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WO2020193084A1 - Mobile brücke sowie ein portalelement und ein fahrbahnelement für die mobile brücke - Google Patents

Mobile brücke sowie ein portalelement und ein fahrbahnelement für die mobile brücke Download PDF

Info

Publication number
WO2020193084A1
WO2020193084A1 PCT/EP2020/055485 EP2020055485W WO2020193084A1 WO 2020193084 A1 WO2020193084 A1 WO 2020193084A1 EP 2020055485 W EP2020055485 W EP 2020055485W WO 2020193084 A1 WO2020193084 A1 WO 2020193084A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
bridge
elements
mobile bridge
portal
roadway
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/055485
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürg MERIAN
Original Assignee
Bundesamt Für Strassen Astra
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bundesamt Für Strassen Astra filed Critical Bundesamt Für Strassen Astra
Publication of WO2020193084A1 publication Critical patent/WO2020193084A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C23/00—Auxiliary devices or arrangements for constructing, repairing, reconditioning, or taking-up road or like surfaces
    • E01C23/06—Devices or arrangements for working the finished surface; Devices for repairing or reconditioning the surface of damaged paving; Recycling in place or on the road
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
    • E01D15/12—Portable or sectional bridges
    • E01D15/127—Portable or sectional bridges combined with ground-supported vehicles for the transport, handling or placing of such bridges or of sections thereof
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D18/00—Bridges specially adapted for particular applications or functions not provided for elsewhere, e.g. aqueducts, bridges for supporting pipe-lines

Definitions

  • the present invention relates to a mobile bridge, a portal element for the mobile bridge and a
  • the motorway network can be planned and set in such a way that the traffic flow is not or only to a small extent
  • Sections of the motorway have to be relocated into the night as there is less traffic at night
  • Time windows with little traffic are getting smaller and smaller, even at night, so that larger ones are Maintenance work, such as re-surfacing, can drag on for weeks or even months. Furthermore, in the remaining usable time window with less
  • the object of the present invention was therefore to reduce at least some of the problems mentioned above as far as possible.
  • the present invention initially relates to a mobile bridge with a longitudinal axis, comprising:
  • the access ramp, the bridge elements and the departure ramp can be detachably coupled and at least some of the bridge elements have undercarriages that allow a first displacement component of the bridge in the direction of the longitudinal axis and / or a second displacement component of the bridge transversely to the longitudinal axis in order to move the bridge into any position bring.
  • the renovation work can be carried out under a roof, which enables weatherproof work;
  • each chassis has a vertical axis about which the chassis can be rotated.
  • a variant of the mobile bridge according to the invention is that at least one of the following elements can be lifted:
  • the bridge element is either a portal element or a roadway element (intermediate plate), the portal element and the roadway element being the same
  • the portal element has a substructure with the chassis and a superstructure with a
  • the roadway element can be coupled to the respective, adjacent roadway section in order to form one or more lanes.
  • a coupling is preferably carried out by means of hydraulically movable bolts or screwed straps to form non-positive connections.
  • a protective mat for example a
  • vulcanized rubber mat is provided.
  • Carriageway sections are dimensioned in such a way that no special permits are required for their transport in accordance with the relevant standards.
  • the bridge elements are so
  • At least one drive unit is provided for driving the chassis.
  • the at least one drive unit is preferably via a Communication line for controlling one
  • Central unit can be connected to this.
  • Portal elements connected to the roadway elements are possible, so that the bridge can be moved as a whole.
  • the portal elements can, however, also be controlled and moved individually.
  • the roadway element consists of a central part and two peripheral parts.
  • the connecting element on the side of the roadway element has a pin with a bore transversely to a longitudinal axis of the pin, that the connecting element has a sleeve on the portal element side for receiving the pin and that an operatively connected to a locking cylinder Bolt is provided, which can be inserted into the bore of the pin when the portal element and roadway element are assembled.
  • Portal element and track element is adjustable.
  • the present invention also relates to a
  • Portal element for a mobile bridge having a longitudinal axis according to the present invention, the portal element having a substructure with at least three, preferably four
  • the portal element consists in the fact that the track section in the longitudinal axis of the mobile bridge has connecting elements, preferably in the form of hydraulically movable bolts or tabs, for the formation of non-positive connections.
  • Portal element consist in that it has a sleeve for receiving a pin of a roadway element and that a bolt that is operatively connected to a locking cylinder is provided, which when the portal element and roadway element are joined together in a bore in the bolt running transversely to the longitudinal axis of the bolt with the help of a
  • Locking cylinder is insertable.
  • Further design variants for the portal element according to the invention consist in that the chassis can be retracted or that support elements can be extended so that the
  • Support elements assume a load distribution on a sub-floor.
  • Drive unit is provided for driving the chassis, the drive units preferably via a
  • Lane element for the mobile bridge according to the invention which is in the longitudinal axis of the mobile bridge
  • Connecting elements preferably in the form of hydraulically movable bolts or tabs, to form
  • FIG. 1 shows a side view of a mobile bridge according to the present invention
  • FIG. 3 shows a section transverse to the direction of travel of a four-lane motorway in which a mobile bridge according to the present invention is in use in one direction of travel
  • Fig. 4 is a section transverse to the direction of travel through a
  • FIG. 5 shows a side view of the portal element according to FIG.
  • FIG. 6 shows a section of an embodiment variant of the mobile bridge according to the invention with two portal elements and with one with the two
  • a mobile bridge 1 according to the present invention is shown in a side view.
  • the mobile bridge 1 has an access ramp 2, a work area 3 and an exit ramp 3 and enables
  • the maintenance work can be carried out in particular in the work area 3 of the mobile bridge 1, since in
  • Working height can be 310cm, for example.
  • Work area 3 is divided, for example, into a 106 m long sub-area in which the construction work is carried out, and a staging area of
  • the working area 3 is 106m + 25m + 25m, a total of 156m long. It goes without saying that the length of the working area 3 can differ significantly from this specific length, and consequently the length of the mobile bridge 1 according to the invention can be selected as desired.
  • the mobile bridge 1 is modular, can be used repeatedly and is intended for the temporary guidance of road traffic in an elevated position above the roadway.
  • the bridge shown in Fig. 1 is for two lanes - i. E. 2 lanes in the same direction of travel - designed.
  • a single-lane operation with two-way traffic or a single-lane operation for special transports without it is also conceivable
  • the entry and exit to the space under the mobile bridge 1 takes place via the logistics lane LS (FIG. 3).
  • the total length can also be shorter or significantly longer.
  • the access ramp 2 and the departure ramp 4 result from the desired working height in the working area 3 and the selected gradient for the access ramp 2 or the selected gradient for the departure ramp 4.
  • the mobile bridge according to the present invention is also particularly suitable for roadway sections
  • Curve sections up to a radius of at least 1000m and a gradient of no more than 3 °. applicable. This enables unrestricted use of the mobile bridge
  • present invention consists of transportable
  • the bridge deck is also made of steel, for example, and is provided with a non-slip thin layer (epoxy and sprinkled quartz sand).
  • a non-slip thin layer epoxy and sprinkled quartz sand. The size and weight of the elements are chosen so that you
  • the mobile bridge 1 In the working area 3 and in the upper area of the construction, the mobile bridge 1 consists of the mobile substructure and the elevated roadway. Only in the first half of the access and exit ramps 2 and 4, which are directly on the during use
  • the mobile bridge 1 via support elements 10 becomes one Chassis 8 (Fig. 5) placed on the roadway and acts in one embodiment of the present invention as a stationary support structure. It can be opened during a break in operation with the help of hydraulic cylinders
  • Wheel racks (chassis 8 - Fig. 5) are lifted as a whole and moved in the longitudinal and transverse directions.
  • the lower ends of the access and exit ramps 2 and 4 can be hydraulically removed from the road surface before they are moved
  • the chassis 8 are driven by units which are arranged, for example, in the upper area of the access and departure ramps 2 and 4 on the underside of the bridge carriageway.
  • FIG. 2 schematically shows a modular structure of the mobile bridge 1.
  • portal elements 6 and track element 7 can be seen, the portal elements 6 in addition to a
  • Roadway elements 7 serve to connect the portal elements 6 in the upper area and complement the roadway between the neighboring ones
  • Downhill ramp 4 have ramp elements 5 and
  • the ramp elements 5 are identical to Ramp end elements 5.
  • the respective ramp end elements 12 can also have undercarriages that can also be raised by means of hydraulic cylinders so that the mobile bridge 1 can be moved as a whole without the
  • the length of the mobile bridge 1 can be selected by adding or removing portal elements 6 and roadway elements 7 - which can be done for example during the night.
  • An existing mobile bridge 1 can also be lengthened or shortened by dividing the work area 3 and adding or removing portal elements 6 and roadway elements 7 - again preferably during the night - and then put into operation again in the new length.
  • FIG. 3 shows a four-lane motorway in a section transversely to the direction of travel, each with two directionally separated lanes FS and with a hard shoulder PS pro
  • a mobile bridge 1 was built according to the present invention and accordingly over the to
  • the mobile bridge 1 is correspondingly transversely across this lane FS
  • the logistics lane then being implemented on the right side of the mobile bridge 1 in the area of the breakdown lane PS and the right lane FS.
  • the present invention thus enables operation with two lanes FS in the same direction of travel
  • FIG. 4 shows an enlarged section transversely through the mobile bridge 1 in the area of a portal element 6, as can already be seen in reduced size from FIG.
  • the mobile bridge 1 has two lanes FS with one each
  • Lane width 18 of, for example, 3m.
