WO2020095720A1

WO2020095720A1 - 車両用制動装置

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Publication number: WO2020095720A1
Application number: PCT/JP2019/041917
Authority: WO
Inventors: 良旭有賀
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2018-11-05
Filing date: 2019-10-25
Publication date: 2020-05-14
Also published as: JP2020075545A

Abstract

車両用制動装置は、車両の車輪に駆動力を付与する駆動部２０が搭載された車両に適用される。車両用制動装置は、車輪に制動力を付与する制動部３０を備えている。車両用制動装置は、制動部３０によって付与される制動力によって減速している車両が停車する間際に、駆動部２０から車輪に伝達される駆動力の変更を制限する制限制御を実行する制限制御部１５を備えている。

Description

車両用制動装置

　本発明は、車両用制動装置に関する。

　車両の減速度が大きい状態で車両が停車した場合、揺り戻しが発生し、車両の搭乗者が不快に感じることがある。特許文献１には、停車直前に車両の制動力を低下させることによって、車両の減速度を小さくしてから車両を停車させる車両の制御装置の一例が開示されている。

特開平１１‐２５４９９５号公報

　特許文献１に開示されている制御装置のように車両の制動力を停車直前に低下させたとしても、車両の走行状態によっては車両の挙動が不安定になる場合がある。このように停車直前に車両の挙動が不安定になった場合、車両の搭乗者が不快に感じてしまう虞がある。

　上記課題を解決するための車両用制動装置は、車両の車輪に駆動力を付与する駆動部が搭載された車両に適用され、前記車輪に制動力を付与する制動部と、前記制動部による前記制動力によって減速している前記車両が停車する間際に、前記駆動部から前記車輪に伝達される駆動力の変更を制限する制限制御を実行する制限制御部と、を備えることをその要旨とする。

　制動力の付与によって車両が減速しているときに車両の駆動力が変更されると、駆動力の変更に応じて車両の挙動が変化することがある。停車直前に車両の挙動が変化した場合、車両の搭乗者が不快に感じてしまうことがある。しかし上記構成によれば、車両が停車する間際に、駆動力の変更が制限される。これにより、駆動力の変更が原因で車両の挙動が変化することが抑制される。

車両用制動装置の一実施形態を備える車両の概略を示す構成図。同実施形態にかかる車両用制動装置において制限制御を開始するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。同車両用制動装置によって制限制御が開始されてから実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。制動力の付与によって車両が減速して停車する際のタイミングチャート。車両用制動装置の変更例によって制限制御を開始するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。同車両用制動装置の変更例によって制限制御が開始されてから実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。

　以下、車両用制動装置の一実施形態について、図１～図４を参照して説明する。
　図１には、本実施形態の車両用制動装置を備える車両を示している。図１に示すように、車両は、車輪として左前輪ＦＬと右前輪ＦＲと左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとを有する前輪駆動車である。車両は、駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに駆動力を入力する駆動部２０を備えている。車両用制動装置は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する制動部３０を備えている。

　駆動部２０は、動力を出力する車両の動力源の一例である内燃機関２１と、変速段を自動で変更可能な変速機２２と、ディファレンシャルギヤ２３とを有している。内燃機関２１から出力された駆動力は、変速機２２によって変換して出力され、ディファレンシャルギヤ２３を介して各前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。すなわち、内燃機関２１から出力される回転数及びトルクが変速機２２によって変換される。なお、本実施形態では、変速機２２として、前進５段の有段式の変速機が採用されている。変速機２２では、第１変速段ＧＲ１が最も変速比が大きい変速段であり、第２変速段ＧＲ２、第３変速段ＧＲ３、第４変速段ＧＲ４、第５変速段ＧＲ５の順に変速比が小さくなっている。また、変速機２２の状態がニュートラル状態であるときには、変速機２２は、内燃機関２１から出力される駆動力の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの伝達を遮断する。

　制動部３０は、ブレーキペダル等の制動操作部材３１を備えている。制動操作部材３１は、制動操作部材３１に入力された操作力を助勢するブースタ３２に連結されている。ブースタ３２によって助勢された操作力は、マスタシリンダ３３に入力される。マスタシリンダ３３内では、入力された操作力に応じた液圧であるＭＣ圧が発生する。ブースタ３２とマスタシリンダ３３とによって液圧発生装置が構成されている。

