WO2020111254A1

WO2020111254A1 - リーン車両

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Publication number: WO2020111254A1
Application number: PCT/JP2019/046865
Authority: WO
Inventors: 元仁倉掛; 貴透佐野
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2018-11-29
Filing date: 2019-11-29
Publication date: 2020-06-04
Also published as: JP7074886B2; EP3871962B1; CN113272217B; CN113272217A; EP3871962A1; US20210284270A1; US11827304B2; JPWO2020111254A1; EP3871962A4

Abstract

リンク機構に対する異物の進入を抑制することにより、前記リンク機構を覆うカバーを小型化可能または該カバーを省略可能なリーン車両を提供する。リーン車両１は、ヘッドパイプ２１１を有する車体フレーム２１と、左前輪３１と、右前輪３２と、左サイド部材５３、右サイド部材５４、上クロス部材５１、前下クロス部５２１、後下クロス部５２２及び下クロス連結部５２３，５２４を有するリンク機構５とを備える。リーン車両１は、ヘッドパイプ２１１と下クロス連結部５２３，５２４との隙間内に少なくとも一部が位置する第１スペーサ１０１、左サイド部材５３と下クロス連結部５２３，５２４との隙間内に少なくとも一部が位置する第２スペーサ１０２、及び、右サイド部材５４と下クロス連結部５２３，５２４との隙間内に少なくとも一部が位置する第３スペーサ１０３の少なくとも一つを備える。

Description

リーン車両

　本発明は、リーン車両に関する。

　車体フレームと、車両を前から見て左右方向に並ぶ左前輪及び右前輪と、リンク機構とを備えた車両が知られている。このような車両として、例えば特許文献１には、車体フレームと、左前輪及び右前輪と、前記左前輪及び前記右前輪より上方に位置し、前記車体フレームに対する前記左前輪及び前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左または右に傾斜させるように構成されているリンク機構とを備えた車両が開示されている。前記特許文献１に開示された車両では、前記リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材及び右サイド部材を備えている。

　なお、前記特許文献１に開示された車両は、前記リンク機構の少なくとも一部を覆うフロントカバーを備えている。

特開２０１７－６５５２７号公報

　上述の特許文献１に開示されているように、リンク機構をフロントカバーによって覆うことにより、前記リンク機構の可動範囲内に異物が進入することを抑制できる。しかしながら、前記フロントカバーによって前記リンク機構を覆うと、リーン車両の前部が大型化するとともに前部の設計自由度が低下する。

　前記リーン車両の前部の設計自由度を向上するために、例えば、リンク機構を覆うカバーを小型化するか、該カバーを省略することが考えられる。このように前記リンク機構を覆うカバーを小型化または該カバーを省略するためには、前記リンク機構に対する異物の進入を抑制する技術が求められる。すなわち、前記リーン車両の前部の設計自由度を向上するためには、前記リンク機構に対する異物の進入を抑制する技術が重要である。

　本発明は、リンク機構に対する異物の進入を抑制することにより、車両前部の設計自由度を向上可能なリーン車両を提供することを目的とする。

　本発明者らは、リンク機構に対する異物の進入を抑制することにより、車両前部の設計自由度を向上可能なリーン車両について検討した。

　本発明者らは、鋭意検討の結果、以下のような構成に想到した。

　本発明の一実施形態に係るリーン車両は、左に旋回する際には左に傾斜し、右方向に旋回する際には右方向に傾斜するリーン車両である。このリーン車両は、上下方向に延びるリンク支持部を有する車体フレームと、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの左に配置された左前輪と、前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの右に配置された右前輪と、下部によって前記左前輪を支持する左懸架部と、下部によって前記右前輪を支持する右懸架部と、前記左懸架部の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、前記右懸架部の上部を前記左操舵軸線と平行な右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前に位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、前記リンク支持部に前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される前クロス部と、前記前クロス部及び前記リンク支持部に対して後ろに位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記リンク支持部に前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される後クロス部と、車両を前から見て、前記左サイド部材と前記リンク支持部との間及び前記右サイド部材と前記リンク支持部との間のうち少なくとも１箇所で、前記前クロス部と前記後クロス部とを前後方向に連結する連結部と、を有し、前記リンク支持部によって支持されるリンク機構と、前記リンク支持部と前記連結部との隙間、前記左サイド部材と前記連結部との隙間、及び、前記右サイド部材と前記連結部との隙間のうち少なくとも一つの隙間を埋めることにより、該少なくとも一つの隙間内への異物の進入を抑制する異物進入抑制部と、を備える。前記連結部は、前記リンク支持部に対して前記前クロス部及び前記後クロス部が回転する際に前記異物進入抑制部との干渉を防止するための凹部を有する。

　上述の異物進入抑制部によって、リンク機構が露出している場合でも、前記リンク機構を支持する車体フレームと前記リンク機構において前クロス部と後クロス部とを前後方向に連結する連結部との隙間、前記リンク機構の左サイド部材と前記連結部との隙間、前記リンク機構の右サイド部材と前記連結部との隙間のうち少なくとも一つの隙間に、異物が入るのを抑制できる。

　上述の構成では、前記連結部は、前記リンク支持部に対して前記前クロス部及び前記後クロス部が回転する際に異物進入抑制部との干渉を防止するための凹部を有する。これにより、異物進入抑制部と前記連結部との干渉を防止できる。

　したがって、前記リンク機構に対する異物の進入を抑制することにより、リーン車両の前部の設計自由度を向上することができる。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記異物進入抑制部は、前記少なくとも一つの隙間内に少なくとも一部が位置するスペーサである。このスペーサによって、リンク機構に対する異物の進入を抑制できる。よって、リーン車両の前部の設計自由度を向上することができる。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記スペーサは、前記少なくとも一つの隙間内に、前記凹部に対して非接触状態で配置されている。これにより、スペーサと連結部との干渉をより確実に防止できる。したがって、リンク機構に対する異物の進入を抑制することにより、リーン車両の前部の設計自由度を向上することができる。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記連結部を前記左操舵軸線及び前記右操舵軸線を含む断面で見て、左右方向における前記中間軸線と前記連結部との間隔のうち前記連結部の上部及び下部の少なくとも一方に対応する間隔は、前記連結部の上下方向中央に対応する間隔よりも大きい。

　これにより、連結部を左操舵軸線及び右操舵軸線を含む断面で見て、前記連結部の上部及び下部によって、前記連結部の剛性を向上することができる。しかも、上述の構成により、スペーサと連結部との干渉を防止しつつ、前記スペーサが設けられた隙間内への異物の進入を抑制できる。

　したがって、リンク機構の剛性を維持しつつ、スペーサが設けられた隙間内への異物の進入を抑制できる。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記リーン車両は、前記前クロス部または前記後クロス部よりも上に位置し、且つ、前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前または後ろに位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる上左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記上左軸線に平行な上右軸線回りに回転可能に支持し、前記リンク支持部に前記上左軸線及び前記上右軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部をさらに備える。

　これにより、上クロス部は、リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前または後ろに位置するため、前クロス部材と後クロス部との間に球形のスペーサを配置した場合でも、前記スペーサが上クロス部と干渉するのを抑制できる。したがって、リーン車両の前部が大型化するのを防止できる。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記前クロス部及び前記後クロス部の少なくとも一方は、ベアリングによってリンク支持部に回転可能に支持されている。これにより、リンク機構をコンパクトな構成によって実現できる。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記スペーサの一部は、前記前クロス部及び前記後クロス部が水平に延びた状態で、前記少なくとも一つの隙間内に位置する。

　これにより、前クロス部及び後クロス部が車体フレームに対して回転した場合でも、スペーサと車体フレームとの間、または、前記スペーサとリンク機構との間に隙間が生じにくい。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記スペーサは、前記前クロス部及び前記後クロス部が前記車体フレームに対して最大傾斜している際に、前記車体フレームと前記連結部との隙間、前記左サイド部材と前記連結部との隙間、及び、前記右サイド部材と前記連結部との隙間のうち最も狭い隙間内に位置するように設けられている。

　これにより、前クロス部及び後クロス部が車体フレームに対して最大傾斜している場合でも、車体フレームと連結部との隙間、左サイド部材と前記連結部との隙間、及び、右サイド部材と前記連結部との隙間のうち最も狭い隙間内に、異物が入るのを、スペーサによってより確実に抑制できる。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記スペーサは、前記少なくとも一つの隙間から上に向かって突出している。

　これにより、車体フレームと連結部との隙間、左サイド部材と前記連結部との隙間、及び、右サイド部材と前記連結部との隙間のうち少なくとも一つの隙間内に、異物が入るのを、スペーサによってより確実に抑制できる。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記スペーサにおいて前記連結部と対向する部分の外面は、前記左操舵軸線及び前記右操舵軸線の延びる方向に見て、曲面の一部である。

　他の観点によれば、リーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記スペーサは、前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材の少なくとも一つと一体に形成されている。

　本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

　本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

　本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」
または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コン
ポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができ
る。

　本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/ま
たは、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、いくつもの技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。

　したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

　本明細書では、本発明に係るリーン車両の実施形態について説明する。

　以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

　よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　［リーン車両］
　本明細書において、リーン車両とは、傾斜姿勢で旋回する車両である。具体的には、リーン車両は、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。リーン車両は、一人乗りの車両であってもよいし、複数人が乗車可能な車両であってもよい。なお、リーン車両は、二輪車だけでなく、三輪車または四輪車など、傾斜姿勢で旋回する全ての車両を含む。

　［前クロス部及び後クロス部が車体フレームに対して最大傾斜］
　本明細書において、前クロス部及び後クロス部が車体フレームに対して最大傾斜とは、前記前クロス部及び前記後クロス部が前記車体フレームに対して左または右に傾斜可能な範囲において、前記前クロス部及び前記後クロス部が前記車体フレームに対して最も左または右に傾斜した状態を意味する。

　［異物］
　本明細書において、異物は、例えば、小石、木の枝、虫、整備の際に用いた工具などを含む。異物は、リンク支持部と連結部との隙間、左サイド部材と前記連結部との隙間、及び、右サイド部材と前記連結部との隙間のうち少なくとも一つの隙間内に進入することにより、リンク機構の動きを阻害する物質を意味する。

　本発明の一実施形態によれば、リンク機構に対する異物の進入を抑制することにより、車両前部の設計自由度を向上可能なリーン車両を提供することができる。

図１は、実施形態に係るリーン車両の全体構成の概略を示す左側面図である。図２は、リーン車両を前から見た場合の車両前部の構成を示す正面図である。図３は、リーン車両を上から見た上面図である。図４は、リンク機構を拡大して示す斜視図である。図５は、リーン車両を後ろから見た背面図である。図６は、伸縮調整機構によってハンドルバーの位置を変える様子を模式的に示す図である。図７は、メータの構成を示す平面図である。図８は、スロットル装置を車体フレームの後ろから見た図である。図９は、他の構成のスロットル装置を車体フレームの右から見た図である。図１０は、リーン車両が左に傾斜した状態を示す図２相当図である。図１１は、リーン車両が左に傾斜した状態を示す図５相当図である。図１２は、規制機構を拡大して示す斜視図である。図１３は、連動機構の構成を模式的に示す図である。図１４は、図４のＸＩＶ－ＸＩＶ線断面において、下クロス部材の中間部を支持するための支持構造を示す図である。図１５は、図４のＸＶ－ＸＶ線断面において、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの概略構成を示す図である。図１６は、図１５において第１スペーサ及び第２スペーサの周辺の構成を拡大して示す図である。図１７は、中間操舵軸線が延びる方向に車体フレームの上から見た第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの概略構成を示す上面図である。図１８は、リーン車両が左に最大傾斜した場合において、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサと、下クロス部材との位置関係を示す図１５相当図である。図１９は、その他の実施形態に係る第１スペーサを示す図１５相当図である。図２０は、その他の実施形態に係る第１スペーサを示す図１５相当図である。図２１は、その他の実施形態に係る第１スペーサを示す図１５相当図である。図２２は、その他の実施形態に係る第１スペーサを示す図１７相当図である。図２３は、その他の実施形態に係る第１スペーサを示す図１７相当図である。図２４は、その他の実施形態に係る第１スペーサを示す図１７相当図である。図２５は、その他の実施形態に係る第１スペーサを示す図１７相当図である。図２６は、その他の実施形態に係る下クロス部材を示す図１５相当図である。図２７は、その他の実施形態に係る下クロス部材を示す図１５相当図である。図２８は、その他の実施形態に係る下クロス部材を示す図１５相当図である。図２９は、その他の実施形態に係る下クロス部材を示す図１５相当図である。図３０は、その他の実施形態に係るリンク機構の構成を模式的に示す図である。図３１は、その他の実施形態に係るリンク機構の構成を示す図３０相当図である。図３２は、その他の実施形態に係るリンク機構の構成を示す図３０相当図である。図３３は、その他の実施形態に係るリンク機構の構成を示す図３０相当図である。図３４は、その他の実施形態に係るリンク機構の構成を示す図３０相当図である。図３５は、リーン車両を前から見た正面図、及び、リンク機構の拡大斜視図である。

　以下で、実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

　以下、図中の矢印Ｆは、リーン車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｂは、リーン車両１の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、リーン車両１の上方向を示す。図中の矢印Ｄは、リーン車両１の下方向を示す。図中の矢印Ｒは、リーン車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、リーン車両１の左方向を示す。また、リーン車両１の前後方向、左右方向及び上下方向は、それぞれ、リーン車両１を運転する運転者から見た場合に、リーン車両１を基準とした前後左右、左右方向及び上下方向を意味する。

　本実施形態のリーン車両１は、鉛直方向に対して車体フレームを左右方向に傾斜させて旋回する。そのため、上述の車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向を以下のように定める。図中の矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示す。図中の矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示す。図中の矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示す。図中の矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示す。図中の矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示す。図中の矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示す。また、車体フレームの前後方向、左右方向及び上下方向は、それぞれ、リーン車両１を運転する運転者から見た場合に、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向及び上下方向を意味する。