  • Under the roadway element 7 of the mobile bridge 1 is a
  • Working width 14 of, for example, 5.20m available.
  • the roadway elements 7 are sealed so that no
  • the working width 14 corresponds to the bridge width 15 minus the support element width 16 required by the support elements 10 or by the chassis 8.
  • the roadway element 7 has side guardrail elements 19 which can be easily dismantled or folded inward when the mobile bridge is dismantled.
  • the support elements 10 can be seen, which are provided for receiving and distributing the bridge load and can be lowered for this purpose.
  • Another embodiment variant is that the chassis 8 is retracted until the
  • Support elements 10 can absorb the bridge load.
  • support elements 10 can have a fixed length.
  • Footplates of all support elements 10 are coated with rubber. This insulation prevents and reduces impressions in the road surface at high air temperatures
  • Fig. 5 shows the portal element 6 in side view.
  • the portal element 6 consists of a superstructure with the roadway section 9 and a substructure with the chassis 8.
  • the roadway section 9 has coupling points 24 and 25 via which a coupling with the adjacent roadway element 7 (not shown in FIG. 5) for Extension of the lane FS can be done.
  • the adjacent roadway element 7 not shown in FIG. 5
  • Coupling points 24 and 25 made of hydraulically movable bolts. Other non-positive connections, in particular using tabs, are also conceivable.
  • the chassis 8 has a chassis 27, at the ends of which the support elements 10 are arranged in the axial direction of the mobile bridge.
  • the support element 10 are in the embodiment variant of the present invention shown as
  • Support elements 10 are provided with drive units 28 with tire wheels which can be rotated independently of one another about their vertical axis, for example in a range of 260 °. This allows maximum maneuverability of the portal element 6 and thus of the entire mobile bridge 1.
  • the chassis 8 used allow the mobile bridge 1 to be moved into any position that can be predetermined, with each displacement being caused by one
  • Displacement vector can be represented in a first displacement component of the bridge in the direction of the longitudinal axis M of the bridge and in a second
  • the chassis 8 also includes an aggregate unit 20, which supplies the drive units 28 with energy.
  • it has interfaces for connecting multiple portal elements 6 in order to enable synchronous control of the large number of portal elements 6 interconnected via roadway sections 9.
  • the interfaces can include wired or wireless signal transmission, or both. If four chassis are provided per portal element 6, as is provided in the variant embodiment according to FIG. 5, a portal element 6 can be controlled like an individual vehicle. Such a portal element 6 can therefore be moved to the desired position independently - for example manually or controlled by a GPS signal - or via a control unit operated by an operator when the mobile bridge 1 is being erected.
  • the support elements 10 are fixedly mounted.
  • Drive units 28 are retractable so that when
  • the portal element 6 can be moved and the bridge load is transmitted to the base floor via the fixed support elements 10 when the drive units 28 are retracted.
  • the guardrail element 19 is on a
  • Lane section length 26 corresponding to the
  • Roadway section 9 can also be coupled to the guardrail elements 19 of the adjoining them
  • the guardrails can be increased to one meter (not shown in FIG. 5) by doubling them. This measure leads to a guardrail if road users leave their vehicle on the mobile bridge 1.
  • the mobile bridge is only released for operation when it is fixedly deposited on its support elements 10.
  • a shift in the longitudinal direction of the mobile bridge to another location then has the consequence that the traffic has to be diverted, for example, to the logistics lane or stopped until the mobile bridge is again placed on the support elements 10 in its new location.
  • the mobile bridge or its portal elements 6 are not supported on the support elements 10, but only on the drive units 28. Moreover, it is then - in another
  • Variants of the present invention - conceivable that the mobile bridge during operation, i. is being moved during the construction work and / or traffic rolls over the mobile bridge. The road users then virtually drive onto the moving mobile bridge and move over it while it moves itself.
  • Roadway sections can use the hydraulically controlled cylinders in the support elements 10 to raise or lower the roadway elements and roadway sections Transverse inclination of the roadway elements and the roadway sections can be set so that the water present on the roadway elements and the roadway sections can flow off laterally.
  • the longitudinal gradient of the roadway in the access and exit ramps is limited to a maximum value of approximately 6.1% with regard to operation, for example at a maximum speed of 60 km / h.
  • the portal elements are designed in the upper area of the access and exit ramp so that the vertical
  • the rounding of the bridge axis is reproduced as well as possible in order to prevent the hitching up of lowered coaches.
  • the longitudinal inclination is set individually for each portal element thanks to its individual mounting.
  • the roadway i.e. the superstructure
  • the steel structure has ribs with a closed cross-section, which are stretched in the direction of travel and act in solidarity with the sheet metal, and are supported by cross members.
  • the roadway consists of suspended roadway elements 7 (Fig. 1 and 2) and from Roadway sections 9 together with parking base, which are mounted on the chassis 8.
  • the roadway elements 7 are considered to be bridge segments which can be easily transported and stored. Only for the lower area of the ramp are special elements divided into half the width of the lane, but they can also be undivided. These particular elements correspond in Fig.
  • Comfort conditions is a maximum joint width
  • Roadway elements for example, of 40mm possible, which must be matched to the required accuracy for the composition of the elements.
  • the specified value applies to the bridge axis.
  • the transverse direction of the bridge results from the polygonal joining of the bridge elements when the mobile bridge lies in the curve (enlargement on the outside of the curve,
  • chassis for example with a relative angle in the plan of approx. 0.43 °.
  • chassis bogies
  • the mobile bridge according to this invention offers the possibility of repairs in the factory and outside of the operating time
  • the service life (covering, vehicle restraint systems, bearing wear plates for parking the chassis on the road surface) can be inspected at shorter intervals.
  • the components of the mobile bridge according to the invention can be checked visually before and after each use. The tests are carried out in the factory and according to the
  • the mobile bridge according to the invention is designed to carry the road traffic loads and the starting and braking forces generated as a result of road traffic. Furthermore, the mobile bridge according to the invention is designed for the removal of the impact forces generated as a result of the road traffic from the logistics lane and from the opposite lane.
  • the loads and forces are distributed on the support elements 10 and introduced into the subsoil via the road surface.
  • the bearing surfaces and the storage for the operating condition are to be designed in such a way that the road surface is not damaged.
  • the mobile bridge according to the invention is secured against lightning strikes by connecting overvoltages of the mobile bridge to existing ones by means of grounding lines
  • Vehicle restraint systems e.g. guard rails for the
  • the width of the support plates of the support elements can be 1030 mm, for example, which can also correspond to the width of the chassis. Their length in the direction of travel is taking into account the conflicts in the lifting and
  • a full-surface, elastic protective and load-distributing layer can be introduced onto the road surface in order to reduce the stress peaks and the temperatures in the summer months.
  • This elastic mounting can be permanently mounted on an exchangeable wear plate which is attached to the underside of the support plate.
  • the wear plate can be a
  • the mobile bridge according to the invention is a modular one
  • the drive concept, the associated unit units and operating equipment, the chassis and the chassis are coordinated with one another.
  • the wheelbase, the length of the undercarriage, the wheel sizes and the arrangement of the support elements have to be taken into account with regard to the transfer of loads and forces as a result of the
  • Road traffic is alternatively suitable for the full length or for a variable, possibly very short length of the work area below (construction site).
  • FIG. 6 shows a section of a mobile bridge according to the invention, consisting of two portal elements 6 and one connected to the two portal elements 6
  • Roadway element 7 In contrast to the roadway element 7 according to FIG. 2, the roadway element 7 consists of the
  • the embodiment variant according to FIG. 6 consists of three parts, namely a central part 30 and two peripheral parts 31 and 32.
  • a subdivision of the roadway element 7 into the three parts 30 to 32 leads to better handling during transport and during assembly.
  • FIG. 7 shows the section of the mobile bridge according to FIG. 6 in a view from above.
  • the track section 9 on the portal elements 6 and the track element 7 with the central part 30 and the two peripheral parts 31 and 32 can again be seen.
  • Connecting means between the portal elements 6 and the three parts 30 to 32 of the roadway element 7 are provided on the longitudinal axis M of the mobile bridge, connecting elements consisting of pins 34, joint elements 35 and bolts 36. These fasteners are in the
  • the connecting elements arranged on the longitudinal axis M are decisive, which are explained below with reference to FIGS. 8a and 8b: 8a and 8b show the connecting elements in two positions, but both in the closed state, but with different strengths of the connection.
  • a pin 34 which is fixedly connected to the central part 30 via a hinge element 35, engages in a with the portal element 6 or the
  • Track section 9 firmly connected sleeve 38 so far that a bolt 36 displaceable transversely to the pin 34 can pierce the pin 34 at a predetermined bore with the aid of a locking cylinder 37. So that an unintentional loosening of the fixed connection can be prevented, at the end of the bolt 36 a
  • Securing element 33 is fixed, which must first be removed for complete retraction of the bolt 36 with the aid of the locking cylinder 37.
  • the bolt 36 has a cone, with a taper in the direction of the securing element 33 being provided.
  • the bore through the pin 34 is also conical, in such a way that when the bolt 36 is completely pushed in, it jams in the bore of the pin 34 and a rigid connection between the central part 30 and the portal element 6 is created.
  • control cylinders 40 acting on the peripheral parts 31 and 32 also assist in setting a desired curve radius. This means that the mobile
  • the bridge can be driven or shifted after a hydraulic lifting of, for example, 10cm in the longitudinal direction at 0.5km / h, with curve radii of up to 1000m and a gradient of 3% of the road layout being conceivable.
