the countershaft. Furthermore, a second gear between the first input shaft and the output side is produced in a first variant by engaging the first shifting element and the further shifting element, with the second gear effective between the first input shaft and the output side also being produced in a second variant by actuating the second switching element, the third switching element and the further switching element can be switched. In both cases, a power flow is guided via the first spur gear stage, with the second variant indirectly fixing the first idler gear of the first spur gear stage via the idler gear of the second spur gear stage on the countershaft. In addition, a third gear can be realized between the first input shaft and the output side by actuating the fifth shifting element under power flow guidance via the third spur gear stage.
Ferner ergibt sich ein erster Gang zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Schließen des sechsten Schaltelements unter Kraftflussführung über die vierte Stirnrad stufe, während ein zweiter Gang zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite durch Betätigen des zweiten Schaltelements unter Kraftflussführung über die zweite Stirnradstufe geschaltet wird. Furthermore, a first gear results between the second input shaft and the output side by closing the sixth shifting element with power flow guidance via the fourth spur gear stage, while a second gear is shifted between the second input shaft and the output side by actuating the second shifting element with power flow guidance via the second spur gear stage .
Auch bei dieser Ausgestaltungsmöglichkeit können die zwischen der ersten Eingangswelle und der Abtriebsseite schaltbaren Gänge unmittelbar durch die vorgeschaltete Antriebsmaschine genutzt werden, da das Getriebe im verbauten Zustand an der ersten Eingangswelle mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges verbunden ist bzw. verbunden werden kann. Zudem kann die vorgeschaltete Antriebsmaschine auch über die zwischen der zweiten Eingangswelle und der Abtriebsseite darstellbaren Gänge jeweils eingebunden werden, weil die zweite Eingangswelle durch Schließen des vierten Schaltelements drehfest mit der ersten Eingangswelle verbindbar ist. Dementsprechend stehen auch in diesem Fall für ein Fahren über die vorgeschaltete Antriebsmaschine insgesamt fünf unterschiedliche Gänge zur Verfügung. With this configuration option, too, the gears that can be shifted between the first input shaft and the output side can be used directly by the upstream drive machine, since the gearbox when installed on the first input shaft is connected to the upstream drive machine of the Motor vehicle is connected or can be connected. In addition, the upstream drive machine can also be connected via the gears that can be represented between the second input shaft and the output side, because the second input shaft can be connected to the first input shaft in a torque-proof manner by closing the fourth shifting element. Accordingly, a total of five different gears are also available in this case for driving via the upstream drive machine.
Bei Nutzung der Gänge, in welchen jeweils eine Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe stattfindet, kann außerdem über die Elektromaschine ein rein elektrisches Fahren verwirklicht werden, wobei hierbei je nach eingeleiteter Drehrichtung entweder eine Vorwärtsfahrt oder eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges darstellbar ist. In einem generatorischen Betrieb der Elektromaschine kann diese dabei zudem zum Bremsen des Kraftfahrzeuges genutzt werden (Rekuperation). When using the gears in which a power flow is guided via the first spur gear stage, purely electric driving can also be achieved via the electric machine, with either forward travel or reverse travel of the motor vehicle being possible depending on the direction of rotation initiated. When the electric machine is operated as a generator, it can also be used to brake the motor vehicle (recuperation).
Auch das entsprechend der vorgenannten Ausführungsform verwirklichte Getriebe kann in einem Lade- oder Startbetrieb betrieben werden, um im erstgenannten Fall in einem generatorischen Betrieb der Elektromaschine einen elektrischen Energiespeicher über die Elektromaschine zu laden sowie im zweitgenannten Fall ein Starten der vorgeschalteten und hierbei insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgeführten Antriebsmaschine herbeizuführen. Dabei wird bei einer Variante das weitere Schaltelement betätigt, wodurch die Elektromaschine mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine gekoppelt ist, indem das zweite Losrad der ersten Stirnradstufe an der ersten Eingangswelle festgesetzt ist. Im generatorischen Betrieb der Elektromaschine kann diese dann über die vorgeschaltete Antriebsmaschine angetrieben werden, während in einem elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine ein Antreiben und damit auch ein Starten der vorgeschalteten Antriebsmaschine vollzogen werden kann. The transmission implemented in accordance with the aforementioned embodiment can also be operated in a charging or starting mode, in order to charge an electrical energy store via the electric machine in the first-mentioned case in generator operation of the electric machine and in the second-mentioned case to start the upstream ones, which are in particular designed as an internal combustion engine bring about drive machine. In one variant, the further switching element is actuated, as a result of which the electric machine is coupled to the upstream drive machine by the second loose wheel of the first spur gear stage being fixed to the first input shaft. When the electric machine is operating as a generator, it can then be driven via the upstream drive machine, while when the electric machine is operated as an electric motor, the upstream drive machine can be driven and thus also started.
Alternativ dazu kann ein Start- oder Ladebetrieb aber auch dadurch verwirklicht werden, indem das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement betätigt werden. In der Folge ist die Elektromaschine mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine dadurch gekoppelt, dass über die erste Stirnradstufe und die zweite Stirnradstufe eine Koppelung mit der zweiten Eingangswelle realisiert ist, die über das betätigte, vierte Schaltelement drehtest mit der ersten Eingangswelle verbunden ist. Dadurch kann dann ebenfalls ein Laden im generatorischen Betrieb der Elektromaschine oder ein Starten im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine verwirklicht werden. As an alternative to this, a starting or charging operation can also be implemented by actuating the third switching element and the fourth switching element. As a result, the electric machine is coupled to the upstream drive machine in that the first spur gear and the second spur gear Coupling is realized with the second input shaft, which is connected to the first input shaft via the actuated, fourth switching element. As a result, charging in generator mode of the electric machine or starting in electric motor mode of the electric machine can then also be implemented.
In Weiterbildung der Erfindung ist zudem eine Bremseinrichtung vorgesehen, die mit der ersten Eingangswelle gekoppelt ist. In vorteilhafter Weise kann hierdurch im Zuge von Schaltvorgängen eine Drehzahlsynchronisation unterstützt werden, insbesondere dann, wenn das oder die zu schließenden Schaltelemente als unsynchronisierte, formschlüssige Schaltelemente vorliegen. Denn die mit der ersten Eingangswelle gekoppelte Bremseinrichtung kann die vorgeschaltete Antriebsmaschine bei einer Drehzahlanpassung unterstützen. So kann im Zuge von Hochschaltungen ein Abbremsen der vorgeschalteten Antriebsmaschine auf ein niedrigeres Drehzahlniveau durchgeführt werden, während die Bremseinrichtung bei Rückschaltungen kurz vor Erreichen einer jeweils angestrebten Synchrondrehzahl betätigt wird, um einen geringeren Drehzahlgradienten zu erhalten, bevor das jeweilige Schaltelement betätigt wird. Im Zuge der Rückschaltung muss die vorgeschaltete Antriebsmaschine zudem auf das jeweils höhere Drehzahlniveau beschleunigt werden. In a development of the invention, a braking device is also provided, which is coupled to the first input shaft. In this way, speed synchronization can advantageously be supported in the course of shifting operations, in particular when the shifting element or elements to be engaged are present as unsynchronized, positive-locking shifting elements. This is because the braking device coupled to the first input shaft can support the upstream drive machine in adjusting the speed. In the course of upshifts, for example, the upstream drive machine can be braked to a lower speed level, while the braking device is actuated during downshifts shortly before a desired synchronous speed is reached in order to obtain a lower speed gradient before the respective shifting element is actuated. In the course of the downshift, the upstream drive machine must also be accelerated to the higher speed level in each case.
Besonders bevorzugt liegt die Bremseinrichtung hierbei als kraftschlüssige Bremse und hierbei insbesondere als Reibbremse vor, die bei Betätigung die erste Eingangswelle mit einem feststehenden Bauelement des Getriebes, wie beispielsweise dem Getriebegehäuse, koppelt. Im Rahmen der Erfindung kommt aber auch eine Ausführung der Bremseinrichtung als weitere Elektromaschine in Frage. In diesem Fall kann über die Bremseinrichtung neben einem Abbremsen dann auch ein Beschleunigen der vorgeschalteten Antriebsmaschine unterstützt werden, indem die weitere Elektromaschine als Elektromotor betrieben wird. The braking device is particularly preferably in the form of a non-positive brake and in particular a friction brake which, when actuated, couples the first input shaft to a fixed component of the transmission, such as the transmission housing. Within the scope of the invention, however, an embodiment of the braking device as an additional electric machine is also possible. In this case, in addition to braking, the braking device can also be used to support acceleration of the upstream drive machine by operating the additional electric machine as an electric motor.
Weiter alternativ ist es im Sinne der Erfindung auch eine denkbare Variante, die Funktion einer Bremseinrichtung dadurch abzubilden, dass eine der Stirnrad stufen, über welche die erste Eingangswelle mit der Abtriebsseite unmittelbar gekoppelt werden kann, über ein kraftschlüssiges Schaltelement in einen Kraftfluss eingebunden werden kann. Dadurch kann durch ein schlupfendes Schließen dieses Schaltelements und die damit einhergehende Koppelung der ersten Eingangswelle mit der Abtriebsseite ebenfalls ein Abbremsen der ersten Eingangswelle und damit auch der, im verbauten Zustand hieran angebundene Antriebsmaschine erreicht werden. As a further alternative, it is also a conceivable variant within the meaning of the invention to map the function of a braking device in that one of the spur gear stages, via which the first input shaft can be coupled directly to the output side, can be integrated into a power flow via a non-positive shifting element. This can result in a slipping closure of this Switching element and the associated coupling of the first input shaft to the output side also braking of the first input shaft and thus also of the engine connected to it in the installed state can be achieved.
Die Bremseinrichtung ist bei einer Variante der Erfindung achsversetzt zu der ersten Eingangswelle angeordnet und über einen Zugmitteltrieb mit dieser gekoppelt. Dies hat den Vorteil, dass somit ein modularer Aufbau des Getriebes realisiert werden kann, bei welchem unterschiedliche Ausführungen einer Bremseinrichtung angebunden werden können. Bei dem Zugmitteltrieb handelt es sich hierbei insbesondere um einen Kettentrieb. Alternativ dazu ist die Bremseinrichtung koaxial zu der ersten Eingangswelle angeordneten und dabei drehfest dieser verbunden. In one variant of the invention, the braking device is arranged off-axis to the first input shaft and is coupled to it via a traction drive. This has the advantage that a modular structure of the transmission can be implemented, in which different versions of a braking device can be connected. The traction drive is in particular a chain drive. As an alternative to this, the braking device is arranged coaxially to the first input shaft and is connected to it in a rotationally fixed manner.
In Weiterbildung der Erfindung liegt das einzelne Schaltelement als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Klauenschaltelement vor. Alternativ dazu kann es sich bei einem formschlüssigen Schaltelement aber auch um eine Sperrsynchronisation handeln. Formschlüssige Schaltelemente haben prinzipiell den Vorteil, dass sie im geöffneten Zustand nur niedrige Schleppmomente aufweisen und sich dementsprechend durch einen hohen Wirkungsgrad auszeichnen. Das einzelne Schaltelement könnte alternativ dazu aber auch als kraftschlüssige Schaltelement ausgeführt sein, beispielsweise als Lamellenschaltelement, wobei ein kraftschlüssiges Schaltelement in vorteilhafter Weise auch unter Last in einen betätigten Zustand überführt werden kann. Besonders bevorzugt sind das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement, das dritte Schaltelement, das vierte Schaltelement, das fünfte Schaltelement, das sechste Schaltelement und ggf. auch das weitere Schaltelement jeweils als unsynchronisierte Klauenschaltelemente ausgeführt. In a development of the invention, the individual shifting element is present as a form-fitting shifting element, in particular as a claw shifting element. As an alternative to this, a positive-locking shifting element can also be a blocking synchronization. In principle, positive-locking switching elements have the advantage that they only have low drag torques when open and are accordingly characterized by a high level of efficiency. As an alternative to this, the individual shifting element could also be designed as a non-positive shifting element, for example as a lamellar shifting element, it being possible for a non-positively locking shifting element to be transferred to an actuated state in an advantageous manner even under load. Particularly preferably, the first shifting element, the second shifting element, the third shifting element, the fourth shifting element, the fifth shifting element, the sixth shifting element and possibly also the further shifting element are each designed as unsynchronized claw shifting elements.
Im Rahmen der Erfindung sind zudem das erste Schaltelement und das dritte Schaltelement bei Ausführung als formschlüssige Schaltelemente bevorzugt zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das erste Schaltelement sowie zum anderen das dritte Schaltelement in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Alternativ oder ergänzend dazu können auch das zweite Schaltelement und das sechste Schaltelement, sofern diese als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt sind, zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst sein, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das zweite Schaltelement sowie andererseits das sechste Schaltelement in einen jeweils geschlossenen Zustand bewegt werden kann. In the context of the invention, the first shifting element and the third shifting element, when designed as positive-locking shifting elements, are preferably combined to form a shifting device, via the actuation device of which the first shifting element and the third shifting element can be transferred from a neutral position into an actuated state . Alternatively or additionally, the second switching element and the sixth Switching element, if they are designed as positive-locking switching elements, can be combined to form a switching device, via the actuating device of which the second switching element on the one hand and the sixth switching element on the other hand can be moved from a neutral position into a closed state.