　制動部３０は、マスタシリンダ３３からブレーキ液が供給される制動アクチュエータ３４を備えている。制動アクチュエータ３４は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ設けられている制動機構３６にブレーキ液を供給する液圧回路を備えている。液圧回路は、制動機構３６のホイールシリンダ３５に接続されている。各制動機構３６では、ホイールシリンダ３５内の液圧であるＷＣ圧を利用することによって、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体に摩擦材が押し付けられる。そのため、制動機構３６では、ＷＣ圧が高いほど大きな制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与することができる。すなわち、制動操作部材３１に入力される操作力が大きいほどホイールシリンダ３５内のＷＣ圧が高くなり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される制動力が大きくなる。

　制動アクチュエータ３４は、車両の運転者が制動操作を行っていない場合であっても各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を調整できるように、すなわち各ホイールシリンダ３５内のＷＣ圧を調整できるように構成されている。

　車両は、車輪速センサ５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄを備えている。車輪速センサ５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄは、それぞれ車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。また、車両は、車両に作用する前後方向の加速度を検出する加速度センサ５３を備えている。さらに車両は、車両外の情報を取得する外部情報取得装置５２を備えている。外部情報取得装置５２は、例えばカメラやレーダー等を有している監視装置であり、前方を走行する車両との車間距離を算出することができる。その他、外部情報取得装置５２としては、交通情報を取得可能なカーナビゲーションシステムや、高度道路交通システム（ＩＴＳ）の受信機を採用することができる。

　図１に示すように車両用制動装置が備える制御装置１０には、車輪速センサ５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄからの検出信号が入力される。制御装置１０は、当該検出信号に基づいて、各車輪の車輪速度をそれぞれ算出する。そして、制御装置１０は、車輪速度に基づいて車両の情報として車両の車速ＶＳを算出する。制御装置１０には、加速度センサ５３からの検出信号が入力される。制御装置１０は、当該検出信号に基づいて、車両に作用する前後方向の加速度を算出する。

　制御装置１０は、機能部として、駆動制御部１１と、制動制御部１４と、制限制御部１５とを備えている。
　駆動制御部１１は、駆動部２０を制御して車両の駆動力を調整する。すなわち、駆動制御部１１は、内燃機関２１を制御する機関制御部１２と、変速機２２を制御する変速制御部１３とを有している。そのため、機関制御部１２による内燃機関２１の制御と、変速制御部１３による変速機２２の制御とによって、車両の駆動力が調整される。

　機関制御部１２は、内燃機関２１の運転を停止させる機能を有している。機関制御部１２は、内燃機関２１の運転を停止させる許可条件が成立している場合に、内燃機関２１を停止させる。この許可条件は、例えば、車速ＶＳが規定速度以下である状態が規定期間以上継続していること、車両のアクセルペダルの操作量が「０」であること、制動操作が行われていること、を含んでいる。許可条件のいずれもが成立している場合、機関制御部１２は、内燃機関２１の停止が要求されると、内燃機関２１を停止させる。また、機関制御部１２は、上記要求に基づいて内燃機関２１が停止しているときに上記許可条件が成立しなくなった場合には、内燃機関２１を再始動させる。

　なお、本実施形態では、車両の停車前、すなわち車両の減速途中でも内燃機関２１を停止させることができるように、規定速度は、「０」よりも大きい値に設定されている。
　変速制御部１３は、車速ＶＳや内燃機関２１の負荷に応じて変速機２２を制御して、変速機２２の変速段を切り換えることによって変速比を変更する。例えば、車両走行時に制動部３０によって車両に制動力が付与されている状況下では、変速制御部１３は、車速ＶＳが低下するにつれて変速機２２の変速段をダウンシフトさせる。

　制動制御部１４は、制動部３０による制動力の付与によって車両が減速している場合、後述する所定の開始条件が成立していると、制動部３０の制動アクチュエータ３４を制御して制動力を低下させる慣性力抑制制御を実施する。慣性力抑制制御は、減速している車両が停車する間際に、制動部３０が車両に付与する制動力を減少する制御である。慣性力抑制制御が実施されると、制動アクチュエータ３４の作動によってＷＣ圧が減少される。その結果、慣性力抑制制御の実施が開始される前よりも車両の減速度が小さくされる。

　また、制動制御部１４は、慣性力抑制制御の実施中に車速ＶＳが「０」になった場合、制動アクチュエータ３４を制御することによって、慣性力抑制制御の実施中よりも車両の制動力を大きくする停車制御の実施を開始する。停車制御が実施されると、制動アクチュエータ３４の作動によってＷＣ圧が増大される。例えば運転者が制動操作を行っている場合には、停車制御の実施によって、ＷＣ圧が、制動操作量に応じた液圧まで増大される。その結果、慣性力抑制制御の実施中よりも車両の制動力が大きくなる。