  • the mobile bridge can also be driven transversely at 0.5km / h or. be moved.
  • the portal elements 6 are hydraulically stiffened with the roadway elements 7 with the aid of the control cylinder 40, with a control of the
  • Portal elements 6 as well as in combination with roadway elements 7 - and thus the mobile bridge as a whole - is controlled by means of GPS (Global Positioning System). This means that the mobile bridge or individual portal elements can be moved to a desired position by specifying coordinates without manual intervention by a GPS (Global Positioning System).
  • GPS Global Positioning System
  • Transition area between the portal element 6, respectively. the carriageway section 9 belonging to this and the carriageway element 7 adjoining it with the central part 30 and the peripheral parts 31 and 32 is a water channel below this due to the widening gap when a curve is implemented with the mobile bridge
  • Transition area provided. Water is diverted to the side via this gully, with another channel for good and quick drainage
  • Design variant is provided to extend the lifting cylinder on one side of the bridge so that the
  • Track element 9 respectively. to allow the central part 30 and the peripheral parts 31 and 32 to rest on brackets belonging to the portal elements 6 and coated with an elastomer.
  • the dampening properties of the elastomer coating lead to significantly less noise pollution than when metal comes to rest directly on metal.
  • FIGS. 10a, 10b and 10c the charging of the ramp elements is illustrated with reference to FIGS. 10a, 10b and 10c.
  • lateral support elements are installed, which enable a low-bed trailer to be driven under the ramp elements.
  • the support elements can be removed from the low-bed trailer and they can be transported to a new location. Note signs:

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mining & Mineral Resources (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)

Abstract

Eine mobile Brücke (1) ist angegeben, mit einer Auffahrtsrampe (2), einem Arbeitsbereich (3) mit mehreren Brückenelementen (6, 7) und einer Abfahrtsrampe (4), wobei die Auffahrtsrampe (2), die Brückenelemente (6, 7) und die Abfahrtsrampe (4) koppelbar sind und wobei zumindest einige der Brückenelemente (6, 7) Fahrwerke (8) aufweisen, die eine erste Verschiebungskomponente der Brücke (1) in Richtung der Längsachse (M) und/oder eine zweite Verschiebungskomponente der Brücke (1) quer zur Längsachse (M) ermöglichen, um die Brücke (1) in eine beliebige Position zu bringen. Ferner sind ein Portalelement sowie ein Fahrbahnelement für die mobile Brücke angegeben.

Description

Mobile Brücke sowie ein Portalelement und ein
Fahrbahnelement für die mobile Brücke
Die vorliegende Erfindung betrifft eine mobile Brücke, ein Portalelement für die mobile Brücke sowie ein
Fahrbahnelement für die mobile Brücke.
Das heutige Strassen- und Autobahnnetz wird von vielen Verkehrsteilnehmern gleichzeitig genutzt und ist daher auch anfällig für Staus mit langen Wartezeiten für die
Verkehrsteilnehmer. Es ist daher ein grosses Anliegen, die Verfügbarkeit des Strassen- und Autobahnnetzes möglichst hoch zu halten, damit Staus und damit verbundene
Wartezeiten möglichst gering sind. Während unfallbedingte oder durch Wettereinflüsse bedingte Staus kaum vermieden werden können, sind Wartungsarbeiten am Strassen- und
Autobahnnetz planbar und können so angesetzt werden, dass der Verkehrsfluss nicht oder nur in geringem Masse
beeinträchtigt wird. Da die Verkehrsdichte in den letzten Jahren jedoch stark angestiegen ist, mussten
Wartungsarbeiten auf stark befahrenen Strassen- oder
Autobahnabschnitten bereits in die Nacht verlegt werden, da in der Nacht mit einem geringeren Verkehrsaufkommen
gerechnet werden kann. Nur so können auf diesen Strecken noch grössere Staus vermieden werden.
Mittlerweile wird aber das für die Sanierung nutzbare
Zeitfenster mit geringem Verkehrsaufkommen auch in der Nacht immer kleiner, so dass sich grössere Wartungsarbeiten, wie beispielsweise eine Belagserneuerung, über Wochen oder gar Monate hinziehen können. Ferner muss im verbleibenden nutzbaren Zeitfenster mit geringer
Verkehrsdichte auch ein Zeitbedarf für die Strassensperrung vor dem Beginn der Sanierungsarbeiten und ein Zeitbedarf für die Wiederfreigabe des gesperrten Streckenabschnittes mitberücksichtigt werden. Dazu kommt, dass die sanierten Strassenabschnitte zum Zeitpunkt der Freigabe soweit bereit sein müssen, dass sie von den Verkehrsteilnehmenden, ohne Schaden zu verursachen, wieder befahrbar sind. All dies verkürzt das Zeitfenster, in dem die tatsächlichen
Sanierungsarbeiten durchgeführt werden können. Schliesslich beschränken sich die Sanierungsarbeiten oft auf die
Nachtzeit, was zu zusätzlichen Kosten für NachtZuschlag bei dem eingesetzten Personal führt.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestand daher darin, zumindest ein Teil der vorstehend genannten Probleme möglichst zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird durch eine mobile Brücke gemäss den in Anspruch 1 aufgeführten Merkmalen gelöst. Weitere
Ausführungsvarianten der mobilen Brücke sowie ein
Portalelement für die mobile Brücke und ein Fahrbahnelement für die mobile Brücke sind in weiteren Ansprüchen
angegeben .
Die vorliegende Erfindung bezieht sich zunächst auf eine mobile Brücke mit einer Längsachse, umfassend:
- eine Auffahrtsrampe, - einen Arbeitsbereich mit mehreren Brückenelementen und
- eine Abfahrtsrampe,
wobei die Auffahrtsrampe, die Brückenelemente und die Abfahrtsrampe lösbar koppelbar sind und zumindest einige der Brückenelemente Fahrwerke aufweisen, die eine erste Verschiebungskomponente der Brücke in Richtung Längsachse und/oder eine zweite Verschiebungskomponente der Brücke quer zur Längsachse ermöglichen, um die Brücke in eine beliebige Position zu bringen.
Die mobile Brücke gemäss der vorliegenden Erfindung hat mindestens eine der folgenden Vorteile:
- Mittelstreifenüberfahrten im Baustellenbereich sind während dem Betrieb der erfindungsgemässen mobilen Brücke nicht notwendig;
- Die Sanierungsarbeiten können am Tag durchgeführt
werden, womit NachtZuschläge für Bauarbeiter
wegfallen;
- Die Sanierungsarbeiten können unter Dach durchgeführt werden, womit ein wetterfestes Arbeiten möglich ist;
- Die Anzahl Staustunden werden reduziert;
- Es kann kein Stau durch einen Spurabbau erfolgen;
- Die Länge der Baustellen ist übersichtlich kurz;
- Die Fahrspuren müssen nicht eng markiert werden.
Eine Ausführungsvariante der erfindungsgemässen mobilen Brücke besteht darin, dass jedes Fahrwerk eine vertikale Achse aufweist, um die das Fahrwerk drehbar ist. Eine Ausführungsvariante der erfindungsgemässen mobilen Brücke besteht darin, dass mindestens eines der folgenden Elemente anhebbar ist:
- die Auffahrtsrampe;
- der Arbeitsbereich mit den mehreren Brückenelementen;
- die Abfahrtsrampe.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass das Brückenelement entweder ein Portalelement oder ein Fahrbahnelement (Zwischenplatte) ist, wobei sich Portalelement und Fahrbahnelement
vorzugsweise abwechseln.
Noch weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass das Portalelement ein Unterbau mit dem Fahrwerk und ein Überbau mit einem
Fahrbahnabschnitt aufweist.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass das Fahrbahnelement mit dem jeweiligen, benachbarten Fahrbahnabschnitt koppelbar ist, um eine oder mehrere Fahrspuren zu bilden. Eine Kopplung erfolgt vorzugsweise mittels hydraulisch bewegbaren Bolzen oder geschraubten Laschen zu kraftschlüssigen Verbindungen.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass die Fahrwerke einziehbar oder dass Stützelemente ausfahrbar sind, so dass die
Stützelemente eine Lastverteilung auf einen Untergrund übernehmen . Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass auf einer Unterseite der
Stützelemente eine Schutzmatte, beispielsweise eine
vulkanisierte Gummimatte, vorgesehen ist.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass sie zwei Fahrspuren aufweist. Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass die Brückenelemente bzw. deren Bestandteile, wie Fahrwerke oder Stützelemente, die
Rampenelemente, die Rampenendelemente und
Fahrbahnabschnitte, derart dimensioniert sind, dass zu deren Transport keine Sonderbewilligungen gemäss den einschlägigen Normen erforderlich sind.
Erfindungsgemäss werden die Brückenelemente so
dimensioniert, dass keine Sonderbewilligungen für
Transporte eingeholt werden müssen.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass die Brückenelemente
hauptsächlich aus Stahl bestehen.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass mindestens eine Antriebseinheit zum Antrieb der Fahrwerke vorgesehen ist. Die mindestens eine Antriebseinheit ist vorzugsweise über eine Kommunikationsleitung zum Ansteuern von einer
Zentraleinheit aus mit dieser verbindbar.
