WO2022074996A1

WO2022074996A1 - 装置

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Publication number: WO2022074996A1
Application number: PCT/JP2021/032966
Authority: WO
Inventors: 俊一忍足
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2020-10-07
Filing date: 2021-09-08
Publication date: 2022-04-14

Abstract

【課題】回転電機のステータの冷却効率を向上する。【解決手段】装置は、回転電機と、オイルが供給され、回転電機のステータのコイルエンドの少なくとも一部を包む収容室と、を有する。

Description

装置

　本発明は、装置に関する。

　特許文献１には、回転電機のステータを歯車機構と同じ部屋に配置して、回転電機のステータの油冷を行う装置が開示されている。

国際公開第２０１９／０７３８２１号

　回転電機のステータの冷却効率を向上することが求められている。

　本発明のある態様における装置は、
　回転電機と、
　オイルが供給され、前記回転電機のステータのコイルエンドの少なくとも一部を包む収容室と、を有する。

　本発明のある態様によれば、回転電機のステータの冷却効率を向上することができる。

図１は、動力伝達装置のスケルトン図である。図２は、動力伝達装置の断面の模式図である。図３は、動力伝達装置の差動機構周りの拡大図である。図４は、動力伝達装置の差動機構周りの拡大図である。図５は、動力伝達装置の差動機構の分解斜視図である。図６は、オイルキャッチ部を説明する図である。図７は、オイルキャッチ部を説明する図である。図８は、オイルキャッチ部を説明する図である。図９は、オイルキャッチ部を説明する図である。図１０は、オイルキャッチ部を説明する図である。図１１は、オイルキャッチ部を説明する図である。図１２は、モータ周りのオイルの流れを説明する図である。図１３は、カバー部材の要部拡大図である。図１４は、コイルエンド周りのオイルの流れを説明する図である。図１５は、仕切壁を説明する図である。図１６は、カバー部材の要部拡大図である。図１７は、コイルエンド周りのオイルの流れを説明する図である。図１８は、変形例にかかる動力伝達装置を説明する図である。図１９は、変形例にかかる動力伝達装置の要部拡大図である。図２０は、変形例にかかる動力伝達装置の要部拡大図である。図２１は、コイルエンド周りのオイルの流れを説明する図である。図２２は、コイルエンド周りのオイルの流れを説明する図である。図２３は、仕切壁を説明する図である。

　以下、本発明のある態様における装置を、電気自動車ＥＶが備える動力伝達装置１に適用した場合を例に挙げて説明する。
　以下の説明において、第１要素（部品、部分等）に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の下流に接続された第２要素（部品、部分等）、第１要素（部品、部分等）の上流に接続された第２要素（部品、部分等）と述べた場合、第１要素と第２要素とが動力伝達可能に接続されていることを意味する。動力の入力側が上流となり、動力の出力側が下流となる。また、第１要素と第２要素は、他の要素（クラッチ、他の歯車機構等）を介して接続されていても良い。

　「所定方向から見てオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向から見てオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向から見てオーバーラップしていない」、「所定方向から見てオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向から見てオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

　「所定方向から見て、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向から見て、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向から見て第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向から見て第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向から見て、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明するスケルトン図である。
　図２は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する断面の模式図である。
　図３は、動力伝達装置１の遊星減速ギア４周りの拡大図である。
　図４は、動力伝達装置１の差動機構５周りの拡大図である。
　なお、図面中、上下方向とは、電気自動車ＥＶに搭載された状態の動力伝達装置１に対して、鉛直線ＶＬ方向における上、下を意味するものとして説明する。

　図１に示すように、動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転をドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）に伝達する歯車機構３と、パークロック機構ＰＬと、を有する。なお、「モータ」は、電動機機能及び／又は発電機機能を有する回転電機である。
　動力伝達装置１では、モータ２の回転軸Ｘ回りの出力回転の伝達経路に沿って、パークロック機構ＰＬと、歯車機構３と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢと、が設けられている。

　動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、歯車機構３を介してドライブシャフトＤＡ、ＤＢに伝達される。これにより、左右の駆動輪Ｗ、Ｗが駆動される。

　ここで、歯車機構３は、遊星減速ギア４（減速機構）と、差動機構５（デファレンシャルギア）と、から構成されている。遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されている。差動機構５は、遊星減速ギア４の下流に接続されている。差動機構５の下流には、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢが接続されている。
　遊星減速ギア４は、モータ２の出力回転を減速して差動機構５に入力する。差動機構５は、遊星減速ギア４から入力された回転をドライブシャフトＤＡ、ＤＢに伝達する。

　図２に示すように、動力伝達装置１の本体ボックス１０は、モータ２を収容する第１ボックス１１と、第１ボックス１１に外挿される第２ボックス１２と、を有する。本体ボックス１０は、第１ボックス１１に組み付けられる第３ボックス１３と、第２ボックス１２に組み付けられる第４ボックス１４と、を有する。

　第１ボックス１１は、円筒状の支持壁部１１１と、支持壁部１１１の一端１１１ａに形成されたフランジ状の接合部１１２と、支持壁部１１１の他端１１１ｂに形成された筒状の嵌合部１１３と、を有している。

　第１ボックス１１は、支持壁部１１１の中心線をモータ２の回転軸Ｘに沿わせた向きで配置されている。支持壁部１１１の内側には、モータ２が収容される。
　接合部１１２は、支持壁部１１１から回転軸Ｘの径方向外側に張り出している。
　嵌合部１１３は、支持壁部１１１よりも小径の外径を有している。

　第２ボックス１２は、円筒状の周壁部１２１と、周壁部１２１の一端１２１ａに設けられたフランジ状の接合部１２２と、周壁部１２１の他端１２１ｂに設けられたフランジ状の接合部１２３と、を有している。
　周壁部１２１は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に外挿可能な内径で形成されている。

　第１ボックス１１と第２ボックス１２は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１を外挿して互いに組み付けられている。第１ボックス１１は、支持壁部１１１の嵌合部１１３が、周壁部１２１に内嵌している。

　周壁部１２１の一端１２１ａ側の接合部１２２は、回転軸Ｘ方向から、第１ボックス１１の接合部１１２に当接している。これら接合部１２２、１１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。
　第１ボックス１１では、支持壁部１１１の外周に複数の凹溝１１１ｃが設けられている。複数の凹溝１１１ｃは、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて設けられている。凹溝１１１ｃの各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。
　第１ボックス１１の支持壁部１１１に、第２ボックス１２の周壁部１２１が外挿される。凹溝１１１ｃの開口が周壁部１２１で閉じられている。支持壁部１１１と周壁部１２１との間に、クーラントが通流する複数の冷却路ＣＰが形成される。なお、「クーラント」は冷媒であり、たとえば、液体（冷却水等）、気体（空気等）等である。

　第１ボックス１１の支持壁部１１１の外周では、凹溝１１１ｃが設けられた領域の両側に、リング溝１１１ｄ、１１１ｄが形成されている。リング溝１１１ｄ、１１１ｄには、シールリング１１４、１１４が外嵌して取り付けられている。
　これらシールリング１１４は、支持壁部１１１に外挿された周壁部１２１の内周に圧接して、支持壁部１１１の外周と、周壁部１２１の内周との間の隙間を封止する。

　第１ボックス１１の上下方向の上側の領域では、支持壁部１１１の内周に、後記する油孔１７０ａ、１７１ａが開口している。
　油孔１７０ａ、１７１ａは、回転軸Ｘ方向における支持壁部１１１の一端１１１ａ側と他端１１１ｂ側の内周に開口している。

　第２ボックス１２の他端１２１ｂには、内径側に延びる壁部１２０が設けられている。
　壁部１２０は、周壁部１２１から回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。壁部１２０の回転軸Ｘと交差する領域に、ドライブシャフトＤＡが挿通する開口１２０ａが設けられている。
　壁部１２０では、モータ２側（図中、右側）の面に、開口１２０ａを囲む筒状のモータ支持部１２５が設けられている。
　モータ支持部１２５は、後記するコイルエンド２５３ｂの内側に挿入されている。モータ支持部１２５は、ロータコア２１の端部２１ｂに回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

　第２ボックス１２の周壁部１２１は、動力伝達装置１の電気自動車ＥＶへの搭載状態を基準とした上下方向において、下側の領域の径方向の厚みが、上側の領域よりも厚くなっている。
　この径方向の厚みが厚い領域には、第２ボックス１２を回転軸Ｘ方向に貫通するオイル溜り部１２８が形成されている。

　オイル溜り部１２８は、回転軸Ｘ方向における周壁部１２１の一端１２１ａ側と他端１２１ｂ側で油路１８０、１８１を介して第１ボックス１１の内側の空間（モータ室Ｓａ）と連通している。
　油路１８０は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に設けた油孔１８０ａと、第２ボックス１２の周壁部１２１に設けた油孔１８０ｂと、から構成される。
　油路１８１は、第１ボックス１１の支持壁部１１１に設けた油孔１８１ａと、第２ボックス１２の周壁部１２１に設けた油孔１８１ｂと、から構成される。
　油路１８０、１８１は、第１ボックス１１の支持壁部１１１と、第２ボックス１２の周壁部１２１を、それぞれ上下方向に貫通して形成されている

　第３ボックス１３は、回転軸Ｘに直交する壁部１３０を有している。壁部１３０の外周部には、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す接合部１３２が設けられている。
　第１ボックス１１から見て第３ボックス１３は、差動機構５とは反対側（図中、右側）に位置している。第３ボックス１３の接合部１３２は、第１ボックス１１の接合部１１２に回転軸Ｘ方向から接合されている。第３ボックス１３と第１ボックス１１は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。この状態において第１ボックス１１は、支持壁部１１１の接合部１２２側（図中、右側）の開口が、第３ボックス１３で塞がれている。

　第３ボックス１３では、壁部１３０の中央部に、ドライブシャフトＤＡの挿通孔１３０ａが設けられている。
　挿通孔１３０ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳは、図示しないリップ部をドライブシャフトＤＡの外周に弾発的に接触させている。挿通孔１３０ａの内周と、ドライブシャフトＤＡの外周との隙間が、リップシールＲＳにより封止されている。
　壁部１３０における第１ボックス１１側（図中、左側）の面には、挿通孔１３０ａを囲む周壁部１３１が設けられている。周壁部１３１の内周には、ドライブシャフトＤＡがベアリングＢ４を介して支持されている。

　周壁部１３１から見てモータ２側（図中、左側）には、モータ支持部１３５が配置されている。モータ支持部１３５は、回転軸Ｘを間隔をあけて囲む筒状を成している。
　モータ支持部１３５の外周には、円筒状の接続壁１３６が接続されている。接続壁１３６は、壁部１３０側（図中、右側）の周壁部１３１よりも大きい外径で形成されている。
　接続壁１３６は、モータ支持部１３５と一体に形成されている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられている。接続壁１３６は、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。接続壁１３６の先端側は、図示しないボルトにより、第３ボックス１３の壁部１３０に固定されている。

　モータ支持部１３５は、接続壁１３６を介して第３ボックス１３で支持されている。モータ支持部１３５の内側を、モータシャフト２０の一端２０ａ側が、モータ２側から周壁部１３１側に貫通している。
　モータ支持部１３５の内周には、ベアリングＢ１が支持されている。モータシャフト２０の外周が、ベアリングＢ１を介してモータ支持部１３５で支持されている。

　接続壁１３６の上下方向の下側の領域には、当該接続壁１３６を回転軸Ｘの径方向に貫通する貫通孔１３６ａが形成されている。
　接続壁１３６の内側の空間と、モータ室Ｓａとが、貫通孔１３６ａを介して連通している。

　第４ボックス１４は、遊星減速ギア４と差動機構５の外周を囲む周壁部１４１と、周壁部１４１における第２ボックス１２側の端部に形成されたフランジ状の接合部１４２と、を有している。
　第４ボックス１４は、第２ボックス１２から見て差動機構５側（図中、左側）に位置している。第４ボックス１４の接合部１４２は、第２ボックス１２の接合部１２３に回転軸Ｘ方向から接合されている。第４ボックス１４と第２ボックス１２は、ボルト（図示せず）で互いに連結されている。