　（全体構成）
　図１は、実施形態に係るリーン車両１の全体構成の概略を示す左側面図である。また、図１は、リーン車両１において、車体カバーを外した状態を示す左側面図である。リーン車両１は、車両本体２と、左右一対の前輪３と、後輪４と、リンク機構５と、操舵機構６と、荷重伝達機構８と、規制機構９と、前輪ブレーキ機構１１と、後輪ブレーキ機構１２と、伸縮調整機構１３と、メータ１４と、スロットル装置１５（図２参照）と、連動機構１６（図１３参照）と、ロック機構１７とを備えている。すなわち、この実施形態におけるリーン車両１は、左右一対の前輪３を有する三輪車である。また、リーン車両１は、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。

　車両本体２は、車体フレーム２１と、パワーユニット２２とを備えている。図１において、車体フレーム２１は直立状態である。以下の説明において、図１を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。なお、車体フレーム２１が直立状態とは、車体フレーム２１の上下方向が鉛直方向と同じ状態を意味する。

　車体フレーム２１は、パワーユニット２２等を支持している。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１（リンク支持部）と、メインフレーム２１２とを備えている。

　ヘッドパイプ２１１は、リーン車両１の前部に位置する。リーン車両１を左から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１の下部よりも後に位置する。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、後述のステアリングシャフト６５２が回転可能に挿入されている。

　メインフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。メインフレーム２１２は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。メインフレーム２１２は、パワーユニット２２を支持している。メインフレーム２１２の後端部は、後輪４を、車輪軸４１を中心として回転可能に支持している。

　メインフレーム２１２は、アッパーフレーム２１３と、アンダーフレーム２１４とを備えている。

　アッパーフレーム２１３は、車体フレーム２１を左から見て、ヘッドパイプ２１１から後輪４に向かって、車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。アッパーフレーム２１３の後端部は、後述のアンダーフレーム後部２１４ｂとともに、後輪４を支持する。パワーユニット２２は、アッパーフレーム２１３に支持されている。

　アンダーフレーム２１４は、アンダーフレーム前部２１４ａと、アンダーフレーム後部２１４ｂとを有する。アンダーフレーム前部２１４ａは、車体フレーム２１を左から見て、ヘッドパイプ２１１から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。アンダーフレーム前部２１４ａの前端部は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。アンダーフレーム後部２１４ｂは、車体フレーム２１の前後方向において、アンダーフレーム前部２１４ａの後端部から後ろに延びている。アンダーフレーム後部２１４ｂの後端部は、アッパーフレーム２１３とともに、後輪４を支持する。

　このように、メインフレーム２１２がアッパーフレーム２１３及びアンダーフレーム２１４を有することにより、メインフレーム２１２の強度及び剛性を向上することができる。なお、メインフレームにおける車体フレームの上下方向の高さをより低くする場合には、メインフレームはアンダーフレームのみを有していてもよい。

　図２は、リーン車両１の前部を前方から見た正面図である。また、図２は、リーン車両１において、車体カバーを外した状態を示す正面図である。図２において、車体フレーム２１は、直立状態である。以下の説明において、図２を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。

　図１及び図２に示すように、左右一対の前輪３は、車体フレーム２１の上下方向において、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下に位置する。図２に示すように、左右一対の前輪３は、後述する左懸架部６１及び右懸架部６２によって、支持されている。

　左右一対の前輪３には、それぞれ、前輪ブレーキ機構１１によって制動力が付与される。図２に示すように、前輪ブレーキ機構１１は、前輪ブレーキディスク１１１と、前輪ブレーキキャリパ１１２と、前輪ブレーキホース（図示省略）と、前輪ブレーキレバー１１４とを有する。

　前輪ブレーキディスク１１１は、円盤状の部材であり、前輪３とともに回転する。前輪ブレーキキャリパ１１２は、左懸架部６１及び右懸架部６２にそれぞれ取り付けられている。前輪ブレーキキャリパ１１２は、前記前輪ブレーキホース内の油圧を変えることによって動作する。前記前輪ブレーキホース内の油圧は、ハンドルバー６５１に設けられた前輪ブレーキレバー１１４の操作に応じて変化する。よって、前輪ブレーキキャリパ１１２は、前輪ブレーキレバー１１４の操作に応じて、前輪ブレーキディスク１１１を厚み方向に挟みこんで前輪ブレーキディスク１１１に摩擦力を与える。

　上述のように、左右一対の前輪３に設けられた前輪ブレーキキャリパ１１２は、油圧によって駆動する。よって、前輪ブレーキキャリパ１１２に対して前記前輪ブレーキホースが延びる方向を自由に変更することができる。したがって、前輪ブレーキキャリパ１１２のレイアウトの自由度を確保できる。

　図１に示すように、後輪４は、車体フレーム２１の前後方向において、左右一対の前輪３よりも後ろに位置する。後輪４には、後輪ブレーキ機構１２によって制動力が付与される。

　後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキディスク１２１と、後輪ブレーキキャリパ１２２と、後輪ブレーキワイヤ１２３と、後輪ブレーキレバー１２４（図２参照）とを有する。

　後輪ブレーキディスク１２１は、円盤状の部材であり、後輪４とともに回転する。後輪ブレーキキャリパ１２２は、メインフレーム２１２の後端部に取り付けられている。後輪ブレーキキャリパ１２２は、後輪ブレーキワイヤ１２３を介して後輪ブレーキレバー１２４の操作が伝達されることによって動作する。よって、後輪ブレーキキャリパ１２２は、後輪ブレーキレバー１２４の操作に応じて、後輪ブレーキディスク１２１を厚み方向に挟みこんで後輪ブレーキディスク１２１に摩擦力を与える。

　後輪４は、ロック機構１７によって回転を規制可能である。このロック機構１７は、図３に示すように、ロック状態で後輪４が貫通するリング部１７１と、リング部１７１を周方向に回転可能に保持しつつ、ロック状態でリング部１７１を固定する固定部１７２とを有する。すなわち、ロック機構１７は、いわゆるリング式のロック機構である。

　本実施形態では、固定部１７２は、ロック状態では、ソレノイドによってリング部１７１の移動を規制する。後述するメータ１４の電源操作部１４２で電源がＯＮ状態になった際に、固定部１７２のソレノイドが駆動することによりリング部１７１のロックを解除する。なお、固定部１７２によってリング部１７１を固定する際には、手動でリング部１７１を周方向に回転させて固定部１７２の固定位置まで移動させる。

　車体フレーム２１の上下方向において、後輪４の上には、リアフェンダー４２が位置する。リアフェンダー４２は、メインフレーム２１２に固定されている。リアフェンダー４２は、メインフレーム２１２から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における上に延びている。

　なお、リアフェンダーは、支柱によって車輪軸４１に固定されていてもよい。リアフェンダーは、支柱によってメインフレーム２１２に固定されていてもよい。リアフェンダーは、車輪軸４１及びメインフレーム２１２の両方に固定されていてもよい。リアフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、リアフェンダーの前部は、メインフレーム２１２等に固定される。リアフェンダーの後部は、車輪軸４１等に固定される。また、リアフェンダーにテールライトが一体で設けられていてもよい。

　パワーユニット２２は、リーン車両１を走行させる駆動力を発生する。図１に示すように、パワーユニット２２は、車体フレーム２１の前後方向において、後輪４の車輪軸４１よりも前に位置する。パワーユニット２２は、車体フレーム２１に固定されている。パワーユニット２２は、図示しないモータ及びバッテリ２２１を含む。本実施形態では、前記モータは、後輪４のホイール４ａ内に配置されている。前記モータには、車体フレーム２１のアッパーフレーム２１３に固定されたバッテリ２２１から電力が供給される。

　図２に示すように、左右一対の前輪３は、左前輪３１と、右前輪３２とを含む。左前輪３１は、車体フレーム２１の左右方向において、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１よりも左に位置する。右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１よりも右に位置する。すなわち、左前輪３１及び右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで位置する。

　図２に示すように、左前輪３１は、左懸架部６１に接続されている。詳しくは、左前輪３１は、左懸架部６１の下部に接続されている。左前輪３１は、左懸架部６１に、左車軸３１１を中心として回転可能に支持されている。左車軸３１１は、左懸架部６１の下部に、車体フレーム２１の左右方向に延びるように配置されている。

　右前輪３２は、右懸架部６２に接続されている。詳しくは、右前輪３２は、右懸架部６２の下部に接続されている。右前輪３２は、右懸架部６２に、右車軸３２１を中心として回転可能に支持されている。右車軸３２１は、右懸架部６２の下部に、車体フレーム２１の左右方向に延びるように配置されている。

　車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１の上には、左フロントフェンダー３３が位置する。車体フレーム２１の上下方向において、右前輪３２の上には、右フロントフェンダー３４が位置する。左フロントフェンダー３３は、左前輪３１の左車軸３１１に固定されている。右フロントフェンダー３４は、右前輪３２の右車軸３２１に固定されている。

　なお、左フロントフェンダーは、後述する左懸架部６１に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、支柱によって左車軸３１１または左懸架部６１に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、後述の荷重伝達機構８における左足載置部８１１または左連結部材８１２に固定されていてもよい。左フロントフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、左フロントフェンダーの前部は、後述する操舵機構６の左ブラケット６３等に固定される。左フロントフェンダーの後部は、左足載置部８１１または左連結部材８１２に固定されてもよいし、支柱によって左車軸３１１または左懸架部６１に固定されてもよい。

　右フロントフェンダーは、後述する右懸架部６２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、支柱によって右車軸３２１または右懸架部６２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、後述の荷重伝達機構８における右足載置部８２１または右連結部材８２２に固定されていてもよい。右フロントフェンダーは、車体フレーム２１の前後方向において、前部と後部とに分離されていてもよい。この場合、右フロントフェンダーの前部は、後述する操舵機構６の右ブラケット６４等に固定される。右フロントフェンダーの後部は、右足載置部８２１または右連結部材８２２に固定されてもよいし、支柱によって右車軸３２１または右懸架部６２に固定されてもよい。

　図３は、車体フレーム２１の上下方向において、リーン車両１を上から見た上面図である。図４は、リンク機構５を拡大して示す斜視図である。図３及び図４において、車体フレーム２１は直立状態である。以下の説明において、図３及び図４を参照する場合には、車体フレーム２１は直立状態を前提としている。なお、図３５にもリンク機構５の拡大斜視図を示すが、図３５に示す構成は、図２及び図４にそれぞれ示す構成と同様である。よって、図３５の詳しい説明は省略する。

　リンク機構５は、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構である。

　図２に示すように、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向において、ハンドルバー６５１よりも下に位置する。リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１及び右前輪３２よりも上に位置する。

　リンク機構５は、上クロス部材５１と、下クロス部材５２と、左サイド部材５３と、右サイド部材５４とを含む。リンク機構５は、ハンドルバー６５１の操作に伴うステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心とする回転に対して連動しない。すなわち、リンク機構５は、中間操舵軸線Ｚを中心として、車体フレーム２１に対して回転しない。

　図１に示すように、上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。図２に示すように、上クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

　図１及び図２に示すように、下クロス部材５２は、車体フレーム２１の上下方向において、上クロス部材５１よりも下に位置する。図３及び図４に示すように、下クロス部材５２は、前下クロス部５２１（前クロス部）と、後下クロス部５２２（後クロス部）と、下クロス連結部５２３，５２４（連結部）とを含む。

　図１に示すように、前下クロス部５２１は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも前に位置する。後下クロス部５２２は、車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する。前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２は、それぞれ、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

　図３及び図４に示すように、下クロス連結部５２３，５２４は、それぞれ、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の前後方向に連結する。詳しくは、下クロス連結部５２３は、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１と左サイド部材５３との間の位置で連結する。下クロス連結部５２４は、前下クロス部５２１と後下クロス部５２２とを、車体フレーム２１の左右方向におけるヘッドパイプ２１１と右サイド部材５４との間の位置で連結する。

　下クロス部材５２において、前下クロス部５２１、後下クロス部５２２及び下クロス連結部５２３，５２４は、一体で形成されている。

　以上の構成により、図４に示すように、下クロス部材５２は、下クロス連結部５２３，５２４の間に、ヘッドパイプ２１１が貫通する貫通孔５２ａを有する。また、下クロス部材５２は、車体フレーム２１の左右方向において、左端部に、左サイド部材５３が位置する左切り欠き部５２ｂを有し、右端部に、右サイド部材５４が位置する右切り欠き部５２ｃを有する。

　図２及び図３に示すように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１の左に位置する。左サイド部材５３は、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１よりも上に位置する。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、左サイド部材５３の下部よりも後ろに位置する。

　右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向において、ヘッドパイプ２１１の右に位置する。右サイド部材５４は、車体フレーム２１の上下方向において、右前輪３２よりも上に位置する。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、右サイド部材５４の下部よりも後ろに位置する。

　図４に示すように、ヘッドパイプ２１１は、上中間連結部２１１ａと、下中間連結部２１１ｂとを有する。

　上クロス部材５１の中間部は、上中間連結部２１１ａを介してヘッドパイプ２１１に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上中間連結部２１１ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間連結軸線ＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１１ｂを介してヘッドパイプ２１１に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下中間連結部２１１ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間連結軸線ＤＩ（中間軸線）を中心として、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　詳しくは、図１４に示すように、下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１１ｂに対し、下中間軸受５５を介して連結されている。この下中間軸受５５によって、下クロス部材５２の中間部は、下中間連結部２１１ｂに対して回転可能である。なお、下中間連結部２１１ｂの先端部には、下中間軸受５５を下中間連結部２１１ｂに対して軸方向に固定するための固定部材５６が設けられている。

　上述の上クロス部材５１の中間部も、下クロス部材５２の中間部と同様の構成によって、上中間連結部２１１ａに対して回転可能に連結されている。

　なお、下中間連結部２１１ｂに対する下クロス部材５２の中間部の連結構造は、他の構造であってもよい。上中間連結部２１１ａに対する上クロス部材５１の中間部の連結構造も、他の構造であってもよい。