　制限制御部１５は、開始条件が成立した場合に、車両が停車する間際に制限制御を実行する。詳細については後述するが、制限制御は、制限制御部１５が内燃機関２１の停止を機関制御部１２に要求したり、制限制御部１５が変速機２２の変速比の保持を変速制御部１３に要求したり、制限制御部１５が慣性力抑制制御の実施を制動制御部１４に要求したりする制御である。

　図２を参照して、制動部３０によって車両に制動力が付与されているときに制御装置１０で実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、制動部３０によって車両に制動力が付与されている場合、慣性力抑制制御の実施が開始されるまで繰り返し実行される。

　本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１０１において、車両が減速中であるか否かが制限制御部１５によって判定される。ここでは、車両のアクセルペダルが操作されていないこと、及び、車速ＶＳが低下していることの双方が成立している場合に、車両が減速中であると判定される。そのため、車速ＶＳが低下していても、アクセルペダルの操作が検知されているときには、車両が減速中ではないと判定される。そして、車両が減速中ではないと判定される場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

　一方、車両が減速中であると判定されると（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２では、開始条件が成立しているか否かが制限制御部１５によって判定される。ここでは、車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下である場合に開始条件が成立していると判定される。開始判定値ＶＳｔｈは、車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下であるときに慣性力抑制制御を開始することによって停車時の揺り戻しを抑制できる値として予め実験等によって算出された値である。例えば、開始判定値ＶＳｔｈは、「０」よりも大きい値であって、且つ規定速度よりも小さい値に設定されている。車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下である場合、車両は停車する間際であるといえる。また本実施形態では、車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈに達したタイミングが、制限制御の開始タイミングである。

　なお、開始判定値ＶＳｔｈは、固定値であってもよく、可変値であってもよい。開始判定値ＶＳｔｈを可変値とする場合、例えば、車速ＶＳの推移から算出する車両の減速度を用いて、減速度が大きいほど開始判定値ＶＳｔｈが大きくなるように開始判定値ＶＳｔｈを設定してもよい。また、前方の車両との車間距離が短いほど開始判定値ＶＳｔｈが小さくなるように開始判定値ＶＳｔｈを設定してもよい。また、車間距離が規定の接近距離よりも短い場合には、車速ＶＳと開始判定値ＶＳｔｈとの関係に関わらず開始条件が成立していないと判定することもできる。

　ステップＳ１０２の処理において開始条件が成立していないと判定される場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、開始条件が成立していると判定される場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０３に移行される。

　ステップＳ１０３では、制限制御部１５によって内燃機関２１の停止の実施が機関制御部１２に要求される。その後、処理がステップＳ１０４に移行される。
　ステップＳ１０４では、内燃機関２１の停止の許可条件が成立しているか否かが機関制御部１２によって判定される。

　許可条件が成立している場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０５に移行される。ステップＳ１０５では、機関制御部１２によって、内燃機関２１が停止される。そして、内燃機関２１の出力が停止されると、処理がステップＳ１０６に移行される。

　一方、許可条件が成立していない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、処理がステップＳ１０７に移行される。ステップＳ１０７では、制限制御部１５によって内燃機関２１の停止の禁止が機関制御部１２に要求される。このように内燃機関２１の停止の禁止が要求されると、機関制御部１２は、停止禁止フラグにオンをセットする。停止禁止フラグは、オフが初期値として設定されている。停止禁止フラグがオンである場合、機関制御部１２は、許可条件が成立したとしても内燃機関２１を停止させない。或いは、停止禁止フラグがオンである場合には、機関制御部１２は、内燃機関２１の停止の許可条件が成立しているか否かの判定を行わない。

　ステップＳ１０７において内燃機関２１の停止の禁止が機関制御部１２に要求されると、処理がステップＳ１０８に移行される。ステップＳ１０８では、制限制御部１５によって停車用変速機制御が実施される。停車用変速機制御では、制限制御部１５は、変速制御部１３に対して変速機２２の変速段の保持を要求する。こうした要求が出されると、変速制御部１３は、車速ＶＳが変化したとしても、変速機２２の変速段を要求が出された時点の変速段で保持させる。こうした変速段の保持によって変速機２２の変速比が保持されるようになると、処理がステップＳ１０６に移行される。