　動力伝達装置１の本体ボックス１０の内部は、壁部１２０によって、モータ２を収容するモータ室Ｓａと、歯車機構３（遊星減速ギア４と差動機構５）を収容するギア室Ｓｂとに区画されている。すなわち、壁部１２０は、歯車機構３とモータ２との間に設けられた隔壁を構成する。
　具体的には、モータ室Ｓａは、第１ボックス１１の内側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第３ボックス１３の壁部１３０との間に形成されている。モータ室Ｓａは、上下方向の下側の領域において、前記した油路１８０、１８１を介して、オイル溜り部１２８と連通している。
　ギア室Ｓｂは、第４ボックス１４の内径側で、第２ボックス１２の壁部１２０と、第４ボックス１４の周壁部１４１との間に形成されている。ギア室Ｓｂは、上下方向の下側の領域において、前記したオイル溜り部１２８と連通している。

　本体ボックス１０のモータ室Ｓａとギア室Ｓｂには、オイルＯＬが封入されている（図２参照）。モータ室Ｓａ内のオイルＯＬは、冷却路ＣＰを通流するクーラントとの熱交換で冷却されると共に、モータ２を冷却する。なお、オイルＯＬは、クーラントとは異なる材料で構成されている。ギア室Ｓｂ内のオイルＯＬは、歯車機構３を潤滑すると共に歯車機構３を冷却する。モータ室Ｓａとギア室Ｓｂは、本体ボックス１０の内部で連通しており、モータ室Ｓａとギア室Ｓｂ内のオイルＯＬの油面の高さは同じである。

　ギア室Ｓｂの内部には、プレート部材ＰＴが配置されている。
　プレート部材ＰＴは、第４ボックス１４にボルトＢで固定されている。
　プレート部材ＰＴは、ギア室Ｓｂを、遊星減速ギア４と差動機構５を収容する第１ギア室Ｓｂ１と、パークロック機構ＰＬを収容する第２ギア室Ｓｂ２とに区画している。
　回転軸Ｘ方向において第２ギア室Ｓｂ２は、第１ギア室Ｓｂ１と、モータ室Ｓａとの間に位置している。

　モータ２は、モータシャフト２０と、ロータコア２１（ロータ）と、ステータコア２５（ステータ）と、を有する。モータシャフト２０は円筒状である。ドライブシャフトＤＡは、モータシャフト２０の内周を貫通して配置される。ロータコア２１は円筒状であり、モータシャフト２０に外挿される。ステータコア２５は、ロータコア２１の径方向外側に位置する固定体である。ステータコア２５は、ロータコア２１の外周を間隔をあけて囲む。

　モータシャフト２０では、ロータコア２１の両側に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
　ロータコア２１から見てモータシャフト２０の一端２０ａ側（図中、右側）に位置するベアリングＢ１は、第３ボックス１３のモータ支持部１３５の内周に支持されている。他端２０ｂ側に位置するベアリングＢ１は、第２ボックス１２の円筒状のモータ支持部１２５の内周に支持されている。

　モータ支持部１３５、１２５は、後記するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置されている。

　ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものである。珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
　モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成している。珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

　ロータコア２１の外周を囲むステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものである。ステータコア２５は、第１ボックス１１の円筒状の支持壁部１１１の内周に固定されている。
　ステータコア２５は、ヨーク部２５１と、ティース部２５２と、コイル２５３と、を有する。ヨーク部２５１はリング状であり、支持壁部１１１の内周に固定される。ティース部２５２は、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出する。コイル２５３は、複数のティース部２５２に跨がって巻線（図示せず）を巻き付けることで形成されている。コイル２５３を形成する巻線には、公知の銅線等を用いることができる。なお、コイル２５３は、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を分布巻きした構成としても良いし、集中巻きした構成としても良い。

　ステータコア２５では、回転軸Ｘ方向のコイル２５３の長さが、ロータコア２１よりも長くなるように設定されている。ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向におけるコイル２５３の両端部に位置するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂが、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向にそれぞれ張り出している。コイルエンド２５３ａ、２５３ｂは、ティース部２５２を挟んで対称な形状を成している。

　ステータコア２５のコイルエンド２５３ａ、２５３ｂには、後記するカバー部材９Ａ、９Ｂがそれぞれ被せられている。カバー部材９Ａ、９Ｂは、例えば樹脂などの絶縁体で構成されている。

　第２ボックス１２の壁部１２０（モータ支持部１２５）には、開口１２０ａが設けられている。モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、開口１２０ａを差動機構５側（図中、左側）に貫通して、第４ボックス１４内に位置している。
　モータシャフト２０の他端２０ｂは、第４ボックス１４の内側で、後記するサイドギア５４Ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

　図３に示すように、モータシャフト２０では、第４ボックス１４内に位置する領域に、段部２０１が設けられている。段部２０１は、モータ支持部１２５の近傍に位置している。

　モータシャフト２０では、段部２０１から他端２０ｂの近傍までの領域が、外周にスプラインが設けられた嵌合部２０２となっている。
　嵌合部２０２の外周には、パークギアＰｇとサンギア４１がスプライン嵌合している。

　パークギアＰｇは、回転軸Ｘ方向における一方の側面が、段部２０１に当接している。回転軸Ｘ方向におけるパークギアＰｇの他方の側面には、サンギア４１の円筒状の基部４１０の一端４１０ａが当接している。
　基部４１０の他端４１０ｂには、モータシャフト２０の他端２０ｂに螺合したナットＮが、回転軸Ｘ方向から圧接している。
　サンギア４１とパークギアＰｇは、ナットＮと段部２０１との間に挟み込まれた状態で、モータシャフト２０に対して相対回転不能に設けられている。

　サンギア４１は、モータシャフト２０の他端２０ｂ側の外周に、歯部４１１を有している。歯部４１１の外周には、段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１が噛合している。

　段付きピニオンギア４３は、サンギア４１に噛合する大径歯車部４３１と、大径歯車部４３１よりも小径の小径歯車部４３２とを有している。
　段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。
　大径歯車部４３１は、小径歯車部４３２の外径Ｒ２よりも大きい外径Ｒ１で形成されている。
　段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１に沿う向きで設けられている。段付きピニオンギア４３の大径歯車部４３１がモータ２側（図中、右側）に位置している。

　小径歯車部４３２の外周は、リングギア４２の内周に噛合している。リングギア４２は、回転軸Ｘを間隔をあけて囲むリング状を成している。リングギア４２の外周には、径方向外側に突出する複数の係合歯４２１が設けられている。複数の係合歯４２１は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
　リングギア４２の外周に設けた係合歯４２１が、第４ボックス１４の支持壁部１４６に設けた歯部１４６ａ（図２参照）にスプライン嵌合している。リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制されている。

　段付きピニオンギア４３は、大径歯車部４３１と小径歯車部４３２の内径側を軸線Ｘ１方向に貫通した貫通孔４３０を有している。
　段付きピニオンギア４３は、貫通孔４３０を貫通したピニオン軸４４の外周で、ニードルベアリングＮＢ、ＮＢを介して回転可能に支持されている。

　ピニオン軸４４の外周では、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられている。

　図４に示すように、ピニオン軸４４の内部には、軸内油路４４０が設けられている。軸内油路４４０は、軸線Ｘ１に沿ってピニオン軸４４の一端４４ａから、他端４４ｂまで貫通している。
　ピニオン軸４４には、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させる油孔４４２、４４３が設けられている。

　油孔４４３は、大径歯車部４３１の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
　油孔４４２は、小径歯車部４３２の内周を支持するニードルベアリングＮＢが設けられた領域に開口している。
　ピニオン軸４４において油孔４４３、４４２は、段付きピニオンギア４３が外挿された領域内に開口している。

　さらに、ピニオン軸４４には、オイルＯＬを軸内油路４４０に導入するための導入路４４１が設けられている。
　ピニオン軸４４の外周において導入路４４１は、後記する第２ケース部７の支持孔７１ａ内に位置する領域に開口している。導入路４４１は、軸内油路４４０とピニオン軸４４の外周とを連通させている。

　支持孔７１ａの内周には、ケース内油路７８１が開口している。ケース内油路７８１は、第２ケース部７の基部７１から突出するガイド部７８の外周と、支持孔７１ａとを連通させている。
　軸線Ｘ１に沿う断面視においてケース内油路７８１は、軸線Ｘ１に対して傾斜している。ケース内油路７８１は、回転軸Ｘ側に向かうにつれて、基部７１に設けたスリット７１０に近づく向きで傾斜している。

　ケース内油路７８１には、後記するデフケース５０が掻き上げたオイルＯＬが流入する。ケース内油路７８１には、デフケース５０の回転による遠心力で外径側に移動するオイルＯＬが流入する。
　ケース内油路７８１から導入路４４１に流入したオイルＯＬは、ピニオン軸４４の軸内油路４４０に流入する。軸内油路４４０に流入したオイルＯＬは、油孔４４２、４４３から径方向外側に排出される。油孔４４２、４４３から排出されたオイルＯＬは、ピニオン軸４４に外挿されたニードルベアリングＮＢを潤滑する。

　ピニオン軸４４では、導入路４４１が設けられた領域よりも他端４４ｂ側に、貫通孔４４４が設けられている。貫通孔４４４は、ピニオン軸４４を直径線方向に貫通している。
　ピニオン軸４４は、貫通孔４４４と、後記する第２ケース部７側の挿入穴７８２との軸線Ｘ１回りの位相を合わせて設けられている。挿入穴７８２に挿入された位置決めピン４４ｐが、ピニオン軸４４の貫通孔４４４を貫通する。これによって、ピニオン軸４４は、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で、第２ケース部７側で支持される。

　図４に示すように、ピニオン軸４４の長手方向の一端４４ａ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第１軸部４４５となっている。第１軸部４４５は、デフケース５０の第１ケース部６に設けた支持孔６１ａで支持されている。
　ピニオン軸４４の長手方向の他端４４ｂ側では、段付きピニオンギア４３から突出した領域が第２軸部４４６となっている。第２軸部４４６は、デフケース５０の第２ケース部７に設けた支持孔７１ａで支持されている。

　ここで、第１軸部４４５は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない一端４４ａ側の領域を意味する。第２軸部４４６は、ピニオン軸４４における段付きピニオンギア４３が外挿されていない他端４４ｂ側の領域を意味する。
　ピニオン軸４４の第２軸部４４６の軸線Ｘ１方向の長さは、第１軸部４４５の軸線Ｘ１方向の長さよりも長い。

　以下、差動機構５の主要構成を説明する。
　図５は、差動機構５のデフケース５０周りの分解斜視図である。
　図４および図５に示すように、差動機構５のデフケース５０は、第１ケース部６と第２ケース部７を回転軸Ｘ方向で組み付けて形成される。本実施形態では、デフケース５０の第１ケース部６と第２ケース部７が、遊星減速ギア４のピニオン軸４４を支持するキャリアとしての機能を有している。

　図５に示すように、デフケース５０の第１ケース部６と第２ケース部７との間には、３つのピニオンメートギア５２と、３つのピニオンメートシャフト５１と、が設けられている。ピニオンメートシャフト５１は、ピニオンメートギア５２を支持する支持軸として機能する。
　ピニオンメートシャフト５１は、回転軸Ｘ周りの周方向に等間隔で設けられている。
　ピニオンメートシャフト５１各々の内径側の端部は、共通の連結部５１０に連結されている。

　ピニオンメートギア５２は、ピニオンメートシャフト５１の各々に１つずつ外挿されている。ピニオンメートギア５２の各々は、回転軸Ｘの径方向外側から、連結部５１０に接触している。
　この状態においてピニオンメートギア５２の各々は、ピニオンメートシャフト５１で回転可能に支持されている。

　図４に示すように、ピニオンメートシャフト５１には、球面状ワッシャ５３が外挿されている。球面状ワッシャ５３は、ピニオンメートギア５２の球面状の外周に接触している。

　デフケース５０では、回転軸Ｘ方向における連結部５１０の一方側にサイドギア５４Ａが位置し、他方側にサイドギア５４Ｂが位置する。
　サイドギア５４Ａは、第１ケース部６で回転可能に支持されている。サイドギア５４Ｂは、第２ケース部７で回転可能に支持される。
　サイドギア５４Ａは、回転軸Ｘ方向における一方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。サイドギア５４Ｂは、回転軸Ｘ方向における他方側から、３つのピニオンメートギア５２に噛合している。