Damit ist ein synchrones Ansteuern der über
Fahrbahnelemente verbundenen Portalelemente möglich, womit die Brücke als Ganzes verfahrbar ist. Die Portalelemente können jedoch auch einzeln angesteuert und bewegt werden.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass das Fahrbahnelement aus einem zentralen Teil und zwei peripheren Teilen besteht.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass ein Verbindungselement auf der Längsachse zum lösbaren Koppeln der Portalelemente mit angrenzenden Fahrbahnelementen angeordnet ist.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass das Verbindungselement auf Seite des Fahrbahnelementes einen Zapfen mit einer Bohrung quer zu einer Längsachse des Zapfens aufweist, dass das Verbindungselement auf Seite des Portalelementes eine Hülse zur Aufnahme des Zapfens aufweist und dass ein mit einem Arretierungszylinder wirkverbundener Bolzen vorgesehen ist, der bei zusammengefügtem Portalelement und Fahrbahnelement in die Bohrung des Zapfens einführbar ist.
Weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehen darin, dass die Bohrung im Zapfen konisch verläuft und dass der Bolzen einen entsprechenden konischen Verlauf aufweist, so dass mit einer Eindringtiefe des Bolzens in die Bohrung im Zapfen ein Spiel zwischen
Portalelement und Fahrbahnelement einstellbar ist.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein
Portalelement für eine Längsachse aufweisende mobile Brücke gemäss der vorliegenden Erfindung, wobei das Portalelement einen Unterbau mit mindestens drei, vorzugsweise vier
Fahrwerken und einen Überbau mit einem Fahrbahnabschnitt umfasst, wobei die Fahrwerke eine erste
Verschiebungskomponente in Richtung der Längsachse und/oder eine zweite Verschiebungskomponente quer zur Längsachse ermöglichen, um das Portalelement in eine beliebige
Position zu bringen.
Eine Ausführungsvariante für das erfindungsgemässe
Portalelement besteht darin, dass der Fahrbahnabschnitt in der Längsachse der mobilen Brücke Verbindungselemente, vorzugsweise in Form von hydraulisch bewegbaren Bolzen oder Laschen, zur Bildung von kraftschlüssigen Verbindungen aufweist .
Ausführungsvarianten für das erfindungsgemässe
Portalelement bestehen darin, dass eine Hülse zur Aufnahme eines Zapfens eines Fahrbahnelements aufweist und dass ein mit einem Arretierungszylinder wirkverbundener Bolzen vorgesehen ist, die bei zusammengefügten Portalelement und Fahrbahnelement in eine quer zur Längsachse des Bolzens verlaufende Bohrung im Bolzen mit Hilfe eines
Arretierungszylinders einführbar ist. Weitere Ausführungsvarianten für das erfindungsgemässe Portalelement bestehen darin, dass die Fahrwerke einziehbar oder dass Stützelemente ausfahrbar sind, so dass die
Stützelemente eine Lastverteilung auf einen Untergrund übernehmen .
Noch weitere Ausführungsvarianten für das erfindungsgemässe Portalelement bestehen darin, dass mindestens eine
Antriebseinheit zum Antrieb der Fahrwerke vorgesehen ist, wobei die Antriebseinheiten vorzugsweise über eine
Kommunikationsleitung zur Ansteuerung durch eine
Zentraleinheit verbindbar ist. Schliesslich betrifft die vorliegende Erfindung ein
Fahrbahnelement für die erfindungsgemässe mobile Brücke, die in der Längsachse der mobilen Brücke
Verbindungselemente, vorzugsweise in Form von hydraulisch bewegbaren Bolzen oder Laschen, zur Bildung von
kraftschlüssigen Verbindungen mit Portalelementen
vorgesehen sind.
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die
vorstehend genannten Ausführungsvarianten in beliebiger Weise kombinierbar sind. Lediglich diejenigen Kombinationen von Ausführungsvarianten sind ausgeschlossen, die durch deren Kombination ansonsten zu einem Widerspruch führen würden . Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachstehend anhand von Figuren noch näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht einer mobilen Brücke gemäss der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2, schematisch, eine mögliche Aufteilung in
Brückenelementen der in Fig. 1 dargestellten mobilen Brücke,
Fig. 3 einen Schnitt quer zur Fahrrichtung einer vier spurigen Autobahn, bei der in einer Fahrtrichtung eine mobile Brücke gemäss der vorliegenden Erfindung im Einsatz ist,
Fig. 4 einen Schnitt quer zur Fahrrichtung durch ein
erfindungsgemässes Portalelement ,
Fig. 5 eine Seitenansicht auf das Portalelement gemäss
Fig. 4,
Fig. 6 einen Abschnitt einer Ausführungsvarianten der erfindungsgemässen mobilen Brücke mit zwei Portalelementen und mit einem mit den beiden
Portalelementen verbundenen Fahrbahnelement in perspektivischer Ansicht,
Fig . 7 den Abschnitt gemäss Fig. 6 in Draufsicht, Fig. 8a und 8b
jeweils ein Verbindungselement in
unterschiedlichen Positionen,
Fig. 9a, 9b und 9c
den Ablauf des Aufladens eines Portalelementes auf einem Tiefbettlieger,
Fig. 10a, 10b und 10c
den Ablauf des Aufladens eines Rampenelementes auf einem Tiefbettlieger .
In Fig. 1 ist eine mobile Brücke 1 gemäss der vorliegenden Erfindung in einer Seitenansicht dargestellt. Die mobile Brücke 1 weist eine Auffahrtsrampe 2, einen Arbeitsbereich 3 und eine Abfahrtsrampe 3 auf und ermöglicht
Wartungsarbeiten am Strassen- oder Autobahnabschnitt, ohne dass der Verkehrsfluss wesentlich beeinflusst wird. Die Wartungsarbeiten können insbesondere im Arbeitsbereich 3 der mobilen Brücke 1 durchgeführt werden, da im
Arbeitsbereich 3 die Arbeitshöhe, welche durch den
Fahrbahnbelag und die Unterkante der Brückenfahrbahn definiert ist, am grössten und konstant ist. Die
Arbeitshöhe kann zum Beispiel 310cm betragen. Der
Arbeitsbereich 3 ist beispielsweise aufgeteilt in einen 106m langen Teilbereich, in dem die Bauarbeiten ausgeführt werden, und in einen Bereitstellungsbereich von
beispielsweise 25m, in dem Baumaschinen und dergleichen bereitgestellt bzw. abgestellt werden. Bei diesem konkreten Ausführungsbeispiel ist damit der Arbeitsbereich 3 106m + 25m + 25m, Total somit 156m lang. Es ist selbstredend, dass die Länge des Arbeitsbereichs 3 wesentlich von dieser konkreten Länge abweichen kann, mithin ist die Länge der erfindungsgemässen mobilen Brücke 1 beliebig wählbar.
Die mobile Brücke 1 gemäss der vorliegenden Erfindung ist modular, kann wiederholt eingesetzt werden und ist für die temporäre Führung des Strassenverkehrs in erhöhter Lage über der Strassenfahrbahn vorgesehen. Dabei ist die in Fig. 1 dargestellte Brücke für zwei Fahrbahnen - d.h. 2-spurig in die gleiche Fahrtrichtung - ausgelegt. Denkbar ist aber auch ein ein-spuriger Betrieb mit Gegenverkehr oder ein ein-spuriger Betrieb für Sondertransporte ohne
Gegenverkehr. Der Raum unter der mobilen Brücke 1
ermöglicht die Durchführung von Instandsetzungs- oder
Erneuerungsarbeiten auf der betroffenen Strasse, während der Verkehr auf der mobilen Brücke 1 geführt wird. Die Zu- und Wegfahrt zum Raum unter der mobilen Brücke 1 erfolgt über die Logistikspur LS (Fig. 3) . Die Gesamtlänge der mobilen Brücke 1 von beispielsweise rund 238 m beinhaltet einen rund 156 m langen Arbeitsbereich 3 mit
Bereitstellungsbereich für Baumaschinen und der Auf- und Abfahrtsrampe 2 bzw. 4 mit einer Länge von beispielsweise je rund 66 m. Selbstverständlich kann die Gesamtlänge auch kürzer oder wesentlich länger sein. Die Länge der
Auffahrtsrampe 2 und der Abfahrtsrampe 4 ergibt sich aufgrund der gewünschten Arbeitshöhe im Arbeitsbereich 3 und der gewählten Steigung bei der Auffahrtsrampe 2 bzw. der gewählten Gefälle bei der Abfahrtsrampe 4. Die mobile Brücke gemäss der vorliegenden Erfindung ist insbesondere auch für Fahrbahnabschnitte mit
Kurvenabschnitten bis zu einem Radius von minimal 1000m und einer Steigung von maximal 3°. einsetzbar. Dies ermöglicht den uneingeschränkten Einsatz der mobilen Brücke auf
Autobahnen im europäischen Raum. Es wird aber darauf hingewiesen, dass die vorstehend genannten Einschränkungen des minimalen Kurvenradius und der maximalen Steigung auch überschritten bzw. unterschritten werden können.
Die Konstruktion der mobilen Brücke 1 gemäss der
vorliegenden Erfindung besteht aus transportierbaren
Elementen aus Stahl, welche am Einsatzort rasch in einer Nacht zu einem Gesamtsystem verbunden werden. Diese
Elemente sind in Fig. 2 schematisch dargestellt. Die
Brückenfahrbahn ist ebenfalls beispielsweise aus Stahl und wird mit einem rutschfesten Dünnschichtbelag (Epoxid und eingestreuter Quarzsand) versehen. Die Grösse und das Gewicht der Elemente sind derart gewählt, dass ihr
Transport auf dem Hauptstrassennetz ohne
Sonderbewilligungen möglich ist.