　ステップＳ１０６では、制動制御部１４によって慣性力抑制制御が開始される。慣性力抑制制御では、制動制御部１４は、ＷＣ圧の目標値として減圧目標値ＰＴ２を算出する。減圧目標値ＰＴ２は、慣性力抑制制御の実施前のＷＣ圧よりも低い値として算出される。より詳しくは、減圧目標値ＰＴ２は、車両の駆動力と制動力と車速ＶＳとに基づいて、車両を停車させる際の揺り戻しの発生を抑制できる程度に、車両を停車させる際の車両の減速度を低下させるための値として算出される。そして、制動制御部１４は、制動アクチュエータ３４を作動させることによって、ＷＣ圧を減圧目標値ＰＴ２まで減少させる。こうした慣性力抑制制御が開始されると、本処理ルーチンは終了される。

　続いて、図３を参照して、図２のステップＳ１０６において慣性力抑制制御が開始されてから車両が停車して待機状態となるまでの間、制御装置１０によって繰り返し実行される処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンの実行中においてアクセルペダルが操作された場合には、その時点において停止禁止フラグがオフにされるとともに図２及び図３の処理に係る制動部３０及び変速機２２の制御が終了され、その後、本処理ルーチンを終了する。なお、制動操作部材３１の操作が解消された場合や、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）等の制御の実行中に前方車両との車間距離が大きくなったことに伴い当該制御による制動力が解消された場合等に、本処理ルーチンが終了されてもよい。

　本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ２０１において、車速ＶＳが「０」であるか否かが制限制御部１５によって判定される。車速ＶＳが「０」ではない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、車速ＶＳが「０」である場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０２に移行される。

　ステップＳ２０２では、制動力を慣性力抑制制御が終了した時点よりも大きくする停車制御が制動制御部１４によって実施される。停車制御では、停車液圧ＰＴ３をＷＣ圧の目標値として制動制御部１４によって制動部３０が制御される。停車液圧ＰＴ３は、慣性力抑制制御において算出される減圧目標値ＰＴ２よりも高い値に設定される。例えば、停車液圧ＰＴ３は、制動操作量に応じた液圧に設定される。停車制御が実施されると、処理がステップＳ２０３に移行される。

　ステップＳ２０３では、停車判定が成立しているか否かが制限制御部１５によって判定される。本実施形態では、ＷＣ圧が停車液圧ＰＴ３に達しており、且つ車速ＶＳが「０」である状態が規定の停車判定期間以上継続している場合に、停車判定が成立していると判定される。停車判定が成立していない場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、停車判定が成立している場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０４に移行される。

　ステップＳ２０４では、制限制御部１５によって発進用変速機制御が実施される。発進用変速機制御では、制限制御部１５は、変速制御部１３に対して変速機２２の変速段を第１変速段ＧＲ１に変更することを要求する。こうした要求が出されると、変速制御部１３は、当該要求に従って変速機２２を制御することによって、変速段を第１変速段ＧＲ１に変更させる。このように停車判定が成立していると判定されて発進用変速機制御が実施されると、車両は待機状態に移行する。発進用変速機制御の実施後、処理がステップＳ２０５に移行される。

　ステップＳ２０５では、制限制御部１５によって、内燃機関２１の停止禁止の要求が取り下げられる。なお、内燃機関２１の停止の禁止が要求されていない場合には、このステップＳ２０５において実行する処理をスキップしてもよい。内燃機関２１の停止の禁止の要求が取り下げられると、機関制御部１２は、停止禁止フラグにオフをセットする。そのため、これ以降では、機関制御部１２は、許可条件が成立すると、内燃機関２１を停止させることができる。その後、本処理ルーチンは終了される。

　本実施形態の作用及び効果について説明する。
　図４を参照して、車両用制動装置の制御装置１０による処理が実行された場合の車両の状態について説明する。

　図４に示す例では、タイミングｔ１において制動操作部材３１の操作が開始される。すると、図４の（ｂ）に示すように、運転者の制動操作量の増加に応じてＷＣ圧ＷＣＰが増加される。そして、制動操作量がある量で保持されると、ＷＣ圧ＷＣＰが保持される。図４に示す例では、ＷＣ圧ＷＣＰが保持されているときの値を、制動液圧ＰＴ１とする。

　また、このようにＷＣ圧ＷＣＰが増加されると、車両の制動力もまた増加される。そのため、図４の（ａ）に示すように、タイミングｔ１の時点から車速ＶＳが低下する。
　このように車速ＶＳが低下すると、図４の（ｃ）に示すように、車速ＶＳの低下に応じて変速機２２の変速段が変更される。図４に示す例では、タイミングｔ１では第５変速段ＧＲ５に設定されていた変速段は、タイミングｔ２において第４変速段ＧＲ４に変更される。さらに車速ＶＳが小さくなったタイミングｔ３において、変速段が第３変速段ＧＲ３に変更される。