　左サイド部材５３は、上左連結部５３ａと、下左連結部５３ｂとを有する。

　上クロス部材５１の左端部は、上左連結部５３ａを介して左サイド部材５３に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上左連結部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左連結軸線ＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回転可能である。

　下クロス部材５２の左端部は、下左連結部５３ｂを介して左サイド部材５３に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下左連結部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左連結軸線ＤＬ（左軸線）を中心として、左サイド部材５３に対して回転可能である。

　上述の上クロス部材５１の左端部は、下クロス部材５２の中間部と同様の構成によって、上左連結部５３ａに対して回転可能に連結されている。また、上述の下クロス部材５２の左端部も、下クロス部材５２の中間部と同様の構成によって、下左連結部５３ｂに対して回転可能に連結されている。

　なお、上左連結部５３ａに対する上クロス部材５１の左端部の連結構造は、他の構造であってもよい。下左連結部５３ｂに対する下クロス部材５２の左端部の連結構造も、他の構造であってもよい。

　右サイド部材５４は、上右連結部５４ａと、下右連結部５４ｂとを有する。

　上クロス部材５１の右端部は、上右連結部５４ａを介して右サイド部材５４に回転可能に連結されている。すなわち、上クロス部材５１は、上右連結部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右連結軸線ＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回転可能である。

　下クロス部材５２の右端部は、下右連結部５４ｂを介して右サイド部材５４に回転可能に連結されている。すなわち、下クロス部材５２は、下右連結部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右連結軸線ＤＲ（右軸線）を中心として、右サイド部材５４に対して回転可能である。

　上述の上クロス部材５１の右端部は、下クロス部材５２の中間部と同様の構成によって、上右連結部５４ａに対して回転可能に連結されている。また、上述の上クロス部材５１の左端部も、下クロス部材５２の中間部と同様の構成によって、下右連結部５４ｂに対して回転可能に連結されている。

　なお、上右連結部５４ａに対する上クロス部材５１の右端部の連結構造は、他の構造であってもよい。下右連結部５４ｂに対する下クロス部材５２の右端部の連結構造も、他の構造であってもよい。

　上中間連結軸線ＵＩ、上右連結軸線ＵＲ、上左連結軸線ＵＬ、下中間連結軸線ＤＩ、下右連結軸線ＤＲ及び下左連結軸線ＤＬは、互いに平行に延びている。上中間連結軸線ＵＩ、上右連結軸線ＵＲ、上左連結軸線ＵＬ、下中間連結軸線ＤＩ、下右連結軸線ＤＲ及び下左連結軸線ＤＬは、車体フレーム２１の上下方向において、左前輪３１及び右前輪３２よりも上に位置する。

　以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２とが相互に平行な姿勢を保ち、且つ、左サイド部材５３と右サイド部材５４とが相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

　図２に示すように、操舵機構６は、左懸架部６１と、右懸架部６２と、左ブラケット６３と、右ブラケット６４と、操舵部材６５と、操舵力伝達機構６６とを含む。

　左懸架部６１は、リンク機構５に対して左前輪３１を支持する。左懸架部６１は、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。左懸架部６１の下端部は、左前輪３１を支持している。左懸架部６１の上端部は、左ブラケット６３に固定されている。

　左ブラケット６３は、その上部に図示しない左回転部材を有する。前記左回転部材は、リンク機構５の左サイド部材５３の内部に位置し、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。前記左回転部材は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。すなわち、左ブラケット６３は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。左操舵軸線Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。

　図２に示すように、左操舵軸線Ｘは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　右ブラケット６４は、その上部に図示しない右回転部材を有する。前記右回転部材は、リンク機構５の右サイド部材５４の内部に位置し、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。前記右回転部材は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。すなわち、右ブラケット６４は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。右操舵軸線Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。

　右懸架部６２は、リンク機構５に対して右前輪３２を支持する。右懸架部６２は、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。右懸架部６２の下端部は、右前輪３２を支持している。右懸架部６２の上端部は、右ブラケット６４に固定されている。

　図２に示すように、右操舵軸線Ｙは、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　操舵部材６５は、ハンドルバー６５１と、ステアリングシャフト６５２とを含む。

　ハンドルバー６５１は、ステアリングシャフト６５２の上部に接続されている。ステアリングシャフト６５２は、その一部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。図１に示すように、ステアリングシャフト６５２の上部は、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６５２の下部よりも後ろに位置する。したがって、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚが延びる方向は、リーン車両１の上下方向に対して、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６５２は、運転者によるハンドルバー６５１の操作に応じて、中間操舵軸線Ｚを中心として回転する。

　ステアリングシャフト６５２は、車体フレーム２１を左から見て、車体フレーム２１の上下方向における中間部分で車体フレーム２１の前に向かって折れ曲がっている。すなわち、ステアリングシャフト６５２のうち前記中間部分よりも上部は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

　ステアリングシャフト６５２は、インナーパイプ６５３と、アウターパイプ６５４とを有する。インナーパイプ６５３の上部は、ハンドルバー６５１に接続されている。インナーパイプ６５３の下部は、アウターパイプ６５４の上部内に位置する。図１に示すように、アウターパイプ６５４の下部は、車体フレーム２１を左から見て、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に延びている。アウターパイプ６５４の上部は、車体フレーム２１を左から見て、車体フレーム２１の上下方向に延びている。すなわち、アウターパイプ６５４の上部は、車体フレーム２１を左から見て、下部に対して車体フレーム２１の前に向かって折れ曲がっている。アウターパイプ６５４の下部の一部は、ヘッドパイプ２１１に回転可能に支持されている。

　インナーパイプ６５３とアウターパイプ６５４とは、アウターパイプ６５４内にインナーパイプ６５３の下部が位置付けられた状態で、固定部材１３１によって固定されている。この固定部材１３１は、アウターパイプ６５４の上端部に位置する。固定部材１３１は、アウターパイプ６５４の上端部に径方向に締め付け力を加えることにより、アウターパイプ６５４内でインナーパイプ６５３を保持する。

　なお、固定部材１３１の構成は、ボルトの締結によって前記締め付け力を生じる構成であってもよいし、レバー操作によるてこの原理を利用して前記締め付け力を生じる構成であってもよい。すなわち、固定部材１３１は、アウターパイプ６５４に対してインナーパイプ６５３を固定可能であれば、どのような構成を有していてもよい。

　上述の構成を有するステアリングシャフト６５２では、図６に示すように、インナーパイプ６５３の延びる方向において、アウターパイプ６５４に対するインナーパイプ６５３の位置を変えることにより、ステアリングシャフト６５２の長さが変更可能である。すなわち、ステアリングシャフト６５２は、インナーパイプ６５３の延びる方向に伸縮可能な伸縮調整機構１３を有する。伸縮調整機構１３は、上述のインナーパイプ６５３と、アウターパイプ６５４と、固定部材１３１とを有する。

　このようにステアリングシャフト６５２が伸縮調整機構１３を有することにより、ハンドルバー６５１の高さ位置を調整できるとともに、ハンドルバー６５１と運転者との距離を変えることができる。よって、運転者のハンドル操作の好みに合わせることが可能になる。

　なお、図６において、ハンドルバー６５１の高さを変えた場合のハンドルバー６５１及びステアリングシャフト６５２を一点鎖線で示す。また、図６において、ハンドルバー６５１の高さを変える方向を白抜き矢印で示す。

　図６に示すように、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内には、後述するメータ１４の２本の信号線１４９及び後述するスロットル装置１５の信号線１５９が配置されている。メータ１４の２本の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９は、それぞれ、螺旋状に巻かれたカールコード部１４９ａ，１５９ａを有する。本実施形態では、メータ１４の信号線１４９のカールコード部１４９ａ及びスロットル装置１５の信号線１５９のカールコード部１４９ａ，１５９ａは、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４の少なくとも一方の内部に、配置されている。なお、本実施形態では、メータ１４の信号線１４９は２本であるが、１本または３本以上でもよい。また、インナーパイプ６５３及びアウターパイプ６５４内に、他の信号線が配置されていてもよい。

　これにより、上述のように伸縮調整機構１３によってステアリングシャフト６５２を中間操舵軸線Ｚの延びる方向に伸縮させた場合に、メータ１４の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９によって、ステアリングシャフト６５２の伸縮が邪魔されるのを防止できる。また、ステアリングシャフト６５２内に、メータ１４の信号線１４９及びスロットル装置１５の信号線１５９をコンパクトに収容することができる。

　図１から図３、図５、図６に示すように、ハンドルバー６５１には、メータ１４が取り付けられている。メータ１４は、リーン車両１の車両状態、バッテリ残量及び車速等を、運転者に表示する。本実施形態では、図７に示すように、メータ１４は、円盤状の本体部１４１を有する。本体部１４１は、運転者に対向する位置に円形状の表示面１４１ａを有する。

　メータ１４は、表示面１４１ａに、電源操作部１４２と、車両状態表示部１４３と、バッテリ残量表示部１４４と、車速表示部１４５と、リーンロック表示部１４６とを有する。メータ１４には、信号を送信するための信号線１４９が接続されている（図６参照）。信号線１４９は、メータ１４と図示しないコントローラとを接続する。

　電源操作部１４２は、運転者の携帯端末等と無線通信することにより、リーン車両１の電源をＯＮまたはＯＦＦする信号を、図示しないコントローラに出力する。電源操作部１４２は、メータ１４の表示面１４１ａの中央部に位置する。なお、電源操作部１４２は、ボタンスイッチであってもよい。

　車両状態表示部１４３は、リーン車両１の車両状態を表示する。車両状態表示部１４３は、例えば、走行不可状態などのリーン車両１の異常状態を表示したり、走行可能だがメンテナンスが必要な場合等に運転者に警告を表示したりする。車両状態表示部１４３は、前記異常状態を例えば赤色で表示し、前記警告を黄色で表示する。このように、リーン車両１の車両状態を色で表示することにより、運転者がリーン車両１の車両状態を容易に把握することができる。車両状態表示部１４３は、電源操作部１４２を囲むように円形状に形成されている。

　バッテリ残量表示部１４４は、リーン車両１のバッテリ２２１のバッテリ残量を表示する。バッテリ残量表示部１４４は、例えば、バッテリ２２１のバッテリ残量に応じて点灯する範囲を変えることにより、バッテリ２２１のバッテリ残量を表示する。このように、バッテリ残量表示部１４４がバッテリ２２１のバッテリ残量を数字ではなく点灯範囲によって表示することにより、運転者がバッテリ２２１のバッテリ残量を容易に把握することができる。バッテリ残量表示部１４４は、車両状態表示部１４３を囲むように円形状に形成されている。

　車速表示部１４５は、リーン車両１の車速を表示する。車速表示部１４５は、例えば、リーン車両１の車速に応じて点灯する範囲を変えることにより、リーン車両１の車速を表示する。このように、車速表示部１４５がリーン車両１の車速を数字ではなく点灯範囲によって表示することにより、運転者がリーン車両１の車速を容易に把握することができる。車速表示部１４５は、バッテリ残量表示部１４４を囲むように円形状に形成されている。

　リーンロック表示部１４６は、後述の規制機構９によって車体フレーム２１の左または右の傾斜が規制された状態であるかどうかを表示する。リーンロック表示部１４６は、例えば、規制機構９によって車体フレーム２１の左または右の傾斜が規制されている場合に、点灯する。

　図２、図５、図６及び図８に示すように、ハンドルバー６５１には、運転者の指によって操作されるスロットル装置１５が設けられている。図８に示すように、スロットル装置１５は、スロットルレバー１５１と、スロットルレバー支持部１５２とを有する。

　スロットルレバー１５１は、長手方向の両端部に第１端部及び第２端部を有する。スロットルレバー１５１の長手方向の第１端部は、スロットルレバー支持部１５２に、車体フレーム２１の上下方向に延びる回転軸Ｐを中心として回転可能に支持されている。スロットルレバー１５１は、長手方向の第２端部に、運転者の指で押圧する押圧部１５１ａを有する。

　スロットルレバー支持部１５２は、スロットルレバー１５１の長手方向の第１端部を回転可能に支持するとともに、スロットルレバー１５１の回転角度をスロットル信号として出力する。スロットルレバー１５１には、信号線１５９が接続されている。信号線１５９は、スロットルレバー支持部１５２と図示しないコントローラとを接続する。

　スロットルレバー１５１の操作量は、スロットル信号として、信号線１５９を介して図示しないコントローラに送信される。前記コントローラは、前記スロットル信号に応じて、パワーユニット２２を駆動させる。よって、スロットルレバー１５１の操作量に応じて、パワーユニット２２を駆動させることができる。

　このように、運転者の指によって操作可能なスロットルレバー１５１を有するスロットル装置１５を用いて、パワーユニット２２の駆動を制御することにより、スロットル操作の操作性を向上できる。

　また、リーン車両１が前進だけでなく後進も可能な場合には、図９に示すように、スロットルレバー２５１の回転方向によって、スロットル装置から前進または後進のスロットル信号を容易に出力することができる。図９は、他のスロットルレバー２５１の一例を模式的に示す図である。

　スロットルレバー２５１は、長手方向の第２端部に、第１押圧部２５１ａ及び第２押圧部２５１ｂを有する。第１押圧部２５１ａは、車体フレーム２１の前後方向において、第２押圧部２５１ｂよりも前に位置する。

　運転者がスロットルレバー２５１の第２押圧部２５１ｂを前方に押して、スロットルレバー２５１を、車体フレーム２１の上下方向に延びる回転軸Ｐを中心として車体フレーム２１の前に向かって回転させた際（図９のｂ１方向に回転）には、スロットルレバー支持部２５２は、前進のスロットル信号を出力する。運転者がスロットルレバー２５１の第２押圧部２５１ｂを後ろに引いて、スロットルレバー２５１を、回転軸Ｐを中心として車体フレーム２１の後ろに回転させた際（図９のｂ２方向に回転）には、スロットルレバー支持部２５２は、後進のスロットル信号を出力する。これにより、スロットルレバー２５１の操作によって、リーン車両１を容易に前進または後進させることができる。