　図５に示すように、第１ケース部６は、リング状の基部６１を有している。
　図４に示すように、基部６１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ６１を有する板状部材である。
　基部６１の中央部には、開口６０が設けられている。基部６１における第２ケース部７とは反対側（図中、右側）の面には、開口６０を囲む筒壁部６１１が設けられている。筒壁部６１１の外周は、ベアリングＢ３を介して、プレート部材ＰＴで支持されている。

　図５に示すように、基部６１における第２ケース部７側の面には、第２ケース部７側に延びる３つの連結梁６２が設けられている。
　連結梁６２は、回転軸Ｘ周りの周方向に、等間隔で設けられている。連結梁６２は、基部６１に対して直交する基部６３と、基部６３よりも幅広の連結部６４と、を有している。

　図４に示すように、連結部６４の先端面には、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝６５が設けられている。
　連結部６４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う形状で円弧部６４１が形成されている。
　円弧部６４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される。

　連結梁６２では、基部６３と連結部６４との境界部にギア支持部６６が接続されている。ギア支持部６６は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。ギア支持部６６は、中央部に貫通孔６６０を有している。

　ギア支持部６６では、基部６１とは反対側（図中、左側）の面に、貫通孔６６０を囲む凹部６６１が設けられている。凹部６６１には、サイドギア５４Ａの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が収容される。
　サイドギア５４Ａの裏面には、円筒状の筒壁部５４１設けられている。ワッシャ５５は筒壁部５４１に外挿されている。

　図５に示すように、基部６１には、ピニオン軸４４の支持孔６１ａが開口している。支持孔６１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向で間隔をあけて配置された連結梁６２、６２の間の領域に開口している。
　図３に示すように、基部６１には、支持孔６１ａを囲むボス部６１６が設けられている。ボス部６１６には、ピニオン軸４４に外挿されたワッシャＷｃが、回転軸Ｘ方向から接触する。

　図５に示すように、連結部６４では、支持溝６５の両側に、ボルト穴６７、６７が設けられている。
　第１ケース部６の連結部６４には、第２ケース部７側の連結部７４が回転軸Ｘ方向から接合される。第１ケース部６と第２ケース部７は、第２ケース部７側の連結部を貫通したボルトＢが、ボルト穴６７、６７に螺入されて、互いに接合される。

　図５に示すように、第２ケース部７は、リング状の基部７１を有している。
　図４に示すように、基部７１は、回転軸Ｘ方向に厚みＷ７１を有する板状部材である。
　基部７１の中央部には、基部７１を厚み方向に貫通する貫通孔７０が設けられている。
　基部７１における第１ケース部６とは反対側（図中、左側）の面には、貫通孔７０を囲む筒壁部７２と、筒壁部７２を間隔をあけて囲む周壁部７３が設けられている。
　周壁部７３の先端には、回転軸Ｘ側に突出する突起部７３ａが設けられている。突起部７３ａは、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。

　周壁部７３の外径側には、ピニオン軸４４の３つの支持孔７１ａが開口している。支持孔７１ａは、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。
　周壁部７３の内径側には、基部７１を厚み方向に貫通する３つのスリット７１０が設けられている。
　図５に示すように、回転軸Ｘ方向から見てスリット７１０は、周壁部７３の内周に沿う弧状を成している。スリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定の角度範囲で形成されている。

　図５に示すように、第２ケース部７においてスリット７１０は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。スリット７１０の各々は、支持孔７１ａの内径側を、回転軸Ｘ周りの周方向に横切って設けられている。

　回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合うスリット７１０、７１０の間には、紙面手前側に突出した突出壁７１１が設けられている。突出壁７１１は、回転軸Ｘの径方向に直線状に延びている。突出壁７１１は、外径側の周壁部７３と内径側の筒壁部７２とに跨がって設けられている。

　３つの突出壁７１１は、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。突出壁７１１は、スリット７１０に対して、回転軸Ｘ周りの周方向に大凡４５度位相をずらして設けられている。

　周壁部７３の外径側では、回転軸Ｘ周りの周方向で隣り合う支持孔７１ａ、７１ａの間に、紙面奥側に窪んだボルト収容部７６、７６が設けられている。
　ボルト収容部７６の内側には、ボルトの挿通孔７７が開口している。挿通孔７７は、基部７１を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通している。

　基部７１における第１ケース部６側（図中、右側）の面には、第１ケース部６側に突出する連結部７４が設けられている。
　連結部７４は、第１ケース部６側の連結梁６２と同数設けられている。

　図４に示すように、連結部７４の先端面には、ピニオンメートシャフト５１を支持するための支持溝７５が設けられている。

　連結部７４の内径側（回転軸Ｘ側）には、ピニオンメートギア５２の外周に沿う円弧部７４１が設けられている。
　円弧部７４１では、ピニオンメートギア５２の外周が、球面状ワッシャ５３を介して支持される。
　第２ケース部７では、基部７１における第１ケース部６側の面に、サイドギア５４Ｂの裏面を支持するリング状のワッシャ５５が載置される。サイドギア５４Ｂの裏面には、円筒状の筒壁部５４０が設けられている。ワッシャ５５は筒壁部５４０に外挿されている。

　第２ケース部７の基部７１には、ガイド部７８が設けられている。ガイド部７８は、第１ケース部６側（図中右側）に突出している。ガイド部７８は、第１ケース部６のボス部６１６と同数設けられている。

　図４に示すように、軸線Ｘ１に沿う断面視において、ガイド部７８の支持孔７１ａには、第１ケース部６側からピニオン軸４４が挿入される。ピニオン軸４４は、位置決めピン４４ｐにより、軸線Ｘ１回りの回転が規制された状態で位置決めされている。
　この状態において、ピニオン軸４４に外挿された段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２が、ワッシャＷｃを間に挟んで、軸線Ｘ１方向からガイド部７８に当接している。

　デフケース５０では、第２ケース部７の筒壁部７２に、ベアリングＢ２が外挿されている。筒壁部７２に外挿されたベアリングＢ２は、第４ボックス１４の支持部１４５で保持されている。デフケース５０の筒壁部７２は、ベアリングＢ２を介して、第４ボックス１４で回転可能に支持されている。

　支持部１４５には、第４ボックス１４の開口部１４５ａを貫通したドライブシャフトＤＢが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。ドライブシャフトＤＢは、支持部１４５で回転可能に支持されている。
　開口部１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されている。リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフトＤＢに外挿されたサイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周に弾発的に接触している。
　これにより、サイドギア５４Ｂの筒壁部５４０の外周と開口部１４５ａの内周との隙間が封止されている。

　デフケース５０の第１ケース部６は、筒壁部６１１に外挿されたベアリングＢ３を介して、プレート部材ＰＴで支持されている。
　図２に示すように、第１ケース部６の内部には、第３ボックス１３の挿通孔１３０ａを貫通したドライブシャフトＤＡが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
　ドライブシャフトＤＡは、モータ２のモータシャフト２０と、遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

　図４に示すように、デフケース５０の内部では、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢの先端部の外周に、サイドギア５４Ａ、５４Ｂがスプライン嵌合している。サイドギア５４Ａ、５４ＢとドライブシャフトＤＡ、ＤＢとが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

　この状態においてサイドギア５４Ａ、５４Ｂは、回転軸Ｘ方向で間隔をあけて、対向配置されている。サイドギア５４Ａ、５４Ｂの間に、ピニオンメートシャフト５１の連結部５１０が位置している。
　図５に示すように、本実施形態では、合計３つのピニオンメートシャフト５１が、連結部５１０から径方向外側に延びている。ピニオンメートシャフト５１の各々に、ピニオンメートギア５２が支持されている。ピニオンメートギア５２は、回転軸Ｘ方向の一方側に位置するサイドギア５４Ａおよび他方側に位置するサイドギア５４Ｂに、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

　図２に示すように、第４ボックス１４の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。デフケース５０の下部側は、貯留されたオイルＯＬ内に位置している。
　本実施形態では、連結梁６２が最も下部に位置した際に、連結梁６２がオイルＯＬ内に位置する高さまで、オイルＯＬが貯留されている。
　貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０により掻き上げられる。

　図６から図１１は、オイルキャッチ部１５を説明する図である。
　図６は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。
　図７は、図６に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
　図８は、第４ボックス１４を第３ボックス１３側から見た平面図である。図８は、デフケース５０を配置した状態を示している。
　図９は、図８に示したオイルキャッチ部１５を斜め上方から見た斜視図である。
　図１０は、図８におけるＡ－Ａ断面の模式図である。
　図１１は、動力伝達装置１を上方から見た場合におけるオイルキャッチ部１５と、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）との位置関係を説明する模式図である。
　なお、図６および図８では、第４ボックス１４の接合部１４２と、支持壁部１４６の位置を明確にするために、ハッチングを付して示している。

　図６に示すように、回転軸Ｘ方向から見て第４ボックス１４には、中央の開口部１４５ａを間隔をあけて囲む支持壁部１４６が設けられている。支持壁部１４６の内側（回転軸Ｘ）が、デフケース５０の収容部１４０となっている。
　第４ボックス１４内の上部には、オイルキャッチ部１５の空間と、ブリーザ室１６の空間が形成されている。

　第４ボックス１４の支持壁部１４６では、鉛直線ＶＬと交差する領域に、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる連通口１４７が設けられている。

　オイルキャッチ部１５とブリーザ室１６は、回転軸Ｘと直交する鉛直線ＶＬを挟んだ一方側（図中、左側）と他方側（図中、右側）に、それぞれ位置している。
　オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転中心（回転軸Ｘ）を通る鉛直線ＶＬからオフセットした位置に配置されている。上方からオイルキャッチ部１５を見ると、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の真上からオフセットした位置に配置されている。
　ここで、鉛直線ＶＬは、動力伝達装置１の電気自動車ＥＶでの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬである。回転軸Ｘ方向から見て鉛直線ＶＬは、回転軸Ｘと直交している。
　なお、以下の説明において水平線ＨＬは、動力伝達装置１の電気自動車ＥＶでの設置状態を基準とした水平線ＨＬである。回転軸Ｘ方向から見て水平線ＨＬは、回転軸Ｘと直交している。

　図７に示すように、オイルキャッチ部１５は、支持壁部１４６よりも紙面奥側まで及んで形成されている。オイルキャッチ部１５の下縁には、紙面手前側に突出して支持台部１５１（棚部）が設けられている。支持台部１５１は、支持壁部１４６よりも紙面手前側であって、第４ボックス１４の接合部１４２よりも紙面奥側までの範囲に設けられている。

　図６に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、オイルキャッチ部１５の鉛直線ＶＬ側（図中、右側）には、連通口１４７が設けられている。連通口１４７は、オイルキャッチ部１５と、デフケース５０の収容部１４０とを連通させる。連通口１４７は、支持壁部１４６の一部を切り欠いて形成されている。
　回転軸Ｘ方向から見て連通口１４７は、鉛直線ＶＬをブリーザ室１６側（図中、右側）から、オイルキャッチ部１５側（図中、左側）に横切る範囲に設けられている。

　図８に示すように、本実施形態では、動力伝達装置１を搭載した電気自動車ＥＶの前進走行時に、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
　そのため、オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。そして、連通口１４７の周方向の幅は、鉛直線ＶＬを挟んだ左側が、右側よりも広くなっている。鉛直線ＶＬを挟んだ左側は、デフケース５０の回転方向における下流側であり、右側は上流である。これにより、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入できる。

　さらに、図１１に示すように、前記したピニオン軸４４の第２軸部４４６の回転軌道の外周位置と、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置は、回転軸Ｘの径方向でオフセットしている。第２軸部４４６の回転軌道の外周位置のほうが、大径歯車部４３１の回転軌道の外周位置よりも内径側に位置している。
　そのため、第２軸部４４６は外径側に空間的な余裕がある。オイルキャッチ部１５は、この空間を利用して設けられており、本体ボックス１０内の空間の有効利用が可能となっている。

