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WO2019179976A1 - Kraftstoffinjektor - Google Patents

Kraftstoffinjektor Download PDF

Info

Publication number
WO2019179976A1
WO2019179976A1 PCT/EP2019/056766 EP2019056766W WO2019179976A1 WO 2019179976 A1 WO2019179976 A1 WO 2019179976A1 EP 2019056766 W EP2019056766 W EP 2019056766W WO 2019179976 A1 WO2019179976 A1 WO 2019179976A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel injector
valve
sealing surface
holding body
valve piece
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/056766
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Nierychlo
Joachim Soubari
Philipp Wachter
Fabian FISCHER
Oezguer Tuerker
Axel Schnaufer
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to CN201980021351.1A priority Critical patent/CN111902627B/zh
Priority to EP19713386.1A priority patent/EP3768962B1/de
Publication of WO2019179976A1 publication Critical patent/WO2019179976A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/168—Assembling; Disassembling; Manufacturing; Adjusting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M2200/03—Fuel-injection apparatus having means for reducing or avoiding stress, e.g. the stress caused by mechanical force, by fluid pressure or by temperature variations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/16—Sealing of fuel injection apparatus not otherwise provided for
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/80—Fuel injection apparatus manufacture, repair or assembly
    • F02M2200/803—Fuel injection apparatus manufacture, repair or assembly using clamp elements and fastening means; e.g. bolts or screws