Im Arbeitsbereich 3 und im oberen Bereich der Konstruktion setzt sich die mobile Brücke 1 aus dem fahrbaren Unterbau und aus der aufgeständerten Fahrbahn zusammen. Nur in der ca. ersten Hälfte der Auffahrts- und Abfahrtsrampen 2 bzw. 4, welche während der Nutzung direkt auf der
Strassenfahrbahn abgestellt sind, ist kein separater
Unterbau vorhanden. Während des Betriebes wird die mobile Brücke 1 über Stützelemente 10 (Fig. 4 und 5) eines Fahrwerkes 8 (Fig. 5) auf die Strassenfahrbahn abgestellt und wirkt in einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung als ortsfestes Tragwerk. Sie kann während einer Betriebspause mit Hilfe von Hydraulikzylindern auf
Radgestelle (Fahrwerke 8 - Fig. 5) gesamthaft angehoben und in Längs- und Querrichtung verfahren werden. Die unteren Enden der Auffahrts- und Abfahrtsrampe 2 bzw. 4 können vor der Verschiebung von der Strassenfläche hydraulisch
angehoben werden. Die Fahrwerke 8 werden durch Aggregate angetrieben, welche beispielsweise im oberen Bereich der Auffahrts- und Abfahrtsrampen 2 bzw. 4 auf der Untersicht der Brückenfahrbahn angeordnet sind.
Fig. 2 zeigt schematisch eine modulare Aufbauweise der mobilen Brücke 1. So sind im Arbeitsbereich 3
abwechslungsweise Portalelemente 6 und Fahrbahnelement 7 ersichtlich, wobei die Portalelemente 6 neben einem
Fahrbahnabschnitt im oberen Bereich ein noch zu
erläuterndes Fahrwerk 8 aufweisen, die es erlauben, die gesamte mobile Brücke 1 zu verschieben. Die
Fahrbahnelemente 7 auf der anderen Seite dienen dazu, die Portalelemente 6 im oberen Bereich zu verbinden, und ergänzen die Fahrbahn zwischen den benachbarten
Portalelementen 6. Die Auffahrtsrampe 2 und die
Abfahrtsrampe 4 weisen Rampenelemente 5 und
Rampenendelemente 12 auf. Die Rampenelemente 5 sind
ebenfalls mit einem Fahrwerk ausgestattet und damit
verschiebbar, allerdings ist deren Höhe entsprechend der Position innerhalb der Auffahrts- bzw. Abfahrtsrampe 2 bzw. 4 reduziert. Die jeweiligen Rampenendelemente 12 können auch Fahrwerke aufweisen, die ebenfalls mittels Hydraulikzylinder anhebbar sind, so dass die mobile Brücke 1 als Ganzes verschoben werden kann, ohne dass die
Rampenendelemente 12 beim Verschieben auf dem Boden
schleifen .
Durch Hinzufügen oder Wegnehmen von Portalelementen 6 und Fahrbahnelementen 7 - was beispielsweise während einer Nacht erfolgen kann - kann die Länge der mobilen Brücke 1 gewählt werden. Auch kann eine bestehende mobile Brücke 1 durch Auftrennen im Arbeitsbereich 3 und hinzufügen bzw. wegnehmen von Portalelementen 6 und Fahrbahnelementen 7 - vorzugsweise wiederum während der Nacht - verlängert bzw. verkürzt werden und dann in der neuen Länge wiederum in Betrieb genommen werden.
Fig. 3 zeigt eine vierspurige Autobahn in einem Schnitt quer zur Fahrtrichtung mit je zwei richtungsgetrennten Fahrspuren FS und mit einem Pannenstreifen PS pro
Fahrtrichtung. Während auf der Gegenfahrbahn - d.h. auf der linken Fahrbahnseite - der Verkehr normal, d.h. mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit abgewickelt wird, wird auf der rechten Fahrbahnseite die rechte Fahrspur FS saniert, indem beispielsweise die Fahrbahnoberfläche ersetzt wird. Dazu wurde eine mobile Brücke 1 gemäss der vorliegenden Erfindung errichtet und entsprechend über der zu
sanierenden Fahrspur FS positioniert. Dies ermöglicht es, dass eine so genannte Logistikspur LS ausreichend Platz hat, um die Baustelle unter der mobilen Brücke 1 mit benötigtem Baumaterial zu versorgen. Während nun der Verkehr - beispielsweise wie hier gezeigt zwei-spurig oder aber ein-spurig mit Gegenverkehr - über die mobile Brücke 1 abgewickelt wird, werden unter der mobilen Brücke 1 mit kleineren Baumaschinen die Bauarbeiten ausgeführt.
Für eine Sanierung der linken Fahrspur FS wird die mobile Brücke 1 entsprechend über diese Fahrspur FS quer
verschoben, wobei dann die Logistikspur auf der rechten Seite der mobilen Brücke 1 im Bereich des Pannenstreifens PS und der rechten Fahrspur FS realisiert wird.
Die Brückenfahrbahn der mobilen Brücke 1 gemäss der
vorliegenden Erfindung ermöglicht somit einen Betrieb mit zwei Fahrspuren FS in gleicher Fahrtrichtung bei
gleichzeitigem Durchführen von Bauarbeiten. Insbesondere Aufgrund der Steigung der Auffahrtrampe 2 ist die maximale Geschwindigkeit über die mobile Brücke 1 gegenüber der ansonsten üblichen maximalen Geschwindigkeit reduziert.
Fig. 4 zeigt einen vergrösserten Schnitt quer durch die mobile Brücke 1 im Bereich eines Portalelementes 6, wie es bereits verkleinert aus Fig. 3 ersichtlich ist. Die mobile Brücke 1 ist mit zwei Fahrspuren FS mit je einer
Fahrspurbreite 18 von beispielsweise 3m ausgestattet. Unter dem Fahrbahnelement 7 der mobilen Brücke 1 ist eine
Arbeitshöhe 13 von beispielsweise 3.10m bei einer
Arbeitsbreite 14 von beispielsweise 5.20m vorhanden. Die Fahrbahnelemente 7 sind abgedichtet, damit kein
Meteorwasser auf den Arbeitsbereich abfliessen kann. Die Arbeitsbreite 14 entspricht der Brückenbreite 15 abzüglich der durch die Stützelemente 10 bzw. durch das Fahrwerk 8 benötigen Stützelementbreite 16. Das Fahrbahnelement 7 weist seitliche Leitplankenelemente 19 auf, die bei einem Abbau der mobilen Brücke einfach demontierbar oder nach Innen geklappt werden können.
Schliesslich sind im unteren Bereich des Fahrwerkes 8 die Stützelemente 10 erkennbar, die zur Aufnahme und Verteilung der Brückenlast vorgesehen sind und hierzu abgesenkt werden können. Eine weitere Ausführungsvariante besteht darin, dass das Fahrwerk 8 soweit eingezogen wird, bis die
Stützelemente 10 die Brückenlast aufnehmen kann. Die
Stützelemente 10 können bei dieser Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung eine fixe Länge aufweisen. Die
Fussplatten sämtlicher Stützelemente 10 werden mit Gummi beschichtet. Diese Isolation verhindert Eindrücke bei hohen Lufttemperaturen im Strassenbelag und reduzieren
Lärmemissionen .
Fig. 5 zeigt das Portalelement 6 in Seitenansicht. Wie erwähnt besteht das Portalelement 6 aus einem Überbau mit dem Fahrbahnabschnitt 9 und aus einem Unterbau mit dem Fahrwerk 8. Der Fahrbahnabschnitt 9 weist Koppelstellen 24 und 25 auf, über die eine Kopplung mit dem benachbarten Fahrbahnelement 7 (in Fig. 5 nicht gezeigt) zur Erweiterung der Fahrspur FS erfolgen kann. In der in Fig. 5
dargestellten Ausführungsvariante bestehen die
Koppelstellen 24 und 25 aus hydraulisch bewegbaren Bolzen. Andere kraftschlüssige Verbindungen, insbesondere unter Verwendung von Laschen, sind ebenfalls denkbar. Das Fahrwerk 8 weist ein Fahrgestell 27 auf, an deren Enden in Axialrichtung der mobilen Brücke die Stützelemente 10 angeordnet sind. Die Stützelement 10 sind in der gezeigten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung als
ausfahrbare hydraulische Zylinder ausgebildet, die ein vollständiges Übernehmen der auf die Fahrbahn übertragenen Last der mobilen Brücke 1 ermöglichen. Zwischen den
Stützelementen 10 sind Antriebseinheiten 28 mit Pneurädern vorgesehen, die unabhängig voneinander um ihre vertikale Achse beispielsweise in einem Bereich von 260° drehbar sind. Dies erlaubt eine maximale Manövrierbarkeit des Portalelementes 6 und damit der ganzen mobilen Brücke 1. Insbesondere erlauben die eingesetzten Fahrwerke 8, die mobile Brücke 1 in eine beliebig vorgebbare Position zu fahren, wobei jede Verschiebung durch einen
Verschiebungsvektor dargestellt werden kann, der in eine erste Verschiebungskomponente der Brücke in Richtung der Längsachse M der Brücke und in eine zweiten
Verschiebungskomponente der Brücke quer zur Längsachse M aufgespalten werden kann. Zum Fahrwerk 8 gehört auch eine Aggregateinheit 20, welche die Antriebseinheiten 28 mit Energie versorgt. Überdies weist sie Schnittstellen zum Verbinden von mehreren Portalelementen 6 auf, um ein synchrones Steuern der Vielzahl über Fahrbahnabschnitte 9 zusammengeschalteter Portalelementen 6 zu ermöglichen. Die Schnittstellen können eine drahtgebundene oder eine drahtlose Signalübertragung oder beides beinhalten. Sind pro Portalelement 6 vier Fahrwerke vorgesehen, wie dies in der Ausführungsvariante gemäss Fig. 5 vorgesehen ist, lässt sich ein Portalelement 6 wie ein individuelles Fahrzeug steuern. Mithin kann ein solches Portalelement 6 beim Errichten der mobiles Brücke 1 selbständig - beispielsweise manuell oder gesteuert durch ein GPS-Signal - oder über eine Steuereinheit, die von einer Bedienperson bedient wird, an die gewünschte Position gefahren werden.