　図１１に示すように、第２軸部４４６は、モータ２から見て小径歯車部４３２の奥側に突出している。第２軸部４４６の周辺部材（例えば、第２軸部４４６を支持するデフケース５０のガイド部７８）が、オイルキャッチ部１５に近接して位置する。
　これによって、周辺部材からオイルキャッチ部１５へのオイルＯＬ（潤滑油）の供給をスムーズに行うことができる。

　図７に示すように、支持台部１５１の奥側には、油孔１５１ａの外径側の端部が開口している。油孔１５１ａは、第４ボックス１４内を内径側に延びている。油孔１５１ａの内径側の端部は、支持部１４５の内周に開口している。
　図４に示すように、支持部１４５において油孔１５１ａの内径側の端部は、リップシールＲＳとベアリングＢ２との間に開口している。

　図９および図１１に示すように、支持台部１５１には、オイルガイド１５２が載置されている。
　オイルガイド１５２は、キャッチ部１５３と、キャッチ部１５３から第１ボックス１１側（図９における紙面手前側）に延びるガイド部１５４とを有している。

　図１１に示すように、上方から見て支持台部１５１は、回転軸Ｘの径方向外側で、デフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）の一部に重なる位置に、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１）との干渉を避けて設けられている。
　回転軸Ｘの径方向から見て、キャッチ部１５３は、ピニオン軸４４の第２軸部４４６と重なる位置に設けられている。さらにガイド部１５４は、ピニオン軸４４の第１軸部４４５と大径歯車部４３１と重なる位置に設けられている。

　そのため、デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転する際に、デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部が、キャッチ部１５３とガイド部１５４側に向けて移動する。

　キャッチ部１５３の外周縁には、支持台部１５１から離れる方向（上方向）に延びる壁部１５３ａが設けられている。回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの一部は、オイルガイド１５２に貯留される。

　キャッチ部１５３の奥側（図９における紙面奥側）では、壁部１５３ａに切欠部１５５が設けられている。
　切欠部１５５は、油孔１５１ａに対向する領域に設けられている。キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部は、切欠部１５５の部分から油孔１５１ａに向けて排出される。

　ガイド部１５４は、デフケース５０との干渉を避けた位置を、第２ボックス１２側（図１１における下側）に向けて延びている。
　ガイド部１５４の幅方向の両側には、壁部１５４ａ、１５４ａが設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、ガイド部１５４の長手方向の全長に亘って設けられている。壁部１５４ａ、１５４ａは、キャッチ部１５３の外周を囲む壁部１５３ａに接続されている。
　キャッチ部１５３に貯留されたオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４側にも流れる。

　図１０に示すように、ガイド部１５４は、キャッチ部１５３から離れるにつれて下方に傾斜している。ガイド部１５４の先端１５４ｂは、第２ボックス１２の壁部１２０との間に隙間をあけて設けられている。
　壁部１２０では、ガイド部１５４の延長上となる位置に油路１２６ａの一端１２６ａ１が開口している。油路１２６ａは、周壁部１２１の外周１２１ｃに設けたリブ１２６内に設けられている。
　ガイド部１５４の先端１５４ｂと油路１２６ａの一端１２６ａ１は、回転軸Ｘ方向（図１０における左右方向）で間隔をあけて対向している。
　そのため、デフケース５０で掻き上げられたのち、ガイド部１５４を自重で流下するオイルＯＬの一部が、油路１２６ａに流入すると共に、残りの一部が、壁部１２０の内周を伝って下方に移動するようになっている。

　図１２は、モータ２周りのオイルＯＬの流れを説明する図である。図１２では、図２とは異なる断面が示されている。
　図１３は、カバー部材９Ｂを説明する図である。図１３は、図１２のＡ領域の拡大図である。
　図１４は、コイルエンド２５３ｂ周りのオイルＯＬの流れを説明する図である。図１４は、図１２におけるＣ－Ｃ断面の模式図である。
　図１５は、カバー部材９Ｂの仕切壁９５を説明する図である。図１５は、図１４のＡ－Ａ断面の模式図である。
　なお、図１４では、カバー部材９Ｂの大きさを誇張して記載している。また、図１４では、収容室Ｋ内におけるコイルエンド２５３ｂが配置される領域を、クロスハッチングを付して仮想線で示している。また、図１４では、ドライブシャフトＤＡを破線で示している。図１５では、仕切壁９５の位置を判り易くするために、仕切壁９５の部分にクロスハッチングを付してある。

　前記したように、第２ボックス１２のリブ１２６内には、オイルＯＬが流入する油路１２６ａが形成されている（図１０参照）。リブ１２６は、第２ボックス１２の周壁部１２１の外周１２１ｃから外方に膨出して、油路１２６ａを囲んでいる。

　図１２に示すように、リブ１２６は、第２ボックス１２の他端側の接合部１２３から、一端側の接合部１２２まで及んで形成されている。
　リブ１２６の内部の油路１２６ａは、長手方向の一端１２６ａ１が、接合部１２３の端面に開口している。油路１２６ａは、接合部１２２近傍まで延びている。油路１２６ａの他端１２６ａ２には、内径側に延びる油孔１７０ｂが連絡している。
　油孔１７０ｂは、前記した支持壁部１１１の油孔１７０ａに対向する位置に開口している。本実施形態では、周壁部１２１側の油孔１７０ｂと、支持壁部１１１側の油孔１７０ａとが、油路１２６ａとモータ室Ｓａとを連通させる油路１７０を構成している。

　油路１２６ａの一端１２６ａ１側には、内径側に延びる油孔１７１ｂが連絡している。
　油孔１７１ｂは、前記した支持壁部１１１の油孔１７１ａに対向する位置に開口している。本実施形態では、周壁部１２１側の油孔１７１ｂと、支持壁部１１１側の油孔１７１ａとが、油路１２６ａとモータ室Ｓａとを連通させる油路１７１を構成している。

　本実施形態では、デフケース５０の回転によって掻き上げられたオイルＯＬの一部が、オイルキャッチ部１５に到達する。オイルキャッチ部１５内のオイルＯＬの一部が、ガイド部１５４から油路１２６ａに排出されたのち、油路１７０、１７１を通って、モータ室Ｓａに供給される。

　図１２に示すように、油路１７０の鉛直線ＶＬ方向下側には、前記したコイルエンド２５３ａと、当該コイルエンド２５３ａを包むカバー部材９Ａが位置している。
　油路１７１の鉛直線ＶＬ方向下側には、前記したコイルエンド２５３ｂと、当該コイルエンド２５３ｂを包むカバー部材９Ｂが位置している。

　本実施形態にかかるコイルエンド２５３ａ、２５３ｂおよび、これらコイルエンド２５３ａ、２５３ｂを包むカバー部材９Ａ、９Ｂは、モータ２のティース部２５２を挟んで互いに対称な形状を成している。

　図１４に示すように、カバー部材９Ｂは、回転軸Ｘを囲むリング状を成している。カバー部材９Ｂは、コイルエンド２５３ｂが設けられた領域を囲むように設けられている。

　図１３に示すように、コイルエンド２５３ｂは、回転軸Ｘに沿う向きで設けられた外周面２５３ｂ１および内周面２５３ｂ２と、回転軸Ｘの径方向に沿う向きで設けられた端面２５３ｂ３と、を有している。
　コイルエンド２５３ｂの外周面２５３ｂ１は、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の幅Ｗ１が、内周面２５３ｂ２の幅Ｗ２よりも短い（Ｗ１＜Ｗ２）。そのため、コイルエンド２５３ｂの外径側（外周面２５３ｂ１）には、ティース部２５２との間に、回転軸Ｘ方向の隙間Ｃａが形成されている。

　図１３に示すように、カバー部材９Ｂは、外周壁９０と、内周壁９１と、接続壁９２と、を有している。外周壁９０は、コイルエンド２５３ｂの外周面２５３ｂ１を、間隔をあけて囲む筒状を成している。内周壁９１は、コイルエンド２５３ｂの内周面２５３ｂ２に内挿された筒状を成している。接続壁９２は、コイルエンド２５３ｂの端面２５３ｂ３と、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて対向している。

　接続壁９２は、回転軸Ｘ方向でコイルエンド２５３ｂおよび壁部１２０とオーバーラップしている。また、接続壁９２は、コイルエンド２５３ｂの端面２５３ｂ３に対して略平行に配置されていると共に、外周壁９０と内周壁９１の端部同士を接続している。

　外周壁９０は、回転軸Ｘの径方向で、コイルエンド２５３ｂおよび支持壁部１１１とオーバーラップしている。外周壁９０の先端には、内径側に延びる係止部９０ａが設けられている。係止部９０ａは、外周壁９０の先端側を内径側に折り曲げて形成されている。係止部９０ａは、コイルエンド２５３ｂとティース部２５２との間の隙間Ｃａに挿入されている。

　内周壁９１は、回転軸Ｘの径方向でコイルエンド２５３ｂおよびモータ支持部１２５とオーバーラップしている。内周壁９１は、モータ２の回転軸Ｘの径方向で、ロータコア２１の外周と、ステータコア２５のコイルエンド２５３ｂとの間を横切るように設けられている。すなわち、内周壁９１は、ロータコア２１とステータコア２５とを仕切る壁部を構成する。

　カバー部材９Ｂは、内周壁９１の先端９１ａを、回転軸Ｘ方向からティース部２５２に当接させると共に、係止部９０ａをコイルエンド２５３ｂのティース部２５２側の側面に係止させた状態で、コイルエンド２５３ｂに取り付けられている。

　カバー部材９Ｂがコイルエンド２５３ｂに取り付けられると、コイルエンド２５３ｂが、カバー部材９Ｂの外周壁９０と内周壁９１と接続壁９２とで囲まれた空間Ｋ内に収容される。すなわち、カバー部材９Ｂは、コイル２５３のうち、コイルエンド２５３ｂの部分を局所的に包んでいる。この状態において、コイルエンド２５３ｂの側方と上方には、カバー部材９Ｂとの間にオイルＯＬが流入可能な隙間が形成される。以下、空間Ｋを、収容室Ｋとも表記する。

　図１４に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、カバー部材９Ｂの内部に形成される収容室Ｋは、回転軸Ｘを、間隔をあけて囲む略環状を成している。なお、図１４では、収容室Ｋ内におけるコイルエンド２５３ｂが配置される領域を、クロスハッチングを付した仮想線で示している。

　図１３に示すように、カバー部材９Ｂをコイルエンド２５３ｂに取り付けると、収容室Ｋが、第１ボックス１１の内部のモータ室Ｓａから隔離して形成される。収容室Ｋの容積は、モータ室Ｓａの容積よりも小さい。

　ここで、図１３に示すように、回転軸Ｘの径方向におけるカバー部材９Ｂの外周壁９０と、第１ボックス１１の支持壁部１１１との間には、隙間ＣＬ１が形成される。
　また、回転軸Ｘの径方向におけるカバー部材９Ｂの内周壁９１と、第２ボックス１２のモータ支持部１２５との間には、隙間ＣＬ２が形成される。カバー部材９Ｂの接続壁９２と、第２ボックス１２の壁部１２０との間には、回転軸Ｘ方向の隙間ＣＬ３が形成される。
　図１２および図１４に示すように、ドライブシャフトＤＡは、カバー部材９Ｂの収容室Ｋの外部を通過し、且つ、収容室Ｋよりも内周側の位置を通過するように配置されている。

　図１３に示すように、カバー部材９Ｂの外周壁９０には、当該外周壁９０を貫通する貫通孔９０１と、貫通孔９０１を囲む筒壁部９０２が形成されている。
　回転軸Ｘの径方向から見て外周壁９０では、貫通孔９０１が、コイルエンド２５３ｂと重なる位置関係で設けられている。貫通孔９０１を囲む筒壁部９０２は、鉛直線ＶＬ方向の上側に突出している。
　図１４に示すように、貫通孔９０１と筒壁部９０２は、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも上側に形成されている。

　図１３に示すように、外周壁９０において貫通孔９０１は、カバー部材９Ｂをコイルエンド２５３ｂに取り付けた際に、油孔１７１ａと鉛直線ＶＬ方向で間隔をあけて対向する位置に設けられている。
　本実施形態では、貫通孔９０１を囲む筒壁部９０２は、油孔１７１ａの内径よりも大きい外径で形成されている。そのため、筒壁部９０２は、油孔１７１ａが開口する支持壁部１１１との間に鉛直線ＶＬ方向の隙間をあけて設けられている。
　なお、筒壁部９０２は、油孔１７１ａの内径よりも小さい外径で形成されていても良い。この場合には、筒壁部９０２が油孔１７１ａに挿入された状態で配置されるようにしても良い。