　そして、タイミングｔ４では、図４の（ａ）に示すように車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈに達する。これによって、開始条件が成立する（Ｓ１０２：ＹＥＳ）。図４に示す例では、この時点において内燃機関２１の停止の許可条件が成立していない。そのため、タイミングｔ４から、停車判定が成立していると判定されるタイミングｔ６までの期間では、内燃機関２１の停止が禁止される。さらに、変速機２２の変速比の変更が禁止される。図４に示す例では、タイミングｔ４での変速比、すなわち第３変速段ＧＲ３による変速比で変速機２２の変速比が保持されるようになる。これによって、車両の駆動力の変更が制限される。

　このように駆動力の変更が制限されると、慣性力抑制制御が開始される（Ｓ１０６）。慣性力抑制制御が開始されると、図４の（ｂ）に示すように、制動アクチュエータ３４の作動によって、減圧目標値ＰＴ２を目標値としてＷＣ圧ＷＣＰが調整される。すなわち、タイミングｔ４から徐々にＷＣ圧ＷＣＰが減少され、ＷＣ圧ＷＣＰが減圧目標値ＰＴ２に保持されている。このとき、ＷＣ圧ＷＣＰの低下によって車両の制動力が減少するため、図４の（ａ）に示すように、車両の減速度が小さくなっている。このように減速度が低下されると、慣性力抑制制御の開始前と比較して、車両の重心が前方に移動した状態が緩和される。そのため、タイミングｔ５において車速ＶＳが「０」になった時点における車両の揺り戻しが抑制される。

　慣性力抑制制御は、車速ＶＳがある程度低くなってから、すなわち車両の停車直前に実施される。車両が低速で走行しているときに変速機２２の変速段が変更されたとすると、変速機２２の抵抗が増大するためにエンジンブレーキが大きくなり、車両の挙動が変化する虞がある。また、車速ＶＳが低く車両が停車直前であるときに変速段が変更された場合、車速ＶＳが高い状態で変速段が切り替えられる場合と比較して、変速段の切り換えに伴って生じる車両振動を車両の搭乗者が感じ取りやすい。

　この点、本実施形態では、開始条件が成立したときには制限制御が実行され、変速機２２の変速段を保持することによって、車両の駆動力の変更が制限される。そして、駆動力の変更を制限することによって、駆動力の変更に起因して生じ得る車両の挙動の変化を抑制した状態で、慣性力抑制制御が実施される。そのため、停車時において車両の挙動が変化することを抑制できる。

　また、慣性力抑制制御の実施中に内燃機関２１が停止されたとする。この場合、慣性力抑制制御の実施中に、内燃機関２１の駆動力が発生しなくなることによって車速ＶＳが低下して、車両の挙動が不安定になる場合がある。

　この点、本実施形態では、開始条件の成立時点で内燃機関２１の停止の許可条件が成立していない場合には、慣性力抑制制御の実施中における内燃機関２１の停止が禁止される。これによって、慣性力抑制制御の実施中において、車両の駆動力の変更が制限される。そして、駆動力の変更を制限することによって、駆動力の変更に起因して生じ得る車両の挙動の変化を抑制した状態で、慣性力抑制制御が実施される。そのため、停車時における車両の挙動の安定性を向上させることができる。

　その一方で、本実施形態では、開始条件が成立したときに内燃機関２１の停止の許可条件が成立していれば、内燃機関２１が停止される。そして、このように内燃機関２１の出力が停止された状態で慣性力抑制制御が実施される。この場合でも、慣性力抑制制御の実施中における駆動力の変更を抑制することができる。すなわち、駆動力の変更に起因して生じ得る車両の挙動の変化の発生を抑制することができ、停車時における車両の挙動の安定性を向上させることができる。

　また、図４に示す例では、慣性力抑制制御の実施中のタイミングｔ５において車速ＶＳが「０」になると、停車制御が実施される（Ｓ２０２）。これによって、図４の（ｂ）に示すようにタイミングｔ５以降において、制動アクチュエータ３４の作動によって、ＷＣ圧ＷＣＰが停車液圧ＰＴ３を目標値として調整される。増加されるＷＣ圧ＷＣＰがタイミングｔ６において停車液圧ＰＴ３に達すると、停車判定が成立していると判定される（Ｓ２０３：ＹＥＳ）。続いて発進用変速機制御が実施されるため（Ｓ２０４）、図４の（ｃ）に示すように変速機２２の変速段が第１変速段ＧＲ１に変更される。