　なお、スロットルレバー２５１を、回転軸Ｐを中心として、車体フレーム２１の後方に回転させた際に、スロットルレバー支持部２５２から回生ブレーキの信号を出力してもよい。なお、前記回生ブレーキの信号は、図示しないコントローラによってモータに回生運転を行わせる信号である。

　次に、図２、図３を用いて、操舵機構６の操舵力伝達機構６６について説明する。

　操舵力伝達機構６６は、運転者がハンドルバー６５１を操作した際の操舵力を、左ブラケット６３及び右ブラケット６４に伝達する。図３に示すように、操舵力伝達機構６６は、中間伝達プレート６６３と、左伝達プレート６６４と、右伝達プレート６６５と、中間ジョイント６６６と、左ジョイント６６７と、右ジョイント６６８と、タイロッド６６９とを含む。

　中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２の下部に接続されている。中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２に対して相対回転不能である。したがって、中間伝達プレート６６３は、ステアリングシャフト６５２とともに、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６５２の中間操舵軸線Ｚを中心として回転可能である。

　左伝達プレート６６４は、車体フレーム２１の左右方向において、中間伝達プレート６６３の左に位置する。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３の下部に接続されている。左伝達プレート６６４は、左ブラケット６３に対して相対回転不能である。したがって、左伝達プレート６６４は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として回転可能である。

　右伝達プレート６６５は、車体フレーム２１の左右方向において、中間伝達プレート６６３の右に位置する。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４の下部に接続されている。右伝達プレート６６５は、右ブラケット６４に対して相対回転不能である。したがって、右伝達プレート６６５は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として回転可能である。

　図３に示すように、中間ジョイント６６６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイント操舵軸部を介して中間伝達プレート６６３の前部に連結されている。中間伝達プレート６６３及び中間ジョイント６６６は、前記中間ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。

　左ジョイント６６７は、車体フレーム２１の左右方向において、中間ジョイント６６６よりも左に位置する。左ジョイント６６７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイント操舵軸部を介して左伝達プレート６６４の前部に連結されている。左伝達プレート６６４及び左ジョイント６６７は、前記左ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。

　右ジョイント６６８は、車体フレーム２１の左右方向において、中間ジョイント６６６よりも右に位置する。右ジョイント６６８は、車体フレームの上下方向に延びる右ジョイント操舵軸部を介して右伝達プレート６６５の前部に連結されている。右伝達プレート６６５及び右ジョイント６６８は、前記右ジョイント操舵軸部を中心として相対回転可能である。

　中間ジョイント６６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイント回転軸部６６６ａが設けられている。左ジョイント６６７の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイント回転軸部６６７ａが設けられている。右ジョイント６６８の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイント回転軸部６６８ａが設けられている。

　タイロッド６６９は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６６９は、中間ジョイント回転軸部６６６ａ、左ジョイント回転軸部６６７ａ及び右ジョイント回転軸部６６８ａを介して、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８に連結されている。

　なお、本実施形態では、タイロッド６６９は、上クロス部材５１と同じ材料によって構成され且つ上クロス部材５１と同じ形状である。タイロッドの形状は、上クロス部材と同じ形状でなくてもよい。タイロッドは、上クロス部材と異なる材料によって構成されていてもよい。すなわち、タイロッドは、必要な強度を確保できればどのような材料によって構成されていてもよいし、タイロッドの形状も、必要な強度を確保できればどのような形状であってもよい。

　タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６は、中間ジョイント６６６の前部に設けられた中間ジョイント回転軸部６６６ａを中心として相対回転可能である。タイロッド６６９及び左ジョイント６６７は、左ジョイント６６７の前部に設けられた左ジョイント回転軸部６６７ａを中心として相対回転可能である。タイロッド６６９及び右ジョイント６６８は、右ジョイント６６８の前部に設けられた右ジョイント回転軸部６６８ａを中心として相対回転可能である。

　左伝達プレート６６４は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。右伝達プレート６６５は、右ジョイント６６８、タイロッド６６９及び中間ジョイント６６６を介して、中間伝達プレート６６３と連結されている。左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５は、左ジョイント６６７、タイロッド６６９及び右ジョイント６６８を介して、相互に連結されている。すなわち、タイロッド６６９は、中間伝達プレート６６３、左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５を連結している。

　次に、図３を参照しつつ、リーン車両１の操舵動作について説明する。

　運転者がハンドルバー６５１を操作すると、ステアリングシャフト６５２（図２等参照）は、中間操舵軸線Ｚを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転する。左転舵の場合、ステアリングシャフト６５２は、矢印ＬＴの方向に回転する。ステアリングシャフト６５２の回転に伴って、中間伝達プレート６６３は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚを中心として矢印ＬＴの方向へ回転する。

　中間伝達プレート６６３の矢印ＬＴの方向への回転に伴って、タイロッド６６９の中間ジョイント６６６は、中間伝達プレート６６３に対して、矢印ＲＴの方向に回転する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における右且つ車体フレーム２１の前後方向における後ろへ移動する。

　上記のタイロッド６６９の移動に伴って、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８は、それぞれ左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５に対して矢印ＲＴ方向に回転する。これにより、タイロッド６６９は、その姿勢を維持したまま、左伝達プレート６６４及び右伝達プレート６６５が、矢印ＬＴの方向に回転する。

　左伝達プレート６６４が矢印ＬＴの方向に回転すると、左伝達プレート６６４に対して回転不能である左ブラケット６３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。

　右伝達プレート６６５が矢印ＬＴの方向に回転すると、右伝達プレート６６５に対して回転不能である右ブラケット６４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。

　左ブラケット６３が矢印ＬＴの方向に回転すると、左ブラケット６３に支持されている左懸架部６１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。左懸架部６１が矢印ＬＴの方向に回転すると、左懸架部６１に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。

　右ブラケット６４が矢印ＬＴの方向に回転すると、右ブラケット６４に支持されている右懸架部６２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。右懸架部６２が矢印ＬＴの方向に回転すると、右懸架部６２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心として、矢印ＬＴの方向に回転する。

　右転舵するように運転者がハンドルバー６５１を操作すると、上述した操舵機構６の各要素は、左転舵時とは逆方向に回転する。すなわち、操舵機構６の各要素の動きは、左転舵時と右転舵時とでは、左右の動きが逆になる点が異なる。よって、右転舵時の操舵機構６の動きに関する詳細な説明は省略する。

　すなわち、操舵力伝達機構６６は、操舵部材６５の回転に応じて、左操舵軸線Ｘを中心として左懸架部６１を操舵部材６５の回転方向に回転させる。同様に、操舵力伝達機構６６は、操舵部材６５の回転に応じて、右操舵軸線Ｙを中心として右懸架部６２を操舵部材６５の回転方向に回転させる。これにより、操舵力伝達機構６６は、運転者による操舵部材６５の操作に応じて、操舵力を左前輪３１及び右前輪３２に伝達する。左前輪３１及び右前輪３２は、それぞれ、左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙを中心として、運転者による操舵部材６５の操作方向に応じた方向に回転する。

　次に、図２及び図１０を参照して、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図１０は、車体フレーム２１が左に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前から見た正面図である。

　図２に示すように、直立状態における車体フレーム２１の前からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状である。図１０に示すように、傾斜状態における車体フレーム２１の前からリーン車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状である。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左または右への傾斜とは連動する。

　「リンク機構５の作動」とは、リンク機構５の形状が変化することを意味する。リンク機構５の形状変化は、リンク機構５を車体フレーム２１の前から見て、上クロス部材５１及び下クロス部材５２がそれぞれ上中間連結軸線ＵＩ及び下中間連結軸線ＤＩを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４がそれぞれ上左連結軸線ＵＬ、上右連結軸線ＵＲ、下左連結軸線ＤＬ及び下右連結軸線ＤＲを中心として回転することにより生じる。

　例えば、図１０に示すように、運転者がリーン車両１を左に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が左に傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間連結軸線ＵＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。同様に、ヘッドパイプ２１１が左に傾斜すると、下クロス部材５２は、下中間連結軸線ＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左に移動する。

　この移動により、上クロス部材５１は、上左連結軸線ＵＬ及び上右連結軸線ＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。同様に、下クロス部材５２は、下左連結軸線ＤＬ及び下右連結軸線ＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して、車体フレーム２１の前から見て反時計回りに回転する。これにより、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対してリーン車両１の左に傾斜する。

　このとき、下クロス部材５２は、タイロッド６６９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左に移動する。この移動により、タイロッド６６９は、中間ジョイント６６６、左ジョイント６６７及び右ジョイント６６８に対し、それぞれ中間ジョイント回転軸部６６６ａ、左ジョイント回転軸部６６７ａ及び右ジョイント回転軸部６６８ａを中心として回転する。これにより、タイロッド６６９は、上クロス部材５１及び下クロス部材５２に対して平行な姿勢を保つ。

　リーン車両１の左右方向において、左サイド部材５３の左への傾斜によって、左サイド部材５３に支持されている左懸架部６１は、左に傾斜する。この傾斜により、左懸架部６１に支持されている左前輪３１は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、左に傾斜する。

　リーン車両１の左右方向において、右サイド部材５４の左への傾斜によって、右サイド部材５４に支持されている右懸架部６２は、左に傾斜する。この傾斜によって、右懸架部６２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、左に傾斜する。

　上述の左前輪３１及び右前輪３２の傾斜動作に関する説明において、上下方向は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直方向とは一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１及び右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１及び右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向に対してリーン車両１の左または右に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、リーン車両１は左へ旋回する。

　運転者がリーン車両１を右に傾斜させると、上述したリーン車両１の各要素は右に傾斜する。これにより、リーン車両１は右へ旋回する。リーン車両１の各要素の動きは、左傾斜時と右傾斜時とでは、左右の動きが逆になる点が異なる。よって、右傾斜時のリーン車両１の各要素の動きに関する詳細な説明は省略する。

　図３及び図５に示すように、荷重伝達機構８は、左足荷重伝達部８１と、右足荷重伝達部８２と、左右連結部材８３とを有する。

　左足荷重伝達部８１は、左足載置部８１１と、左連結部材８１２とを有する。

　左足載置部８１１上には、起立した運転者の左足が載置される。左連結部材８１２は、左足載置部８１１とリンク機構５の左サイド部材５３とを連結している。図１に示すように、左連結部材８１２は、左サイド部材５３から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。左連結部材８１２の後端部は、左足載置部８１１に連結されている。左足荷重伝達部８１は、左足載置部８１１を通じて入力される運転者の荷重を、左サイド部材５３に伝達可能に構成されている。

　図３及び図５に示すように、右足荷重伝達部８２は、右足載置部８２１と、右連結部材８２２とを有する。

　右足載置部８２１上には、起立した運転者の右足が載置される。右連結部材８２２は、右足載置部８２１とリンク機構５の右サイド部材５４とを連結している。右連結部材８２２は、右サイド部材５４から車体フレーム２１の前後方向における後ろ且つ車体フレーム２１の上下方向における下に延びている。右連結部材８２２の後端部は、右足載置部８２１に連結されている。右足荷重伝達部８２は、右足載置部８２１を通じて入力される運転者の荷重を、右サイド部材５４に伝達可能に構成されている。

　上述の構成により、運転者の左足を通じて左足載置部８１１に加えられる荷重と、当該運転者の右足を通じて右足載置部８２１に加えられる荷重とを個別に調整することにより、車体フレーム２１の傾斜を制御できる。

　例えば、図１０及び図１１に示すように車体フレーム２１がリーン車両１の左に傾斜すると、車体フレーム２１の上下方向において、左サイド部材５３は、右サイド部材５４よりも上に位置する。図１１は、車体フレーム２１が左に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の後方から見た背面図である。

　左足で左足載置部８１１を通じて左サイド部材５３に荷重を加えると、左サイド部材５３に対して車体フレーム２１の下方向に変位させる力が作用する。これにより、リーン車両１の左右方向において、車体フレーム２１が左へ傾斜するのを抑制できる。

　逆に、車体フレーム２１がリーン車両１の右に傾斜すると、車体フレーム２１の上下方向において、右サイド部材５４は、左サイド部材５３よりも上に位置する。右足で右足載置部８２１を通じて右サイド部材５４に荷重を加えると、右サイド部材５４に対して車体フレーム２１の下方向に変位させる力が作用する。これにより、リーン車両１の左右方向において、車体フレーム２１が右に傾斜するのを抑制できる。

　車体フレーム２１が直立状態から左または右に傾斜すると、左足載置部８１１の載置面に対する法線方向及び右足載置部８２１の載置面に対する法線方向が変化する。しかしながら、ヘッドパイプ２１１が延びている方向（中間操舵軸線Ｚが延びている方向）と左足載置部８１１の載置面及び右足載置部８２１の載置面とがなす角度は変化しない。すなわち、左足載置部８１１の載置面に対する法線方向及び右足載置部８２１の載置面に対する法線方向は、車体フレーム２１の上下方向と常に同じである。

　左右連結部材８３は、左足載置部８１１と右足載置部８２１とを、車体フレーム２１の下で車体フレーム２１の左右方向に連結している。車体フレーム２１の左右方向において、左右連結部材８３の中央部は、車体フレーム２１のアンダーフレーム２１４の下部に固定された回転支持部２１４ｃに、アンダーフレーム２１４を中心として回転可能に支持されている。よって、左右連結部材８３は、車体フレーム２１の上下方向において、左足載置部８１１及び右足載置部８２１の上下移動に応じて、上下方向に傾く。

　これにより、左足載置部８１１及び右足載置部８２１は、左足載置部８１１への左足の荷重入力または右足載置部８２１への右足の荷重入力に応じて、連動して上下動する。よって、上述のような左足載置部８１１への左足の荷重入力または右足載置部８２１への右足の荷重入力によって、車体フレーム２１の左または右の傾斜を容易に抑制できる。