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector, in particular a common rail injector for self-igniting internal combustion engines, having the features of the preamble of claim 1.
  • a generic fuel injector is known from DE 10 2014 225 293 A1 of the Applicant.
  • the known fuel injector is characterized by a switching valve with a valve seat, which is formed on a valve piece.
  • valve piece is received in a holding body of the fuel injector and axially pressed by means of a valve clamping screw against a stepped shoulder on the holding body, wherein the shoulder and the valve piece form a sealing area with two sealing surfaces.
  • the valve clamping screw acts with the interposition of a triangular-shaped pressure ring in cross-section against a radially circumferential on the valve piece, obliquely arranged surface.
  • the cooperating with a front side of a magnet armature valve seat on the valve piece is used indirectly to actuate a nozzle needle. It is essential that, on the one hand, the armature stroke of the magnet armature can be set so high that seat throttling at the valve seat is avoided, and that the armature stroke on the other side is as small as possible in order to achieve a desired dynamic of the magnet armature at a relatively low level allow electrical power of the Magnetak- sector.
  • the fuel injector according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that even at relatively high system or fuel pressures in the fuel injector, the maximum armature stroke is relatively little reduced. As a result, a relatively small armature stroke can be set when setting the maximum armature stroke during the production of the fuel injector, which is advantageous both for the desired armature dynamics and for the lowest possible energy requirement for the magnetic actuator.
  • the invention is based on the idea of reducing the deformation of the valve piece in the axial direction, even at relatively high operating pressures, by means of an advantageous geometric configuration between the sealing surfaces on the valve piece and on the holding body.
  • a force introduction caused by the hydraulic pressure in the valve piece, is changed in such a way that the deformation forces acting in the longitudinal direction of the valve piece are reduced.
  • the formed on the valve piece first sealing surface which cooperates with a second sealing surface, is arranged at an oblique angle with respect to the longitudinal axis of the valve piece.
  • Such an arrangement of the first sealing surface at an oblique angle favors a modified with respect to the prior art introduction of the hydraulic forces in the valve piece and leads to a reduction in the longitudinal expansion.
  • the first sealing surface is arranged on an enlarged diameter portion of the valve piece on a clamping element facing away from the end face.
  • the second sealing surface is formed monolithic and counter to the first sealing surface on the holding body. Such a design of the second sealing surface makes it possible to form the (oblique) second sealing surface without the use of separate components.
  • the second sealing surface is formed on a separate from the holding body, annular member.
  • the separate component has a triangular shape in cross section and one is provided with a third sealing surface arranged perpendicular to the longitudinal axis, which cooperates with a fourth sealing surface formed on the holder body ,
  • the component enclosing wall of the holding body is formed a radial gap.
  • the separate component consists of a material which is different from the material of the holder body and / or the material of the valve member.
  • the invention is further characterized in that the switching valve has a cooperating with the valve seat armature as an actuator of the switching valve.
  • the advantageous effects of the fuel injector are achieved if it is designed to be operated at a system pressure of over 2000 bar.
  • FIG. 1 shows a partial longitudinal section through a first preferred embodiment of a fuel injector according to the invention in the region of the switching valve
  • Fig. 2 shows a detail of Fig. 1 in a modified from the first embodiment of the embodiment of the holding body.
  • the fuel injector 10 shown in detail in FIG. 1 is designed as a so-called common-rail injector and serves to inject fuel into the combustion chamber, not shown, of a self-igniting internal combustion engine. machine.
  • the injection or system pressure may be more than 2000bar in particular.
  • the fuel injector 10 has a holding body 12, in which a valve piece 14 is arranged as part of a switching valve 15.
  • the valve member 14 has a bore into which an axial end portion of a nozzle needle 16 dips.
  • the nozzle needle 16 is arranged in a liftable manner along a longitudinal axis 18, which simultaneously forms the longitudinal axis 18 of the valve piece 14.
  • the control of the stroke movement of the nozzle needle 16 takes place by means of the switching valve 15 in a manner known per se.
  • the valve member 14, together with an end face of the nozzle needle 16, delimits a control chamber 20, which is filled via not shown holes with fuel under system pressure.
  • the control chamber 20 can be relieved of pressure via a drain bore 22 with integrated drain throttle 24 via a valve seat 26 formed on the valve piece 14 in the direction of a low-pressure region 40 of the fuel injector 10.
  • the release or closing of the valve seat 26 takes place by means of a magnet armature 28 which is arranged to be movable in a stroke and which is guided, for example, radially inside a peripheral wall 30 of the valve piece 14.
  • the armature 28 cooperates with a magnetic coil 32, not shown in detail, which builds up a magnetic field when energized, which pulls the magnet armature 28 in the direction of the magnet coil 32 and thereby releases the valve seat 26 on the valve piece 14.
  • the control chamber 20 is relieved of pressure, which leads to an upward movement of the nozzle needle 16 in the direction of the magnet armature 28 and thus to the release of at least one injection opening (not shown) on the fuel injector 10.
  • the end face 34 of the magnetic coil 32 or of a magnetic core 35 facing the magnetic armature 28 forms an upper stroke stop for the magnet armature 28 by way of example, so that the stroke of the magnetic armature 28 is defined by the distance between the upper end face 36 of the magnet armature 28 and its facing end face 34 of the magnetic coil 32 and the magnetic core 35 is defined or limited.
  • valve piece 14 In order to hydraulically separate a high-pressure space 38 formed within the holding body 12 from the low-pressure area 40 of the fuel injector 10 under system pressure, it is necessary for the valve piece 14 to be arranged pressure-tight relative to the holding body 12.
  • a valve Clamping screw 42 use, the tee against a flat top surface 44 of the valve 14 in the region of an enlarged diameter portion 46 of the Ven- til culturess 14 presses and the valve member 14 thus in the direction of a formed on the holding body 12, radially circumferential and flat shoulder 48th with a force of an axial force.
  • this axial force acts on the holding body 12 with the interposition of a ring-shaped element designed as a separate component 50.
  • the component 50 is arranged in operative connection with an obliquely arranged surface 52 on the valve piece 14 on the valve clamping screw 42 facing away from the end face.
  • This surface 52 forms a first sealing surface 53, where at an angle a between the first sealing surface 53 and the longitudinal axis 18 between 30 and 60 °, preferably 45 °.
  • the formed on the one triangular cross-section member 50 formed, with the first surface 53 Dichtflä cooperating and counter-trained second sealing surface 54 causes a seal to the valve member 14 out.
  • a radial gap 58 is formed between the outer circumference of the component 50 and the valve piece 14 and a receiving bore 56 of the holding body 12.
  • the component 50 has, on the side facing the shoulder 48, a third sealing surface 59 which cooperates with the shoulder 48 acting as the fourth sealing surface 60 on the holding body 12.
  • the component 50 consists either of the same material as the holding body 12 and / or the valve member 14, or from a relation to the holding body 12 and / or the valve member 14 different material. 1 that the outer diameter D A of the component 50 is smaller than the inner diameter Di of the recess 62 of the holding body 12.
  • a modified fuel injector 10a is shown in which is dispensed with a separate component 50.
  • the holding body 12a at the point at which the component 50 is provided in the fuel injector 10 has an obliquely formed second sealing surface 54a, which is monolithically formed on the holder body 12a, in particular by a grinding process.
  • the first sealing surface 54a interacts with the opposite first sealing surface 53 on the valve piece 14 which is identical to the valve member 14 of the fuel injector 10.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor (10; 10a), insbesondere Common- Rail-Injektor, mit einem Schaltventil (15) zur zumindest mittelbaren Steuerung der Hubbewegung einer Düsennadel (16), wobei das Schaltventil (15) ein Ventilstück (14) mit einem Ventilsitz (26) aufweist, wobei das Ventilstück (14) in einem Haltekörper (12; 12a) angeordnet und mittels eines Spannelements (42), insbesondere mittels einer Ventilspannschraube, axial in Richtung des Haltekörpers (12; 2a) verspannt ist, und wobei das Ventilstück (14) zum Haltekörper (12; 12a) gegen einen Hochdruckbereich (38) abgedichtet angeordnet ist und hierzu eine an dem Ventilstück (14) ausgebildete und um eine Längsachse (18) des Ventilstücks (14) radial umlaufende erste Dichtfläche (53) aufweist, die mit einer zweiten Dichtfläche (54; 54a) zusammenwirkt.