　図１４に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、カバー部材９Ｂの外周壁９０では、鉛直線ＶＬ方向における最も高い位置に、貫通孔９０１が設けられている。
　図１４において鉛直線ＶＬは、回転軸Ｘに直交する直線であり、貫通孔９０１は、鉛直線ＶＬに対して同心となる位置で、外周壁９０を鉛直線ＶＬ方向に貫通している。

　回転軸Ｘ方向から見て、貫通孔９０１に隣接する位置には、外周壁９０を鉛直線ＶＬ方向に貫通する貫通孔９０３が形成されている。
　回転軸Ｘ方向から見て、貫通孔９０３は、貫通孔９０１に対して回転軸Ｘ周りの周方向にオフセットしている。貫通孔９０３は、貫通孔９０１と共に、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも上側に位置している。ここで、「隣接」とは、貫通孔９０３が貫通孔９０１の近くに配置されている状態を意味する。

　図１４に示すように、貫通孔９０１、９０３は、カバー部材９Ｂの内側の収容室Ｋと、外側のモータ室Ｓａとを、それぞれ連通している。
　貫通孔９０１の上方には、前記した油路１７１が開口している。そのため、油路１７１から排出されるオイルＯＬが、貫通孔９０１からカバー部材９Ｂの内側の収容室Ｋ内に流入するようになっている。

　収容室Ｋの内部には、回転軸Ｘ周りの周方向で隣接する貫通孔９０１、９０３の間に、仕切壁９５が設けられている。仕切壁９５は、収容室Ｋの内部空間を仕切る仕切部を構成する。仕切壁９５もまた、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも上側に位置している。
　収容室Ｋは、仕切壁９５により、貫通孔９０１が開口する一端から貫通孔９０３が開口する他端まで、回転軸Ｘ周りの周方向に略一周するオイルＯＬの流路を形成する。
　貫通孔９０１は、形成された流路へのオイルＯＬの導入口であり、貫通孔９０３は、オイルＯＬの排出口となっている。

　図１５に示すように、仕切壁９５は、コイルエンド２５３ｂがカバー部材９Ｂで包まれた状態において、カバー部材９Ｂの外周壁９０、内周壁９１および接続壁９２と、コイルエンド２５３ｂの表面との隙間を塞ぐように設けられている。
　なお、仕切壁９５は、カバー部材９Ｂで包む前に、コイルエンド２５３ｂの外形に倣う形状に予め形成されていても良い。また、仕切壁９５は、カバー部材９Ｂで包む前に、収容室Ｋ内に液体状のシール材を予め充填し、コイルエンド２５３ｂをカバー部材９Ｂで包む過程でシール材がコイルエンド２５３ｂの外形に倣うように変形させても良い。シール材は、所定時間経過後に固まる性質を有するものであればよい。

　図１６は、カバー部材９Ａを説明する図である。図１６は、図１２のＢ領域の拡大図である。
　図１７は、コイルエンド２５３ａ周りのオイルＯＬの流れを説明する図である。図１７は、図１６におけるＡ－Ａ断面の模式図である。

　図１６に示すように、カバー部材９Ａは、前記したカバー部材９Ｂと同じ構成を有している。
　カバー部材９Ａは、外周壁９０と、内周壁９１と、接続壁９２と、を有している。外周壁９０は、コイルエンド２５３ａの外周面２５３ａ１を、間隔をあけて囲む筒状を成している。内周壁９１は、コイルエンド２５３ａの内周面２５３ａ２に内挿された筒状を成している。接続壁９２は、コイルエンド２５３ａの端面２５３ａ３と、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて対向している

　図１６に示すように、接続壁９２は、回転軸Ｘ方向でコイルエンド２５３ａおよび壁部１３０とオーバーラップしている。また、接続壁９２は、コイルエンド２５３ａの端面２５３ａ３に対して略平行に配置されていると共に、外周壁９０と内周壁９１の端部同士を接続している。

　外周壁９０は、回転軸Ｘの径方向で、コイルエンド２５３ａおよび支持壁部１１１とオーバーラップしている。外周壁９０の先端には、内径側に延びる係止部９０ａが設けられている。係止部９０ａは、外周壁９０の先端側を内径側に折り曲げて形成されている。係止部９０ａは、コイルエンド２５３ａとティース部２５２との間の隙間Ｃａに挿入されている。

　内周壁９１は、回転軸Ｘの径方向でコイルエンド２５３ａおよびモータ支持部１３５とオーバーラップしている。内周壁９１は、モータ２の回転軸Ｘの径方向で、ロータコア２１の外周と、ステータコア２５のコイルエンド２５３ａとの間を横切るように設けられている。すなわち、内周壁９１は、ロータコア２１とステータコア２５とを仕切る壁部を構成する。

　カバー部材９Ａもまた、内周壁９１の先端９１ａを、回転軸Ｘ方向からティース部２５２に当接させると共に、係止部９０ａをコイルエンド２５３ａのティース部２５２側の側面に係止させた状態で、コイルエンド２５３ａに取り付けられている。

　カバー部材９Ａがコイルエンド２５３ａに取り付けられると、コイルエンド２５３ａが、カバー部材９Ａの外周壁９０と内周壁９１と接続壁９２とで囲まれた空間Ｋ（収容室Ｋ）内に収容される。すなわち、カバー部材９Ａは、コイル２５３のうち、コイルエンド２５３ａの部分を局所的に包んでいる。この状態において、コイルエンド２５３ａの側方と上方には、カバー部材９Ａとの間にオイルＯＬが流入可能な隙間が形成される。収容室Ｋの容積は、モータ室Ｓａの容積よりも小さい。
　図１２に示すように、ドライブシャフトＤＡは、カバー部材９Ａの収容室Ｋの外部を通過し、且つ、収容室Ｋよりも内周側の位置を通過するように配置されている。

　図１７に示すように、カバー部材９Ａの外周壁９０には、当該外周壁９０を貫通する貫通孔９０１と、貫通孔９０１を囲む筒壁部９０２が形成されている。
　図１６に示すように、回転軸Ｘの径方向から見て外周壁９０では、貫通孔９０１が、コイルエンド２５３ａと重なる位置関係で設けられている。
　外周壁９０において貫通孔９０１は、カバー部材９Ａをコイルエンド２５３ａに取り付けた際に、油路１７０（油孔１７０ａ）と鉛直線ＶＬ方向（図中、上下方向）で対向する位置に設けられている。

　図１７に示すように、回転軸Ｘ方向から見て、貫通孔９０１に隣接する位置には、外周壁９０を鉛直線ＶＬ方向に貫通する貫通孔９０３が形成されている。
　回転軸Ｘ方向から見て、貫通孔９０３は、貫通孔９０１に対して回転軸Ｘ周りの周方向にオフセットしている。貫通孔９０３は、貫通孔９０１と共に、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも上側に位置している。

　カバー部材９Ａでは、回転軸Ｘ周りの周方向で隣接する貫通孔９０１、９０３の間に、仕切壁９５が設けられている。仕切壁９５は、収容室Ｋの内部空間を仕切る仕切部を構成する。仕切壁９５もまた、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも上側に位置している。
　カバー部材９Ａの内部には、仕切壁９５により、貫通孔９０１が開口する一端から貫通孔９０３が開口する他端まで、回転軸Ｘ周りの周方向に略一周するオイルＯＬの流路が形成される。

　かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
　図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、歯車機構３（遊星減速ギア４、差動機構５）と、ドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）と、が設けられている。

　図２に示すように、モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

　図３に示すように、遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっている。段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０が、入力された回転の出力部となっている。

　サンギア４１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア４３（大径歯車部４３１、小径歯車部４３２）が、サンギア４１側から入力される回転で、軸線Ｘ１回りに回転する。
　ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２は、第４ボックス１４の内周に固定されたリングギア４２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

　ここで、段付きピニオンギア４３の小径歯車部４３２の外径Ｒ２は、大径歯車部４３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
　これにより、段付きピニオンギア４３を支持するデフケース５０（第１ケース部６、第２ケース部７）が、モータ２側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
　そのため、遊星減速ギア４のサンギア４１に入力された回転は、段付きピニオンギア４３により、大きく減速される。減速された回転は、デフケース５０（差動機構５）に出力される。

　そして、デフケース５０が、入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、デフケース５０内で、ピニオンメートギア５２と噛合するドライブシャフトＤＡ、ＤＢが回転軸Ｘ回りに回転する。これにより動力伝達装置１が搭載された電気自動車ＥＶの左右の駆動輪Ｗ、Ｗ（図１参照）が、伝達された回転駆動力で回転する。

　図２に示すように、第４ボックス１４（ギア室Ｓｂ）の内部には、潤滑用のオイルＯＬが貯留されている。そのため、貯留されたオイルＯＬは、モータ２の出力回転の伝達時に、回転軸Ｘ回りに回転するデフケース５０（段付きピニオンギア４３）により掻き上げられる。掻き上げられたオイルＯＬにより、歯車機構３全体が潤滑される。
　具体的には、掻き上げられたオイルＯＬによって、サンギア４１と大径歯車部４３１との噛合部と、小径歯車部４３２とリングギア４２との噛合部と、ピニオンメートギア５２とサイドギア５４Ａ、５４Ｂとの噛合部とが潤滑される。

　図８に示すように、第３ボックス１３側から見てデフケース５０は、回転軸Ｘ周りの反時計回り方向ＣＣＷに回転する。
　第４ボックス１４の上部には、オイルキャッチ部１５が設けられている。オイルキャッチ部１５は、デフケース５０の回転方向における下流側に位置している。デフケース５０で掻き上げられたオイルＯＬの多くが、オイルキャッチ部１５内に流入する。

　図１２に示すように、オイルキャッチ部１５に流入したオイルＯＬの一部は、キャッチ部１５３からガイド部１５４側に流れたのち、油路１２６ａに流入する。油路１２６ａに流入したオイルＯＬは、油路１７０、１７１から排出される。

　図１４および図１７に示すように、油路１７１、１７０から排出されるオイルＯＬの多くは、油路１７１、１７０の鉛直線ＶＬ方向の下側でそれぞれ開口する貫通孔９０１、９０１から、カバー部材９Ｂ、９Ａの内部に流入する。前記したようにカバー部材９Ｂ、９Ａの内部には、それぞれ仕切壁９５、９５が設けられている。

　図１４に示すように、カバー部材９Ｂ内の収容室Ｋには、仕切壁９５により、貫通孔９０１が設けられた領域から貫通孔９０３が設けられた領域まで、回転軸Ｘ周りの周方向に略一周するオイルＯＬの流路が形成されている。図１７に示すように、カバー部材９Ａ内の収容室Ｋもまた、仕切壁９５により、貫通孔９０１が設けられた領域から貫通孔９０３が設けられた領域まで、回転軸Ｘ周りの周方向に略一周するオイルＯＬの流路が形成されている。

　カバー部材９Ｂ、９Ａでは、収容室Ｋ内に流入したオイルＯＬの多くをそれぞれ内部に貯留できるようになっている。
　さらに、図１４に示すように、カバー部材９Ｂでは、貫通孔９０１を囲む筒壁部９０２が、鉛直線ＶＬ方向の上側に突出している。鉛直線ＶＬ方向における貫通孔９０３の下端は、筒壁部９０２の上端よりも、高さｈ分だけ下側に位置している。そのため、収容室Ｋ内に流入したオイルＯＬは、貫通孔９０３の下端の高さまで、収容室Ｋ内に貯留できるようになっている。また、図１７に示すように、カバー部材９Ａにおいても、貫通孔９０１を囲む筒壁部９０２が、鉛直線ＶＬ方向の上側に突出している。鉛直線ＶＬ方向における貫通孔９０３の下端は、筒壁部９０２の上端よりも、高さｈ分だけ下側に位置している。そのため、収容室Ｋ内に流入したオイルＯＬは、貫通孔９０３の下端の高さまで、収容室Ｋ内に貯留できるようになっている。