　図１、図２及び図１２に示すように、規制機構９は、回転部９１と、ストッパ部９２と、リーンロックレバー９３（図２参照）とを含む。図１２は、規制機構９の回転部９１及びストッパ部９２を拡大して示す斜視図である。

　回転部９１は、車体フレーム２１に対して相対変位する。ストッパ部９２は、車体フレーム２１に対して相対変位しない。

　図２及び図１２に示すように、回転部９１は、円環の一部が切り欠かれた板部材であり、左足載置部８１１と右足載置部８２１とを連結する左右連結部材８３に固定されている。詳しくは、図１２に示すように、回転部９１は、車体フレーム２１のアンダーフレーム２１４及び回転支持部２１４ｃを上で跨いだ状態で、両端部が左右連結部材８３に固定されている。回転支持部２１４ｃは、アンダーフレーム２１４に設けられ、左右連結部材８３を回転可能に支持する。これにより、車体フレーム２１に対して左足載置部８１１及び右足載置部８２１が車体フレーム２１の上下方向に変位した場合に、左右連結部材８３とともに回転部９１も、回転支持部２１４ｃを中心として回転する。

　このように、回転部９１がアンダーフレーム２１４の上を跨ぐように配置されることにより、車体フレーム２１を低くすることができるとともに、車体フレーム２１の左右方向のサイズを小型化することができる。

　ストッパ部９２は、アンダーフレーム２１４に固定されている。ストッパ部９２は、回転部９１を厚み方向に挟み込むキャリパを含む。ストッパ部９２は、ステアリングシャフト６５２に取り付けられたリーンロックレバー９３のロック操作によって、回転部９１を厚み方向に把持して回転部９１に摩擦力を与えるように動作する。ストッパ部９２は、リーンロックレバー９３の解除操作を行うことにより、回転部９１の把持を解除して回転部９１に対する摩擦力をゼロまたは低減するように動作する。

　ストッパ部９２には、リーンロックワイヤ９４を介してリーンロックレバー９３の操作が入力される。すなわち、ストッパ部９２には、リーンロックレバー９３に繋がったリーンロックワイヤ９４が接続されている。

　上述のような構成を有する規制機構９において、リーンロックレバー９３を操作することにより、リーン車両１の車体フレーム２１が左または右に傾斜するのを規制することができる。

　本実施形態では、リーンロックレバー９３の操作によって、規制機構９のストッパ部９２が作動するとともに、後輪ブレーキ機構１２の後輪ブレーキキャリパ１２２も作動する。すなわち、リーンロックレバー９３の操作によって、規制機構９及び後輪ブレーキ機構１２を連動させることができる。

　図１３は、連動機構１６の概略構成を模式的に示す図である。連動機構１６は、第１イコライザ１６１と、第２イコライザ１６２とを有する。

　リーンロックレバー９３は、リーンロックワイヤ９４及び第１イコライザ１６１を介してストッパ部９２に接続されている。詳しくは、リーンロックワイヤ９４は、第１リーンロックワイヤ９４１と、第２リーンロックワイヤ９４２とを有する。第１リーンロックワイヤ９４１は、リーンロックレバー９３と第１イコライザ１６１とを接続する。第２リーンロックワイヤ９４２は、第１イコライザ１６１とストッパ部９２とを接続する。第１イコライザ１６１は、第１リーンロックワイヤ９４１と第２リーンロックワイヤ９４２との間に位置する。第１リーンロックワイヤ９４１が第１イコライザ１６１から延びる方向と第２リーンロックワイヤ９４２が第１イコライザ１６１から延びる方向とは、逆方向である。

　なお、第１リーンロックワイヤ９４１の延びる方向と第２リーンロックワイヤ９４２の延びる方向とが逆方向とは、第１リーンロックワイヤ９４１の延長線と第２リーンロックワイヤ９４２の延長線とが重なる場合だけでなく、第１リーンロックワイヤ９４１の延長線と第２リーンロックワイヤ９４２の延長線とが交差する場合も含む。第１リーンロックワイヤ９４１の延長線と第２リーンロックワイヤ９４２の延長線とが交差する角度は、４５度以下が好ましい。

　以上の構成により、リーンロックレバー９３を操作すると、操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１及び第２リーンロックワイヤ９４２を介して、ストッパ部９２に伝達される。

　第１イコライザ１６１には、第２リーンロックワイヤ９４２と平行に、連動ブレーキワイヤ１６３が接続されている。すなわち、連動ブレーキワイヤ１６３が第１イコライザ１６１から延びる方向と第１リーンロックワイヤ９４１が第１イコライザ１６１から延びる方向とは、逆方向である。連動ブレーキワイヤ１６３は、第１イコライザ１６１と第２イコライザ１６２の第１接続部１６２ａとを接続する。

　これにより、リーンロックレバー９３を操作した際に生じる操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１及び連動ブレーキワイヤ１６３を介して、第２イコライザ１６２に伝達される。

　第２イコライザ１６２は、連動ブレーキワイヤ１６３に接続される第１接続部１６２ａが位置付けられる第１長穴１６２ｂと、後述の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に接続される第２接続部１６２ｃが位置付けられる第２長穴１６２ｄとを有する。第１長穴１６２ｂの長手方向と第２長穴１６２ｄの長手方向とは、同じ方向である。なお、同じ方向とは、第１長穴１６２ｂの長手方向と第２長穴１６２ｄの長手方向とが平行の場合だけでなく、交差する場合も含む。

　第１長穴１６２ｂは、連動ブレーキワイヤ１６３が第２イコライザ１６２から延びる方向に長い穴である。すなわち、第１接続部１６２ａは、第１長穴１６２ｂ内を、連動ブレーキワイヤ１６３が第２イコライザ１６２から延びる方向に移動可能である。

　よって、連動ブレーキワイヤ１６３を第２イコライザ１６２に対して引っ張った場合には、連動ブレーキワイヤ１６３及び第１接続部１６２ａを介して第２イコライザ１６２に力が伝達される。一方、第２イコライザ１６２が後述の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１に引っ張られた場合には、第１長穴１６２ｂ内を第１接続部１６２ａが移動する。よって、連動ブレーキワイヤ１６３には力は伝達されない。

　第２長穴１６２ｄは、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向に長い穴である。第２接続部１６２ｃは、第２長穴１６２ｄ内を、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向に移動可能である。

　よって、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１を第２イコライザ１６２に対して引っ張った場合には、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１及び第２接続部１６２ｃを介して第２イコライザ１６２に力が伝達される。一方、第２イコライザ１６２が連動ブレーキワイヤ１６３に引っ張られた場合には、第２接続部１６２ｃは第２長穴１６２ｄ内を移動する。よって、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１がたるむのを防止できる。

　第２イコライザ１６０２には、連動ブレーキワイヤ１６３と平行に、後輪ブレーキワイヤ１２３の第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が接続されている。後輪ブレーキワイヤ１２３は、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１と、第２後輪ブレーキワイヤ１２３２とを有する。第１後輪ブレーキワイヤ１２３１は、第２イコライザ１６２と後輪ブレーキレバー１２４とを接続する。第２後輪ブレーキワイヤ１２３２は、第２イコライザ１６２と後輪ブレーキキャリパ１２２とを接続する。第２後輪ブレーキワイヤ１２３２が第２イコライザ１６２から延びる方向と、連動ブレーキワイヤ１６３及び第１後輪ブレーキワイヤ１２３１が第２イコライザ１６２から延びる方向とは、逆方向である。

　これにより、後輪ブレーキレバー１２４を操作した際に生じる操作力は、第１後輪ブレーキワイヤ１２３１、第２イコライザ１６２及び第２後輪ブレーキワイヤ１２３２を介して、後輪ブレーキキャリパ１２２に伝達される。このとき、連動ブレーキワイヤ１６３が接続された第１接続部１６２ａは、第２イコライザ１６２の第１長穴１６２ｂ内を移動する。よって、連動ブレーキワイヤ１６３には力は伝達されない。

　リーンロックレバー９３を操作した際に生じる操作力は、第１リーンロックワイヤ９４１、第１イコライザ１６１、連動ブレーキワイヤ１６３、第２イコライザ１６２及び第２後輪ブレーキワイヤ１２３２を介して、後輪ブレーキキャリパ１２２に伝達される。

　以上の構成により、リーンロックレバー９３の操作によって、規制機構９のストッパ部９２及び後輪ブレーキ機構１２の後輪ブレーキキャリパ１２２を連動させることができる。したがって、リーン車両１の左右の傾斜及び前後方向の移動を規制した状態で、運転者がリーン車両１に容易に乗り降りすることができる。

　（リンク機構のスペーサ）
　次に、上述のような構成を有するリーン車両１のリンク機構５に設けられる第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３について、図４、図１５から図１８を用いて説明する。第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３が、それぞれ、スペーサに対応する。また、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３が、それぞれ、異物進入抑制部に対応する。

　図１５は、中間操舵軸線Ｚに直交する方向に車体フレーム２１の前から見た第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３の概略構成を示す図である。なお、図１５では、図４のＸＶ－ＸＶ線断面において、説明のために、下クロス部材５２、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４を簡略化して示すとともに、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３を断面にすることなく外形で示す。また、図１５では、リーン車両１が左に最大傾斜した場合の下クロス部材５２の位置を二点鎖線で示す。図１６は、図１５において第１スペーサ１０１及び第２スペーサ１０２の周辺の構成を拡大して示す図である。

　図１７は、中間操舵軸線Ｚが延びる方向に車体フレーム２１の上から見た第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３の概略構成を示す上面図である。なお、図１７でも、説明のために、下クロス部材５２、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４を簡略化して示す。図１７では、ヘッドパイプ２１１と第１スペーサ１０１とを区別するために、ヘッドパイプ２１１にはハッチングを付している。また、図１７では、左サイド部材５３と第２スペーサ１０２とを区別するために、左サイド部材５３にはハッチングを付している。また、図１７では、右サイド部材５４と第３スペーサ１０３とを区別するために、右サイド部材５４にはハッチングを付している。

　図１８は、リーン車両１が左に最大傾斜した場合において、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３と、下クロス部材５２との位置関係を示す図１５相当図である。

　図４及び図１５に示すように、リンク機構５には、下クロス部材５２に対して、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４が交差する部分に、それぞれ、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３が設けられている。

　図４、図１５から図１７に示すように、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に位置し且つヘッドパイプ２１１に取り付けられている。すなわち、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間内、及び、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間内に位置する。第１スペーサ１０１は、球状の樹脂製部材である。ヘッドパイプ２１１は、第１スペーサ１０１を径方向に貫通している。

　第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１の左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に位置し、一部が下クロス部材５２から露出している。詳しくは、図１５及び図１６に示すように、車体フレーム２１の上下方向において、第１スペーサ１０１の中央部が下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に位置し、第１スペーサ１０１の上部及び下部が下クロス部材５２から露出している。第１スペーサ１０１は、車体フレーム２１を前から見て、貫通孔５２ａから上に向かって突出している。

　図１８に示すように、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している際に、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間、及び、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ１内に位置する。

　なお、前記最大傾斜は、前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して左または右に傾斜可能な範囲において、前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最も左または右に傾斜した状態を意味する。

　本実施形態では、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間、及び、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間に、それぞれ、前記最大傾斜時に最も狭い隙間Ｓ１が形成される。しかしながら、下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間、及び、下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間のうち、いずれか一方のみに、前記最大傾斜時に最も狭い隙間Ｓ１が形成されてもよい。

　下クロス部材５２において貫通孔５２ａを構成する壁面５２ｄは、図１５、図１６及び図１８に示すように、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、第１スペーサ１０１の外表面に沿った円弧状である。すなわち、車体フレーム２１の上下方向において、下クロス部材５２の中央部における貫通孔５２ａの直径は、下クロス部材５２の上部及び下部における貫通孔５２ａの直径よりも大きい。

　下クロス部材５２の貫通孔５２ａを構成する壁面５２ｄの一部は、下クロス連結部５２３，５２４に設けられている。壁面５２ｄの一部が、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３，５２４に、凹部５２３ａ，５２４ａを構成する。よって、第１スペーサ１０１において下クロス連結部５２３，５２４と対向する部分の外面は、左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙの延びる方向に見て、曲面の一部である。

　これにより、第１スペーサ１０１の外表面と貫通孔５２ａの壁面５２ｄとの間隔は、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、下クロス部材５２内で同じ間隔である。

　図１６に示すように、中間操舵軸線Ｚと壁面５２ｄとの左右方向の間隔は、上下方向で異なる。すなわち、左右方向において、中間操舵軸線Ｚと壁面５２ｄの上部との間隔Ｄ１は、中間操舵軸線Ｚと壁面５２ｄの上下方向中央部との間隔Ｄ２よりも小さい。また、左右方向において、中間操舵軸線Ｚと壁面５２ｄの下部との間隔Ｄ３は、中間操舵軸線Ｚと壁面５２ｄの上下方向中央部との間隔Ｄ２よりも小さい。

　これにより、下クロス連結部５２３を左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙを含む断面で見て、下クロス連結部５２３，５２４の上部及び下部によって、下クロス連結部５２３，５２４の剛性を向上することができる。しかも、上述の構成により、第１スペーサ１０１と下クロス連結部５２３，５２４との干渉を防止しつつ、第１スペーサ１０１が設けられた隙間内への異物の進入を抑制できる。

　図１５に示すように、球状の第１スペーサ１０１は、車体フレーム２１の上下方向において、中心が下クロス部材５２の中央と一致するように、下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に配置されている。

　以上のように、第１スペーサ１０１は、ヘッドパイプ２１１に設けられ、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３，５２４と対向する部分が下クロス連結部５２３，５２４に向かって突出する凸状である。下クロス連結部５２３，５２４は、第１スペーサ１０１に対向する部分に、第１スペーサ１０１との最短距離を均一にする壁面５２ｄの一部（凹部５２３ａ）を有する。第１スペーサ１０１は、下クロス連結部５２３，５２４の凹部５２３ａ，５２４ａに対して非接触の状態で配置されている。