Alternativ zu dem vorstehend genannten können im Rahmen der Erfindung aber auch das zweite Schaltelement und das dritte Schaltelement zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst sein, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das zweite Schaltelement sowie anderen das dritte Schaltelement in einen jeweils geschlossenen Zustand überführt werden kann. Weiter alternativ zu den vorgenannten Möglichkeiten bilden das zweite Schaltelement und das sechste Schaltelement eine gemeinsame Schalteinrichtung, bei welcher eine Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das zweite Schaltelement sowie zum anderen das sechste Schaltelement in einen geschlossenen Zustand bewegen kann. Alternativ, insbesondere aber ergänzend zu einer der beiden unmittelbar vorgenannten Varianten sind dann zudem das erste Schaltelement und das fünfte Schaltelement zu einer Schalteinrichtung zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das erste Schaltelement sowie andererseits das fünfte Schaltelement in einen betätigten Zustand überführt werden kann. As an alternative to the above, within the scope of the invention the second shifting element and the third shifting element can also be combined to form a shifting device, via the actuating device of which the second shifting element on the one hand and the third shifting element on the other can be moved from a neutral position into a closed state . As a further alternative to the aforementioned options, the second switching element and the sixth switching element form a common switching device in which an actuating device can move the second switching element and the sixth switching element from a neutral position into a closed state. As an alternative, but in particular as a supplement to one of the two variants just mentioned, the first shifting element and the fifth shifting element are then also combined to form a shifting device, via the actuation device of which the first shifting element on the one hand and the fifth shifting element on the other hand can be transferred from a neutral position into an actuated state .
Ist außerdem ein weiteres Schaltelement vorgesehen, so kann dieses weiter alternativ oder auch ergänzend zu den vorgenannten Varianten gemeinsam mit dem vierten Schaltelement eine Schalteinrichtung bilden. Über eine Betätigungseinrichtung dieser Schalteinrichtung kann dabei aus einer Neutralstellung heraus zum einen ein geschlossener Zustand des vierten Schaltelements sowie zum anderen ein betätigter Zustand des weiteren Schaltelements herbeigeführt werden. If a further switching element is also provided, this can form a switching device together with the fourth switching element as an alternative or in addition to the aforementioned variants. An actuating device of this switching device can be used to bring about a closed state of the fourth switching element and an actuated state of the further switching element from a neutral position.
Entsprechend einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist die Vorgelegewelle mit der Abtriebsseite über eine Stirnradstufe gekoppelt. Hierdurch kann eine weitere Übersetzung einer auf die Vorgelegewelle geleiteten Antriebsbewegung zu der Abtriebsseite des Getriebes vorgenommen werden. Alternativ dazu ist es im Rahmen der Erfindung aber auch denkbar, dass die Abtriebsseite an einem axialen Ende der Vorgelegewelle ausgebildet ist, so dass die Vorgelegewelle quasi eine Ausgangswelle des Getriebes bildet. Bei Koppelung der Vorgelegewelle mit der Abtriebsseite über die Stirnradstufe kann das abtriebsseitiges Stirnrad zudem auf einer Ausgangswelle liegen oder aber auch als Antriebstellerrad eines achsparallel liegenden Differentialgetriebes ausgestaltet sein. According to one embodiment of the invention, the countershaft is coupled to the output side via a spur gear. As a result, a further transmission of a drive movement directed to the countershaft can be carried out to the output side of the transmission. Alternatively, it is in the frame However, the invention also conceivable that the output side is formed at an axial end of the countershaft, so that the countershaft quasi forms an output shaft of the transmission. When the countershaft is coupled to the output side via the spur gear stage, the spur gear on the output side can also lie on an output shaft or can also be designed as a drive ring gear of an axis-parallel differential gear.
In Weiterbildung der vorgenannten Ausgestaltungsmöglichkeit ist ein Stirnrad der die Vorgelegewelle und die Abtriebsseite koppelnden Stirnradstufe gleichzeitig auch das Festrad einer der Stirnradstufen, über welche die Vorgelegewelle mit einer der Eingangswellen gekoppelt werden kann. Hierdurch kann eine Übersetzung einer auf die Vorgelegewelle geleiteten Antriebsbewegung über die zusätzliche Stirnradstufe erfolgen, wobei hierfür lediglich ein weiteres Stirnrad notwendig ist. Dementsprechend kann der Herstellungsaufwand niedrig gehalten werden. In a further development of the aforementioned configuration option, a spur gear of the spur gear stage coupling the countershaft and the output side is also the fixed gear of one of the spur gear stages, via which the countershaft can be coupled to one of the input shafts. As a result, a transmission of a drive movement directed to the countershaft can take place via the additional spur gear stage, with only one further spur gear being necessary for this. Accordingly, the production costs can be kept low.
Im Rahmen der Erfindung kann dem Getriebe ein Anfahrelement vorgeschaltet sein, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine ausgeführten Antriebsmaschine und der ersten Eingangswelle des Getriebes ermöglicht. Hierbei kann auch eines der Schaltelemente des Getriebes als ein solches Anfahrelement ausgebildet sein, indem es als Reibschaltelement vorliegt. Besonders bevorzugt ist die erste Eingangswelle aber für eine direkte Verbindung mit der vorgeschalteten Antriebsmaschine, d.h. ohne zwischenliegendes Anfahrelement, ausgebildet. Zudem kann auf jeder Welle des Getriebes prinzipiell ein Freilauf zum Getriebegehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden. Within the scope of the invention, the transmission can be preceded by a starting element, for example a hydrodynamic torque converter or a friction clutch. This starting element can then also be part of the transmission and is used to design a starting process by enabling a slip speed between a drive machine designed as an internal combustion engine and the first input shaft of the transmission. In this case, one of the shifting elements of the transmission can also be designed as such a starting element, in that it is present as a friction shifting element. However, the first input shaft is particularly preferably designed for a direct connection to the upstream drive machine, i.e. without an intermediate starting element. In addition, a freewheel to the transmission housing or to another shaft can in principle be arranged on each shaft of the transmission.
Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug und ist dann zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine oder als Elektromaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist die erste Eingangswelle des Getriebes entweder permanent drehtest mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung bzw. ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen Verbrennungskraftmaschine und Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Auch im Falle einer Ausführung der Antriebsmaschine als Elektromaschine kann eine direkte drehfeste Verbindung der ersten Eingangswelle mit einem Rotor dieser Elektromaschine vollzogen sein. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Differentialgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebenen Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet. Das Differentialgetriebe bzw. das Längsdifferential kann dabei mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Ebenso kann auch ein Torsionsschwingungsdämpfer mit in dieses Gehäuse integriert sein. The transmission according to the invention is in particular part of a motor vehicle drive train for a hybrid or electric vehicle and is then arranged between a drive motor of the motor vehicle designed as an internal combustion engine or as an electric machine and other components of the drive train following in the direction of power flow to the drive wheels of the motor vehicle. Here is the The first input shaft of the transmission is either permanently coupled to a crankshaft of the internal combustion engine or can be connected to it via an intermediate separating clutch or a starting element, with a torsional vibration damper also being provided between the internal combustion engine and the transmission. Even if the drive machine is designed as an electric machine, the first input shaft can be directly connected in a torsion-proof manner to a rotor of this electric machine. On the output side, the transmission within the motor vehicle drive train is then preferably coupled to a differential gear of a drive axle of the motor vehicle, although here there can also be a connection to a longitudinal differential, via which distribution to several driven axles of the motor vehicle takes place. The differential gear or the longitudinal differential can be arranged with the gear in a common housing. A torsional vibration damper can also be integrated into this housing.
Dass zwei Bauelemente des Getriebes drehfest „verbunden“ bzw. „gekoppelt“ sind bzw. „miteinander in Verbindung stehen“, meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Stirnräder der Stirnradstufen und/oder Wellen und/oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind starr miteinander gekoppelt. The fact that two components of the transmission are "connected" or "coupled" in a rotationally fixed manner or "are connected to one another" means, within the meaning of the invention, that these components are permanently coupled so that they cannot rotate independently of one another. In this respect, no switching element is provided between these components, which can be spur gears of the spur gear stages and/or shafts and/or a non-rotatable component of the transmission, but the corresponding components are rigidly coupled to one another.
Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent drehfest miteinander gekoppelt, sondern eine drehfeste Koppelung wird erst durch Betätigen des zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angekoppelten Bauelemente in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet. If, on the other hand, a switching element is provided between two components, these components are not permanently coupled to one another in a rotationally fixed manner, but instead a rotationally fixed coupling is only carried out by actuating the switching element in between. An actuation of the switching element in the sense of the invention means that the relevant switching element is transferred to a closed state and as a result the components directly coupled thereto are adjusted in their rotational movements to one another. In the case of an embodiment of the switching element in question as a positive-locking switching element, the components connected to one another in a rotationally fixed manner will run at the same speed, while in the case of a non-positive switching element, also after a Press the same speed differences between the components may exist. Within the scope of the invention, this desired or also undesired state is nevertheless referred to as a non-rotatable connection of the respective components via the switching element.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung o- der unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken. The invention is not limited to the specified combination of the features of the independent claims or the claims dependent thereon. In addition, there are possibilities of combining individual features with one another, even if they result from the claims, the following description of preferred embodiments of the invention or directly from the drawings. Reference of the claims to the drawings by the use of reference signs is not intended to limit the scope of the claims.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt: Advantageous embodiments of the invention, which are explained below, are shown in the drawings. It shows:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges; 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train;
Fig. 2 bis 11 jeweils eine schematische Darstellung je eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 1 mit je einem Getriebe entsprechend jeweils einer Ausführungsform der Erfindung; 2 to 11 each show a schematic representation of a part of the motor vehicle drive train from FIG. 1, each with a transmission corresponding to a respective embodiment of the invention;
Fig. 12 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den Fig. 2 bis12 shows an exemplary shifting scheme of the transmission from FIGS. 2 to
11 ; 11 ;
Fig. 13 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Betriebsmodi des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 1 mit einem Getriebe nach einer der Fig. 2 bis 1 1 ; FIG. 13 shows a tabular representation of different operating modes of the motor vehicle drive train from FIG. 1 with a transmission according to one of FIGS. 2 to 11;
Fig. 14 bis 18 jeweils eine schematische Ansicht je eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 1 mit je einem Getriebe entsprechend jeweils einer Ausführungsform der Erfindung; Fig. 19 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den Fig. 14 bis14 to 18 each show a schematic view of a part of the motor vehicle drive train from FIG. 1, each with a transmission according to a respective embodiment of the invention; FIG. 19 shows an exemplary shifting scheme of the transmission from FIGS. 14 to
18; und 18; and
Fig. 20 eine tabellarische Darstellung unterschiedlicher Betriebsmodi des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 1 mit einem Getriebe nach einer der Fig. 14 bis 18. 20 shows a tabular representation of different operating modes of the motor vehicle drive train from FIG. 1 with a transmission according to one of FIGS. 14 to 18.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges, wobei in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 eine Verbrennungskraftmaschine 2 über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer 3 mit einem Getriebe 4 verbunden ist. Dem Getriebe 4 ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe 5 nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder 6 und 7 einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe 4 und der Torsionsschwingungsdämpfer 3 sind dabei in einem gemeinsamen Getriebegehäuse 8 des Getriebes 4 zusammengefasst, in welches dann auch das Differentialgetriebe 5 integriert sein kann. Wie zudem in Fig. 1 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine 2, der Torsionsschwingungsdämpfer 3, das Getriebe 4 und auch das Differentialgetriebe 5 quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet. 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train 1 of a hybrid vehicle, an internal combustion engine 2 in the motor vehicle drive train 1 being connected to a transmission 4 via an intermediate torsional vibration damper 3 . A differential gear 5 is connected downstream of the gear 4 on the output side, via which a drive power is distributed to drive wheels 6 and 7 of a drive axle of the motor vehicle. The gear 4 and the torsional vibration damper 3 are combined in a common gear housing 8 of the gear 4, in which the differential gear 5 can then also be integrated. As can also be seen in FIG. 1, the internal combustion engine 2, the torsional vibration damper 3, the gear 4 and also the differential gear 5 are aligned transversely to a direction of travel of the motor vehicle.
Aus Fig. 2 geht eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 im Bereich des Getriebes 4 hervor, wobei dieses entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgebildet ist. Dabei umfasst das Getriebe 4 eine erste Eingangswelle 9 und eine zweite Eingangswelle 10, die koaxial zueinander angeordnet sind. Die erste Eingangswelle 9 ist dabei drehfest mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 3 verbunden und als Vollwelle ausgeführt, die sich axial im Wesentlichen über die komplette Baulänge des Getriebes 4 erstreckt. Hingegen ist die zweite Eingangswelle 10 als Hohlwelle ausgestaltet, welche axial mit einem Abschnitt der ersten Eingangswelle 10 überdeckt und radial umliegend zu dieser angeordnet ist. FIG. 2 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 in the area of the transmission 4, this being designed in accordance with a first embodiment of the invention. The transmission 4 includes a first input shaft 9 and a second input shaft 10, which are arranged coaxially to one another. The first input shaft 9 is connected in a rotationally fixed manner to the torsional vibration damper 3 and is designed as a solid shaft which extends axially essentially over the entire length of the transmission 4 . In contrast, the second input shaft 10 is designed as a hollow shaft, which axially covers a section of the first input shaft 10 and is arranged radially surrounding it.
Die erste Eingangswelle 9 kann mit der zweiten Eingangswelle 10 über ein Schaltelement K drehfest verbunden werden, welches im vorliegenden Fall als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist und hierbei konkret als unsynchronisiertes Klauenschaltelement vorliegt. The first input shaft 9 can be rotatably connected to the second input shaft 10 via a switching element K, which in the present case as positive shifting element is designed and in this case is specifically present as an unsynchronized claw shifting element.
Neben den Eingangswellen 9 und 10 weist das Getriebe 4 aus Fig. 2 noch eine Vorgelegewelle 11 und eine Ausgangswelle 12 auf, die jeweils als Vollwellen ausgeführt sind und achsversetzt zu den Eingangswellen 9 und 10 und auch zueinander liegen. Dabei bildet die Ausgangswelle 12 eine Abtriebsseite 13 des Getriebes, an welcher innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 im Weiteren die Koppelung zu dem nachfolgenden Differentialgetriebe 5 hergestellt ist. Die Vorgelegewelle 11 und die Ausgangswelle 12 sind vorliegend permanent über eine Stirnradstufe 14 gekoppelt, welche sich aus einem Stirnrad 15 und einem Stirnrad 16 zusammensetzt. Das Stirnrad 15 ist hierbei drehfest auf der Vorgelegewelle 11 angeordnet und kämmt mit dem Stirnrad 16, welches drehfest auf der Ausgangswelle 12 platziert ist. In addition to the input shafts 9 and 10, the transmission 4 from FIG. 2 also has a countershaft 11 and an output shaft 12, which are each designed as solid shafts and are axially offset to the input shafts 9 and 10 and also to one another. The output shaft 12 forms an output side 13 of the transmission, on which the coupling to the subsequent differential gear 5 is also produced within the motor vehicle drive train 1 . In the present case, the countershaft 11 and the output shaft 12 are permanently coupled via a spur gear stage 14 which is composed of a spur gear 15 and a spur gear 16 . The spur gear 15 is arranged in a rotationally fixed manner on the countershaft 11 and meshes with the spur gear 16 which is placed in a rotationally fixed manner on the output shaft 12 .