Da hierzu kein Kran erforderlich ist, kann die Montagezeit für die Gesamtmontage der mobilen Brücke sehr stark
reduziert werden.
In einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind die Stützelemente 10 fix montiert. Die
Antriebseinheiten 28 sind einziehbar, so dass bei
ausgefahrenen Antriebseinheiten 28 das Portalelement 6 bewegt werden kann und die Brückenlast bei eingefahrenen Antriebseinheiten 28 über die fixen Stützelemente 10 auf den Grundboden übertragen wird.
Das Leitplankenelement 19 ist auf einer
Fahrbahnabschnittlänge 26 entsprechend dem
Fahrbahnabschnitt 9 ebenfalls koppelbar mit den an diese anschliessenden Leitplankenelementen 19 des
Fahrbahnelementes 7 (in Fig. 5 nicht gezeigt) . Durch die Kopplung wird das ganze Leitplankensystem der mobilen
Brücke stabil und die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer auf der mobilen Brücke sichergestellt. Ferner können die Leitplanken mit einer Aufdoppelung auf einen Meter (in Fig. 5 nicht gezeigt) erhöht werden. Diese Massnahme führt zu einem Schutzgeländer, falls Verkehrsteilnehmer ihr Fahrzeug auf der mobilen Brücke 1 verlassen.
Es ist vorgesehen, wie dies aus den vorstehenden
Detailbeschreibung von Ausführungsvarianten der
vorliegenden Erfindung hervorgeht, die mobile Brücke nur dann für den Betrieb freizugeben, wenn diese fixiert auf ihren Stützelementen 10 abgesetzt ist. Eine Verschiebung in Längsrichtung der mobilen Brücke an einen anderen Ort hat dann zur Folge, dass der Verkehr beispielsweise auf die Logistikspur umgeleitet oder aufgehalten werden muss, bis die mobile Brücke an ihrem neuen Standort wiederum fix auf die Stützelemente 10 abgestellt ist.
In einer weiteren Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass die mobile Brücke bzw. deren Portalelemente 6 nicht auf den Stützelementen 10, sondern einzig auf den Antriebseinheiten 28 abgestützt sind. Überdies ist es dann - in einer weiteren
Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung - denkbar, dass die mobile Brücke während dem Betrieb, d.h. während den Bauarbeiten ausgeführt und/oder Verkehr über die mobile Brücke rollt, bewegt wird. Die Verkehrsteilnehmenden fahren dann quasi auf die fahrende mobile Brücke auf und bewegen sich über diese während dem sie sich selbst fortbewegt.
Für eine Entwässerung der Fahrbahnelemente und der
Fahrbahnabschnitte kann über die hydraulisch gesteuerten Zylinder in den Stützelementen 10 zum Anheben bzw. Absenken der Fahrbahnelemente und Fahrbahnabschnitte eine Querneigung der Fahrbahnelemente und der Fahrbahnabschnitte eingestellt werden, so dass das auf den Fahrbahnelementen und den Fahrbahnabschnitten vorhandene Wasser seitlich abfliessen kann.
Bei einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist das Längsgefälle der Fahrbahn in den Auffahrts- und Abfahrtsrampen mit Rücksicht auf den Betrieb beispielsweise mit einer maximalen Geschwindigkeit von 60 km/h auf einem Maximalwert von ca. 6.1 % beschränkt. Die Neigung der
Auffahrts- und Abfahrtsrampen wird in Abhängigkeit des Längsgefälles der Strassenfahrbahn durch die
Höheneinstellung der Fahrwerke angepasst.
Die Portalelemente sind im oberen Bereich der Auffahrts und Abfahrtsrampe so ausgebildet, dass die vertikale
Ausrundung der Brückenachse möglichst gut nachgebildet wird, um ein Anhängen von tiefer gelegten Reisebussen zu verhindern. Die Längsneigung wird zu diesem Zweck bei jedem Portalelement dank deren individuellen Aufständerung einzeln eingestellt.
Die Fahrbahn (d.h. der Überbau) ist in einer
Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung unabhängig von den Fahrwerken (Unterbau) konzipiert. Die
Stahlkonstruktion weist dabei in Fahrtrichtung gespannte, mit dem Fahrbahnblech solidarisch wirkenden Rippen mit geschlossenem Querschnitt auf, welche durch Querträger getragen werden. Die Fahrbahn setzt sich aus eingehängten Fahrbahnelementen 7 (Fig. 1 und 2) und aus Fahrbahnabschnitten 9 mit Abstellbasis zusammen, welche auf dem Fahrwerk 8 gelagert sind.
Die Fahrbahnelemente 7 gelten als Brückensegmente, welche leicht transportiert und gelagert werden können. Lediglich für den unteren Bereich der Rampe sind besondere Elemente in der halben Fahrbahnbreite geteilt aber auch ungeteilt sein können. Diese besonderen Elemente entsprechen in Fig.
1 jeweils den in Fahrtrichtung länglichen ersten vier
Elemente der Auffahrtsrampe und den letzten, ebenfalls in Fahrtrichtung vier Elemente der Abfahrtsrampe.
Die Fugen (Spalten) zwischen den Fahrbahnabschnitten 9 der Portalelemente 6 und den Fahrbahnelementen 7 werden
abgedichtet. Aufgrund der Sicherheits- und
Komfortbedingungen ist eine maximale Fugenbreite
(Spaltenbreite zwischen den aufeinander folgenden
Fahrbahnelementen) beispielsweise von 40mm möglich, welche auf die erforderten Genauigkeiten für die Zusammensetzung der Elemente abzustimmen ist. Der angegebene Wert gilt in der Brückenachse. Eine Variation der Fugenbreite in
Brückenquerrichtung ergibt sich infolge der polygonalen Fügung der Brückenelemente, wenn die mobile Brücke in der Kurve liegt (Vergrösserung an der Kurvenaussenseite,
Reduktion an der Kurveninnenseite) . Für die massgebende Kurvenfahrt ist die Anordnung der Fahrbahnelemente
beispielsweise mit einem relativen Winkel im Grundriss von ca. 0.43° erforderlich. Je nach Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist eine Realisierung der Fahrwerke (Drehgestelle) als
eigenständiges Element oder sie können mit der Abstellbasis der Fahrbahnelemente fest verbunden werden.
Gegenüber ortsfesten, dauerhaften Brücken besteht bei der mobilen Brücke gemäss dieser Erfindung die Möglichkeit, Reparaturen im Werk und ausserhalb der Einsatzzeit
durchzuführen. Der Unterhalt wird dadurch wesentlich erleichtert. Verschleissteile und Bauteile von kürzerer
Nutzungsdauer (Belag, Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Auflager- Verschleissplatten für das Abstellen der Fahrwerke auf der Strassenfläche ) lassen sich in kürzeren Zeitabständen inspizieren. Die Bauteile der erfindungsgemässen mobilen Brücke können vor und nach jedem Einsatz visuell geprüft werden. Die Prüfungen werden im Werk und gemäss dem
Überwachungs- und dem Unterhaltsplan angeordnet. Es ist damit sichergestellt, dass der Zustand von Tragwerk und Ausrüstung bekannt und überwacht ist.
Die erfindungsgemässe mobile Brücke ist für die Abtragung der Strassenverkehrslasten und der infolge Strassenverkehrs erzeugten Anfahr- und Bremskräfte ausgelegt. Ferner ist die erfindungsgemässe mobile Brücke für die Abtragung der infolge des Strassenverkehrs erzeugten Anprallkräfte von der Logistikspur und von der Gegenfahrbahn ausgelegt. Die Lasten und Kräfte werden an den Stützelementen 10 verteilt und über den Strassenbelag in den Baugrund eingeleitet. Die Auflagerflächen und die Lagerung für den Betriebszustand sind so zu konzipieren, dass der Strassenbelag nicht beschädigt wird.
Des Weiteren ist die erfindungsgemässe mobile Brücke gegen Blitzschlag gesichert, indem Überspannungen der mobilen Brücke mittels Erdungsleitungen an bestehende
Fahrzeugrückhaltesysteme (z. B. Leitplanken für die
Fahrtrichtungstrennung) im Mittelstreifen abgeleitet werden .
Die Breite der Auflagerplatten der Stützelemente kann beispielsweise 1030 mm betragen, was auch der Breite des Fahrwerkes entsprechen kann. Ihre Länge in Fahrtrichtung ist unter Beachtung der Konflikte bei den Hebe- und
Absenkvorgängen des Fahrgestells (Aktionsradius) zu
maximieren. Eine Rotation der Auflagerplatte am Fusspunkt des Hydraulikzylinders (Gelenk) während dem Transport- und dem Hubvorgang ist denkbar, sofern sie für den Betrieb und den Unterhalt nicht nachteilig ist.