　これにより、第１スペーサ１０１は、ヘッドパイプ２１１と下クロス連結部５２３，５２４との隙間を埋めることにより、該隙間内に異物が入るのを抑制する。

　図４、図１５から図１７に示すように、第２スペーサ１０２は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３と左サイド部材５３との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂ（凹部）内に位置し且つ左サイド部材５３に取り付けられている。第２スペーサ１０２は、球状の樹脂製部材である。左サイド部材５３は、第２スペーサ１０２を径方向に貫通している。

　第２スペーサ１０２は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１の左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂ内に位置し、一部が下クロス部材５２から露出している。第２スペーサ１０２は、車体フレーム２１を前から見て、左切り欠き部５２ｂから上に向かって突出している。

　図１８に示すように、第２スペーサ１０２は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している際に、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３と左サイド部材５３との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ２内に位置する。

　下クロス部材５２において左切り欠き部５２ｂを構成する壁面５２ｅは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、第２スペーサ１０２の外表面に沿った円弧状である。

　図１６に示すように、左操舵軸線Ｘと壁面５２ｅとの左右方向の間隔は、上下方向で異なる。すなわち、左右方向において、左操舵軸線Ｘと壁面５２ｅの上部との間隔Ｄ４は、左操舵軸線Ｘと壁面５２ｅの上下方向中央部との間隔Ｄ５よりも小さい。また、左右方向において、左操舵軸線Ｘと壁面５２ｅの下部との間隔Ｄ６は、左操舵軸線Ｘと壁面５２ｅの上下方向中央部との間隔Ｄ５よりも小さい。

　これにより、下クロス連結部５２３を左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙを含む断面で見て、下クロス連結部５２３の上部及び下部によって、下クロス連結部５２３の剛性を向上することができる。しかも、上述の構成により、第２スペーサ１０２と下クロス連結部５２３との干渉を防止しつつ、第２スペーサ１０２が設けられた隙間内への異物の進入を抑制できる。

　下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂを構成する壁面５２ｅの一部は、下クロス連結部５２３に設けられている。よって、第２スペーサ１０２において下クロス連結部５２３と対向する部分の外面は、左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙの延びる方向に見て、曲面の一部である。

　これにより、第２スペーサ１０２の外表面と左切り欠き部５２ｂの壁面５２ｅとの間隔は、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、下クロス部材５２内で同じ間隔である。

　球状の第２スペーサ１０２は、車体フレーム２１の上下方向において、中心が下クロス部材５２の中央と一致するように、下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂ内に配置されている。

　以上のように、第２スペーサ１０２は、左サイド部材５３に設けられ、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３と対向する部分が下クロス連結部５２３に向かって突出する凸状である。下クロス連結部５２３は、第２スペーサ１０２と対向する部分に、第２スペーサ１０２との最短距離を均一にする壁面５２ｅの一部（凹部）を有する。第２スペーサ１０２は、下クロス連結部５２３の左切り欠き部５２ｂに対して非接触の状態で配置されている。

　これにより、第２スペーサ１０２は、左サイド部材５３と下クロス連結部５２３との隙間を埋めることにより、該隙間内に異物が入るのを抑制する。

　図４、図１５及び図１７に示すように、第３スペーサ１０３は、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４と右サイド部材５４との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃ（凹部）内に位置し且つ右サイド部材５４に取り付けられている。第３スペーサ１０３は、球状の樹脂製部材である。右サイド部材５４は、第３スペーサ１０３を径方向に貫通している。

　第３スペーサ１０３は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１の左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃ内に位置し、一部が下クロス部材５２から露出している。第３スペーサ１０３は、車体フレーム２１を前から見て、右切り欠き部５２ｃから上に向かって突出している。

　第３スペーサ１０３は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している際に、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４と右サイド部材５４との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ３内に位置する。

　下クロス部材５２において右切り欠き部５２ｃを構成する壁面５２ｆは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、第３スペーサ１０３の外表面に沿った円弧状である。なお、右操舵軸線Ｙと壁面５２ｆとの左右方向の間隔は、上述の左操舵軸線Ｘと壁面５２ｅとの左右方向の間隔の場合と同様の関係を有する。よって、詳しい説明を省略する。

　下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃを構成する壁面５２ｆの一部は、下クロス連結部５２４に設けられている。よって、第３スペーサ１０３において下クロス連結部５２４と対向する部分の外面は、左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙの延びる方向に見て、曲面の一部である。

　これにより、第３スペーサ１０３の外表面と右切り欠き部５２ｃの壁面５２ｆとの間隔は、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、下クロス部材５２内で同じ間隔である。

　球状の第３スペーサ１０３は、車体フレーム２１の上下方向において、中心が下クロス部材５２の中央と一致するように、下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃ内に配置されている。

　以上のように、第３スペーサ１０３は、右サイド部材５４に設けられ、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４と対向する部分が下クロス連結部５２４に向かって突出する凸状である。下クロス連結部５２４は、第３スペーサ１０３と対向する部分に、第３スペーサ１０３との最短距離を均一にする壁面５２ｆの一部（凹部）を有する。第３スペーサ１０３は、下クロス連結部５２４の右切り欠き部５２ｃに対して非接触の状態で配置されている。

　これにより、第３スペーサ１０３は、右サイド部材５４と下クロス連結部５２４との隙間を埋めることにより該隙間内に異物が入るのを抑制する。

　下クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４だけでなく、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３に対しても回転する。

　上述の構成により、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３によって、それぞれ、下クロス部材５２と、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４との隙間を狭くすることができる。これにより、これらの隙間内に異物が進入することを抑制できる。

　しかも、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３をそれぞれ球状にすることで、下クロス部材５２がヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４に対して回転した場合でも、上述の各隙間内に異物が進入することを抑制できる。

　すなわち、下クロス部材５２がヘッドパイプ２１１に対して回転した場合でも、球状の第１スペーサ１０１によって、第１スペーサ１０１と下クロス部材５２の下クロス連結部５２３，５２４との最短距離を一定に保つことができる。これにより、第１スペーサ１０１と下クロス連結部５２３，５２４との間に異物が進入することをより確実に抑制できる。

　また、下クロス部材５２が左サイド部材５３に対して回転した場合でも、球状の第２スペーサ１０２によって、第２スペーサ１０２と下クロス部材５２の下クロス連結部５２３との最短距離を一定に保つことができる。これにより、第２スペーサ１０２と下クロス連結部５２３との間に異物が進入することをより確実に抑制できる。

　また、下クロス部材５２が右サイド部材５４に対して回転した場合でも、球状の第３スペーサ１０３によって、第３スペーサ１０３と下クロス部材５２の下クロス連結部５２４との最短距離を一定に保つことができる。これにより、第３スペーサ１０３と下クロス連結部５２４との間に異物が進入することをより確実に抑制できる。

　第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している際に、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間、及び、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ１内に位置する。

　これにより、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している場合でも、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間、及び、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ１内に、異物が入るのを、第１スペーサ１０１によってより確実に抑制できる。

　第２スペーサ１０２は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している際に、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３と左サイド部材５３との隙間のうち最も狭いＳ２隙間内に位置する。

　これにより、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している場合でも、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３と左サイド部材５３との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ２内に、異物が入るのを、第２スペーサ１０２によってより確実に抑制できる。

　これにより、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している場合でも、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４と右サイド部材５４との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ３内に、異物が入るのを、第３スペーサ１０３によってより確実に抑制できる。

　（その他の実施形態）
　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

　前記実施形態では、第１スペーサ１０１は、ヘッドパイプ２１１に取り付けられている。第２スペーサ１０２は、左サイド部材５３に取り付けられている。第３スペーサ１０３は、右サイド部材５４に取り付けられている。すなわち、第１スペーサ１０１は、ヘッドパイプ２１１と別体である。第２スペーサ１０２は、左サイド部材５３と別体である。第３スペーサ１０３は、右サイド部材５４と別体である。

　しかしながら、第１スペーサは、ヘッドパイプと一体で形成されていてもよい。第２スペーサは、左サイド部材と一体で形成されていてもよい。第３スペーサは、右サイド部材と一体で形成されていてもよい。すなわち、スペーサは、ヘッドパイプ、左サイド部材及び右サイド部材の少なくとも一つと一体に形成されていてもよい。これにより、リーン車両の部品点数を少なくすることができる。

　前記実施形態では、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３は、樹脂製部材である。しかしながら、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサは、金属材料または弾性材料などの他の材料を用いて構成されていてもよい。

　前記実施形態では、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３は、下クロス部材５２に対して非接触状態で配置されている。しかしながら、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つは、リンク機構５の動きを阻害しない程度に、下クロス部材に対して接触していてもよい。第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサのうち下クロス部材に対して接触状態のスペーサの接触部は、グリースなどの潤滑剤によって潤滑されていてもよいし、低摩擦の材料または潤滑性を有する材料によって構成されていてもよい。

　前記実施形態では、第１スペーサ１０１、第２スペーサ１０２及び第３スペーサ１０３は、球状である。しかしながら、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つは、円柱状または円錐状であってもよい。すなわち、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つは、左操舵軸線Ｘ及び右操舵軸線Ｙの延びる方向に見て、外周に曲面を有していてもよい。また、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つは、以下のような他の形状であってもよい。なお、以下では、第１スペーサの変形例について説明するが、以下の構成は、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一方にも同様に適用可能である。

　例えば、図１９に示すように、球状のスペーサ１１０１は、表面に凹部１１０１ａを有してもよい。凹部１１０１ａは、スペーサ１１０１を中間操舵軸線Ｚに直交する方向に見て、半円状である。凹部１１０１ａは、スペーサ１１０１において、リーン車両の車体フレームが左または右に最大傾斜した状態で、露出しない位置に設けられている。図１９では、スペーサ１１０１は２つの凹部を有する。しかしながら、凹部の数は、２つでもよいし、３つ以上でもよい。凹部の形状は、スペーサを中間操舵軸線Ｚに直交する方向に見て、半円以外の形状でもよい。凹部は、ディンプルでもよいし、溝状でもよい。また、凹部は、リーン車両の車体フレームが左または右に最大傾斜した状態で、露出しない位置であれば、スペーサのどの位置に設けられていてもよい。

　図２０に示すように、スペーサ１２０１は、所定の間隔で配置される複数のスペーサ構成部材１２０１ａ，１２０１ｂを有してもよい。なお、図２０の例では、複数のスペーサ構成部材１２０１ａ，１２０１ｂは、それぞれ、球の一部を構成するように配置されている。この場合も、複数のスペーサ構成部材１２０１ａ，１２０１ｂの間に形成される隙間は、リーン車両の車体フレームが左または右に最大傾斜した状態で、露出しない位置に形成されている。図２０に示す例では、スペーサ１２０１は、所定の間隔で配置された２つのスペーサ構成部材を有する。しかしながら、スペーサは、３つ以上のスペーサ構成部材を有し、それらの部材のうち隣り合う２つのスペーサ構成部材が所定の間隔で配置されることによってスペーサを構成してもよい。複数のスペーサ構成部材は、リーン車両の車体フレームが左または右に最大傾斜した状態で隙間が露出しない位置であれば、どのような位置に配置されていてもよい。複数のスペーサ構成部材の形状は、リーン車両の車体フレームが左または右に最大傾斜した状態で隙間が露出しない形状であれば、どのような形状であってもよい。

　図２１に示すように、スペーサ１３０１は、多角形状であってもよい。多角形状には、図２１に示すように球状に近い多角形状だけでなく、三角錐、三角柱、四角錘、直方体、多角柱、多角錘などの形状を含む。この場合、スペーサ１３０１の形状は、リーン車両の車体フレームが左または右に傾斜した状態で、スペーサ１３０１の外表面と下クロス部材５２の貫通孔５２ａを構成する壁面５２ｄとの間に異物が進入しない形状が好ましい。なお、図２１に示す多角形状のスペーサにおいて、図１９に示すような凹部及び図２０に示すような隙間が形成されていてもよい。

　また、図２２に示すように、中間操舵軸線Ｚの延びる方向から見て、スペーサ１４０１の形状は、四角形状であってもよい。図２３に示すように、中間操舵軸線Ｚの延びる方向から見て、スペーサ１５０１の形状は、車体フレーム２１の左右方向に突出した六角形状であってもよい。図２４に示すように、中間操舵軸線Ｚの延びる方向から見て、スペーサ１６０１の形状は、車体フレーム２１の左右方向に凹んだ六角形状であってもよい。図２５に示すように、中間操舵軸線Ｚの延びる方向から見て、スペーサ１７０１の形状は、半円状であってもよい。このように、中間操舵軸線Ｚの延びる方向から見たスペーサの形状は、ヘッドパイプ、左サイド部材及び右サイド部材に対する下クロス部材の回転を妨げない形状であれば、どのような形状であってもよい。

　図２２から図２５において、符号１０５２，１１５２，１２５２，１３５２は、下クロス部材であり、符号１０５２ａ，１１５２ａ，１２５２ａ，１３５２ａは、下クロス部材の貫通孔である。また、図２２から図２５において、ヘッドパイプ２１１と各スペーサとを区別するために、ヘッドパイプ２１１にはハッチングを付している。

　なお、下クロス部材に設けられ且つスペーサが位置する貫通孔を構成する壁面は、中間操舵軸線の延びる方向から見て、前記スペーサの外形に沿う形状を有する。

　前記実施形態では、球状の第１スペーサ１０１は、車体フレーム２１の上下方向において、中心が下クロス部材５２の中央と一致するように、下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に配置されている。また、球状の第２スペーサ１０２は、車体フレーム２１の上下方向において、中心が下クロス部材５２の中央と一致するように、下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂ内に配置されている。また、球状の第３スペーサ１０３は、車体フレーム２１の上下方向において、中心が下クロス部材５２の中央と一致するように、下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃ内に配置されている。