Das Getriebe 4 umfasst zudem mehrere Stirnradstufen 17, 18, 19 und 20, wobei die erste Eingangswelle 9 dabei über die Stirnradstufen 18 und 20 jeweils unmittelbar mit der achsparallelen Vorgelegewelle 11 gekoppelt werden kann, während bei der zweiten Eingangswelle 10 eine jeweils unmittelbare Koppelung mit der Vorgelegewelle 12 über die Stirnradstufen 17 und 19 darstellbar ist. Insofern sind die Stirnradstufen 18 und 20 Teil eines Teilgetriebes des Getriebes 4, welchem die erste Eingangswelle 9 zugeordnet ist. Hingegen sind die Stirnradstufen 17 und 19 Teil eines anderen Teilgetriebes des Getriebes 4, dem die zweite Eingangswelle 10 zugeordnet ist. The transmission 4 also includes several spur gear stages 17, 18, 19 and 20, with the first input shaft 9 being able to be coupled directly to the axially parallel countershaft 11 via the spur gear stages 18 and 20, while the second input shaft 10 has a direct coupling to the Countershaft 12 can be represented via the spur gears 17 and 19. In this respect, the spur gear stages 18 and 20 are part of a sub-transmission of the transmission 4, to which the first input shaft 9 is assigned. In contrast, the spur gear stages 17 and 19 are part of another sub-transmission of the transmission 4, to which the second input shaft 10 is assigned.
Die Stirnradstufe 17 setzt sich aus einem Festrad 21 und einem Losrad 22 zusammen, die miteinander im Zahneingriff stehen und von denen das Festrad 21 drehfest auf der zweiten Eingangswelle 10 platziert ist. Das Losrad 22 ist drehbar auf der Vorgelegewelle 11 gelagert und kann über ein Schaltelement S1 an der Vorgelegewelle 11 festgesetzt werden, so dass die Stirnradstufe 17 in der Folge die zweite Eingangswelle 10 und die Vorgelegewelle 1 1 miteinander koppelt. The spur gear stage 17 is composed of a fixed gear 21 and an idler gear 22 which mesh with one another and of which the fixed gear 21 is placed on the second input shaft 10 in a rotationally fixed manner. The loose wheel 22 is rotatably mounted on the countershaft 11 and can be fixed to the countershaft 11 via a switching element S1, so that the spur gear 17 subsequently couples the second input shaft 10 and the countershaft 11 to one another.
Auch die Stirnradstufe 19 ist zwischen der zweiten Eingangswelle 10 und der Vorgelegewelle 11 vorgesehen und wird durch ein Festrad 23 und ein Losrad 24 gebildet. Das Festrad 23 und das Losrad 24 kämmen dabei permanent miteinander, wobei das Festrad 23 drehtest auf der zweiten Eingangswelle 10 platziert ist, während das Losrad 24 über ein Schaltelement S2 an der Vorgelegewelle 11 festgesetzt werden kann. Dieses Festsetzen hat dann eine Koppelung der zweiten Eingangswelle 10 mit der Vorgelegewelle 11 über die Stirnradstufe 19 zur Folge. The spur gear stage 19 is also provided between the second input shaft 10 and the countershaft 11 and is formed by a fixed wheel 23 and a loose wheel 24 . The fixed gear 23 and the idler gear 24 mesh here permanently with each other, where the fixed wheel 23 is placed on the second input shaft 10 so that it rotates, while the loose wheel 24 can be fixed on the countershaft 11 via a switching element S2. This setting then results in the second input shaft 10 being coupled to the countershaft 11 via the spur gear stage 19 .
Außerdem kann das Losrad 24 der Stirnradstufe 19 noch über ein Schaltelement S3 drehtest mit einem axial benachbart liegenden Losrad 25 verbunden werden, welches Teil der Stirnradstufe 18 ist. Dabei ist das Losrad 25 der Stirnradstufe 18 ebenfalls drehbar auf der Vorgelegewelle 11 gelagert und kämmt permanent mit einem Festrad 26 der Stirnradstufe 18, welches drehtest auf der ersten Eingangswelle 9 angeordnet ist. Ein Schließen des Schaltelements S3 hat aufgrund der damit einhergehenden drehfesten Verbindung der Losräder 24 und 25 eine Koppelung der beiden Eingangswellen 9 und 10 über die Stirnradstufen 18 und 19 zur Folge. Daneben kann aber über die Stirnradstufe 18 auch eine Koppelung der ersten Eingangswelle 9 mit der Vorgelegewelle 1 1 erreicht werden, indem das Losrad 25 über ein Schaltelement S4 an der Vorgelegewelle 11 festgesetzt wird. In addition, the idler gear 24 of the spur gear stage 19 can still be rotationally connected via a switching element S3 to an axially adjacent idler gear 25 which is part of the spur gear stage 18 . The idler gear 25 of the spur gear stage 18 is also rotatably mounted on the countershaft 11 and meshes permanently with a fixed gear 26 of the spur gear stage 18 , which is arranged on the first input shaft 9 in a rotationally test manner. Closing the switching element S3 results in a coupling of the two input shafts 9 and 10 via the spur gear stages 18 and 19 due to the associated non-rotatable connection of the idler gears 24 and 25 . In addition, however, a coupling of the first input shaft 9 to the countershaft 11 can also be achieved via the spur gear stage 18 by the loose wheel 25 being fixed to the countershaft 11 via a shifting element S4.
Die Stirnradstufe 20 setzt sich aus einem Festrad 27 und einem hiermit permanent im Zahneingriff stehenden Losrad 28 zusammen, von welchen das Festrad 27 drehfest auf der Vorgelegewelle 11 angeordnet ist. Das Losrad 28 ist drehbar auf der ersten Eingangswelle 9 gelagert und kann dort über ein Schaltelement S5 festgesetzt werden, so dass die Stirnradstufe 20 in der Folge die erste Eingangswelle 9 und die Vorgelegewelle 11 miteinander koppelt. The spur gear stage 20 is composed of a fixed wheel 27 and an idler wheel 28 which is permanently in meshing engagement with it and of which the fixed wheel 27 is arranged on the countershaft 11 in a rotationally fixed manner. The loose wheel 28 is rotatably mounted on the first input shaft 9 and can be fixed there via a switching element S5, so that the spur gear 20 subsequently couples the first input shaft 9 and the countershaft 11 to one another.
Die Schaltelemente S1 bis S5 sind im vorliegenden Fall jeweils als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt, wobei das einzelne Schaltelement S1 bzw. S2 bzw. S3 bzw. S4 bzw. S5 dabei als unsynchronisiertes Klauenschaltelement vorliegt. Zudem sind das Schaltelement S1 und das Schaltelement S2 zu einer Schalteinrichtung 29 zusammengefasst, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das Schaltelement S1 sowie zum anderen das Schaltelement S2 in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Ebenso sind auch das Schaltelement S3 und das Schaltelement S4 zu einer Schalteinrichtung 30 zusammengefasst, deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das Schaltelement S3 sowie andererseits das Schaltelement S4 in einen jeweils betätigten Zustand überführen kann. Hingegen ist das Schaltelement S5 als Einzelschaltelement ausgeführt. In the present case, the shifting elements S1 to S5 are each designed as positive-locking shifting elements, with the individual shifting element S1 or S2 or S3 or S4 or S5 being present as an unsynchronized claw shifting element. In addition, the shifting element S1 and the shifting element S2 are combined to form a shifting device 29, via whose actuating device both the shifting element S1 and the shifting element S2 can be transferred from a neutral position into an actuated state. Likewise, the shifting element S3 and the shifting element S4 are also combined to form a shifting device 30, the actuation device of which moves out of a neutral position on the one hand the switching element S3 and on the other hand the switching element S4 can be converted into an actuated state. In contrast, the switching element S5 is designed as a single switching element.
Bei dem Getriebe 4 ist zudem eine Elektromaschine 31 vorgesehen, welche zum einen als Generator sowie zum anderen als Elektromotor betrieben werden kann. Ein - vorliegend nicht weiter dargestellter - Rotor dieser Elektromaschine 31 ist dabei drehfest mit einer Rotorwelle 32 verbunden, die permanent mit der zweiten Eingangswelle 10 gekoppelt ist. Insofern ist auch der Rotor der Elektromaschine 31 ständig mit der zweiten Eingangswelle 10 gekoppelt. Die Koppelung der Rotorwelle 32 mit der zweiten Eingangswelle 10 ist dabei über eine zwischenliegende Übersetzungsstufe 33 verwirklicht, welche ein drehfest auf der Rotorwelle 32 angeordnetes Stirnrad 34 und ein drehfest auf der zweiten Eingangswelle 10 platziertes Stirnrad 35 umfasst. Die beiden Stirnräder 34 und 35 sind dabei über mindestens ein weiteres, zwischenliegendes Stirnrad miteinander gekoppelt. Eine Einbindung der Elektromaschine 31 ist dabei axial zwischen den Festrädern 21 und 23 der Stirnradstufen 17 und 19 verwirklicht, indem das Stirnrad 35 axial zwischen dem Festrädern 21 und 23 platziert ist. In the case of the transmission 4, an electric machine 31 is also provided, which can be operated on the one hand as a generator and on the other hand as an electric motor. A rotor of this electric machine 31 (not shown in detail here) is connected in a torque-proof manner to a rotor shaft 32 which is permanently coupled to the second input shaft 10 . In this respect, the rotor of the electric machine 31 is also constantly coupled to the second input shaft 10 . The coupling of the rotor shaft 32 to the second input shaft 10 is realized via an intermediate transmission stage 33 , which comprises a spur gear 34 non-rotatably arranged on the rotor shaft 32 and a spur gear 35 non-rotatably placed on the second input shaft 10 . The two spur gears 34 and 35 are coupled to one another via at least one additional spur gear located in between. The electric machine 31 is integrated axially between the fixed gears 21 and 23 of the spur gear stages 17 and 19 in that the spur gear 35 is placed axially between the fixed gears 21 and 23 .
Außerdem ist noch eine Bremseinrichtung 36 vorgesehen, die als Reibbremse ausgebildet und dabei permanent mit der ersten Eingangswelle 9 gekoppelt ist. Die Koppelung ist hierbei über einen Zugmitteltrieb 37 realisiert, welcher als Kettentrieb vorliegt und ein Kettenrad 38 und ein Kettenrad 39 aufweist. Während das Kettenrad 38 drehfest mit der Bremseinrichtung 36 verbunden ist, ist das Kettenrad 37 drehfest auf der ersten Eingangswelle 9 platziert. A braking device 36 is also provided, which is designed as a friction brake and is permanently coupled to the first input shaft 9 . In this case, the coupling is realized via a traction drive 37 , which is in the form of a chain drive and has a chain wheel 38 and a chain wheel 39 . While the chain wheel 38 is connected to the braking device 36 in a torque-proof manner, the chain wheel 37 is placed on the first input shaft 9 in a torque-proof manner.
Axial benachbart zu einer Anbindung der ersten Eingangswelle 9 an den Torsionsschwingungsdämpfer 3 sind der Zugmitteltrieb 37 und die Stirnradstufe 14 im Wesentlichen in einer Ebene angeordnet, wobei hierauf axial dann zunächst die Stirnradstufe 17, dann die Übersetzungsstufe 33, dann die Stirnradstufe 19, dann die Stirnradstufe 18 und schließlich die Stirnradstufe 20 folgen. Hierbei ist die Schalteinrichtung 29 axial zwischen den Stirnradstufen 17 und 19 platziert, während das Schaltelement K und die Schalteinrichtung 30 axial zwischen den Stirnradstufen 19 und 18 vorgesehen sind. Schließlich ist noch das Schaltelement S5 axial zwischen den Stirnradstufen 18 und 20 angeordnet. Während die Schalteinrichtungen 29 und 30 hierbei koaxial zu der Vorgelegewelle 11 platziert sind, sind das Schaltelement K und das Schaltelement S5 koaxial zu der ersten Eingangswelle 9 angeordnet. Axially adjacent to a connection of the first input shaft 9 to the torsional vibration damper 3, the traction mechanism 37 and the spur gear stage 14 are arranged essentially in one plane, with axially then first the spur gear stage 17, then the transmission stage 33, then the spur gear stage 19, then the spur gear stage 18 and finally the spur gear stage 20 follow. In this case, shifting device 29 is placed axially between spur gear stages 17 and 19, while shifting element K and shifting device 30 are placed axially between spur gear stages 19 and 18 are provided. Finally, the switching element S5 is also arranged axially between the spur gear stages 18 and 20 . While the shifting devices 29 and 30 are placed coaxially with the countershaft 11 , the shifting element K and the shifting element S5 are arranged coaxially with the first input shaft 9 .
Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 im Bereich eines Getriebes 4‘, welches gemäß einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgebildet ist. Dabei entspricht diese Ausgestaltungsmöglichkeit weitestgehend der Variante nach Fig. 2, mit dem Unterschied, dass die Rotorwelle 32 nun über eine Übersetzungsstufe 33‘ permanent mit der zweiten Eingangswelle 10 gekoppelt ist, wobei in dieser Übersetzungsstufe 33' dabei das Stirnrad 34 und das Festrad 23 der Stirnradstufe 19 über mindestens ein zwischenliegendes Stirnrad miteinander gekoppelt sind. Insofern erfolgt eine Einbindung der Elektromaschine 31 an der zweiten Eingangswelle 10 unter Nutzung des Festrates 23 der Stirnradstufe 19. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 3 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. FIG. 3 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 in the area of a transmission 4', which is designed according to a second possible embodiment of the invention. This configuration option largely corresponds to the variant according to Fig. 2, with the difference that the rotor shaft 32 is now permanently coupled to the second input shaft 10 via a transmission stage 33', with the spur gear 34 and the fixed gear 23 of the Spur gear 19 are coupled to one another via at least one intermediate spur gear. In this respect, the electric machine 31 is integrated into the second input shaft 10 using the fixed gear 23 of the spur gear stage 19. Otherwise, the configuration option according to FIG. 3 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what is described here.
Aus Fig. 4 geht eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, welcher in diesem Fall ein Getriebe 4“ entsprechend einer dritten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Dabei entspricht das Getriebe 4“ im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach Fig. 3, wobei im Unterschied zu der Variante nach Fig. 2 nun die Bremseinrichtung 36 koaxial zu der ersten Eingangswelle 9 angeordnet ist. Hierbei ist die Bremseinrichtung 36 drehfest mit der ersten Eingangswelle 9 verbunden. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 4 der Variante nach Fig. 3, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. FIG. 4 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1, which in this case has a transmission 4″ according to a third embodiment of the invention. The transmission 4″ essentially corresponds to the previous variant according to FIG. 3, in which case, in contrast to the variant according to FIG. In this case, the braking device 36 is connected to the first input shaft 9 in a torque-proof manner. Otherwise, the embodiment according to FIG. 4 corresponds to the variant according to FIG. 3, so that reference is made to what has been described in this regard.
Des Weiteren zeigt Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , welcher in diesem Fall ein Getriebe 4‘“ entsprechend einer vierten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung aufweist. Diese Ausgestaltungsmöglichkeit entspricht dabei weitestgehend der Variante nach Fig. 2, mit dem Unterschied, dass nun axial eine gespiegelte Anordnung der Stirnrad stufen 17, 18, 19 und 20 auch der Schaltelemente S1 bis S5 und K vorgenommen ist. So folgt axial auf den Zugmitteltrieb 37 und die Stirnradstufe 14 zunächst die Stirnradstufe 20, dann die Stirnradstufe 18, dann die Stirnradstufe 19 und schließlich die Stirnradstufe 17. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 5 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Furthermore, FIG. 5 shows a schematic representation of a part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. This configuration option largely corresponds to the variant according to FIG. 2, with the difference that a mirrored arrangement of the spur gears 17, 18, 19 and 20 of the switching elements S1 to S5 and K is made. Thus, axially, the traction drive 37 and the spur gear stage 14 are first followed by the spur gear stage 20, then the spur gear stage 18, then the spur gear stage 19 and finally the spur gear stage 17. Otherwise, the configuration option according to FIG. 5 corresponds to the variant according to FIG reference is made to what is described here.
Aus Fig. 6 geht eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 hervor, welcher in diesem Fall ein Getriebe 4IV entsprechend einer fünften Ausführungsform der Erfindung aufweist. Dabei entspricht dieses Getriebe 4IV im Wesentlichen der vorhergehenden Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 5, mit dem Unterschied, dass die Rotorwelle 32 nun, wie schon bei der Variante nach Fig. 3, über eine Übersetzungsstufe 33‘ permanent mit der zweiten Eingangswelle 10 gekoppelt ist. In dieser Übersetzungsstufe 33‘ sind dabei das Stirnrad 34 und das Festrad 23 der Stirnradstufe 19 über mindestens ein zwischenliegendes Stirnrad miteinander gekoppelt, so dass letztendlich eine Einbindung der Elektromaschine 31 an der zweiten Eingangswelle 10 über das Festrad 23 der Stirnradstufe 19 verwirklicht wird. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 6 der Variante nach Fig. 5, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. 6 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1, which in this case has a transmission 4 IV according to a fifth embodiment of the invention. This transmission 4 IV essentially corresponds to the previous configuration option according to FIG. 5, with the difference that the rotor shaft 32 is now, as in the variant according to FIG. In this transmission stage 33', the spur gear 34 and the fixed gear 23 of the spur gear stage 19 are coupled to one another via at least one intermediate spur gear, so that ultimately the electric machine 31 is connected to the second input shaft 10 via the fixed gear 23 of the spur gear stage 19. Otherwise, the embodiment according to FIG. 6 corresponds to the variant according to FIG. 5, so that reference is made to what has been described in this regard.
Zudem zeigt Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 1 mit einem Getriebe 4V, welches gemäß einer sechsten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgebildet ist. Dabei entspricht auch diese Ausgestaltungsmöglichkeit im Wesentlichen der Variante nach Fig. 6, wobei im Unterschied zu der Ausführungsform nach Fig. 6 nun die Bremseinrichtung 36 koaxial zu der ersten Eingangswelle 9 platziert ist. Dabei ist die Bremseinrichtung 36 drehfest mit der ersten Eingangswelle 9 verbunden, wobei die Bremseinrichtung 36 hierbei axial an einem axialen Ende der ersten Eingangswelle 9 vorgesehen ist, welches entgegengesetzt zu einer Anbindung an den Torsionsschwingungsdämpfer 3 liegt. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 7 der Variante nach Fig. 6, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. In addition, FIG. 7 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train from FIG. 1 with a transmission 4V , which is designed according to a sixth possible embodiment of the invention. This configuration option also essentially corresponds to the variant according to FIG. 6, in which case, in contrast to the embodiment according to FIG. The braking device 36 is connected in a torque-proof manner to the first input shaft 9 , with the braking device 36 being provided axially on an axial end of the first input shaft 9 which is opposite to a connection to the torsional vibration damper 3 . For the rest, the configuration option according to FIG. 7 corresponds to the variant according to FIG. 6, so that reference is made to what has been described in this regard.
Aus Fig. 8 geht ferner eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 hervor, der bei dieser Variante ein Getriebe 4VI gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Das Getriebe 4VI entspricht hierbei weitestgehend der Variante nach Fig. 5, mit dem Unterschied, dass die Vorgelegewelle 11 und die Ausgangswelle 12 über eine Stirnradstufe 14‘ permanent miteinander gekoppelt sind, welche sich aus dem Stirnrad 16 und dem Festrad 27 der Stirnradstufe 20 zusammensetzt. Das Festrad 27 steht also gleichzeitig mit dem Losrad 28 der Stirnradstufe 20, als auch dem Stirnrad 16 im Zahneingriff, welches drehfest auf der Ausgangswelle 12 platziert ist. Dementsprechend sorgt das Festrad 27 der Stirnradstufe 20 im Zusammenspiel mit dem Stirnrad 16 für die permanente Koppelung zwischen der Vorgelegewelle 11 und der Ausgangswelle 12. Ansonsten entspricht die Variante nach Fig. 8 der Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 5, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. From Fig. 8 also shows a schematic view of a part of the motor vehicle drive train 1, which in this variant, a transmission 4 VI according to a seventh Having embodiment of the invention. The transmission 4 VI largely corresponds to the variant according to Fig. 5, with the difference that the countershaft 11 and the output shaft 12 are permanently coupled to one another via a spur gear stage 14', which is composed of the spur gear 16 and the fixed gear 27 of the spur gear stage 20 . The fixed wheel 27 is therefore simultaneously in mesh with the loose wheel 28 of the spur gear stage 20 and with the spur wheel 16, which is placed on the output shaft 12 in a rotationally fixed manner. Accordingly, the fixed wheel 27 of the spur gear stage 20, in cooperation with the spur gear 16, ensures the permanent coupling between the countershaft 11 and the output shaft 12. Otherwise, the variant according to FIG. 8 corresponds to the configuration option according to FIG. 5, so that reference is made to what is described here becomes.
Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 , welcher in diesem Fall ein Getriebe 4VH entsprechend einer achten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Dabei entspricht dieses Getriebe 4VH im Wesentlichen der vorhergehenden Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 8, mit dem Unterschied, dass eine Koppelung zwischen der Rotorwelle 32 und der zweiten Eingangswelle 10 über eine Übersetzungsstufe 33‘ vollzogen ist, die neben dem Stirnrad 34 und mindestens einem - vorliegend nicht weiter dargestellten - Stirnrad durch das Festrad 23 der Stimradstufe 19 gebildet ist. Dabei sind in dieser Übersetzungsstufe 33‘ das Stirnrad 34 und das Festrad 23 der Stirnradstufe 19 über das mindestens eine, zwischenliegende Stirnrad miteinander gekoppelt. Insofern wird die Elektromaschine 31 über das Festrad 23 an der zweiten Eingangswelle 10 eingebunden. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 9 der Variante nach Fig. 8, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. FIG. 9 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1, which in this case has a transmission 4 VH according to an eighth embodiment of the invention. This transmission 4 VH essentially corresponds to the previous embodiment option according to Fig. 8, with the difference that a coupling between the rotor shaft 32 and the second input shaft 10 is carried out via a transmission stage 33 ', which in addition to the spur gear 34 and at least one - present not shown - spur gear is formed by the fixed gear 23 of the Stimradstufen 19. In this transmission stage 33', the spur gear 34 and the fixed gear 23 of the spur gear stage 19 are coupled to one another via the at least one intermediate spur gear. In this respect, the electric machine 31 is connected to the second input shaft 10 via the fixed wheel 23 . Otherwise, the embodiment according to FIG. 9 corresponds to the variant according to FIG. 8, so that reference is made to what has been described in this regard.
Zudem geht aus Fig. 10 eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 hervor, wobei der Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 dabei ein Getriebe 4VIH gemäß einer neunten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung umfasst. Diese Ausgestaltungsmöglichkeit entspricht dabei weitestgehend der Ausführungsform nach Fig. 8, wobei im Unterschied dazu nun die Bremseinrichtung 36 koaxial zu der ersten Eingangswelle 9 platziert und drehfest mit der ersten Eingangswelle 9 verbunden ist. Axial ist die Bremseinrichtung 36 dabei an einem axialen Ende der ersten Eingangswelle 9 vorgesehen, welches entgegengesetzt zu einer Anbindung an den Torsionsschwingungsdämpfer 3 liegt. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 10 der Variante nach Fig. 8, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. In addition, FIG. 10 shows a schematic view of a part of the motor vehicle drive train 1 from FIG . This configuration possibility largely corresponds to the embodiment according to FIG. 8 , in contrast to which the braking device 36 is now placed coaxially to the first input shaft 9 and is connected to the first input shaft 9 in a torque-proof manner. The braking device 36 is axial at one axial end the first input shaft 9 is provided, which is opposite to a connection to the torsional vibration damper 3. Otherwise, the embodiment option according to FIG. 10 corresponds to the variant according to FIG. 8, so that reference is made to what has been described in this regard.
Ferner zeigt Fig. 11 eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 , welcher in diesem Fall ein Getriebe 4IX entsprechend einer zehnten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Dabei entspricht das Getriebe 4IX im Wesentlichen der Variante nach Fig. 8, mit dem Unterschied, dass das Schaltelement S5 diesem Fall als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist, wobei das Schaltelement S5 hierbei insbesondere als nass- oder trockenlaufende Reibkupplung vorliegt. Abgesehen von einer Einbindung der Stirnradstufe 20 in den Kraftfluss übernimmt das Schaltelement S5 hierbei zusätzlich die Funktion einer Bremseinrichtung, indem es durch schlupfendes Schließen und die damit einhergehende Koppelung der ersten Eingangswelle 9 mit der Abtriebsseite 13 über die Stirnradstufen 20 und 14* ein Abbremsen der ersten Eingangswelle 9 hervorrufen kann. Dementsprechend ist eine separate Bremseinrichtung bei der Variante nach Fig. 11 entfallen. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 11 der Variante nach Fig. 8, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Furthermore, FIG. 11 shows a schematic representation of the motor vehicle drive train 1, which in this case has a transmission 4 IX according to a tenth embodiment of the invention. The transmission 4 IX essentially corresponds to the variant according to FIG. 8, with the difference that the shifting element S5 is designed as a non-positive shifting element in this case, with the shifting element S5 being present in particular as a wet or dry-running friction clutch. Apart from integrating the spur gear stage 20 into the power flow, the shifting element S5 also assumes the function of a braking device, in that the first Input shaft 9 can cause. Accordingly, a separate braking device is not required in the variant according to FIG. Otherwise, the embodiment according to FIG. 11 corresponds to the variant according to FIG. 8, so that reference is made to what has been described in this regard.
In Fig. 12 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die Getriebe 4 bis 4IX aus den Fig. 2 bis 11 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei fünf unterschiedliche Gänge G1 bis G5 geschaltet werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem X jeweils gekennzeichnet ist, welches der Schaltelemente S1 bis S5 jeweils geschlossen ist. FIG. 12 shows an exemplary shifting scheme for the transmissions 4 to 4 IX from FIGS. 2 to 11 in tabular form. As can be seen, five different gears G1 to G5 can be shifted here, with an X in the columns of the shifting pattern indicating which of the shifting elements S1 to S5 is closed in each case.
Wie in Fig. 12 zu erkennen ist, wird ein erster Gang G1 durch Schließen der Schaltelemente S1 und S3 geschaltet, wobei dieser erste Gang G1 dabei zwischen der ersten Eingangswelle 9 und der Abtriebsseite 13 wirksam ist. Dabei erfolgt in dem ersten Gang G1 eine Kraftflussführung ausgehend von der ersten Eingangswelle 9 über die beiden Stirnradstufen 18 und 19 auf die zweite Eingangswelle 10, von welcher ausgehend dann eine weitere Kraftflussführung über die Stirnradstufe 17 auf die Vorgelegewelle 11 und hiervon ausgehend über die Stirnradstufe 14 bzw. 14* zu der Abtriebsseite 13 stattfindet. Insofern ist der erste Gang G1 als Windungsgang konzipiert, in welchem die beiden Teilgetrieben des jeweiligen Getriebes miteinander gekoppelt sind. As can be seen in FIG. 12, a first gear G1 is shifted by engaging the shifting elements S1 and S3, with this first gear G1 being effective between the first input shaft 9 and the output side 13. In the first gear G1, a power flow is guided starting from the first input shaft 9 via the two spur gear stages 18 and 19 to the second input shaft 10, from which a further power flow is then guided via the spur gear stage 17 to the countershaft 11 and from there via the spur gear stage 14 or 14* to the Output side 13 takes place. In this respect, the first gear G1 is designed as a winding gear in which the two sub-transmissions of the respective transmission are coupled to one another.