　すなわち、車速ＶＳが「０」になると、停車制御によって、制動力が慣性力抑制制御の実施中よりも大きくされる。こうして制動力が確保されてから、変速機２２の変速段が、複数の変速段のうち変速比が最も大きい第１変速段ＧＲ１に変更される。これによって、車両が停車してからも変速段が第３変速段ＧＲ３で保持され続ける場合と比較して、その後の車両発進時に車両が発進しやすくなる。さらに、変速段の第１変速段ＧＲ１への変更が、停車制御の実施によって制動力が確保されてから行われるため、変速段の変更に起因する駆動力の変更によって車両が発進してしまうことを抑制できる。

　本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・車両としては、内燃機関２１を停止する機能を有しないものがある。また、内燃機関２１の停止の許可条件として車両が停車していることを含んでいる車両もある。そのため、開始条件が成立した場合には、内燃機関２１の停止の実施を機関制御部１２に要求することなく、変速機２２の変速段の保持を変速制御部１３に要求するようにしてもよい。例えば、図２に示すステップＳ１０２の処理において開始条件が成立した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、変速機２２の変速段を保持するよう要求する処理であるステップＳ１０８に移行してもよい。この場合でも、この場合、当該要求に従って変速比が保持されている状況下で慣性力抑制制御を開始させるようにすることによって、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。なお制限制御部１５は、走行中に内燃機関２１を停止することが禁止されていない車両においても、内燃機関２１の停止を要求せずに、変速段の保持を変速制御部１３に要求してもよい。

　・変速機２２の変速段を第１変速段ＧＲ１に変更する処理は、停車制御の実施によって制動力が増大している途中、すなわち停車液圧ＰＴ３を目標値として増大されているＷＣ圧ＷＣＰが停車液圧ＰＴ３に達していないときに実行するようにしてもよい。この場合であっても、慣性力抑制制御の実施中よりも制動力が大きい状態で変速段が第１変速段ＧＲ１に変更されることになる。

　・上記実施形態では、発進用変速機制御において変速機２２の変速段を第１変速段ＧＲ１に変更することを変速制御部１３に要求している。発進用変速機制御としては、車両の再発進の妨げとならないのであれば、第１変速段ＧＲ１よりも変速比が小さい変速段に変更することを変速制御部１３に要求するようにしてもよい。例えば、変速段を第２変速段ＧＲ２に変更することを変速制御部１３に要求してもよい。この場合、変速制御部１３による変速機２２の制御によって、変速段が第２変速段ＧＲ２にされるため、車両は２速発進することになる。

　・開始条件が成立した場合には、変速機２２の変速段を保持させるのではなく、変速機２２の状態をニュートラルに状態にしてから慣性力抑制制御を開始させるようにしてもよい。この場合に制御装置１０によって実行される処理ルーチンの一例について図５及び図６を参照して説明する。

　図５に示す処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ３０１において、車両が減速中であるか否かが制限制御部１５によって判定される。車両が減速中ではないと判定される場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、車両が減速中であると判定されると（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０２に移行される。ステップＳ３０２では、開始条件が成立しているか否かが制限制御部１５によって判定される。開始条件が成立していないと判定される場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、開始条件が成立していると判定される場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ３０３に移行される。

　ステップＳ３０３では、制限制御部１５によって停車用変速機制御が実施される。停車用変速機制御では、制限制御部１５は、車両の駆動力の変更を制限することを変速制御部１３に要求する。すると、変速制御部１３は、当該要求に従って変速機２２を制御することによって、変速機２２の状態をニュートラル状態にする。そして、変速機２２の状態がニュートラル状態で保持されるようになると、処理がステップＳ３０４に移行される。ステップＳ３０４では、制動制御部１４によって慣性力抑制制御が開始される。慣性力抑制制御が開始されると、本処理ルーチンは終了される。

　図６に示す処理ルーチンは、図３に示した処理ルーチンの代わりに実行されるものである。
　本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ４０１において、車速ＶＳが「０」であるか否かが制限制御部１５によって判定される。車速ＶＳが「０」ではない場合（Ｓ４０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、車速ＶＳが「０」である場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ４０２に移行される。

　ステップＳ４０２では、停車制御が制動制御部１４によって実施される。停車制御が実施されると、処理がステップＳ４０３に移行される。ステップＳ４０３では、停車判定が成立しているか否かが制限制御部１５によって判定される。停車判定が成立していない場合（Ｓ４０３：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、停車判定が成立している場合（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ４０４に移行される。

　ステップＳ４０４では、制限制御部１５によって発進用変速機制御が実施される。発進用変速機制御では、制限制御部１５は、変速制御部１３に対して変速機２２の変速段を第１変速段ＧＲ１に変更することを要求する。すると、変速制御部１３は、当該要求に従って変速機２２を制御することによって、ニュートラル状態を解消して変速機２２の変速段を第１変速段ＧＲ１に変更させる。その後、本処理ルーチンは終了される。