　しかしながら、例えば図２６に示すように、第１スペーサ１０１は、車体フレームの上下方向において、中心が下クロス部材１４５２の中央よりも上に位置するように、下クロス部材１４５２に対して配置されていてもよい。また、特に図示しないが、第１スペーサ１０１は、車体フレームの上下方向において、中心が下クロス部材１４５２の中央よりも下に位置するように、前記下クロス部材に対して配置されていてもよい。図２６において、符号１４５２ａは、下クロス部材の貫通孔である。なお、図２６の例では、下クロス部材の貫通孔内に配置されるスペーサの場合を示しているが、下クロス部材の切り欠き部内に配置されるスペーサも同様に配置してもよい。

　前記実施形態では、下クロス部材５２において貫通孔５２ａを構成する壁面５２ｄは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、第１スペーサ１０１の外表面に沿った円弧状である。また、下クロス部材５２において左切り欠き部５２ｂを構成する壁面５２ｅは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、第２スペーサ１０２の外表面に沿った円弧状である。また、下クロス部材５２において右切り欠き部５２ｃを構成する壁面５２ｆは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、第３スペーサ１０３の外表面に沿った円弧状である。

　しかしながら、下クロス部材においてスペーサを収納する空間を構成する壁面は、円弧状以外の形状であってもよい。なお、以下では、貫通孔を構成する壁面について説明するが、以下の構成は、切り欠き部を構成する壁面にも同様に適用可能である。

　図２７に示すように、下クロス部材１５５２の貫通孔１５５２ａを構成する壁面１５５２ｂに、凹部１５５２ｃを設けてもよい。凹部１５５２ｃは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、円弧状である。凹部１５５２ｃは、車体フレームの上下方向において、下クロス部材１５５２の中央に位置する。しかしながら、凹部１５５２ｃは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレームの前から見て、円弧状以外の形状でもよい。凹部は、車体フレームの上下方向において、下クロス部材の中央よりも上に位置してもよいし、下クロス部材の中央よりも下に位置してもよい。

　図２８に示すように、下クロス部材１６５２の貫通孔１６５２ａを構成する壁面１６５２ｂは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレーム２１の前から見て、第１スペーサ１０１の外表面に沿った多角形状であってもよい。下クロス部材１６５２の貫通孔１６５２ａを構成する壁面１６５２ｂが多角形状とは、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレームの前から見て、壁面１６５２ｂが複数の角部を有する形状であることを意味する。なお、壁面は、中間操舵軸線Ｚに対して直交する方向に車体フレームの前から見て、一つの角部のみを有する形状であってもよい。

　図２９に示すように、下クロス部材１７５２が、内部に、貫通孔１７５２ａを構成する壁面１７５２ｂで開口する中空部１７５２ｃを有していてもよい。中空部１７５２ｃは、第１スペーサ１０１を囲むように貫通孔１７５２ａの全周に亘って壁面１７５２ｂに形成されていてもよいし、貫通孔１７５２ａの一部に位置する壁面１７５２ｂのみに形成されていてもよい。

　前記実施形態では、下クロス部材５２とヘッドパイプ２１１との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に第１スペーサ１０１が位置する。下クロス部材５２と左サイド部材５３との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂ内に第２スペーサ１０２が位置する。下クロス部材５２と右サイド部材５４との隙間内に位置するように、下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃ内に第３スペーサ１０３が位置する。

　しかしながら、リーン車両は、第１スペーサ、第２スペーサ及び第３スペーサの少なくとも一つを有していてもよい。すなわち、リーン車両は、下クロス部材とヘッドパイプとの隙間、下クロス部材と左サイド部材との隙間、及び、下クロス部材と右サイド部材との隙間のうち少なくとも一つの隙間内に収容されるスペーサを有していればよい。

　前記実施形態では、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１の左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材５２の貫通孔５２ａ内に位置する。第２スペーサ１０２は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１の左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材５２の左切り欠き部５２ｂ内に位置する。第３スペーサ１０３は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１の左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材５２の右切り欠き部５２ｃ内に位置する。

　しかしながら、第１スペーサは、前下クロス部及び後下クロス部が車体フレームの左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材の貫通孔内に位置しなくてもよい。第２スペーサは、前下クロス部及び後下クロス部が車体フレームの左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材の左切り欠き部内に位置しなくてもよい。第３スペーサは、前下クロス部及び後下クロス部が車体フレームの左右方向に延びた状態で、一部が下クロス部材の右切り欠き部内に位置しなくてもよい。

　前記実施形態では、第１スペーサ１０１は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している際に、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３とヘッドパイプ２１１との隙間、及び、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４とヘッドパイプ２１１との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ１内に位置する。第２スペーサ１０２は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している際に、下クロス部材５２の下クロス連結部５２３と左サイド部材５３との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ２内に位置する。第３スペーサ１０３は、下クロス部材５２の前下クロス部５２１及び後下クロス部５２２が車体フレーム２１に対して最大傾斜している際に、下クロス部材５２の下クロス連結部５２４と右サイド部材５４との隙間のうち最も狭い隙間Ｓ３内に位置する。

　しかしながら、第１スペーサは、前下クロス部及び後下クロス部が車体フレームに対して最大傾斜している際に、下クロス部材の下クロス連結部とヘッドパイプとの隙間、及び、下クロス部材の下クロス連結部とヘッドパイプとの隙間のうち最も狭い隙間内に位置しなくてもよい。第２スペーサは、前下クロス部及び後下クロス部が車体フレームに対して最大傾斜している際に、下クロス部材の下クロス連結部と左サイド部材との隙間のうち最も狭い隙間内に位置しなくてもよい。第３スペーサは、前下クロス部及び後下クロス部が車体フレームに対して最大傾斜している際に、下クロス部材の下クロス連結部と右サイド部材との隙間のうち最も狭い隙間内に位置しなくてもよい。

　前記実施形態では、第１スペーサ１０１は、車体フレーム２１を前から見て、貫通孔５２ａから上に向かって突出している。第２スペーサ１０２は、車体フレーム２１を前から見て、左切り欠き部５２ｂから上に向かって突出している。第３スペーサ１０３は、車体フレーム２１を前から見て、右切り欠き部５２ｃから上に向かって突出している。

　しかしながら、第１スペーサは、車体フレームを前から見て、下クロス部材の貫通孔から上に向かって突出していなくてもよい。第２スペーサは、車体フレームを前から見て、下クロス部材の左切り欠き部から上に向かって突出していなくてもよい。第３スペーサは、車体フレームを前から見て、下クロス部材の右切り欠き部から上に向かって突出していなくてもよい。

　前記実施形態では、下クロス部材５２において、前下クロス部５２１、後下クロス部５２２及び下クロス連結部５２３，５２４は、一体で形成されている。しかしながら、前下クロス部、後下クロス部及び下クロス連結部は、それぞれ、別の部材によって構成されていてもよい。前下クロス部及び下クロス連結部が一体で形成され、後下クロス部が、前下クロス部及び下クロス連結部とは別部材であってもよい。後下クロス部及び下クロス連結部が一体で形成され、前下クロス部が、後下クロス部及び下クロス連結部とは別部材であってもよい。

　前記実施形態では、リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１よりも後ろに位置する上クロス部材５１を有する。しかしながら、リンク機構は、後上クロス部材及びヘッドパイプの前に、前上クロス部材を設けてもよい。このように、上クロス部材が後上クロス部材及び前上クロス部材を有する場合にも、リーン車両は、前記実施形態における下クロス部材の場合と同様に、上クロス部材とヘッドパイプとの隙間、上クロス部材と左サイド部材との隙間、及び、上クロス部材と右サイド部材との隙間のうち少なくとも一つの隙間内に収容されるスペーサを有するのが好ましい。

　図３０は、前上クロス部材を有するリンク機構を車体フレームの前から見た場合のリンク機構の概略構成を示す図である。なお、図３０では、説明のために、リンク機構の概略構成のみを示す。また、図３０では、リンク機構の可動部分を円形で示すとともに、スペーサを破線で示す。

　特に図示しないが、上クロス部材１０５１は、左サイド部材５３とヘッドパイプ２１１との間及び右サイド部材５４とヘッドパイプ２１１との間に、前上クロス部材と後上クロス部材とを車体フレームの前後方向に連結する連結部を有する。

　図３０に示すように、前上クロス部材を含む上クロス部材１０５１と、ヘッドパイプ２１１、左サイド部材５３及び右サイド部材５４とが回転可能に接続されている部分には、隙間内に収容されるスペーサ１０４，１０５，１０６が設けられている。すなわち、上クロス部材１０５１の連結部とヘッドパイプ２１１との隙間内には、スペーサ１０４が設けられている。上クロス部材１０５１の連結部と左サイド部材５３との隙間内には、スペーサ１０５が設けられている。上クロス部材１０５１の連結部と右サイド部材５４との隙間内には、スペーサ１０６が設けられている。

　前記実施形態では、リンク機構５は、車体フレーム２１の左右方向において、中間部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持された上クロス部材５１及び下クロス部材５２を有する。しかしながら、リンク機構は、他の構成を有していてもよい。

　図３１から図３４は、それぞれ、他の構成を有するリンク機構の概略構成を示す模式図である。なお、図３１から図３４では、図３０と同様に、説明のために、リンク機構の概略構成のみを示す。また、図３１から図３４では、図３０と同様に、リンク機構の可動部分を円形で示すとともに、スペーサを破線で示す。

　図３１に示すように、上クロス部材２０５１は、右端部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持された左上クロス部材２０５１ａと、左端部がヘッドパイプ２１１に回転可能に支持された右上クロス部材２０５１ｂとを含んでいてもよい。左上クロス部材２０５１ａは、前上クロス部材及び後上クロス部材の左部分を含む。右上クロス部材２０５１ｂは、前上クロス部材及び後上クロス部材の右部分を含む。

　特に図示しないが、左上クロス部材２０５１ａは、左サイド部材５３とヘッドパイプ２１１との間に、前上クロス部材と後上クロス部材とを車体フレームの前後方向に連結する連結部を有する。また、右上クロス部材２０５１ｂは、右サイド部材５４とヘッドパイプ２１１との間に、前上クロス部材と後上クロス部材とを車体フレームの前後方向に連結する連結部を有する。

　図３１に示す構成の場合、左上クロス部材２０５１ａの右端部及び右上クロス部材２０５１ｂの左端部は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間操舵軸線Ｚ回りに回転可能に支持されている。なお、図３１において、図３０と同様の構成には、同一の符号を付して説明を省略する。

　図３２に示すように、左上クロス部材２０５１ａの右端部と右上クロス部材２０５１ｂの左端部とが、別の部材に対して回転可能に支持されていてもよい。すなわち、左上クロス部材２０５１ａの右端部は、第１支持部材２２１１に回転可能に支持され、右上クロス部材２０５１ｂの左端部は、第２支持部材２２１２に回転可能に支持されている。第１支持部材２２１１及び第２支持部材２２１２は、それぞれ、車体フレームの上下方向に延びる部材である。第１支持部材２２１１及び第２支持部材２２１２は、車体フレームに接続された部材であってもよいし、車体フレームの一部であってもよい。なお、図３２において、図３１と同様の構成には、同一の符号を付して説明を省略する。

　左上クロス部材２０５１ａの前記連結部と第１支持部材２２１１との隙間内には、スペーサ１０７ａが設けられている。右上クロス部材２０５１ｂの前記連結部と第２支持部材２２２２との隙間内には、スペーサ１０７ｂが設けられている。

　なお、下クロス部材５２は、第１支持部材２２１１に回転可能に支持されていてもよいし、第２支持部材２２１２に回転可能に支持されていてもよい。

　図３１及び図３２に示す構成では、上クロス部材２０５１が左上クロス部材２０５１ａ及び右上クロス部材２０５１ｂを有する。しかしながら、下クロス部材が左下クロス部材及び右下クロス部材を有していてもよい。この場合、上クロス部材は、左上クロス部材と右上クロス部材とを有していてもよいし、左上クロス部材と右上クロス部材とに分割されていなくてもよい。

　図３０から図３２に示す構成において、上クロス部材は、前上クロス部材または後上クロス部材の一方のみを含んでいてもよい。上クロス部材が前上クロス部材または後上クロス部材の一方のみを含んでいる場合、上クロス部材は、連結部を有していない。

　図３３に示すように、リンク機構は、左右独立懸架式のリンク機構でもよい。リンク機構は、上クロス部材３０５１と、下クロス部材３０５２と、左サイド部材３０５３と、右サイド部材３０５４とを有する。

　上クロス部材３０５１は、左上クロス部材３０５１ａと、右上クロス部材３０５１ｂとを有する。左上クロス部材３０５１ａの左端部は、左サイド部材３０５３に回転可能に接続されている。左上クロス部材３０５１ａの右端部は、車体フレーム３０２１に回転可能に接続されている。右上クロス部材３０５１ｂの右端部は、右サイド部材３０５４に回転可能に接続されている。右上クロス部材３０５１ｂの左端部は、車体フレーム３０２１に回転可能に接続されている。

　特に図示しないが、左上クロス部材３０５１ａは、車体フレーム３０２１の前に位置する前左上クロス部材と、車体フレーム３０２１の後ろに位置する後左上クロス部材とを有する。左上クロス部材３０５１ａは、左サイド部材３０５３と車体フレーム３０２１との間に、前左上クロス部材と後左上クロス部材とを車体フレームの前後方向に連結する連結部を有する。

　同様に、右上クロス部材３０５１ｂは、車体フレーム３０２１の前に位置する前右上クロス部材と、車体フレーム３０２１の後ろに位置する後右上クロス部材とを有する。右上クロス部材３０５１ｂは、右サイド部材３０５４と車体フレーム３０２１との間に、前右上クロス部材と後右上クロス部材とを車体フレームの前後方向に連結する連結部を有する。