Ein zweiter Gang kann dann zwischen der ersten Eingangswelle 9 und der Abtriebsseite 13 in einer ersten Variante G2.1 durch Schließen des Schaltelements S4 geschaltet werden, wodurch der Kraftfluss ausgehend von der ersten Eingangswelle 9 über die Stirnradstufe 18 auf die Vorgelegewelle 1 1 geführt wird. Ausgehend von der Vorgelegewelle 11 findet dann eine weitere Übertragung zu der Abtriebsseite 13 mittels der Stirnradstufe 14 bzw. 14‘ statt. Alternativ dazu kann der zweite Gang auch in einer zweiten Variante G2.2 durch Betätigen der Schaltelemente S2 und S3 verwirklicht werden, wodurch ebenfalls eine Koppelung der ersten Eingangswelle 9 mit der Abtriebsseite 13 über die Stirnradstufe 18 stattfindet. Allerdings ist das Losrad 25 der Stirnradstufe 18 diesem Fall dann mittelbar über das Losrad 24 der Stirnradstufe 19 an der Vorgelegewelle 11 festgesetzt. A second gear can then be shifted between the first input shaft 9 and the output side 13 in a first variant G2.1 by closing the shifting element S4, as a result of which the power flow is routed from the first input shaft 9 via the spur gear stage 18 to the countershaft 11. Starting from the countershaft 11, there is then a further transmission to the output side 13 by means of the spur gear stage 14 or 14'. Alternatively, the second gear can also be realized in a second variant G2.2 by actuating the shifting elements S2 and S3, whereby the first input shaft 9 is also coupled to the output side 13 via the spur gear stage 18 . In this case, however, the idler gear 25 of the spur gear stage 18 is fixed indirectly to the countershaft 11 via the idler gear 24 of the spur gear stage 19 .
Zudem kann ein dritter Gang G3 zwischen der ersten Eingangswelle 9 und der Abtriebsseite 13 dadurch verwirklicht werden, dass das Schaltelement S5 in einen betätigten Zustand überführt wird. In der Folge ist die erste Eingangswelle 9 über die Stirnradstufe 20 mit der Vorgelegewelle 11 gekoppelt, die im Weiteren über die Stirnradstufe 14 bzw. 14‘ mit der Abtriebsseite 13 in Verbindung steht. In addition, a third gear G3 can be realized between the first input shaft 9 and the output side 13 in that the shifting element S5 is transferred to an actuated state. As a result, the first input shaft 9 is coupled via the spur gear stage 20 to the countershaft 11, which is then connected to the output side 13 via the spur gear stage 14 or 14'.
Zwischen der zweiten Eingangswelle 10 und der Abtriebsseite 13 kann ein erster Gang G4 dadurch geschaltet werden, dass das Schaltelement S1 betätigt wird. Hierdurch ist die zweite Eingangswelle 10 dann über die Stirnradstufe 17 mit der Vorgelegewelle 11 gekoppelt, von welcher ausgehend eine weitere Kraftflussführung zu der Abtriebsseite 13 über die Stirnradstufe 14 bzw. 14‘ stattfindet. A first gear G4 can be shifted between the second input shaft 10 and the output side 13 by actuating the shifting element S1. As a result, the second input shaft 10 is then coupled via the spur gear stage 17 to the countershaft 11, from which a further flow of force takes place to the output side 13 via the spur gear stage 14 or 14'.
Schließlich kann noch ein zweiter, zwischen der zweiten Eingangswelle 10 und der Abtriebsseite 13 wirksamer Gang G5 realisiert werden, indem das Schaltelement S2 betätigt wird, was eine Koppelung der zweiten Eingangswelle 10 und der Vorgelegewelle 11 über die Stirnradstufe 19 zur Folge hat. Analog zu den vorherigen Gängen erfolgt dann eine weitere Kraftflussführung zu der Abtriebsseite 13 über die Stirnradstufe 14 bzw. 14‘. Finally, a second gear G5 effective between the second input shaft 10 and the output side 13 can be implemented by actuating the shifting element S2, which results in a coupling of the second input shaft 10 and the countershaft 11 via the spur gear stage 19. By analogy with the previous courses then there is a further flow of force to the output side 13 via the spur gear stage 14 or 14'.
Die Getriebe 4 bis 4IX aus den Fig. 2 bis 11 können bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 nun zur Darstellung unterschiedlicher Betriebsmodi I bis X genutzt werden, welche in Fig. 13 tabellarisch dargestellt sind. So kann in einem Betriebsmodus I eine Lade- oder Startfunktion realisiert werden, indem das Schaltelement K geschlossen wird. Denn im geschlossenen Zustand des Schaltelements K ist die permanent mit der zweiten Eingangswelle 10 gekoppelte Elektromaschine 31 durch drehfeste Verbindung der zweiten Eingangswelle 10 mit der ersten Eingangswelle 9 auch mit der Verbrennungskraftmaschine 2 verbunden. Gleichzeitig besteht dabei aber kein Kraftschluss zur Abtriebsseite 13. Im generatorischen Betrieb der Elektromaschine 31 kann dabei bei Antrieb der Elektromaschine 31 über die Verbrennungskraftmaschine 2 ein - vorliegend nicht weiter dargestellter - elektrischer Energiespeicher geladen werden, während im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine 31 ein Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 über die Elektromaschine 31 realisierbar ist. The transmissions 4 to 4 IX from FIGS. 2 to 11 can now be used in the motor vehicle drive train 1 to represent different operating modes I to X, which are shown in table form in FIG. A charging or starting function can thus be implemented in an operating mode I by the switching element K being closed. In the closed state of the switching element K, the electric machine 31 permanently coupled to the second input shaft 10 is also connected to the internal combustion engine 2 by the non-rotatable connection of the second input shaft 10 to the first input shaft 9 . At the same time, however, there is no frictional connection to the output side 13. In the generator mode of the electric machine 31, when the electric machine 31 is driven via the internal combustion engine 2, an electrical energy storage device - not shown here - can be charged, while in the electric motor mode of the electric machine 31 the internal combustion engine can be started 2 can be realized via the electric machine 31.
Ebenso kann auch in einem Betriebsmodus II eine Lade- oder Startfunktion verwirklicht werden, wozu das Schaltelement S3 zu schließen ist. In der Folge wird die zweite Eingangswelle 10 und damit auch die Elektromaschine 31 mit der ersten Eingangswelle 9 über die Stirnradstufen 18 und 19 gekoppelt, wodurch dann auch die Elektromaschine 31 mit der Verbrennungskraftmaschine 2 gekoppelt ist. Analog zu Betriebsmodus I kann dabei ein Laden im generatorischen Betrieb der Elektromaschine 32 sowie ein Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine 32 realisiert werden. Likewise, a charging or starting function can also be implemented in an operating mode II, for which purpose the switching element S3 is to be closed. As a result, the second input shaft 10 and thus also the electric machine 31 are coupled to the first input shaft 9 via the spur gear stages 18 and 19 , as a result of which the electric machine 31 is then also coupled to the internal combustion engine 2 . Analogously to operating mode I, charging in generator mode of electric machine 32 and starting of internal combustion engine 2 in electric motor mode of electric machine 32 can be implemented.
In den Betriebsmodi III bis VIII kann jeweils ein reines Fahren über die Verbrennungskraftmaschine 2 realisiert werden, indem jeweils einer der Gänge G1 bis G5, wie zu Fig. 12 beschrieben, geschaltet wird. Bei einer Schaltung der Gänge G4 und G5 ist dabei jeweils zusätzlich das Schaltelement K zu betätigen, damit die Verbrennungskraftmaschine 2 über die erste Eingangswelle 9 mit der zweiten Eingangswelle 10 gekoppelt ist. Bei einem Wechsel zwischen den Gängen G1 bis G5 kann dabei die Elektromaschine 31 jeweils die Zugkraft stützen, da sie permanent an der zweiten Eingangswelle 10 angebunden ist. So kann die Elektromaschine 31 bei einem Wechsel von Betriebsmodus I II in den Betriebsmodus IV und auch bei einem Wechsel von dem Betriebsmodus IV in den Betriebsmodus V oder den Betriebsmodus VI die Zugkraft jeweils im Gang G4 stützen, in welchem sie über die zweite Eingangswelle 10 eingebunden ist. Bei einem Wechsel von dem Betriebsmodus V oder dem Betriebsmodus VI in den Betriebsmodus VII und auch bei einem Wechsel von dem Betriebsmodus VII in den Betriebsmodus VIII kann ein Stützen der Zugkraft über die Elektromaschine 31 jeweils im Gang G5 realisiert werden, da auch hier die Elektromaschine 31 über die zweite Eingangswelle 10 eingebunden ist. In the operating modes III to VIII, pure driving via the internal combustion engine 2 can be implemented in each case by shifting one of the gears G1 to G5, as described for FIG. 12. When the gears G4 and G5 are shifted, the shifting element K must also be actuated in each case so that the internal combustion engine 2 is coupled to the second input shaft 10 via the first input shaft 9 . When changing between the gears G1 to G5, the electric machine 31 can support the traction in each case since it is permanently on the second Input shaft 10 is connected. When changing from operating mode I II to operating mode IV and also when changing from operating mode IV to operating mode V or operating mode VI, electric machine 31 can support the tractive force in gear G4, in which it is connected via second input shaft 10 is. When changing from operating mode V or operating mode VI to operating mode VII and also when changing from operating mode VII to operating mode VIII, the traction force can be supported via electric machine 31 in gear G5, since electric machine 31 is involved via the second input shaft 10.
Eine Synchronisation der beteiligten Schaltelemente erfolgt dabei durch Drehzahlregelung an der Verbrennungskraftmaschine 2. Dabei kann die ebenfalls vorgesehene Bremseinrichtung 36 bzw. das als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführte Schaltelement S5 unterstützen. Letztere können dabei jeweils im Rahmen einer Hochschaltung die Verbrennungskraftmaschine auf ein niedrigeres Drehzahlniveau abbremsen, während die Bremseinrichtung bzw. das als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführte Schaltelement S5 im Zuge einer Rückschaltung kurz vor Erreichen einer jeweiligen Synchrondrehzahl betätigt wird, um einen geringeren Drehzahlgradienten zu erhalten, bevor das jeweilige Schaltelement betätigt wird. The shifting elements involved are synchronized by controlling the speed of the internal combustion engine 2. The brake device 36, which is also provided, or the shifting element S5, which is designed as a non-positive shifting element, can support this. The latter can brake the internal combustion engine to a lower speed level as part of an upshift, while the braking device or the shifting element S5 designed as a friction-locked shifting element is actuated in the course of a downshift shortly before a respective synchronous speed is reached in order to obtain a lower speed gradient before the respective switching element is actuated.
In den Betriebsmodi IX und X erfolgt hingegen ein rein elektrisches Fahren über die Elektromaschine 31 , wozu diese als Elektromotor betrieben und dabei entweder der Gang G4 oder der Gang G5 geschaltet wird. In the operating modes IX and X, on the other hand, purely electric driving takes place via the electric machine 31, for which purpose it is operated as an electric motor and either gear G4 or gear G5 is shifted.
Zudem zeigt Fig. 14 eine schematische Ansicht des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 , welcher in diesem Fall ein Getriebe 4X entsprechend einer elften Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung aufweist. Dabei entspricht dieses Getriebe 4X im Wesentlichen der Variante nach Fig. 2, wobei im Unterschied dazu das drehbar auf der Vorgelegewelle 11 gelagerte Losrad 25 einer Stirnradstufe 18‘ mit einem weiteren Losrad 40 im Zahneingriff steht, welches drehbar auf der ersten Eingangswelle 9 gelagert ist. Dabei kann das weitere Losrad 40 der Stirnradstufe 18* durch Betätigen eines Schaltelements S6 an der ersten Eingangswelle 9 festgesetzt werden, so dass bei gleichzeitiger Betätigung des Schaltelements S4 eine Koppelung der ersten Eingangswelle 9 mit der Vorgelegewelle 11 über die Stirnradstufe 18‘ erreicht wird. Die Elektromaschine 31 ist hierbei permanent mit dem weiteren Losrad 40 der Stirnradstufe 18‘ gekoppelt, indem das Stirnrad 35 einer Übersetzungsstufe 33“ permanent drehfest mit dem weiteren Losrad 40 der Stirnradstufe 18‘ verbunden ist. Das Stirnrad 35 steht dann in der Übersetzungsstufe 33“ über mindestens ein zwischenliegendes Stirnrad mit dem Stirnrad 34 in Verbindung, welches drehfest auf einer Rotorwelle 32 der Elektromaschine 31 platziert ist. In addition, FIG. 14 shows a schematic view of the motor vehicle drive train 1 , which in this case has a transmission 4 X according to an eleventh possible embodiment of the invention. This transmission 4 X essentially corresponds to the variant according to Fig. 2, with the difference being that the idler gear 25 of a spur gear stage 18', which is rotatably mounted on the countershaft 11, meshes with another idler gear 40, which is rotatably mounted on the first input shaft 9 . The other idler gear 40 of the spur gear stage 18* can be fixed by actuating a switching element S6 on the first input shaft 9, so that when the switching element S4 is actuated at the same time, the first Input shaft 9 is reached with the countershaft 11 via the spur gear 18'. The electric machine 31 is here permanently coupled to the other idler gear 40 of the spur gear stage 18' by the spur gear 35 of a transmission stage 33'' being permanently non-rotatably connected to the other idler gear 40 of the spur gear stage 18'. The spur gear 35 is then connected to the spur gear 34 in the transmission stage 33 ″ via at least one intermediate spur gear, which is placed on a rotor shaft 32 of the electric machine 31 in a rotationally fixed manner.