　図１４および図１７に示すように、収容室Ｋには、貫通孔９０１からオイルＯＬが連続的に流入する。収容室Ｋに流入したオイルＯＬは、収容室Ｋ内を回転軸Ｘ周りの周方向における一方向（図１４および図１７における矢印方向）に通流したのち、貫通孔９０３から収容室Ｋの外部であるモータ室Ｓａ内に排出される。

　この際に、コイルエンド２５３ｂ、２５３ａは、周方向のほぼ全周に亘って収容室Ｋ内のオイルＯＬに油没している。オイルＯＬは、収容室Ｋを貫通孔９０３に向けて移動する過程で、コイルエンド２５３ｂ、２５３ａは冷却される。

　ここで、コイル２５３を構成する巻線の材質は銅であり、熱伝導性が高い。そのため、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂが冷却されると、熱伝導によってコイル２５３全体が冷却され、最終的にヨーク部２５１やティース部２５２を含むステータコア２５全体が冷却されることになる。

　図１４および図１７に示すように、カバー部材９Ａの貫通孔９０３およびカバー部材９Ｂの貫通孔９０３からそれぞれ排出されたオイルＯＬは、自重によりモータ室Ｓａの下方に移動して、モータ室Ｓａの下部に貯留される。
　図１２に示すように、モータ室Ｓａは、鉛直線ＶＬ方向の下側領域において、前記した油路１８０、１８１を介してオイル溜り部１２８と連通している。

　デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転すると、回転するデフケース５０によりギア室Ｓｂ内のオイルＯＬが掻き上げられる。そうすると、モータ室Ｓａからギア室Ｓｂに向かうオイルＯＬの流れが形成されて、オイル溜り部１２８内のオイルＯＬがギア室Ｓｂ側に移動する。
　オイル溜り部１２８は、油路１８０、１８１を介してモータ室Ｓａと連通している。従って、モータ室Ｓａの下部に滞留するオイルＯＬが、油路１８０、１８１を介して、オイル溜り部１２８側に流入する。

　そして、オイル溜り部１２８側に流入したオイルＯＬは、ギア室Ｓｂ内に流入して、回転するデフケース５０により再び掻き上げられる。
　そして、掻き上げられたオイルＯＬの一部が、油路１２６ａを介してモータ室Ｓａ内に供給されて、モータ２の冷却に用いられることになる。
　よって、動力伝達装置１を搭載した電気自動車ＥＶの走行時には、油路１８０、１８１を介して供給されるオイルＯＬにより、少なくともコイルエンド２５３ａ、２５３ｂが連続的に冷却される。

　ここで、本実施形態では、コイル２５３のうちコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの部分をカバー部材９Ａ、９Ｂで局所的に包む場合を例示したが、この態様に限定されない。
　例えば、以下のようにしても良い。
（ｉ）コイル２５３全体をカバー部材で包む。
（ｉｉ）コイルエンド２５３ａ、２５３ｂのうちの一方のみをカバー部材で包む。

　上記（ｉ）において、少なくとも一部にコイルエンド２５３ａ、２５３ｂを含んでいるコイル２５３全体をカバー部材で包むと、オイルＯＬとコイル２５３との接触面積が増える。そのため、ステータコア２５の冷却効率が向上する。
　なお、このようなカバー部材としては、カバー部材９Ａ、９Ｂの外周壁９０、９０同士、内周壁９１、９１同士を、ティース部２５２を回転軸Ｘ方向に横切るように配置した接続部材で接続したものが考えられる。

　上記（ｉｉ）において、例えばコイルエンド２５３ｂのみをカバー部材９Ｂで包む場合、コイルエンド２５３ｂ側が冷却されると、熱伝導によってコイルエンド２５３ａ（高温側）の熱がコイルエンド２５３ｂ（低温側）へ移動する。
　すなわち、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂのうち、少なくとも一部であるコイルエンド２５３ｂを冷却すれば、熱伝導によってコイルエンド２５３ａ側を含むコイル２５３全体が冷却されるため、最終的にステータコア２５全体が冷却されることになる。

　また、本実施形態では、カバー部材９Ａ、９Ｂが、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂの表面を全面に亘って、それぞれ包む形状である場合を例示した。カバー部材９Ａ、９Ｂの形状は、この形状にのみ限定されるものではない。
　カバー部材９Ａ、９Ｂは、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂのうちの一部を包む形状であっても良い。
　例えば、回転軸Ｘに沿う方向のカバー部材９Ａ、９Ｂと断面形状が同じで（図２参照）、回転軸Ｘ方向から見た形状が回転軸Ｘを囲む円弧形状を成すカバー部材であっても良い。
　この場合、カバー部材９Ａ、９Ｂ内の仕切壁９５を無くすと共に、動力伝達装置１の設置状態を基準とした鉛直線方向で、モータ室Ｓａ内に貯留されたオイルＯＬの高さよりも上側の領域を覆う範囲に、カバー部材を設けることが好ましい。
　このように構成することによっても、前記したカバー部材９Ａ、９Ｂの場合と同様の作用効果が発揮される。

　また、カバー部材９Ａ、９Ｂにおいて、外周壁９０を省略した形状としても良い。この場合には、モータ室Ｓａ内に貯留されたオイルＯＬの高さよりも上側の領域において、カバー部材９Ａ、９Ｂの部分に、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂを冷却するためのオイルОＬを貯留できる。
　このように構成することによっても、前記したカバー部材９Ａ、９Ｂの場合と同様の作用効果が発揮される。

　また、本実施形態では、カバー部材９Ａ、９Ｂが、ロータコア２１を挟んで対称な形状である場合を例示した。カバー部材９Ａ、９Ｂの形状は、この形状のみに限定されない。
　カバー部材９Ａ、９Ｂは、ロータコア２１を挟んで非対称な形状でも良い。例えば、カバー部材９Ａがコイルエンド２５３ａの表面を全面に亘って包む形状で、カバー部材９Ｂがコイルエンド２５３ｂの一部（例えば、端面２５３ｂ３周り）を包む形状としても良い。

　以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１（装置）は、以下の構成を有する。
（１）動力伝達装置１は、
　モータ２（回転電機）と、
　オイルＯＬが供給され、モータ２のステータコア２５のコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの少なくとも一部を収容する収容室Ｋを有する。

　このように構成すると、モータ２のステータコア２５の冷却効率を向上することができる。具体的には、収容室Ｋ内で、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂの少なくとも一部が、供給されるオイルＯＬに油没するようにすることで、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂを冷却できる。
　すなわち、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂの少なくとも一部が包まれた収容室Ｋ（カバー部材９Ａ、９Ｂにより囲まれた空間）に、オイルＯＬを供給して、収容室Ｋ内をオイルＯＬが通流するようにすることで、モータ２のステータコア２５の冷却効率を向上することができる。
　なお、収容室Ｋは、カバー部材９Ａ、９Ｂのそれぞれの外周壁９０、内周壁９１および接続壁９２で囲まれた空間である。

　動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）収容室Ｋは、モータ２のロータコア２１と、モータ２のステータコア２５と、を仕切る内周壁９１（壁部）を含んで構成される。

　カバー部材９Ａ、９Ｂの内周壁９１、９１は、モータ２の回転軸Ｘの径方向で、ロータコア２１の外周と、ステータコア２５のコイルエンド２５３ａ、２５３ｂとの間をそれぞれ横切るように設けられている。これにより、モータ室Ｓａ内の空間を内周壁９１で仕切ることができるので、モータ室Ｓａ内に収容室Ｋを確保できる。収容室Ｋの容積は、モータ室Ｓａの容積よりも小さい。
　これにより、収容室Ｋの容積を抑えつつ、オイルＯＬを収容室Ｋ内に供給できる。
　よって、ステータコア２５の冷却に必要なオイルＯＬの量を減少させることができる。
　さらに、収容室Ｋを経由して、モータ２のロータコア２１に作用するオイルＯＬの量を減らすことができる。これにより、モータ２のロータコア２１及びステータコア２５の双方をまとめて油没させる場合と比較して、モータ２のロータコア２１の回転抵抗を減少することができる。

　なお、前記した実施形態では、内周壁９１の先端９１ａが、回転軸Ｘ方向からステータコア２５のティース部２５２に当接しており、収容室ＫからのオイルＯＬの漏出を許容しつつ抑える構成（ロータコア２１へのオイルＯＬの供給を抑える構成）を採用する場合を例示した。
　内周壁９１の先端９１ａにシール部材を設けて、収容室ＫからのオイルＯＬの漏出を防止できるような構成としても良い。

　動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）収容室Ｋは、モータ２のステータコア２５のコイルエンド２５３ａ、２５３ｂを局所的に包むように形成されている。

　ここで、コイル２５３全体をカバー部材で包んで、モータ室Ｓａから収容室Ｋを隔離して形成すると、モータ２の冷却効率は向上するものの、収容室Ｋの容積が大きくなる。そうすると、モータ２を収容するモータ室Ｓａの容積もまた大きくなる。
　そこで、上記のように構成して、ステータコア２５のコイル２５３全体を包むのではなく、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂのみをカバー部材９Ａ、９Ｂで局所的に包む構成とすることで、収容室Ｋの容積を小さくすることができる。
　これにより、モータ室Ｓａの容積が大きくなることを好適に防止できるので、レイアウト的にも有利な構造とすることができる。

　動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）動力伝達装置１は、モータ２の下流に歯車機構３を介して接続されたドライブシャフトＤＡ、ＤＢ（駆動軸）を有する。
　ドライブシャフトＤＡは、収容室Ｋの外部を通過し、且つ、収容室Ｋよりも内周側の位置を通過するように配置されている。

　このように、ドライブシャフトＤＡが、収容室Ｋの外部を通過するように配置することで、収容室Ｋの密閉性が下がることを低減することができる。
　また、収容室Ｋの内周側に、モータ支持部１２５を配置可能な空間を確保して、この空間を、ドライブシャフトＤＡが回転軸Ｘ方向に通過するようにしたので、動力伝達装置１が径方向に大型化すること好適に防止できる。

　動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（５）収容室Ｋは、オイルＯＬを収容室Ｋ内に供給する貫通孔９０１（オイル供給口）と、オイルＯＬを収容室Ｋ外に排出する貫通孔９０３（オイル排出口）と、を有する。
　回転軸Ｘ方向から見て、貫通孔９０３は、貫通孔９０１に対して回転軸Ｘ周りの周方向にオフセットしている。

　このように構成すると、収容室Ｋの内部に、オイルＯＬの供給口となる貫通孔９０１から、オイルＯＬの排出口となる貫通孔９０３に向かうオイルＯＬの流れが形成される。
　これにより、収容室Ｋでは、回転軸Ｘ周りの周方向に沿うオイルＯＬの流れが形成されるので、ステータコア２５の冷却効率が向上する。

　動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（６）収容室Ｋは、当該収容室Ｋの内部空間を仕切る仕切壁９５（仕切部）を有する形状で形成されている。
　貫通孔９０１と貫通孔９０３とは、仕切壁９５を挟んで隣接配置されている。

　このように構成すると、収容室Ｋ内のオイルＯＬが、回転軸Ｘ周りの周方向で貫通孔９０１側から貫通孔９０３側へ移動する際に、移動距離が長くなる方の経路をたどるように流れを作り出すことができる。これにより、オイルＯＬとコイルエンド２５３ａ、２５３ｂとの接触時間を長くできるので、ステータコア２５の冷却効率が向上する。

　なお、本実施形態では、カバー部材９Ａ、９Ｂが、回転軸Ｘを全周に亘って囲む環状をなしており、回転軸Ｘ方向から見て、リング状（環状）の収容室Ｋが、仕切壁９５で仕切られて、周方向に連続する１つの油路が収容室Ｋ内に形成されている場合を例示した。
　カバー部材の形状は、この態様にのみ限定されない。図示は省略するが、例えば、カバー部材は、回転軸Ｘ方向から見て、Ｃ字形状に形成されている構成としても良い。具体的には、カバー部材は、周方向で隣接する貫通孔９０１と貫通孔９０３との間に２つの壁部を設けて、２つの壁部の間の領域を切り欠いてＣ字形状にしたものであっても良い。