An der Kontaktfläche der Auflagerplatten mit dem
Strassenbelag kann beispielsweise eine vollflächige, elastische Schutz- und Lastverteilschicht eingeführt werden, um die Spannungsspitzen und die Temperaturen in den Sommermonaten zu reduzieren. Diese elastische Lagerung kann auf einer auswechselbaren Verschleissplatte festmontiert sein, welche an der Untersicht der Auflagerplatte befestigt wird. Insbesondere kann die Verschleissplatte eine
vulkanisierte Gummimatte sein. Die erfindungsgemässe mobile Brücke ist ein modulares
System, bestehend aus Portalelementen und Fahrbahnelementen für den Überbau und Fahrwerke für den Unterbau. Das
Antriebskonzept, die zugehörigen Aggregateinheiten und Betriebseinrichtungen, die Fahrwerke und die Fahrgestelle sind aufeinander abgestimmt.
Der Radstand, die Länge des Fahrwerkes, die Radgrössen und die Anordnung der Stützelemente sind mit Rücksicht auf die Abtragung der Lasten und Kräfte infolge des
Strassenverkehrs in Betrieb und auf eine ausreichende
Standsicherheit und Stabilität während der Verschiebungen in den Betriebssperren gewählt und optimiert. Das Konzept für die Abtragung der Anfahr- und Bremskräfte des
Strassenverkehrs ist alternativ für die volle Länge oder für eine variable, gegebenenfalls auch sehr kurze Länge des darunterliegenden Arbeitsbereiches (Baustelle) geeignet.
Die Einsatzmöglichkeiten der erfindungsgemässen mobilen Brücke werden dadurch maximiert.
Fig. 6 zeigt einen Abschnitt einer erfindungsgemässen mobilen Brücke bestehend aus zwei Portalelementen 6 und einem mit den beiden Portalelementen 6 verbundenen
Fahrbahnelement 7. Im Unterschied zum Fahrbahnelement 7 gemäss Fig. 2, besteht das Fahrbahnelement 7 in der
Ausführungsvariante gemäss Fig. 6 aus drei Teilen, nämlich aus einem zentralen Teil 30 und zwei peripheren Teilen 31 und 32. Dies hat den Vorteil, dass die Grösse der Teile 30 bis 32 in Längsrichtung der mobilen Brücke maximiert werden kann (z. B. auf einen Abstand zwischen Portalelementen 6 von über 5m) , was einerseits zu einem vergrösserten Zugang für Baumaschinen unter die mobile Brücke zwischen zwei benachbarten Portalelementen 6 führt. Andererseits führt eine Unterteilung des Fahrbahnelementes 7 in die drei Teile 30 bis 32 zu einer besseren Handhabung beim Transport und bei der Montage.
Fig. 7 zeigt den Abschnitt der mobilen Brücke gemäss Fig. 6 in einer Ansicht von oben. Dabei sind der Fahrbahnabschnitt 9 auf den Portalelementen 6 und das Fahrbahnelement 7 mit dem zentralen Teil 30 und den beiden peripheren Teilen 31 und 32 wiederum ersichtlich. Zur Erläuterung der
Verbindungsmittel zwischen den Portalelementen 6 und den drei Teilen 30 bis 32 des Fahrbahnelementes 7 sind auf der Längsachse M der mobilen Brücke Verbindungselemente, bestehend aus Zapfen 34, Gelenkelemente 35 und Bolzen 36, vorgesehen. Diese Verbindungselemente sind in der
Draufsicht auf die mobile Brücke gemäss Fig. 7 zwar
dargestellt, befinden sich aber unterhalb der
Fahrbahnoberfläche, mithin unterhalb des
Fahrbahnabschnittes 9 und dem zentralen Teil 30. Das gleiche gilt für in Bezug auf die Längsachse M beabstandet angeordneten Steuerzylinder 40, von denen pro Portalelement 6 vier vorhanden sind und die mit dem jeweiligen peripheren Teilen 31 bzw. 32 wirkverbindbar sind.
Für eine gute Längsstabilität der mobilen Brücke sind die auf der Längsachse M angeordneten Verbindungselemente massgebend, die anhand von Fig. 8a und 8b im Folgenden erläutert werden: Hierzu zeigt Fig. 8a und 8b die Verbindungselemente in zwei Positionen, beide aber im geschlossenen Zustand, hingegen mit unterschiedlicher Festigkeit der Verbindung. Wie in den Fig. 8a und 8b gezeigt, greift ein Zapfen 34, der über ein Gelenkelement 35 fest mit dem zentralen Teil 30 verbunden ist, in eine mit dem Portalelement 6 bzw. dem
Fahrbahnabschnitt 9 fest verbundene Hülse 38 soweit ein, dass ein quer zum Zapfen 34 verschiebbarer Bolzen 36 den Zapfen 34 an einer vorgegebenen Bohrung mit Hilfe eines Arretierungszylinders 37 durchstossen kann. Damit ein unbeabsichtigtes Lösen der festen Verbindung verhindert werden kann, wird am Ende des Bolzens 36 ein
Sicherungselement 33 fixiert, das für einen vollständigen Rückzug des Bolzens 36 mit Hilfe des Arretierungszylinders 37 zunächst entfernt werden muss.
Wie aus den Fig. 8a und 8b weiter ersichtlich ist, weist die Bolzen 36 einen Konus auf, wobei eine Verjüngung in Richtung Sicherungselement 33 vorgesehen ist.
Dementsprechend ist auch die Bohrung durch den Zapfen 34 konisch ausgebildet, und zwar so, dass bei vollständig eingeschobenem Bolzen 36 sich dieser in der Bohrung des Zapfens 34 verklemmt und so eine starre Verbindung zwischen dem zentralen Teil 30 und dem Portalelement 6 entsteht.
Wird nun, wie in Fig. 8b gezeigt, der Bolzen 36 mit Hilfe des Arretierungszylinders 37 maximal bis zum Anschlag des Sicherungselementes 33 an die Hülse 38 zurückgezogen, mithin sich der konische Teil des Bolzens 36 aus der Verjüngung in der Bohrung des Zapfens 34 löst, so entsteht zwischen dem zentralen Teil 30 und dem Portalelement 6 eine gewisse Bewegungsfreiheit. Diese Bewegungsfreiheit ist von entscheidender Bedeutung, wenn die mobile Brücke einem kurvigen Strassenabschnitt angepasst werden muss.
Ferner unterstützen auch die auf die peripheren Teile 31 und 32 wirkenden Steuerzylinder 40 bei der Einstellung eines gewünschten Kurvenradius. Damit kann die mobile
Brücke nach einem hydraulischen Anheben von beispielsweise 10cm in Längsrichtung mit 0.5km/h gefahren bzw. verschoben werden, wobei Kurvenradien bis zu 1000m und eine Steigung von 3% der Strassenführung denkbar sind. Auch kann die mobile Brücke in Querrichtung mit 0.5km/h gefahren resp. verschoben werden. Hierzu werden die Portalelemente 6 mit den Fahrbahnelementen 7 mit Hilfe der Steuerzylinder 40 hydraulisch versteift, wobei eine Ansteuerung der
Steuerzylinder 40 mit der Ansteuerung der Fahrwerke
gekoppelt sein kann, so dass unnötige Kräfte zwischen den Elementen verhindert werden können.
Eine weitere Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Verschiebungen der einzelnen
Portalelemente 6 als auch im Verbund mit Fahrbahnelementen 7 - und damit die mobile Brücke insgesamt - mittels GPS- (Global Positioning System) gesteuert wird. Damit kann durch Vorgabe von Koordinaten allein die mobile Brücke oder auch einzelne Portalelemente in eine gewünschte Position fahren, ohne dass ein manueller Eingriff durch eine
Bedienperson erforderlich ist. Diese Möglichkeit ist sowohl bei der Montage der mobilen Brücke, insbesondere bei der Positionierung einzelner Portalelemente, als auch bei der Positionierung der gesamten mobilen Brücke von grossem Vorteil .
Damit kein Meteorwasser auf den Arbeitsbereich belangt, ist es in einer weiteren Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung vorgesehen, das zentrale Teil 30 und die
angrenzenden peripheren Teil 31 und 32 mittels
Gummidichtung oder dergleichen abzudichten. Im
Übergangsbereich zwischen dem Portalelement 6 resp. dem zu diesem gehörenden Fahrbahnabschnitt 9 und den an diesen angrenzenden Fahrbahnelement 7 mit dem zentralen Teil 30 und den peripheren Teilen 31 und 32 ist aufgrund des sich vergrössernden Spaltes bei Realisierung einer Kurve mit der mobilen Brücke eine Wasserrinne unterhalb dieses
Übergangbereiches vorgesehen. Über diese Wasserrinne wird Wasser auf die Seite abgeleitet, wobei für eine gute und schnelle Entwässerung es in einer weiteren
Ausführungsvariante vorgesehen ist, die Hubzylinder auf einer Brückenseite weiter auszufahren, damit die
Fahrbahnoberfläche leicht geneigt ist, so dass sich
ansammelndes Wasser schnell ablaufen kann.
Anhand Fig. 9a, 9b und 9c wird das Aufladen eines
Portalelementes 6 auf einen Tiefbettauflieger gezeigt, ohne dass ein Kran zum Einsatz kommen muss. Dabei wird in einem ersten Schritt das Portalelement 6 durch die eigenen
Hubzylinder angehoben, bis der Tiefbettauflieger unter dem Portalelement 6 positioniert werden kann. Als nächstes werden die Hubzylinder eingezogen, bis die Fahrwerde auf dem Tiefbettauflieger aufsetzen. Nach dem vollständigen Einziehen der Hubzylinder kann das Portalelement 6 mit dem Tiefbettauflieger zum neuen Einsatzort transportiert werden.