Als weiterer Unterschied ist bei der Stirnradstufe 20‘ ein antriebsseitiges Stirnrad nun als Festrad 41 drehfest auf der ersten Eingangswelle 9 platziert, während ein abtriebsseitiges Stirnrad als Losrad 42 drehbar auf der Vorgelegewelle 12 gelagert ist. Das Losrad 42 kann dabei über das Schaltelement S5 an der Vorgelegewelle 11 festgesetzt werden, wobei das Schaltelement S5 zu diesem Zweck koaxial zu der Vorgelegewelle 11 sitzt. As a further difference in the spur gear stage 20', a spur gear on the drive side is now placed as a fixed gear 41 in a rotationally fixed manner on the first input shaft 9, while a spur gear on the output side is rotatably mounted on the countershaft 12 as a loose gear 42. The loose wheel 42 can be fixed on the countershaft 11 via the shifting element S5, the shifting element S5 being seated coaxially with the countershaft 11 for this purpose.
Eine Einbindung der Elektromaschine 31 ist über die Übersetzungsstufe 33“ axial zwischen den Stirnradstufen 18‘ und 20‘ vollzogen. Zudem sind das Schaltelement K und das Schaltelement S6 noch zu einer Schalteinrichtung 43 zusammengefasst, bei welcher über eine Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus zum einen das Schaltelement K sowie zum anderen das Schaltelement S6 in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Diese Schalteinrichtung 43 ist dabei axial zwischen den Stirnradstufen 19 und 18‘ platziert. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 14 der Variante nach Fig. 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. The electric machine 31 is integrated via the transmission stage 33″ axially between the spur gear stages 18′ and 20′. In addition, the shifting element K and the shifting element S6 are combined to form a shifting device 43, in which the shifting element K and the shifting element S6 can be transferred from a neutral position to an actuated state via an actuating device. This switching device 43 is placed axially between the spur gear stages 19 and 18'. Otherwise, the embodiment according to FIG. 14 corresponds to the variant according to FIG. 2, so that reference is made to what has been described here.
Des Weiteren geht aus Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , welcher in diesem Fall ein Getriebe 4XI entsprechend einer zwölften Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung aufweist. Diese Ausgestaltungsmöglichkeit entspricht dabei weitestgehend der vorhergehenden Variante nach Fig. 14, mit dem Unterschied, dass eine Anbindung einer Übersetzungsstufe 33‘“ nun am Losrad 40 der Stirnradstufe 18‘ vollzogen ist. So steht das Stirnrad 34 der Übersetzungsstufe 33‘“ über mindestens ein zwischenliegendes - und vorliegend nicht weiter dargestelltes - Stirnrad mit dem Losrad 40 in Verbindung. Dementsprechend ist ein separates Stirnrad für die Koppelung der Elektromaschine 31 mit dem Losrad 40 der Stirnradstufe 18* entfallen, sondern die Koppelung wird direkt an dem Losrad 40 verwirklicht. Im Übrigen entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 15 der Variante nach Fig. 14, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Furthermore, FIG. 15 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , which in this case has a transmission 4 XI according to a twelfth possible embodiment of the invention. This possible embodiment largely corresponds to the previous variant according to FIG. 14, with the difference that a transmission stage 33'' has now been connected to the loose wheel 40 of the spur gear stage 18'. Thus, the spur gear 34 of the transmission step 33'' is connected to the idler gear 40 via at least one intervening spur gear, which is not shown in detail here. Accordingly, a separate spur gear for coupling the electric machine 31 to the idler gear 40 of the spur gear stage 18* is omitted, but the coupling is implemented directly on the idler gear 40. Otherwise, the embodiment option according to FIG. 15 corresponds to the variant according to FIG. 14, so that reference is made to what has been described in this regard.
Fig. 16 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 , welcher in diesem Fall ein Getriebe 4XH entsprechend einer dreizehnten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Dabei entspricht dieses Getriebe 4XH im Wesentlichen der vorhergehenden Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 15, mit dem einzigen Unterschied, dass die Bremseinrichtung 36 nun koaxial zu der ersten Eingangswelle 9 angeordnet und unmittelbar drehfest mit der ersten Eingangswelle 9 verbunden ist. Dabei ist die Bremseinrichtung 36 axial auf einer dem Torsionsschwingungsdämpfer 3 abgewandt liegenden Ende der ersten Eingangswelle 9 platziert. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 16 der Variante nach Fig. 15, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. FIG. 16 shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1, which in this case has a transmission 4 XH according to a thirteenth embodiment of the invention. This transmission 4 XH essentially corresponds to the previous configuration option according to FIG. In this case, the braking device 36 is placed axially on an end of the first input shaft 9 which is remote from the torsional vibration damper 3 . Otherwise, the embodiment according to FIG. 16 corresponds to the variant according to FIG. 15, so that reference is made to what has been described in this regard.
Aus Fig. 17 geht eine schematische Ansicht eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 im Bereich eines Getriebes 4XIH hervor, welches gemäß einer vierzehnten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgebildet ist. Dabei entspricht diese Ausgestaltungsmöglichkeit weitestgehend der Variante nach Fig. 15, mit dem Unterschied, dass das Schaltelement S4 und das Schaltelement S5 nun zu einer Schalteinrichtung 44 zusammengefasst sind, bei welcher über eine Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das Schaltelement S4 sowie andererseits das Schaltelement S5 in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Zu diesem Zweck ist das Schaltelement S4 gemeinsam mit dem Schaltelement S5 axial zwischen den Stirnradstufen 18* und 20‘ platziert. Hingegen liegt das Schaltelement S3 nun als Einzelschaltelement vor. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach Fig. 17 der Variante nach Fig. 15, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. FIG. 17 shows a schematic view of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 in the area of a transmission 4 XIH , which is designed according to a fourteenth possible embodiment of the invention. This configuration option largely corresponds to the variant according to Fig. 15, with the difference that the shifting element S4 and the shifting element S5 are now combined to form a shifting device 44, in which, via an actuating device, the shifting element S4 on the one hand and the shifting element S5 on the other hand move out of a neutral position can be converted into a respectively actuated state. For this purpose, the switching element S4 is placed together with the switching element S5 axially between the spur gear stages 18* and 20'. In contrast, the switching element S3 is now present as an individual switching element. Otherwise, the configuration option according to FIG. 17 corresponds to the variant according to FIG. 15, so that reference is made to what has been described in this regard.
Schließlich zeigt noch Fig. 18 eine schematische Darstellung eines Teils des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 aus Fig. 1 , welcher in diesem Fall ein Getriebe 4XIV entsprechend einer fünfzehnten Ausführungsform der Erfindung aufweist. Dabei entspricht diese Ausführungsform im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach Fig. 17, wobei im Unterschied dazu nun zusätzlich das Schaltelement S2 und das Schaltelement S3 zu einer Schalteinrichtung 45 zusammengefasst sind, über deren Betätigungseinrichtung aus einer Neutralstellung heraus einerseits das Schaltelement S2 sowie andererseits das Schaltelement S3 in einen jeweils betätigten Zustand überführt werden kann. Dabei sind das Schaltelement S2 und das Schaltelement S3 axial gemeinsam zwischen der Stirnradstufe 19 und der Stirnradstufe 18‘ angeordnet. Hingegen ist das Schaltelement S1 nun als Einzelschaltelement realisiert. Ansonsten entspricht die Ausführungsform nach Fig. 18 der Variante nach Fig. 17, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird. Finally, FIG. 18 also shows a schematic representation of part of the motor vehicle drive train 1 from FIG. 1 , which in this case has a transmission 4 XIV according to a fifteenth embodiment of the invention. This embodiment essentially corresponds to the previous variant according to Fig. 17, with the difference being that the shifting element S2 and the shifting element S3 are now combined to form a shifting device 45, via the actuation device of which, from a neutral position, the shifting element S2 on the one hand and the shifting element S3 on the other can be converted into a respectively actuated state. The switching element S2 and the switching element S3 are arranged axially together between the spur gear stage 19 and the spur gear stage 18'. In contrast, the switching element S1 is now implemented as a single switching element. Otherwise, the embodiment according to FIG. 18 corresponds to the variant according to FIG. 17, so that reference is made to what has been described in this regard.
Auch bei den Varianten nach den Fig. 14 bis 18 können jeweils unterschiedliche Gänge GT bis G5‘ realisiert werden, wobei eine Schaltung dieser Gänge GT bis G5‘ dabei weitestgehend der Schaltung der Gänge G1 bis G5 nach Fig 12 entspricht, mit dem einzigen Unterschied, dass bei den Gängen G1 ‘, G2.1 ‘ und G2.2‘im Vergleich zu den Gängen G1 , G2.1 und G2.2 nach Fig. 12 jeweils zusätzlich das Schaltelement S6 zu betätigen ist. Ansonsten wird hinsichtlich der Schaltung der Gänge GT bis G5‘ auf das zu Fig. 12 Beschriebene Bezug genommen. Different gears GT to G5' can also be realized in the variants according to FIGS. 14 to 18, with a shifting of these gears GT to G5' largely corresponding to the shifting of gears G1 to G5 according to FIG. 12, with the only difference that in the case of the gears G1', G2.1' and G2.2', in comparison to the gears G1, G2.1 and G2.2 according to FIG. 12, the switching element S6 must also be actuated. Otherwise, with regard to the shifting of the gears GT to G5', reference is made to what was described for FIG.
In Fig. 20 sind unterschiedliche Betriebsmodi l‘ bis X‘ tabellarisch dargestellt, welche über den Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 mit jeweils einem der Getriebe 4X bis 4XIV realisiert werden können. So kann in einem Betriebsmodus I eine Lade- oder Startfunktion realisiert werden, indem das Schaltelement S6 in einen betätigten Zustand überführt wird. Dadurch ist die permanent mit dem Losrad 40 der Stirnradstufe 18‘ gekoppelte Elektromaschine 31 durch drehfeste Verbindung des Losrades 40 mit der ersten Eingangswelle 9 auch mit der Verbrennungskraftmaschine 2 verbunden. Gleichzeitig besteht dabei aber kein Kraftschluss zur Abtriebsseite 13. Im generatorischen Betrieb der Elektromaschine 31 kann dabei bei Antrieb der Elektromaschine 31 über die Verbrennungskraftmaschine 2 ein - vorliegend nicht weiter dargestellter - elektrischer Energiespeicher geladen werden, während im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine 31 ein Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 über die Elektromaschine 31 realisierbar ist. Ebenso kann auch in einem Betriebsmodus H‘ eine Lade- oder Startfunktion verwirklicht werden, wozu die Schaltelemente K und S3 zu betätigen sind. In der Folge wird die Elektromaschine 31 über die Stirnradstufen 18‘ und 19 mit der zweiten Eingangswelle 11 gekoppelt, welche über das Schaltelement K drehfest mit der ersten Eingangswelle 9 verbunden ist. Insofern wird hierdurch auch eine Koppelung der Elektromaschine 31 mit der Verbrennungskraftmaschine 2 herbeigeführt. Analog zu Betriebsmodus I kann dabei ein Laden im generatorischen Betrieb der Elektromaschine 31 sowie ein Starten der Verbrennungskraftmaschine 2 im elektromotorischen Betrieb der Elektromaschine 31 realisiert werden. In Fig. 20 different operating modes 1 'to X' are shown in tabular form, which can be implemented via the motor vehicle drive train 1 with one of the transmissions 4 X to 4 XIV . A charging or starting function can thus be implemented in an operating mode I by switching the switching element S6 to an actuated state. As a result, the electric machine 31, which is permanently coupled to the idler gear 40 of the spur gear stage 18', is also connected to the internal combustion engine 2 by the rotationally fixed connection of the idler gear 40 to the first input shaft 9. At the same time, however, there is no frictional connection to the output side 13. In the generator mode of the electric machine 31, when the electric machine 31 is driven via the internal combustion engine 2, an electrical energy storage device - not shown here - can be charged, while in the electric motor mode of the electric machine 31 the internal combustion engine can be started 2 can be realized via the electric machine 31. Likewise, a charging or starting function can also be implemented in an operating mode H', for which purpose the switching elements K and S3 are to be actuated. As a result, the electric machine 31 is coupled via the spur gear stages 18 ′ and 19 to the second input shaft 11 , which is non-rotatably connected to the first input shaft 9 via the shifting element K . In this respect, this also causes the electric machine 31 to be coupled to the internal combustion engine 2 . Analogously to operating mode I, charging in generator mode of electric machine 31 and starting of internal combustion engine 2 in electric motor mode of electric machine 31 can be implemented.