　上記構成によれば、慣性力抑制制御の実施中では、変速機２２の状態がニュートラル状態で保持される。そのため、慣性力抑制制御の実施中において駆動力が変更されない。したがって、上記実施形態と同様に、駆動力の変更に起因して生じ得る車両の挙動の変化の発生を抑制することができ、停車時における車両の挙動の安定性を向上させることができる。

　・上記実施形態では、開始条件が成立した場合に制動制御部１４によって慣性力抑制制御を実行するように構成したが、慣性力抑制制御は必ずしも実行しなくてもよい。具体的には、制動制御部１４が制御する制動部３０によって付与される制動力によって減速している車両が停車する間際に、制限制御として制限制御部１５が駆動力の変更を制限すれば、慣性力抑制制御は実行されなくてもよい。この場合でも駆動力の変更が原因で車両の挙動が変化することが抑制される。この場合、図２と図５とに示した処理の流れにおいて、ステップＳ１０６の処理とステップＳ３０４の処理を省略することによって、ステップＳ１０５、ステップＳ１０８、ステップＳ３０３に処理を移行し、その後、処理ルーチンを終了する。このように図２又は図５に示した処理ルーチンは、制限制御部１５によって制限制御が実行された後に終了されてもよい。

　・上記実施形態では、車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈに達したタイミングが制限制御の開始タイミングであった。しかし制限制御の開始タイミングは、車速ＶＳ以外の情報に基づいて決定されてもよい。例えば、制限制御部１５は、車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下になり且つ制動力が減少した場合に、駆動制御部１１に駆動力の変更を制限するよう要求してもよい。例えば、走行中の車内で搭乗者が制動操作を行うことで車両が減速する。車両が減速している状態で、車両が停車する間際に搭乗者は制動操作量を減少させる。車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下であり且つ制動操作量が減少したことに応じて、制限制御部１５は制限制御を実行する。

　この変更例の場合、図２又は図５に示した処理の流れにおいて、ステップＳ１０２とステップＳ３０２の処理を変更する。具体的には、例えばステップＳ１０２では、車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下であり且つ制動操作量が減少しているか否かが判定される。車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下であり且つ制動力が減少している場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３以降の処理が実行されて駆動力の変更を制限する制限制御が実行される。搭乗者は停車時に車両が前のめりになることを避けるために、車両が停車する間際に制動操作量を小さくして制動力を弱めることがある。この変更例によれば、搭乗者が車両を減速させながら制動力が小さくなるよう制動操作量を減少させた場合、駆動力の変更が制限される。従って、搭乗者は車両を前のめりにさせずに停車するための操作をより精度よく行える。この変更例においても、慣性力抑制制御は実行されてもよいし、実行されなくてもよい。慣性力抑制制御が実行されない場合、ステップＳ１０６の処理とステップＳ３０４の処理は実行されない。なお制動力の減少は、制動操作を伴わなくてもよい。具体的には、自動制動制御中において停車前に制動力を減少させる制御が実行されたことに伴い制動力が減少した場合にも、制動力が減少したと判定されてもよい。

　・上記実施形態では、上述の開始条件が成立したか否かは、車速ＶＳや制動操作といった車両の情報に基づいて判定されていた。しかし開始条件が成立したか否かは、車両の情報以外に基づいて判定されてもよい。例えば、外部情報取得装置５２によって得られる車両外の情報に基づいて、開始条件が成立したか否か判定されてもよい。車両外の情報としては、車両の現在地から交差点等までの距離、車両の前方に位置する信号の色、前方車両との車間距離等といった情報がある。車両が交差点に差し掛かる場合や、前方の信号が赤である場合や、前方車両との距離が小さくなった場合には、車両が停止することが想定される。これらの場合にも駆動力の変更が制限されることで、停車する際に駆動力の変更が原因で車両の挙動が変化することを抑制できる。また慣性力抑制制御が実行される場合、車両を前のめりにさせずに停車することができる。なお、開始条件が成立したか否かは、車両の情報と車両外の情報との組み合わせに基づいて判定されてもよい。例えば、前方が赤信号であり、車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下で且つ制動力が減少した場合に、開始条件が成立したと判定されてもよい。