　動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（７）仕切壁９５は、モータ２の回転軸Ｘ（回転中心）を通る水平線ＨＬよりも上方に配置されている。

　このように構成すると、仕切壁９５、貫通孔９０１および貫通孔９０３が水平線ＨＬよりも上方配置される構造となる。貫通孔９０１から流入したオイルＯＬは、重力も加わり下側に流れる。収容室Ｋ内のオイルＯＬは、貫通孔９０１から順次流入してくるオイルＯＬにより押されて、貫通孔９０３側に移動するので、ステータコア２５のコイルエンド２５３ａ、２５３ｂが収容室Ｋ内で油没しやすい構造となる。よって、ステータコア２５の冷却効率が向上する。

［変形例］
　以下、変形例にかかる動力伝達装置１Ａについて説明する。なお、以下の説明では、本実施形態にかかる動力伝達装置１との相違点のみを説明する。

　図１８は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図である。
　図１９は、動力伝達装置１Ａの要部拡大図であり、図１８のＡ領域の拡大図である。
　図２０は、動力伝達装置１Ａの要部拡大図であり、図１８のＢ領域の拡大図である。
　図２１は、コイルエンド２５３ａ周りのオイルＯＬの流れを説明する図である。図２１は、図１８のＣ－Ｃ断面の模式図である。
　図２２は、コイルエンド２５３ｂ周りのオイルＯＬの流れを説明する図である。図２２は、図１８のＤ－Ｄ断面の模式図である。
　図２３は、仕切壁９５Ａ、９５Ｂを説明する図である。図２３は、図２２のＡ－Ａ断面の模式図である。
　なお、図１８～図２０では、油孔１９０、１９１を破線で記載してある。
　また、図２１、図２２では、シール部材９Ｃ、９Ｄの大きさを誇張して記載している。
　また、ドライブシャフトＤＡを破線で記載してある。
　また、図２３では、見やすくするために仕切壁９５Ａ、９５Ｂにクロスハッチングを付してある。

　図１８に示すように、変形例にかかる動力伝達装置１Ａでは、前記したカバー部材９Ａ、９Ｂに代えて、シール部材９Ｃ、９Ｄを用いて、モータ室Ｓａ内に収容室ＫＡ、ＫＢを形成している。
　シール部材９Ｃ、９Ｄは、筒状を成している。シール部材９Ｃ、９Ｄは、耐熱性部品である。シート部材９Ｃ、９Ｄは、それぞれ、ステータコア２５のコイルエンド２５３ａ、２５３ｂと、モータ支持部１３５、１２５との間に挿入されている。

　図１９に示すように、シール部材９Ｃは、小径部９６０と、大径部９６１と、これら小径部９６０と大径部９６１を接続する接続部９６２と、を有している。
　大径部９６１は、コイルエンド２５３ａの内径と整合する外径で形成されている。大径部９６１は、当該大径部９６１の先端９６１ａがティース部２５２の側面に当接する位置まで、回転軸Ｘ方向からコイルエンド２５３ａに内挿される。

　小径部９６０は、モータ支持部１３５の接続壁１３６の外径に整合する内径で形成されている。小径部９６０は、円筒状の接続壁１３６に回転軸Ｘ方向から外挿されて、接続壁１３６の外周に固定される。

　接続部９６２は、大径部９６１から小径部９６０に向かうにつれて、内径が小さくなる向きで傾斜している。
　回転軸Ｘ方向において接続部９６２は、小径部９６０から大径部９６１に向かうにつれて拡径しており、大径部９６１と小径部９６０は、回転軸Ｘの径方向に弾性変位可能である。

　そのため、シール部材９Ｃが、コイルエンド２５３ａとモータ支持部１３５との間に挿入されると、シール部材９Ｃの大径部９６１は、コイルエンド２５３ａの内周に弾性的に圧接すると共に、小径部９６０は、接続壁１３６の外周に弾性的に圧接する。

　これにより、モータ２のコイルエンド２５３ａ側では、コイルエンド２５３ａとモータ支持部１３５との間の回転軸Ｘの径方向の隙間が、シール部材９Ｃで封止されるようになっている。

　図１９に示すように、モータ２のコイルエンド２５３ａは、外周面２５３ａ１が、第１ボックス１１Ａの支持壁部１１１に対して、回転軸Ｘの径方向に間隔をあけて対向している。内周面２５３ａ２が、第３ボックス１３のモータ支持部１３５に対して、回転軸Ｘの径方向に間隔をあけて対向している。端面２５３ａ３が、第３ボックス１３の壁部１３０に対して、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて対向している。

　これにより、モータ室Ｓａ内のコイルエンド２５３ａが設けられた領域では、支持壁部１１１と、壁部１３０と、接続壁１３６及びシール部材９Ｃとで囲まれた収容室ＫＡが形成される。そして、この収容室ＫＡでは、ステータコア２５のコイルエンド２５３ａが、露出している。すなわち、シール部材９Ｃは、ロータコア２１とステータコア２５とを仕切る壁部を構成する。

　支持壁部１１１では、コイルエンド２５３ａの外周面２５３ａ１に対向する領域に、油路１７０の油孔１７０ａが開口している。
　そのため、冷却用のオイルＯＬが、油路１７０を介して収容室ＫＡ内に供給されるようになっている。

　図２０に示すように、シール部材９Ｄは、小径部９７０と、大径部９７１と、これら小径部９７０と大径部９７１を接続する接続部９７２と、を有している。
　大径部９７１は、コイルエンド２５３ｂの内径と整合する外径で形成されている。大径部９７１は、当該大径部９７１の先端９７１ａがティース部２５２の側面に当接する位置まで、回転軸Ｘ方向からコイルエンド２５３ｂに内挿される。

　小径部９７０は、モータ支持部１２５の外径に整合する内径で形成されている。小径部９７０は、円筒状のモータ支持部１２５に回転軸Ｘ方向から外挿されて、モータ支持部１２５の外周に固定される。

　接続部９７２は、大径部９７１から小径部９７０に向かうにつれて、内径が小さくなる向きで傾斜している。
　回転軸Ｘ方向において接続部９７２は、小径部９７０から大径部９７１に向かうにつれて拡径しており、大径部９７１と小径部９７０は、回転軸Ｘの径方向に弾性変位可能である。

　そのため、シール部材９Ｄが、コイルエンド２５３ｂとモータ支持部１２５との間に挿入されると、シール部材９Ｄの大径部９７１は、コイルエンド２５３ｂの内周に弾性的に圧接すると共に、小径部９７０は、支持壁部１２５の外周に弾性的に圧接する。

　これにより、モータ２のコイルエンド２５３ｂ側では、コイルエンド２５３ｂとモータ支持部１２５との間の回転軸Ｘの径方向の隙間が、シール部材９Ｄで封止されるようになっている。

　図２０に示すように、モータ２のコイルエンド２５３ｂは、外周面２５３ｂ１が、第１ボックス１１Ａの支持壁部１１１に対して、回転軸Ｘの径方向に間隔をあけて対向している。内周面２５３ｂ２が、モータ支持部１２５に対して、回転軸Ｘの径方向に間隔をあけて対向している。端面２５３ｂ３が、第２ボックス１２Ａの壁部１２０に対して、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて対向している。

　これにより、モータ室Ｓａ内のコイルエンド２５３ｂが設けられた領域では、支持壁部１１１と、壁部１２０と、支持壁部１２５及びシール部材９Ｄとで囲まれた収容室ＫＢが形成される。そして、この収容室ＫＢでは、ステータコア２５のコイルエンド２５３ｂが、露出している。すなわち、シール部材９Ｄは、ロータコア２１とステータコア２５とを仕切る壁部を構成する。

　支持壁部１１１では、コイルエンド２５３ｂの外周面２５３ｂ１に対向する領域に、油路１７１の油孔１７１ａが開口している。
　そのため、冷却用のオイルＯＬが、油路１７１を介して収容室ＫＢ内に供給されるようになっている。

　図１８に示すように、変形例にかかる動力伝達装置１Ａでは、第１ボックス１１Ａの支持壁部１１１の内周に、前記した油路１７０、１７１の油孔１７０ａ、１７１ａの他に、油孔１９０、１９１が開口している。

　図２１に示すように、油孔１９０は、油路１７０と共に、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも上側に位置している。また、回転軸Ｘ方向から見て、油孔１９０は、鉛直線ＶＬ方向における油路１７０より下側で、収容室ＫＡに連絡している。
　回転軸Ｘ方向から見て、油孔１９０と油路１７０は、回転軸Ｘ周りの周方向に位置をずらして、隣接する位置関係で設けられている。すなわち、回転軸Ｘ方向から見て、油孔１９０は、油路１７０に対して回転軸Ｘ周りの周方向にオフセットしている。

　図２２に示すように、油孔１９１は、油路１７１と共に、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも上側に位置している。また、回転軸Ｘ方向から見て、油孔１９１は、鉛直線ＶＬ方向における油路１７１より下側で、収容室ＫＢに連絡している。
　回転軸Ｘ方向から見て、油孔１９１と油路１７１は、回転軸Ｘ周りの周方向に位置をずらして、隣接する位置関係で設けられている。すなわち、回転軸Ｘ方向から見て、油孔１９１は、油路１７１に対して回転軸Ｘ周りの周方向にオフセットしている。

　ここで、変形例にかかる動力伝達装置１Ａでは、第２ボックス１２Ａの周壁部１２１Ａにリブ１２７、１２９が設けられている（図２１、図２２参照）。
　リブ１２７、１２９は、それぞれ周壁部１２１Ａの外周１２１ｃから外方に膨出している。

　図２１及び図２２に示すように、リブ１２７、１２９は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って延びている。リブ１２７、１２９は、水平線ＨＬを鉛直線ＶＬ方向の上側から下側に横切る範囲に形成されている。

　リブ１２７、１２９内には、オイルＯＬが流入する油路１８２、１８３がそれぞれ形成されている。油路１８２、１８３もまた、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って延びると共に、水平線ＨＬを鉛直線ＶＬ方向の上側から下側に横切る範囲に形成されている

　油路１８２、１８３は、前記した油孔１９０、１９１と、オイル溜り部１２８に開口する油孔１９２、１９３とを接続している。支持壁部１１１の内側の収容室ＫＡ、ＫＢは、油路１８２、１８３を介してオイル溜り部１２８と連通している。

　図２１及び図２２に示すように、収容室ＫＡ、ＫＢには、回転軸Ｘ周りの周方向で隣接する油路１７０と油孔１９０との間、油路１７１と油孔１９１との間に、それぞれ仕切壁９５Ａ、９５Ｂが設けられている。仕切壁９５Ａ、９５Ｂは、収容室ＫＡ、ＫＢの内部空間をそれぞれ仕切る仕切部を構成する。仕切壁９５Ａ、９５Ｂは、回転軸Ｘを通る水平線ＨＬよりも上側に位置している。
　収容室ＫＡ、ＫＢの内部には、仕切壁９５Ａ、９５Ｂにより、回転軸Ｘ周りの周方向に略一周するオイルＯＬの流路が形成されている。

　図２１に示すように、収容室ＫＡでは、流路の一端側に油路１７０が開口している。油路１７０は、収容室ＫＡへのオイルＯＬの供給口となっている。また、収容室ＫＡでは、流路の他端側に油孔１９０が開口している。油孔１９０は、収容室ＫＡからのオイルＯＬの排出口となっている。

　図２２に示すように、収容室ＫＢでは、流路の一端側に油路１７１が開口している。油路１７１は、収容室ＫＢへのオイルＯＬの供給口となっている。また、収容室ＫＢでは、流路の他端側に油孔１９１が開口している。油孔１９１は、収容室ＫＢからのオイルＯＬの排出口となっている。

　図２３に示すように、仕切壁９５Ａは、ステータコア２５から壁部１３０まで、収容室ＫＡを回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。仕切壁９５Ｂは、ステータコア２５から壁部１２０まで、収容室ＫＢを回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。

　変形例にかかる動力伝達装置１Ａの作用を説明する。
　図１８に示すように、オイルキャッチ部１５に流入したオイルＯＬの一部は、キャッチ部１５３からガイド部１５４側に流れたのち、油路１２６ａに流入する。油路１２６ａに流入したオイルＯＬは、油路１７０、１７１から排出される。