In den Betriebsmodi IH‘ bis Vlll* kann jeweils ein reines Fahren über die Verbrennungskraftmaschine 2 realisiert werden, indem jeweils einer der Gänge G1 ‘ bis G5‘ geschaltet wird, wie dies bereits zu Fig. 19 beschrieben worden ist. Bei einer Schaltung der Gänge G4‘ und G5‘ ist dabei jeweils zusätzlich das Schaltelement K zu betätigen, damit die Verbrennungskraftmaschine 2 über die erste Eingangswelle 9 mit der zweiten Eingangswelle 10 gekoppelt ist. Bei einem Wechsel zwischen den Gängen G1 ‘ bis G5‘ kann dabei die Elektromaschine 31 jeweils die Zugkraft stützen, da sie permanent an dem Losrad 40 der Stirnradstufe 18‘ angebunden ist. So kann die Elektromaschine 31 bei einem Wechsel von Betriebsmodus III* in den Betriebsmodus IV‘ die Zugkraft im Gang GT stützen, in welchem sie über die Stirnradstufe 18‘ eingebunden ist. Bei einem Wechsel von dem Betriebsmodus IV‘ in den Betriebsmodus V‘ oder den Betriebsmodus VI*, bei einem Wechsel von dem Betriebsmodus V‘ oder dem Betriebsmodus VI* in den Betriebsmodus VII* und auch bei einem Wechsel von dem Betriebsmodus VII* in den Betriebsmodus VII l‘ kann jeweils ein Stützen der Zugkraft über die Elektromaschine 31 jeweils im Gang G2.1 ‘ oder G2.2‘ realisiert werden, da auch hier die Elektromaschine 31 über die Stirnradstufe 18‘ eingebunden ist. In the operating modes IH' to VIII*, pure driving via the internal combustion engine 2 can be implemented in each case by shifting one of the gears G1' to G5', as has already been described for FIG. 19. When shifting gears G4' and G5', the shifting element K must also be actuated in each case so that the internal combustion engine 2 is coupled to the second input shaft 10 via the first input shaft 9. When changing between the gears G1' to G5', the electric machine 31 can support the traction in each case, since it is permanently connected to the loose wheel 40 of the spur gear stage 18'. Thus, when changing from operating mode III* to operating mode IV', the electric machine 31 can support the tractive force in gear GT, in which it is involved via the spur gear stage 18'. When changing from operating mode IV' to operating mode V' or operating mode VI*, when changing from operating mode V' or operating mode VI* to operating mode VII* and also when changing from operating mode VII* to operating mode VII 1′, the traction force can be supported via the electric machine 31 in gear G2.1′ or G2.2′, since the electric machine 31 is also integrated here via the spur gear stage 18′.
Eine Synchronisation der beteiligten Schaltelemente erfolgt dabei durch Drehzahlregelung an der Verbrennungskraftmaschine 2. Dabei kann die ebenfalls vorgesehene Bremseinrichtung 36 unterstützen. Letztere kann dabei im Rahmen einer Hochschaltung die Verbrennungskraftmaschine auf ein niedrigeres Drehzahlniveau abbremsen, während die Bremseinrichtung 36 im Zuge einer Rückschaltung kurz vor Erreichen einer jeweiligen Synchrondrehzahl betätigt wird, um einen geringeren Drehzahlgradienten zu erhalten, bevor das jeweilige Schaltelement betätigt wird. The shifting elements involved are synchronized by controlling the speed of the internal combustion engine 2. The braking device 36, which is also provided, can support this. The latter can brake the internal combustion engine to a lower speed level as part of an upshift, while the braking device 36 is just before reaching it as part of a downshift a respective synchronous speed is actuated in order to obtain a lower speed gradient before the respective switching element is actuated.
In den Betriebsmodi IX‘ und X‘ erfolgt hingegen ein rein elektrisches Fahren über die Elektromaschine 31 , wozu diese als Elektromotor betrieben und dabei entweder der Gang G1 ‘ oder der Gang G2.1 ‘ geschaltet wird. Ein Wechsel zwischen den Gängen kann dabei nur unter Unterbrechung der Zugkraft erfolgen. In the operating modes IX' and X', on the other hand, purely electric driving takes place via the electric machine 31, for which purpose it is operated as an electric motor and either gear G1' or gear G2.1' is shifted. A change between gears can only take place by interrupting the traction.
Die im Vorfeld beschriebenen Varianten eines Getriebes 4 bis 4XIV können hinsichtlich einzelner Ausgestaltungsmöglichkeiten untereinander kombiniert werden. So kann die in den Fig. 8 bis 11 gezeigte Koppelung der Vorgelegewelle 1 1 mit der Ausgangswelle 12 über die Stirnradstufe 14‘ auch bei den übrigen Varianten verwirklicht werden. Ebenso ist auch bei den anderen Varianten ggf. eine Ausführung des Schaltelements S5 als kraftschlüssiges Schaltelement denkbar, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist. Schließlich können auch die in den einzelnen Fig. gezeigten Varianten hinsichtlich einer Zusammenfassung der Schaltelemente S1 bis S5 zu Schalteinrichtungen auch bei den übrigen Varianten jeweils Anwendung finden. The variants of a transmission 4 to 4 XIV described above can be combined with one another with regard to individual design options. Thus, the coupling of the countershaft 11 to the output shaft 12 shown in FIGS. 8 to 11 via the spur gear stage 14' can also be implemented in the other variants. Likewise, in the case of the other variants, an embodiment of the shifting element S5 as a non-positive shifting element is also conceivable, as is shown in FIG. 11 . Finally, the variants shown in the individual figures with regard to a combination of the switching elements S1 to S5 to form switching devices can also be used in the other variants.
Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann ein Getriebe mit einem kompakten Aufbau und niedrigem Herstellungsaufwand bei gleichzeitig geeigneter Einbindung einer Elektromaschine verwirklicht werden. By means of the configurations according to the invention, a transmission can be realized with a compact design and low manufacturing costs while at the same time suitably integrating an electric machine.
Bezuqszeichen reference sign
Kraftfahrzeugantriebsstrangautomotive powertrain
Verbrennungskraftmaschineinternal combustion engine
Torsionsschwingungsdämpfer torsional vibration damper
Getriebe ‘ Getriebe “ Getriebe ‘“ Getriebe iv Getriebe v Getriebe V1 Getriebe V11 Getriebe V111 Getriebe IX Getriebe X Getriebe x1 Getriebe x11 Getriebe X111 Getriebe x1V Getriebe Gear ' gear ' gear '“ gear iv gear v gear V1 gear V11 gear V111 gear IX gear X gear x1 gear x11 gear X111 gear x1V gear
Differentialgetriebe differential gear
Antriebsrad drive wheel
Antriebsrad drive wheel
Getriebegehäuse erste Eingangswelle 0 zweite Eingangswelle 1 Vorgelegewelle 2 Ausgangswelle 3 Abtriebsseite 4 Stirnradstufe 4‘ Stirnradstufe 5 Stirnrad 6 Stirnrad Stirn rad stufe Stirnradstufe ‘ Stirnradstufe Stirnradstufe Stirnradstufe ‘ Stirnradstufe Festrad Losrad Festrad Losrad Losrad Festrad Festrad LosradTransmission housing first input shaft 0 second input shaft 1 countershaft 2 output shaft 3 output side 4 spur gear stage 4' spur gear stage 5 spur gear 6 spur gear Spur gear stage Spur gear stage ' Spur gear stage Spur gear stage Spur gear stage ' Spur gear stage Fixed gear Loose gear Fixed gear Loose gear Fixed gear Fixed gear Loose gear
Schalteinrichtung Schalteinrichtung Elektromaschine Rotorwelle Switching device switching device electric machine rotor shaft
Übersetzungsstufe‘ Übersetzungsstufe“ Übersetzungsstufe‘“ Übersetzungsstufe Stirnrad Gear ratio 'Gear ratio' Gear ratio '" Gear ratio spur gear
Stirnrad Bremseinrichtung Zugmitteltrieb Kettenrad KettenradSpur gear braking device traction drive sprocket sprocket
Losrad Festrad Losradidler gear fixed gear idler gear
Schalteinrichtung Schalteinrichtung 45 Schalteinrichtung switching device switching device 45 switching device
51 Schaltelement51 switching element
52 Schaltelement52 switching element
53 Schaltelement53 switching element
54 Schaltelement54 switching element
55 Schaltelement55 switching element
56 Schaltelement56 switching element
K Schaltelement K switching element
G1 bis G5 GängeG1 to G5 gears
G1‘ bis G5‘ GängeG1' to G5' gears
I bis X Betriebsmodi l‘ bis X‘ Betriebsmodi I to X operating modes l' to X' operating modes

Claims

Patentansprüche patent claims
1. Getriebe (4 bis 4IX) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (31 ), eine erste Eingangswelle (9), eine zweite Eingangswelle (10) und eine Vorgelegewelle (1 1 ), welche permanent mit einer Abtriebsseite (13) in Verbindung steht, wobei die erste Eingangswelle (9) dazu eingerichtet ist, das Getriebe (4 bis 4IX) mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden, wobei eine erste Stirnradstufe (18) mit einem auf der ersten Eingangswelle (9) vorgesehenen Festrad (26) und einem hiermit kämmenden Losrad (25) vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle (11 ) gelagert und über ein erstes Schaltelement (S4) an der Vorgelegewelle (11 ) festsetzbar ist, wobei ferner eine zweite Stirnradstufe (19) mit einem auf der zweiten Eingangswelle (10) platzierten Festrad (23) und einem hiermit kämmenden Losrad (24) vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle (11 ) gelagert und über ein zweites Schaltelement (S2) an der Vorgelegewelle (11 ) festsetzbar ist, und wobei das Losrad (25) der ersten Stirnradstufe (18) und das Losrad (24) der zweiten Stirnradstufe (19) über ein drittes Schaltelement (S3) drehfest miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (9) über ein viertes Schaltelement (K) drehfest mit der zweiten Eingangswelle (10) verbindbar ist, und dass ein Rotor der Elektromaschine (31 ) permanent mit der zweiten Eingangswelle (10) gekoppelt ist. 1. Transmission (4 to 4 IX ) for a motor vehicle, comprising an electric machine (31), a first input shaft (9), a second input shaft (10) and a countershaft (11), which is permanently connected to an output side (13) in connection, the first input shaft (9) being set up to connect the transmission (4 to 4 IX ) to a drive motor of the motor vehicle, a first spur gear stage (18) being connected to a fixed gear (26 ) and a loose wheel (25) meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft (11) and can be fixed on the countershaft (11) via a first shifting element (S4), with a second spur gear stage (19) with one on the fixed wheel (23) placed on the second input shaft (10) and a loose wheel (24) meshing with it, which is rotatably mounted on the countershaft (11) and can be fixed on the countershaft (11) via a second switching element (S2), and wherein the idler gear (25) of the first spur gear stage (18) and the idler gear (24) of the second spur gear stage (19) can be non-rotatably connected to one another via a third switching element (S3), characterized in that the first input shaft (9) via a fourth Switching element (K) is non-rotatably connected to the second input shaft (10), and that a rotor of the electric machine (31) is permanently coupled to the second input shaft (10).
2. Getriebe (4 bis 4IX) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (31 ) achsversetzt zu der zweiten Eingangswelle (10) angeordnet und mit der zweiten Eingangswelle (10) über eine Übersetzungsstufe (33; 33‘) gekoppelt ist, wobei die Übersetzungsstufe (33; 33‘) ein erstes Stirnrad (34) und ein hiermit gekoppeltes zweites Stirnrad (35; 23) aufweist, von welchen das erste Stirnrad (34) drehfest auf einer Rotorwelle (32) der Elektromaschine (31 ) angeordnet und das zweite Stirnrad (35; 23) drehfest auf der zweiten Eingangswelle (10) platziert ist. 2. Transmission (4 to 4 IX ) according to claim 1, characterized in that the electric machine (31) is arranged off-axis to the second input shaft (10) and is coupled to the second input shaft (10) via a transmission stage (33; 33'). , wherein the transmission stage (33; 33') has a first spur gear (34) and a second spur gear (35; 23) coupled thereto, of which the first spur gear (34) is arranged non-rotatably on a rotor shaft (32) of the electric machine (31). and the second spur gear (35; 23) is placed non-rotatably on the second input shaft (10).
3. Getriebe (4‘; 4“; 4IV; 4V; 4VH; 4VIH) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der zweiten Eingangswelle (10) angeordnete, zweite Stirnrad (23) der Übersetzungsstufe (33‘) gleichzeitig auch das Festrad (23) einer der Stirnradstufen ist, über welche die zweite Eingangswelle (10) mit der Vorgelegewelle (11 ) koppelbar ist. 3. Transmission (4';4"; 4 IV ; 4 V ; 4 VH ; 4 VIH ) according to claim 2, characterized in that the second spur gear (23) of the transmission stage (33') arranged on the second input shaft (10) ) At the same time, the fixed gear (23) is one of the spur gear stages via which the second input shaft (10) can be coupled to the countershaft (11).
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4. Getriebe (4X bis 4XIV) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (31 ), eine erste Eingangswelle (9), eine zweite Eingangswelle (10) und eine Vorgelegewelle (1 1 ), welche permanent mit einer Abtriebsseite (13) in Verbindung steht, wobei die erste Eingangswelle (9) dazu eingerichtet ist, das Getriebe (4X bis 4XIV) mit einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu verbinden, wobei eine erste Stirnradstufe (18‘) mit einem ersten Losrad (25) vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle (11 ) gelagert und über ein erstes Schaltelement (S4) an der Vorgelegewelle (11 ) festsetzbar ist, wobei ferner eine zweite Stirnradstufe (19) mit einem auf der zweiten Eingangswelle (10) platzierten Festrad (23) und einem hiermit kämmenden Losrad (24) vorgesehen ist, welches drehbar auf der Vorgelegewelle (11 ) gelagert und über ein zweites Schaltelement (S2) an der Vorgelegewelle (11 ) festsetzbar ist, und wobei das erste Losrad (25) der ersten Stirnradstufe (18‘) und das Losrad (24) der zweiten Stirnradstufe (19) über ein drittes Schaltelement (S3) drehfest miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (9) über ein viertes Schaltelement (K) drehfest mit der zweiten Eingangswelle (10) verbindbar ist, und dass ein Rotor der Elektromaschine (31 ) permanent mit einem zweiten Losrad (40) der ersten Stirnradstufe (18‘) gekoppelt ist, welches drehbar auf der ersten Eingangswelle (9) gelagert ist und mit dem ersten Losrad (25) der ersten Stirnradstufe (18‘) im Zahneingriff steht, wobei das zweite Losrad (40) der ersten Stirnradstufe (18‘) mittels eines weiteren Schaltelements (S6) an der ersten Eingangswelle (9) festsetzbar ist. 4. Transmission (4 X to 4 XIV ) for a motor vehicle, comprising an electric machine (31), a first input shaft (9), a second input shaft (10) and a countershaft (1 1), which is permanently connected to an output side (13) is connected, the first input shaft (9) being set up to connect the transmission (4 X to 4 XIV ) to a drive motor of the motor vehicle, a first spur gear stage (18') being provided with a first loose wheel (25), which is rotatably mounted on the countershaft (11) and can be fixed to the countershaft (11) via a first switching element (S4), with a second spur gear stage (19) with a fixed wheel (23) placed on the second input shaft (10) and a herewith meshing loose wheel (24) is provided, which is rotatably mounted on the countershaft (11) and can be fixed to the countershaft (11) via a second switching element (S2), and wherein the first loose wheel (25) of the first spur gear stage (18') and the Lo srad (24) of the second spur gear stage (19) can be connected to one another in a rotationally fixed manner via a third switching element (S3), characterized in that the first input shaft (9) can be connected in a rotationally fixed manner to the second input shaft (10) via a fourth switching element (K), and that a rotor of the electric machine (31) is permanently coupled to a second loose wheel (40) of the first spur gear stage (18'), which is rotatably mounted on the first input shaft (9) and to the first loose wheel (25) of the first spur gear stage ( 18') is in toothed engagement, with the second loose wheel (40) of the first spur gear stage (18') being able to be fixed on the first input shaft (9) by means of a further shifting element (S6).