　・上記実施形態では、車両の情報に基づいて開始条件が成立した場合に制限制御を実行するように構成した。制限制御は、車両の情報及び車両外の情報の少なくとも一方に基づいて、車両の停車に伴う車両の挙動変化が許容されるか否かを判定し、当該挙動変化が許容されないと判定された場合に実行されてもよい。例えば車両走行中に緊急ブレーキが作動した場合には、駆動力の変更が原因で車両の挙動が変化するよりも、直ぐに停止することが好ましい。このような状況では、停車に伴う挙動変化が許容される。このような場合には車両の速やかな停車が優先されるため制限制御は実行されなくてよい。一方で、例えば車両が減速中であり且つ車速ＶＳが開始判定値ＶＳｔｈ以下の状態で搭乗者が制動操作量を小さくした場合、搭乗者が車両を前のめりにさせることなく停車させようとしていると考えられる。この場合には、停車に伴う挙動変化が許容されない場合として制限制御が実行されてもよい。また、制動操作を伴わない自動制動中であり且つ前方車両との距離が大きい状態で制動力を減少させながら停車させる制御が実行されている場合は、停車に伴う挙動変化が許容されない場合として制限制御が実行されてもよい。以上のように、状況に応じて制限制御を実行するか否かが判定されてもよい。

　・上記実施形態では、開始条件が成立した場合、制限制御と慣性力抑制制御とが実行された。しかし制限制御を実行する条件と慣性力抑制制御を実行する条件とは互いに異なってもよい。例えば、ステップＳ１０２で開始条件が成立したことに応じて制限制御が実行された後、ステップＳ１０２の開始条件とは異なる条件が成立した場合に慣性力抑制制御が実行されてもよい。制限制御を実行する条件と慣性力抑制制御を実行する条件は、互いに異なる車両の情報と車両外の情報との組み合わせによって設定されていてもよい。

　・上記実施形態では、変速機２２として有段変速機を搭載する車両を例示している。変速比を連続的に変化させる無段変速機が搭載されている車両であっても、車両用制動装置を適用することができる。

　・制動装置としては、ブレーキ液を用いず、モータから出力される駆動力で各車輪に対する制動力を調整する電動制動装置であってもよい。
　・上記実施形態では、停車制御が実行されたが、停車制御は実行されなくてもよい。例えば、図３に示す処理ルーチンにおいて車速ＶＳが「０」と判定された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ２０２の処理を省略して処理をステップＳ２０３に移行してもよい。同様に、図６に示す処理ルーチンにおいてステップＳ４０２の処理を省略してもよい。この場合、例えば、停車判定が成立しているか否かは、車速ＶＳが「０」である状態が規定の停車判定時間継続したか否かに基づいて判定される。

　・車両が電動駐車制動装置を備えている場合には、上記実施形態のステップＳ２０２の処理において停車制御を実施することに替えて電動駐車制動装置によって制動力を付与してもよい。この場合、電動駐車制動装置による制動力の増加に伴いＷＣ圧を減少させてもよい。また、電動駐車制動装置による制動力が確保された後にはＷＣ圧を「０」にすることもできる。

　・上記実施形態では、動力源として内燃機関２１を搭載する車両を制御装置１０の制御対象としている。動力源としてモータを搭載する車両に対して車両用制動装置を適用することもできる。

Claims

　車両の車輪に駆動力を付与する駆動部が搭載された車両に適用され、
　前記車輪に制動力を付与する制動部と、
　前記制動部による前記制動力によって減速している前記車両が停車する間際に、前記駆動部から前記車輪に伝達される駆動力の変更を制限する制限制御を実行する制限制御部と、
　を備える車両用制動装置。
　前記制限制御部は、前記車両の情報及び前記車両外の情報の少なくとも一方に基づいて、前記制限制御の開始タイミングを決定する
　請求項１に記載の車両用制動装置。
　前記制限制御部は、前記車両の情報及び前記車両外の情報の少なくとも一方に基づいて、前記車両の停車に伴う前記車両の挙動変化が許容されるか否かを判定し、当該挙動変化が許容されないと判定した場合に、前記制限制御を実行する
　請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
　前記駆動部は、動力を出力する動力源と、前記動力源から出力されている動力の回転数及びトルクを変換する変速機とを含み、
　前記制限制御部は、前記制限制御として、前記変速機による動力の変換状態を保持するよう要求する
　請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
　前記制限制御部は、前記制限制御により前記変速機の変換状態が保持されて前記車両が停車した場合、その停車中に、前記変速機の変換状態を前記車両が発進可能な変換状態に変更する
　請求項４に記載の車両用制動装置。
　前記駆動部は、動力を出力する動力源として内燃機関を含み、
　前記制限制御部は、前記制限制御として、前記内燃機関を停止させその停止状態を少なくとも前記車両が停止するまで保持する
　請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用制動装置。