　図２１および図２２に示すように、油路１７０、１７１から排出されるオイルＯＬは、それぞれ収容室ＫＡ、ＫＢ内に流入する。前記したように、収容室ＫＡ、ＫＢの内部には仕切壁９５Ａ、９５Ｂが設けられている。収容室ＫＡ、ＫＢには、仕切壁９５Ａ、９５Ｂにより、油路１７０、１７１が設けられた領域から油孔１９０、１９１が設けられた領域まで、回転軸Ｘ周りの周方向に略一周するオイルＯＬの流路が形成されている。

　第１ボックス１１の支持壁部１１１では、油孔１９０、１９１が、油路１７０、１７１（油孔１７０ａ、１７１ａ）よりも、高さｈ分だけ下側で開口している。
　そのため、収容室ＫＡ、ＫＢ内に流入したオイルＯＬは、油孔１９０、１９１の下端の高さまで、収容室ＫＡ、ＫＢ内に貯留できるようになっている。

　収容室ＫＡ、ＫＢには、油路１７０、１７１からそれぞれオイルＯＬが連続的に流入する。収容室ＫＡ、ＫＢに流入したオイルＯＬは、それぞれ収容室ＫＡ、ＫＢ内を回転軸Ｘ周りの周方向における一方向（図中、矢印方向）に通流する。収容室ＫＡ、ＫＢ内を通流したオイルＯＬは、それぞれ油孔１９０、１９１から収容室ＫＡ、ＫＢの外部である油路１８２、１８３に排出される。

　この際に、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂは、周方向の全周に亘って収容室ＫＡ、ＫＢ内のオイルＯＬに油没している。コイルエンド２５３ａ、２５３ｂは、オイルＯＬが収容室ＫＡ、ＫＢを油孔１９０、１９１に向けて移動する過程で、冷却される。

　収容室ＫＡ、ＫＢから排出されたオイルＯＬは、自重により油路１８２、１８３内を下方に移動する。油路１８２、１８３内のオイルＯＬは、本体ボックス１０内のオイルＯＬの高さと同じ高さ位置に保持される。

　デフケース５０が回転軸Ｘ回りに回転すると、回転するデフケース５０によりギア室Ｓｂ内のオイルＯＬが掻き上げられる。そうすると、オイル溜り部１２８からギア室Ｓｂに向かうオイルＯＬの流れが形成される（図１８参照）。
　オイル溜り部１２８は、油路１８２、１８３と連通している。従って、これら油路１８２、１８３内のオイルＯＬが、オイル溜り部１２８側に流入する（図２１、図２２参照）。

　そして、オイル溜り部１２８側に流入したオイルＯＬは、ギア室Ｓｂ内に流入して、回転するデフケース５０により再び掻き上げられる。
　そして、掻き上げられたオイルＯＬの一部が、油路１２６ａを介してモータ室Ｓａ（収容室ＫＡ、ＫＢ）内に供給されて、モータ２の冷却に用いられることになる。
　よって、動力伝達装置１Ａを搭載した電気自動車ＥＶの走行時には、油路１７０、１７１を介して供給されるオイルＯＬにより、少なくともコイルエンド２５３ａ、２５３ｂが連続的に冷却される。

　以上の通り、変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有する。
（８）動力伝達装置１Ａは、
　モータ２（回転電機）と、
　オイルＯＬが供給され、モータ２のステータコア２５のコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの少なくとも一部を包む収容室ＫＡ、ＫＢを有する。

　このように構成して、収容室ＫＡ、ＫＢ内で、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂの少なくとも一部が、供給されるオイルＯＬに油没するようにすることで、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂを冷却できる。
　すなわち、コイルエンド２５３ａ、２５３ｂの少なくとも一部が包まれた収容室ＫＡ、ＫＢに、オイルＯＬを供給して、収容室ＫＡ、ＫＢ内をオイルＯＬが通流するようにすることで、モータ２のステータコア２５の冷却効率を向上することができる。
　なお、収容室ＫＡは、第１ボックス１１Ａの支持壁部１１１と、第３ボックス１３の壁部１３０と、第３ボックス１３の接続壁１３６及びシール部材９Ｃとで囲まれた空間である。収容室ＫＢは、第１ボックス１１Ａの支持壁部１１１と、第２ボックス１２Ａの壁部１２０と、第２ボックス１２Ａのモータ支持部１２５及びシール部材９Ｄと囲まれた空間である。

　変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（９）収容室ＫＡは、モータ２のロータコア２１と、モータ２のステータコア２５と、を仕切るシール部材９Ｃ（壁部）を含んで構成されている。
　収容室ＫＢは、モータ２のロータコア２１と、モータ２のステータコア２５と、を仕切るシール部材９Ｄ（壁部）を含んで構成されている。

　このように構成して、シール部材９Ｃ、９Ｄを、モータ２の回転軸Ｘの径方向で、ロータコア２１の外周と、ステータコア２５のコイルエンド２５３ａ、２５３ｂとの間をそれぞれ横切るように設ける。これにより、モータ室Ｓａ内の空間をシール部材９Ｃ、９Ｄで仕切ることで、モータ室Ｓａ内に収容室ＫＡ、ＫＢを確保できる。
　これにより、収容室ＫＡ、ＫＢの容積を抑えつつ、オイルＯＬを収容室ＫＡ、ＫＢ内に供給できるので、ステータコア２５の冷却に必要なオイルＯＬの量を減少させることができる。
　さらに、収容室ＫＡ、ＫＢを経由して、モータ２のロータコア２１に作用するオイルＯＬの量を減らすことができるので、モータ２のロータコア２１及びステータコア２５の双方をまとめて油没させる場合と比較して、モータ２のロータコア２１の回転抵抗を減少することができる。

　変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１０）動力伝達装置１Ａは、モータ２の下流に歯車機構３を有する。
　歯車機構３とモータ２との間に設けられた壁部１２０（隔壁）が収容室ＫＢの一部として構成されている。

　このように構成して、歯車機構３とモータ２との間に設けられた壁部１２０を収容室ＫＢの一部として利用することにより、カバー部材９Ｂでコイルエンド２５３ｂを包む場合より、動力伝達装置１Ａの重量を低減できる。

　変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１１）収容室ＫＡは、オイルＯＬを収容室ＫＡ内に供給する油路１７０（オイル供給口）と、オイルＯＬを収容室ＫＡ外に排出する油孔１９０（オイル排出口）と、を有する。
　回転軸Ｘ方向から見て、油孔１９０は、油路１７０に対して回転軸Ｘ周りの周方向にオフセットしている。
　収容室ＫＢは、オイルＯＬを収容室ＫＢ内に供給する油路１７１（オイル供給口）と、オイルＯＬを収容室ＫＢ外に排出する油孔１９１（オイル排出口）と、を有する。
　回転軸Ｘ方向から見て、油孔１９１は、油路１７１に対して回転軸Ｘ周りの周方向にオフセットしている。

　このように構成すると、収容室ＫＡ、ＫＢの内部に、オイルＯＬの供給口となる油路１７０、１７１から、オイルＯＬの排出口となる油孔１９０、１９１に向かうオイルＯＬの流れが形成される。
　これにより、収容室ＫＡ、ＫＢでは、回転軸Ｘ周りの周方向に沿うオイルＯＬの流れが形成されるので、ステータコア２５の冷却効率が向上する。

　変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（１２）収容室ＫＡは、当該収容室ＫＡの内部空間を仕切る仕切壁９５Ａ（仕切部）を有する。
　油路１７０と油孔１９０とは、仕切壁９５Ａを挟んで隣接配置されている。
　収容室ＫＢは、当該収容室ＫＢの内部空間を仕切る仕切壁９５Ｂ（仕切部）を有する。
　油路１７１と油孔１９１とは、仕切壁９５Ｂを挟んで隣接配置されている。

　このように構成すると、収容室ＫＡ内のオイルＯＬが、回転軸Ｘ周りの周方向で油路１７０側から油孔１９０側へ移動する際に、移動距離が長くなる方の経路をたどって流れる。
　また、収容室ＫＢ内のオイルＯＬが、回転軸Ｘ周りの周方向で油路１７１側から油孔１９１側へ移動する際に、移動距離が長くなる方の経路をたどって流れる。これにより、オイルＯＬとコイルエンド２５３ａ、２５３ｂとの接触時間を長くできるので、ステータコア２５の冷却効率が向上する。

　本実施形態では、デフケース５０の回転で掻き上げたオイルＯＬを、オイルキャッチ部１５でキャッチして油路１２６ａから収容室Ｋ内に供給する方法を例示したが、この態様に限定されない。例えば、図示は省略するが、本体ボックス１０内に貯留されたオイルＯＬを、オイルポンプで吸引して、オイルポンプから延びる配管を介して収容室ＫにオイルＯＬを供給しても良い。

　また、本実施形態では、装置が、モータを搭載した電気自動車ＥＶの動力伝達装置（パワートレイン装置（変速機、減速機等））である場合を例示したが、これに限定されない。装置は、モータを搭載する装置であればよい。例えば、モータを備える装置であれば、電気自動車以外にも適用することができる。
　また、歯車機構は、歯車を含む機構全体である。例えば、本実施形態の場合は、歯車機構３は、遊星減速ギア４と差動機構５（デファレンシャルギア）とから構成される。

　ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
　例えば、モータ（回転電機）の下流に接続された遊星減速ギアという場合は、モータ２から遊星減速ギアへと動力が伝達されることを意味する。なお、例えば、モータ２の下流に、変速機構（変速機能を有する機構（有段変速機構、無段変速機構を含む））、クラッチなどを介して、歯車機構３が接続されていても良い。この場合は、モータ２の動力が変速機構、クラッチなどを介して歯車機構３に動力伝達される接続関係となる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ　　　　　：動力伝達装置（装置）
２　　　　　　　　：モータ（回転電機）
３　　　　　　　　：歯車機構
２１　　　　　　　：ロータコア（ロータ）
２５　　　　　　　：ステータコア（ステータ）
９１　　　　　　　：内周壁（壁部）
９Ｃ、９Ｄ　　　　：シール部材（壁部）
１２０　　　　　　：壁部（隔壁）
１７０　　　　　　：油路（オイル供給口）
１７１　　　　　　：油路（オイル供給口）
１９０　　　　　　：油路の一端（オイル排出口）
１９１　　　　　　：油路の一端（オイル排出口）
２５３ａ　　　　　：コイルエンド
２５３ｂ　　　　　：コイルエンド
９０１　　　　　　：貫通孔（オイル供給口）
９０３　　　　　　：貫通孔（オイル排出口）
９５、９５Ａ、９５Ｂ　　：仕切壁（仕切部）
ＤＡ　　　　　　　：ドライブシャフト（駆動軸）
ＨＬ　　　　　　　：水平線
Ｋ、ＫＡ、ＫＢ　　：収容室
ＯＬ　　　　　　　：オイル
ＶＬ　　　　　　　：鉛直線
Ｘ　　　　　　　　：回転軸

Claims

　回転電機と、
　オイルが供給され、前記回転電機のステータのコイルエンドの少なくとも一部を包む収容室と、を有する、装置。
　請求項１において、
　前記収容室は、前記回転電機のロータと、前記回転電機のステータと、を仕切る壁部を含んで構成されている、装置。
　請求項１又は請求項２において、
　前記収容室は、前記回転電機のステータのコイルエンドを局所的に包むように形成されている、装置。
　請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
　前記回転電機の下流に歯車機構を介して接続された駆動軸を有し、
　前記駆動軸は、前記収容室の外部を通過し、且つ、前記収容室よりも内周側の位置を通過するように配置されている、装置。
　請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
　前記回転電機の下流に歯車機構を有し、
　前記歯車機構と前記回転電機との間に設けられた隔壁が前記収容室の一部として構成されている、装置。
　請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
　前記収容室は、オイル供給口と、オイル排出口と、を有し、
　前記オイル排出口は、前記オイル供給口に対して周方向にオフセットしている、装置。
　請求項６において、
　前記収容室は、仕切部を有する形状を有し、
　前記オイル供給口と前記オイル排出口とは、前記仕切部を挟んで隣接配置されている、装置。
　請求項７において、
　前記仕切部は、前記回転電機の回転中心を通る水平線よりも上方に配置されている、装置。