5. Getriebe (4X) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (31 ) achsversetzt zu dem zweiten Losrad (40) der ersten Stirnradstufe (18‘) angeordnet und mit dem zweiten Losrad (40) der ersten Stirnradstufe (18‘) über eine Übersetzungsstufe (33“) gekoppelt ist, wobei die Übersetzungsstufe (33“) ein erstes Stirnrad (34) und ein hiermit gekoppeltes zweites Stirnrad (35) aufweist, von welchen das erste Stirnrad (34) drehfest auf einer Rotorwelle (32) der Elektromaschine (31 ) angeordnet und das zweite Stirnrad (35) drehfest mit dem zweiten Losrad (40) der ersten Stirnradstufe (18‘) verbunden ist. 5. Transmission (4 X ) according to claim 4, characterized in that the electric machine (31) is arranged off-axis to the second idler gear (40) of the first spur gear stage (18') and is connected to the second idler gear (40) of the first spur gear stage (18'). ) is coupled via a transmission stage (33"), the transmission stage (33") having a first spur gear (34) and a second spur gear (35) coupled thereto, of which the first spur gear (34) is non-rotatably mounted on a rotor shaft (32) the electric machine (31) is arranged and the second spur gear (35) is non-rotatably connected to the second idler gear (40) of the first spur gear stage (18').
6. Getriebe (4XI bis 4XIV) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (31 ) achsversetzt zu dem zweiten Losrad (40) der ersten Stirnradstufe 6. Transmission (4 XI to 4 XIV ) according to claim 4, characterized in that the electric machine (31) is off-axis to the second idler gear (40) of the first spur gear
43 (18‘) angeordnet und mit dem zweiten Losrad (40) der ersten Stirnradstufe (18‘) über eine Übersetzungsstufe (33“‘) gekoppelt ist, in welcher das zweite Losrad (40) der ersten Stirnradstufe (18‘) mit einem auf einer Rotorwelle (32) der Elektromaschine (31 ) drehfest angeordneten Stirnrad (34) gekoppelt ist. 43 (18 ') and is coupled to the second idler gear (40) of the first spur gear stage (18') via a transmission stage (33 "'), in which the second idler gear (40) of the first spur gear stage (18') with one on one Rotor shaft (32) of the electric machine (31) rotatably arranged spur gear (34) is coupled.
7. Getriebe (4 bis 4XIV) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem eine dritte Stirnradstufe (20; 20‘) mit einem Festrad (27; 41 ) und einem Losrad (28; 42) und ein fünftes Schaltelement (S5) vorgesehen sind, welches bei Betätigung das Losrad (28; 42) der dritten Stirnradstufe (20; 20‘) festsetzt und dabei die erste Eingangswelle (9) und die Vorgelegewelle (11 ) miteinander koppelt, und dass zudem eine vierte Stirnradstufe (17) mit einem Festrad (21 ) und einem Losrad (22) und ein sechstes Schaltelement (S1 ) vorgesehen sind, das bei Betätigung das Losrad (22) der vierten Stirnradstufe (17) festsetzt und dabei die zweite Eingangswelle (10) und die Vorgelegewelle (11 ) miteinander koppelt. 7. Transmission (4 to 4 XIV ) according to any one of the preceding claims, characterized in that a third spur gear (20; 20 ') with a fixed wheel (27; 41) and a loose wheel (28; 42) and a fifth switching element ( S5) are provided, which when actuated fixes the loose wheel (28; 42) of the third spur gear stage (20; 20') and thereby couples the first input shaft (9) and the countershaft (11) to one another, and that a fourth spur gear stage (17th ) are provided with a fixed wheel (21) and a loose wheel (22) and a sixth switching element (S1), which fixes the loose wheel (22) of the fourth spur gear stage (17) when actuated and thereby the second input shaft (10) and the countershaft ( 11 ) couples with each other.
8. Getriebe (4 bis 4IX) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich 8. Transmission (4 to 4 IX ) according to any one of claims 1 to 3 and claim 7, characterized in that
- ein erster Gang (G1 ) zwischen der ersten Eingangswelle (9) und der Abtriebsseite (13) durch Schließen des dritten (S3) und des sechsten Schaltelements (S1 ) unter Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe (18), die zweite Stirnradstufe (19) und die vierte Stirnradstufe (17), - A first gear (G1) between the first input shaft (9) and the output side (13) by closing the third (S3) and the sixth switching element (S1) under power flow guidance via the first spur gear stage (18), the second spur gear stage (19) and the fourth spur gear stage (17),
- ein zweiter Gang zwischen der ersten Eingangswelle (9) und der Abtriebsseite (13) in einer ersten Variante (G2.1 ) durch Schließen des ersten Schaltelement (S4) sowie in einer zweiten Variante (G2.2) durch Betätigen des zweiten Schaltelements (S2) und des dritten Schaltelements (S3) jeweils unter Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe (18), - A second gear between the first input shaft (9) and the output side (13) in a first variant (G2.1) by closing the first switching element (S4) and in a second variant (G2.2) by actuating the second switching element ( S2) and the third shifting element (S3), each with power flow guidance via the first spur gear stage (18),
- ein dritter Gang (G3) zwischen der ersten Eingangswelle (9) und der Abtriebsseite (13) durch Betätigen des fünften Schaltelements (S5) unter Kraftflussführung über die dritte Stirnradstufe (20), - A third gear (G3) between the first input shaft (9) and the output side (13) by actuating the fifth switching element (S5) under power flow guidance via the third spur gear stage (20),
- ein erster Gang (G4) zwischen der zweiten Eingangswelle (10) und der Abtriebsseite (13) durch Schließen des sechsten Schaltelements (S1 ) unter Kraftflussführung über die vierte Stirnradstufe (17), sowie - A first gear (G4) between the second input shaft (10) and the output side (13) by closing the sixth switching element (S1) under power flow guidance via the fourth spur gear (17), and
44 ein zweiter Gang (G5) zwischen der zweiten Eingangswelle (10) und der Abtriebsseite (13) durch Betätigen des zweiten Schaltelements (S2) unter Kraftflussführung über die zweite Stirnradstufe (19) ergibt. 44 a second gear (G5) between the second input shaft (10) and the output side (13) results by actuating the second shifting element (S2) under power flow guidance via the second spur gear stage (19).
9. Getriebe (4X bis 4XIV) nach einem der Ansprüche 4 bis 6 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich 9. Transmission (4 X to 4 XIV ) according to any one of claims 4 to 6 and claim 7, characterized in that
- ein erster Gang (GT) zwischen der ersten Eingangswelle (9) und der Abtriebsseite (13) durch Schließen des dritten Schaltelements (S3), des sechsten Schaltelements (S1 ) und des weiteren Schaltelements (S6) unter Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe (18‘), die zweite Stirnradstufe (19) und die vierte Stirnradstufe (17), - A first gear (GT) between the first input shaft (9) and the output side (13) by closing the third shifting element (S3), the sixth shifting element (S1) and the further shifting element (S6) under power flow guidance via the first spur gear stage (18th '), the second spur gear stage (19) and the fourth spur gear stage (17),
- ein zweiter Gang zwischen der ersten Eingangswelle (9) und der Abtriebsseite (13) in einer ersten Variante (G2.1 ‘) durch Schließen des ersten Schaltelements (S4) und des weiteren Schaltelements (S6) sowie in einer zweiten Variante (G2.2‘) durch Betätigen des zweiten Schaltelements (S2), des dritten Schaltelements (S3) und des weiteren Schaltelements (S6) jeweils unter Kraftflussführung über die erste Stirnradstufe (18‘), - A second gear between the first input shaft (9) and the output side (13) in a first variant (G2.1 ') by closing the first shifting element (S4) and the further shifting element (S6) and in a second variant (G2. 2') by actuating the second shifting element (S2), the third shifting element (S3) and the further shifting element (S6), each with power flow guidance via the first spur gear stage (18'),
- ein dritter Gang (G3‘) zwischen der ersten Eingangswelle (9) und der Abtriebsseite (13) durch Betätigen des fünften Schaltelements (S5) unter Kraftflussführung über die dritte Stirnradstufe (20‘), - a third gear (G3') between the first input shaft (9) and the output side (13) by actuating the fifth shifting element (S5) under power flow guidance via the third spur gear stage (20'),
- ein erster Gang (G4‘) zwischen der zweiten Eingangswelle (10) und der Abtriebsseite (13) durch Schließen des sechsten Schaltelements (S1 ) unter Kraftflussführung über die vierte Stirnradstufe (17), sowie - A first gear (G4') between the second input shaft (10) and the output side (13) by closing the sixth shifting element (S1) under power flow guidance via the fourth spur gear stage (17), and
- ein zweiter Gang (G5‘) zwischen der zweiten Eingangswelle (10) und der Abtriebsseite (13) durch Betätigen des zweiten Schaltelements (S2) unter Kraftflussführung über die zweite Stirnradstufe (19) ergibt. - A second gear (G5') results between the second input shaft (10) and the output side (13) by actuating the second shifting element (S2) with power flow guidance via the second spur gear stage (19).
10. Getriebe (4 bis 4VHI; 4X bis 4XIV) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem eine Bremseinrichtung (36) vorgesehen ist, die mit der ersten Eingangswelle (9) gekoppelt ist. 10. Transmission (4 to 4 VHI ; 4 X to 4 XIV ) according to one of the preceding claims, characterized in that a braking device (36) is also provided, which is coupled to the first input shaft (9).
11 . Getriebe (4; 4‘; 4‘“; 4IV; 4VI; 4VH; 4X; 4XI; 4XIH; 4XIV) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (36) achsversetzt zu der ersten Eingangswelle (9) angeordnet und über einen Zugmitteltrieb (37) mit dieser gekoppelt ist. 11 . Transmission (4; 4';4'"; 4 IV ; 4 VI ; 4 VH ; 4 X ; 4 XI ; 4 XIH ; 4 XIV ) according to claim 10, characterized in that the braking device (36) is off-axis to the first input shaft (9) and is coupled to this via a traction drive (37).
12. Getriebe (4“; 4V; 4VIH; 4XH) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (36) koaxial zu der ersten Eingangswelle (9) angeordnet und drehtest mit dieser verbunden ist. 12. Transmission (4"; 4 V ; 4 VIH ; 4 XH ) according to claim 10, characterized in that the braking device (36) is arranged coaxially to the first input shaft (9) and is connected to it in a rotationally fixed manner.
13. Getriebe (4 bis 4XIV) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das einzelne Schaltelement (S1 , S2, S3, S4, S5, K; S1 , S2, S3, S4, K; S1 , S2, S3, S4, S5, S6, K) als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Klauenschaltelement ausgeführt ist. 13. Transmission (4 to 4 XIV ) according to one of the preceding claims, characterized in that the individual shifting element (S1, S2, S3, S4, S5, K; S1, S2, S3, S4, K; S1, S2, S3 , S4, S5, S6, K) is designed as a form-fit shifting element, in particular as a claw shifting element.
14. Getriebe (4 bis 4XIV) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgelegewelle (1 1 ) mit der Abtriebsseite (13) über eine Stirnradstufe (14; 14‘) gekoppelt ist. 14. Transmission (4 to 4 XIV ) according to any one of the preceding claims, characterized in that the countershaft (1 1) with the output side (13) via a spur gear (14; 14 ') is coupled.
15. Getriebe (4VI; 4VH; 4VIH; 4IX) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stirnrad (27) der die Vorgelegewelle (11 ) und die Abtriebsseite (13) koppelnden Stirnradstufe (14‘) gleichzeitig auch ein Festrad (27) einer der Stirnradstufen ist, über welche die Vorgelegewelle (1 1 ) mit einer der Eingangswellen (9) koppelbar ist. 15. Transmission (4 VI ; 4 VH ; 4 VIH ; 4 IX ) according to claim 14, characterized in that a spur gear (27) of the spur gear stage (14 ′) coupling the countershaft (11 ) and the output side (13) is also engaged at the same time Fixed gear (27) is one of the spur gear stages, via which the countershaft (11) can be coupled to one of the input shafts (9).
16. Kraftfahrzeugantriebsstrang (1 ), umfassend ein Getriebe (4 bis 4XIV) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15. 16. Motor vehicle drive train (1), comprising a transmission (4 to 4 XIV ) according to one or more of claims 1 to 15.
17. Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (4 bis 4IX) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung eines Start- oder Ladebetriebs entweder das vierte Schaltelement (K) oder das dritte Schaltelement (S3) betätigt wird. 17. A method for operating a transmission (4 to 4 IX ) according to claim 1, characterized in that either the fourth switching element (K) or the third switching element (S3) is actuated to represent a starting or loading operation.
18. Verfahren zum Betreiben eines Getriebes (4X bis 4XIV) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Darstellung eines Start- oder Ladebetriebs das weitere Schaltelement (S6) betätigt wird oder das dritte (S3) und das vierte Schaltelement (K) geschlossen werden. 18. A method for operating a transmission (4 X to 4 XIV ) according to claim 4, characterized in that the further switching element (S6) is actuated or the third (S3) and the fourth switching element (K) is actuated to represent a starting or charging operation. getting closed.
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