Schliesslich ist zur Reduktion von Lärmemissionen bei der erfindungsgemässen mobilen Brücke vorgesehen, die
Fahrbahnelement 9 resp. das zentrale Teil 30 und die peripheren Teile 31 und 32 auf zu den Portalelementen 6 gehörenden Konsolen aufliegen zu lassen, die mit einer Elastomer beschichtet sind. Die dämpfenden Eigenschaften der Elastomerbeschichtung führen zu wesentlich geringeren Lärmbelastungen, als wenn Metall direkt auf Metall zu liegen kommt.
Schliesslich wird anhand der Fig. 10a, 10b und 10c das Aufladen der Rampenelemente illustriert. Hier werden in einem ersten Schritt nach dem Anheben mit einem Kran seitliche Stützenelemente montiert, die es ermöglichen, dass ein Tiefbettauflieger unter den Rampenelementen gefahren werden kann. Nach dem Anheben des
Tiefbettaufliegers können die Stützelemente wiederum entfernt werden und der Transport an einen neuen Einsatzort kann vorgenommen werden. Hinweiszeichen :
1 mobile Brücke
2 Auffahrtsrampe
3 Arbeitsbereich aus mehreren Brückenelementen
4 Abfahrtsrampe
5 Rampenelement
6 Portalelement
7 Fahrbahnelement
8 Fahrwerk
9 Fahrbahnabschnitt
10 Stützelemente
11 Antriebseinheit
12 Rampenendelement
13 Arbeitshöhe
14 Arbeitsbreite
15 Brückenbreite
16 Stützelementbreite
17 Fahrbahnhöhe
18 Fahrspurbreite
19 Leitplankenelement
20 Aggregateinheit
21 Drehgestell
22 Radabstand
23 Fahrwerklänge
24, 25 Koppelstelle
26 Fahrbahnabschnittslänge
27 Fahrgestell
28 Antriebseinheit
30 zentraler Teil 31, 32 periphere Teile
33 Sicherungselement
34 Zapfen
35 Gelenkelement
36 Bolzen
37 Arretierungszylinder
38 Hülse zur Aufnahme des Zapfens 34
40 Steuerzylinder FS Fahrspur
PS Pannenstreifen
LS Logistikspur
M Längsachse

Claims

Patentansprüche
1. Mobile Brücke (1) mit einer Längsachse (M) , umfassend:
- eine Auffahrtsrampe (2),
- einen Arbeitsbereich (3) mit mehreren Brückenelementen (6, 7) und
- eine Abfahrtsrampe (4),
wobei die Auffahrtsrampe (2), die Brückenelemente (6, 7) und die Abfahrtsrampe (4) lösbar koppelbar sind und wobei zumindest einige der Brückenelemente (6, 7) Fahrwerke (8) aufweisen, die eine erste Verschiebungskomponente der Brücke (1) in Richtung der Längsachse (M) und/oder eine zweite Verschiebungskomponente der Brücke (1) quer zur Längsachse (M) ermöglichen, um die Brücke (1) in eine beliebige Position zu bringen.
2. Mobile Brücke (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass jedes Fahrwerk (8) eine vertikale Achse aufweist, um die das Fahrwerk (8) drehbar ist.
3. Mobile Brücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der folgenden Elemente anhebbar ist:
- die Auffahrtsrampe (2);
- der Arbeitsbereich (3) mit den mehreren
Brückenelementen (6, 7);
- die Abfahrtsrampe (4) .
4. Mobile Brücke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Brückenelement entweder ein Portalelement (6) oder ein Fahrbahnelement (7) ist, wobei sich Portalelement (6) und Fahrbahnelement (7) vorzugsweise abwechseln.
5. Mobile Brücke (1) nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Portalelement (6) ein Unterbau mit dem Fahrwerk (8) und ein Überbau mit einem
Fahrbahnabschnitt (9) aufweist.
6. Mobile Brücke (1) nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass das Fahrbahnelement (7) mit dem jeweiligen, benachbarten Fahrbahnabschnitt (9) koppelbar ist, um eine oder mehrere Fahrspuren (FS) zu bilden, wobei eine Kopplung vorzugsweise mittels hydraulisch bewegbaren Bolzen oder geschraubten Laschen zu kraftschlüssigen
Verbindungen erfolgt.
7. Mobile Brücke (1) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerke (8) einziehbar oder dass Stützelemente (10) ausfahrbar sind, so dass die Stützelemente (10) eine Lastverteilung auf einen Untergrund übernehmen.
8. Mobile Brücke (1) nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, dass auf einer Unterseite der Stützelemente (10) eine Schutzmatte, beispielsweise eine vulkanisierte Gummimatte, vorgesehen ist.
9. Mobile Brücke (1) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Fahrspuren (FS) realisiert sind.
10. Mobile Brücke (1) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brückenelemente (6, 7) bzw. deren Bestandteile, wie Fahrwerke (8) oder Stützelemente (10), die Rampenelemente (5), die
Rampenendelemente (12) und Fahrbahnabschnitte (9), derart dimensioniert sind, dass zu deren Transport keine
Sonderbewilligungen gemäss den einschlägigen Normen
erforderlich sind.
11. Mobile Brücke (1) nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, dass die Brückenelemente (6, 7)
hauptsächlich aus Stahl bestehen.
12. Mobile Brücke (1) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Antriebseinheit (11) zum Antrieb der Fahrwerke (8)
vorgesehen ist, wobei die mindestens eine Antriebseinheit (11) vorzugsweise über eine Kommunikationsleitung mit einer Zentraleinheit aus verbindbar ist.
13. Mobile Brücke (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbahnelement (7) aus einem zentralen Teil (30) und zwei peripheren Teilen (31,
32) besteht.
14. Mobile Brücke (1) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Verbindungselement auf der Längsachse (M) zum lösbaren Koppeln der Portalelemente (6) mit angrenzenden
Fahrbahnelementen (7) angeordnet ist.
15. Mobile Brücke (1) nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, dass das Verbindungselement auf Seite des Fahrbahnelementes (6) einen Zapfen (34) mit einer Bohrung quer zu einer Längsachse des Zapfens (34) aufweist, dass das Verbindungselement auf Seite des Portalelementes (6) eine Hülse (38) zur Aufnahme des Zapfens (34) aufweist und dass ein mit einem Arretierungszylinder (37)
wirkverbundener Bolzen (36) vorgesehen ist, der bei zusammengefügtem Portalelement (6) und Fahrbahnelement (7) in die Bohrung des Zapfens (34) einführbar ist.
16. Mobile Brücke (1) nach Anspruch 15, dadurch
gekennzeichnet, dass die Bohrung im Zapfen (34) konisch verläuft und dass der Bolzen (36) einen entsprechenden konischen Verlauf aufweist, so dass mit einer Eindringtiefe des Bolzens (36) in die Bohrung im Zapfen (34) ein Spiel zwischen Portalelement (6) und Fahrbahnelement (7)
einstellbar ist.
17. Portalelement (6) für eine eine Längsachse (M)
aufweisende mobile Brücke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Unterbau mit mindestens drei, vorzugsweis vier Fahrwerken (8) und ein Überbau mit einem Fahrbahnabschnitt (9) vorgesehen sind, wobei die Fahrwerke (8) eine erste Verschiebungskomponente in Richtung der Längsachse (M) und/oder eine zweite
Verschiebungskomponente quer zur Längsachse (M)
ermöglichen, um das Portalelement (6) in eine beliebige Position zu bringen.
18. Portalelement (6) nach Anspruch 17, dadurch
gekennzeichnet, dass der Fahrbahnabschnitt (9) in der
Längsachse (M) der mobilen Brücke (1) Verbindungselemente, vorzugsweise in Form von hydraulisch bewegbaren Bolzen (36) oder Laschen, zur Bildung von kraftschlüssigen Verbindungen aufweist .
19. Portalelement (6) nach Anspruch 18, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Hülse (38) zur Aufnahme eines Zapfens (34) eines Fahrbahnelements (7) aufweist und dass ein mit einem Arretierungszylinder (37) wirkverbundener Bolzen (36) vorgesehen ist, die bei zusammengefügten
Portalelement (6) und Fahrbahnelement (7) in eine quer zur Längsachse des Bolzens (34) verlaufende Bohrung im Bolzen (34) mit Hilfe eines Arretierungszylinders einführbar ist.
20. Portalelement (6) nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerke (8) einziehbar oder dass Stützelemente (10) ausfahrbar sind, so dass die Stützelemente (10) eine Lastverteilung auf einen Untergrund übernehmen .
21. Portalelement (6) nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Antriebseinheit (11) zum Antrieb der Fahrwerke (8) vorgesehen ist, wobei die mindestens eine Antriebseinheit (11) vorzugsweise über eine Kommunikationsleitung zur Ansteuerung durch eine Zentraleinheit verbindbar ist.
22. Fahrbahnelement (7) für eine mobile Brücke (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass in der Längsachse (M) der mobilen Brücke (1)
Verbindungselemente, vorzugsweise in Form von hydraulisch bewegbaren Bolzen (36) oder Laschen, zur Bildung von kraftschlüssigen Verbindungen mit Portalelementen (6) gemäss einem der Ansprüche 18 bis 21 vorgesehen sind.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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