　下クロス部材３０５２は、左下クロス部材３０５２ａと、右下クロス部材３０５２ｂとを有する。左下クロス部材３０５２ａの左端部は、左サイド部材３０５３に回転可能に接続されている。左下クロス部材３０５２ａの右端部は、車体フレーム３０２１に回転可能に接続されている。右下クロス部材３０５２ｂの右端部は、右サイド部材３０５４に回転可能に接続されている。右下クロス部材３０５２ｂの左端部は、車体フレーム３０２１に回転可能に接続されている。

　特に図示しないが、左下クロス部材３０５２ａは、車体フレーム３０２１の前に位置する前左下クロス部材と、車体フレーム３０２１の後ろに位置する後左下クロス部材とを有する。左下クロス部材３０５２ａは、左サイド部材３０５３と車体フレーム３０２１との間に、前左下クロス部材と後左下クロス部材とを車体フレームの前後方向に連結する連結部を有する。

　同様に、右下クロス部材３０５２ｂは、車体フレーム３０２１の前に位置する前右下クロス部材と、車体フレーム３０２１の後ろに位置する後右下クロス部材とを有する。右下クロス部材３０５２ｂは、右サイド部材３０５４と車体フレーム３０２１との間に、前右下クロス部材と後右下クロス部材とを車体フレームの前後方向に連結する連結部を有する。

　左下クロス部材３０５２ａの前記連結部及び右下クロス部材３０５２ｂの前記連結部と、車体フレーム３０２１との隙間内には、スペーサ３１０１が設けられている。左下クロス部材３０５２ａの前記連結部と左サイド部材３０５３との隙間内には、スペーサ３１０２が設けられている。右下クロス部材３０５２ｂの前記連結部と右サイド部材３０５４との隙間内には、スペーサ３１０３が設けられている。

　左上クロス部材３０５１ａの前記連結部及び右上クロス部材３０５１ｂの前記連結部と、車体フレーム３０２１との隙間内には、スペーサ３１０４が設けられている。左上クロス部材３０５１ａの前記連結部と左サイド部材３０５３との隙間内には、スペーサ３１０５が設けられている。右上クロス部材３０５１ｂの前記連結部と右サイド部材３０５４との隙間内には、スペーサ３１０６が設けられている。

　図３４に示すように、左上クロス部材３０５１ａの右端部と右上クロス部材３０５１ｂの左端部とが、別の部材に対して回転可能に支持されていてもよい。左下クロス部材３０５２ａの右端部と右下クロス部材３０５２ｂの左端部とが、別の部材に対して回転可能に支持されていてもよい。なお、図３４において、図３３と同様の構成には、同一の符号を付して説明を省略する。

　すなわち、左上クロス部材３０５１ａ及び左下クロス部材３０５２ａの左端部は、第１支持部材３２１１に回転可能に支持され、右上クロス部材３０５１ｂ及び右下クロス部材３０５２ｂの右端部は、第２支持部材３２１２に回転可能に支持されている。第１支持部材３２１１及び第２支持部材３２１２は、それぞれ、車体フレームの上下方向に延びる部材である。第１支持部材３２１１及び第２支持部材３２２２は、車体フレームに接続された部材であってもよいし、車体フレームの一部であってもよい。

　左上クロス部材３０５１ａの前記連結部と第１支持部材３２１１との隙間内には、スペーサ３１０７ａが設けられている。右上クロス部材３０５１ｂの前記連結部と第２支持部材３２２２との隙間内には、スペーサ３１０８ｂが設けられている。

　左下クロス部材３０５２ａの前記連結部と第１支持部材３２１１との隙間内には、スペーサ３１０８ａが設けられている。右下クロス部材３０５２ｂの前記連結部と第２支持部材３２２２との隙間内には、スペーサ３１０８ｂが設けられている。

　前記実施形態では、規制機構９は、板状の回転部９１を厚み方向に把持して回転部９１に摩擦力を与えるストッパ部９２を有する。しかしながら、規制機構は、リーン車両の左または右への傾斜を規制可能な構成を有していれば、どのような構成を有していてもよい。

　前記実施形態では、前輪ブレーキ機構１１は、前輪ブレーキディスク１１１と、前輪ブレーキキャリパ１１２とを有する。しかしながら、前輪ブレーキ機構は、左右一対の前輪に対して制動力を与えることができれば、どのような構成を有していてもよい。また、前記実施形態では、前輪ブレーキ機構１１は、油圧によって作動するが、油圧以外（例えば、ワイヤなど）によって作動してもよい。

　前記実施形態では、後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキディスク１２１と、後輪ブレーキキャリパ１２２とを有する。しかしながら、後輪ブレーキ機構は、後輪に対して制動力を与えることができれば、どのような構成を有していてもよい。また、前記実施形態では、後輪ブレーキ機構１２は、後輪ブレーキワイヤ１２３によって作動するが、ワイヤ以外（例えば油圧など）によって作動してもよい。

　前記実施形態では、リーン車両１は、リーンロックレバー９３の操作によって、規制機構９及び後輪ブレーキ機構１２を連動させる連動機構１６を有する。しかしながら、連動機構は、規制機構と前輪ブレーキ機構とを連動させてもよい。連動機構の構成は、上述の実施形態の構成に限らず、他の構成であってもよい。リーン車両は、連動機構を有していなくてもよい。

１　リーン車両
２　車両本体
３　前輪
４　後輪
５　リンク機構
６　操舵機構
８　荷重伝達機構
９　規制機構
１１　前輪ブレーキ機構
１２　後輪ブレーキ機構
１３　伸縮調整機構
１４　メータ
１５　スロットル装置
１６　連動機構
１７　ロック機構
２１、３０２１　車体フレーム
２２　パワーユニット
３１　左前輪
３２　右前輪
４１　車輪軸
５１、１０５１、２０５１、３０５１　上クロス部材
５２、１０５２、１１５２、１２５２、１３５２、１４５２、１５５２、１６５２、１７５２、３０５２　下クロス部材
５２ａ、１０５２ａ、１１５２ａ、１２５２ａ、１３５２ａ、１４５２ａ、１５５２ａ、１６５２ａ、１７５２ａ　貫通穴
５２ｂ　左切り欠き部（凹部）
５２ｃ　右切り欠き部（凹部）
５２ｄ、５２ｅ、５２ｆ、１６５２ｂ、１７５２ｂ　壁面
５３、３０５３　左サイド部材
５３ａ　上左連結部
５３ｂ　下左連結部
５４、３０５４　右サイド部材
５４ａ　上右連結部
５４ｂ　下右連結部
６０　ステアリングシャフト
６１　左懸架部
６２　右懸架部
６３　左ブラケット
６４　右ブラケット
６５　操舵部材
６６　操舵力伝達機構
８１　左足荷重伝達部
８２　右足荷重伝達部
８３　左右連結部材
９１　回転部
９２　ストッパ部
９３　リーンロックレバー
９４　リーンロックワイヤ
１０１、１１０１、１２０１、１３０１、１４０１、１５０１、１６０１、１７０１　第１スペーサ（スペーサ、異物進入抑制部）
１０２　第２スペーサ（スペーサ、異物進入抑制部）
１０３　第３スペーサ（スペーサ、異物進入抑制部）
１０４～１０６、１０７ａ、１０７ｂ、１０８ａ、１０８ｂ、３１０１、３１０２、３１０３、３１０４、３１０５、３１０６、３１０７ａ、３１０７ｂ、３１０８ａ、３１０８ｂ　スペーサ
１３１　固定部材
１４１　本体部
１４１ａ　表示面
１４２　電源操作部
１４３　車両状態表示部
１４４　バッテリ残量表示部
１４５　車速表示部
１４６　リーンロック表示部
１４９　信号線
１４９ａ　カールコード部
１５１　スロットルレバー
１５１ａ　押圧部
１５２　スロットルレバー支持部
１５９　信号線
１５９ａ　カールコード部
１６１　第１イコライザ
１６２　第２イコライザ
１６３　連動ブレーキワイヤ
２１１　ヘッドパイプ（リンク支持部）
２１２　メインフレーム
２１３　アッパーフレーム
２１４　アンダーフレーム
２２１　バッテリ
５２１　前下クロス部（前クロス部）
５２２　後下クロス部（後クロス部）
５２３　下クロス連結部（連結部）
５２３ａ、５２４ａ　凹部
５２４　下クロス連結部（連結部）
６５１　ハンドルバー
６５２　ステアリングシャフト
６５３　インナーパイプ
６５４　アウターパイプ
６６９　タイロッド
８１１　左足載置部
８１２　左連結部材
８２１　右足載置部
８２２　右連結部材
９４１　第１リーンロックワイヤ
９４２　第２リーンロックワイヤ
１１０１ａ　凹部
１２０１ａ、１２０１ｂ　スペーサ構成部材
１５５２ｃ　凹部
１７５２ｃ　中空部
２０５２　左上クロス部材
２０５３　右上クロス部材
２２１１、３２１１　第１支持部材
２２１２、３２１２　第２支持部材
２０５１ａ、３０５１ａ　左上クロス部材
２０５１ｂ、３０５１ｂ　右上クロス部材
３０５２ａ　左下クロス部材
３０５２ｂ　右下クロス部材
Ｘ　左操舵軸線
Ｙ　右操舵軸線
Ｚ　中間操舵軸線
ＵＩ　上中間連結軸線
ＵＬ　上左連結軸線
ＵＲ　上右連結軸線
ＤＩ　下中間連結軸線（中間軸線）
ＤＬ　下左連結軸線（左軸線）
ＤＲ　下右連結軸線（右軸線）
Ｐ　回転軸
Ｓ１　最大傾斜時に下クロス連結部とヘッドパイプとの隙間のうち最も狭い隙間
Ｓ２　最大傾斜時に下クロス連結部と左サイド部材との隙間のうち最も狭い隙間
Ｓ３　最大傾斜時に下クロス連結部と右サイド部材との隙間のうち最も狭い隙間

Claims

　左に旋回する際には左に傾斜し、右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両であって、
　上下方向に延びるリンク支持部を有する車体フレームと、
　前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの左に配置された左前輪と、
　前記車体フレームの左右方向において、前記車体フレームの右に配置された右前輪と、
　下部によって前記左前輪を支持する左懸架部と、
　下部によって前記右前輪を支持する右懸架部と、
　　前記左懸架部の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、
　　前記右懸架部の上部を前記左操舵軸線と平行な右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、
　　前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前に位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、前記リンク支持部に前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される前クロス部と、
　　前記前クロス部及び前記リンク支持部に対して後ろに位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記左軸線に平行な右軸線回りに回転可能に支持し、前記リンク支持部に前記左軸線及び前記右軸線に平行な中間軸線回りに回転可能に支持される後クロス部と、
　　車両を前から見て、前記左サイド部材と前記リンク支持部との間及び前記右サイド部材と前記リンク支持部との間のうち少なくとも１箇所で、前記前クロス部と前記後クロス部とを前後方向に連結する連結部と、
を有し、前記リンク支持部によって支持されるリンク機構と、
　前記リンク支持部と前記連結部との隙間、前記左サイド部材と前記連結部との隙間、及び、前記右サイド部材と前記連結部との隙間のうち少なくとも一つの隙間を埋めることにより、該少なくとも一つの隙間内への異物の進入を抑制する異物進入抑制部と、
を備え、
　前記連結部は、前記リンク支持部に対して前記前クロス部及び前記後クロス部が回転する際に前記異物進入抑制部との干渉を防止するための凹部を有する、リーン車両。
　請求項１に記載のリーン車両において、
　前記異物進入抑制部は、前記少なくとも一つの隙間内に少なくとも一部が位置するスペーサである、リーン車両。
　請求項２に記載のリーン車両において、
　前記スペーサは、前記少なくとも一つの隙間内に、前記凹部に対して非接触状態で配置されている、リーン車両。
　請求項２または３に記載のリーン車両において、
　前記連結部を前記左操舵軸線及び前記右操舵軸線を含む断面で見て、左右方向における前記中間軸線と前記連結部との間隔のうち前記連結部の上部及び下部の少なくとも一方に対応する間隔は、前記連結部の上下方向中央に対応する間隔よりも小さい、リーン車両。
　請求項２から４のいずれか一つに記載のリーン車両において、
　前記前クロス部または前記後クロス部よりも上に位置し、且つ、前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材に対して前または後ろに位置し、前記左サイド部材を左端部で前記車体フレームの前後方向に延びる上左軸線回りに回転可能に支持し且つ前記右サイド部材を右端部で前記上左軸線に平行な上右軸線回りに回転可能に支持し、前記リンク支持部に前記上左軸線及び前記上右軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部をさらに備える、リーン車両。
　請求項２から５のいずれか一つに記載のリーン車両において、
　前記前クロス部及び前記後クロス部の少なくとも一方は、ベアリングによってリンク支持部に回転可能に支持されている、リーン車両。
　請求項２または３に記載のリーン車両において、
　前記スペーサの一部は、前記前クロス部及び前記後クロス部が車体フレームの左右方向に延びた状態で、前記少なくとも一つの隙間内に位置する、リーン車両。
　請求項２、３、７のいずれか一つに記載のリーン車両において、
　前記スペーサは、前記前クロス部及び前記後クロス部が前記車体フレームに対して最大傾斜している際に、前記車体フレームと前記連結部との隙間、前記左サイド部材と前記連結部との隙間、及び、前記右サイド部材と前記連結部との隙間のうち最も狭い隙間内に位置するように設けられている、リーン車両。
　請求項２、３、７、８のいずれか一つに記載のリーン車両において、
　前記スペーサは、前記少なくとも一つの隙間から上に向かって突出している、リーン車両。
　請求項２、３、７から９のいずれか一つに記載のリーン車両において、
　前記スペーサにおいて前記連結部と対向する部分の外面は、前記左操舵軸線及び前記右操舵軸線の延びる方向に見て、曲面の一部である、リーン車両。
　請求項２、３、７から１０のいずれか一つに記載のリーン車両において、
　前記スペーサは、前記リンク支持部、前記左サイド部材及び前記右サイド部材の少なくとも一つと一体に形成されている、リーン車両。