Description

Beschreibung
Kraftstoffinjektor
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor, insbesondere einen Common-Rail- Injektor für selbstzündende Brennkraftmaschinen, mit den Merkmalen des Ober- begriffs des Anspruchs 1.
Ein gattungsgemäßer Kraftstoffinjektor ist aus der DE 10 2014 225 293 A1 der Anmelderin bekannt. Der bekannte Kraftstoffinjektor zeichnet sich durch ein Schaltventil mit einem Ventilsitz aus, der an einem Ventilstück ausgebildet ist.
Das Ventilstück ist in einem Haltekörper des Kraftstoffinjektors aufgenommen und mittels einer Ventilspannschraube axial gegen einen stufenförmigen Absatz am Haltekörper gepresst, wobei der Absatz und das Ventilstück einen Dichtbe- reich mit zwei Dichtflächen ausbilden. Dabei wirkt die Ventilspannschraube unter Zwischenlage eines im Querschnitt dreiecksförmigen Druckrings gegen eine am Ventilstück radial umlaufende, schräg angeordnete Fläche.
Der mit einer Stirnseite eines Magnetankers zusammenwirkende Ventilsitz am Ventilstück dient mittelbar der Betätigung einer Düsennadel. Wesentlich dabei ist, dass dabei einerseits der Ankerhub des Magnetankers so groß eingestellt wer- den kann, dass eine Sitzdrosselung am Ventilsitz vermieden wird, und dass der Ankerhub auf der anderen Seite möglichst klein ist, um eine gewünschte Dyna- mik des Magnetankers bei relativ geringer elektrischer Leistung des Magnetak- tors zu ermöglichen.
Weiterhin geht die Tendenz bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen zu immer höheren System- bzw. Kraftstoffdrücken, die typischerweise mehr als 2000bar, zukünftig mehr als 2500bar betragen können. Der Kraftstoffdruck wirkt innerhalb des Kraftstoffinjektors über einen Hochdruckraum auch auf das Ventilstück und bewirkt dadurch eine Verringerung des maximalen Ankerhubs, da das Ventilstück bzw. der Ventilsitz zusammen mit dem Magnetanker bei ortsfest angeordnetem oberen Ankerhubanschlag nach oben, bzw. vom Hochdruckraum, in dem die Dü- sennadel angeordnet ist, gedrückt wird. Die aus der genannten Schrift bekannte Dichtgeometrie zwischen dem stufenförmigen Absatz an dem Haltekörper und der gegengleichen Dichtfläche an dem Ventilstück hat sich diesbezüglich als nicht optimal herausgestellt, da er eine relativ große axiale Verschiebung des Ventilsitzes in Richtung des oberen Ankerhubanschlags zur Folge haben kann.
Offenbarung der Erfindung
Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass selbst bei relativ hohen System- bzw. Kraftstoffdrücken im Kraftstoffinjektor der maximale Ankerhub relativ wenig reduziert wird. Dadurch kann bei der Einstellung des maximalen Ankerhubs bei der Fertigung des Kraft- stoffinjektors ein relativ kleiner Ankerhub eingestellt werden, was sowohl auf die gewünschte Ankerdynamik als auch auf einen möglichst geringen Energiebedarf für den Magnetaktor von Vorteil ist.
Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, durch eine vorteilhafte geometrische Ge- staltung zwischen den Dichtflächen am Ventilstück und am Haltekörper die Ver- formung des Ventilstücks in axialer Richtung auch bei relativ hohen Betriebsdrü- cken zu reduzieren. Insbesondere wird durch die vorgeschlagene Geometrie im Bereich der Dichtflächen eine Krafteinleitung, hervorgerufen durch den hydrauli- schen Druck in das Ventilstück derart geändert, dass die in Längsrichtung des Ventilstücks wirkenden Verformungskräfte reduziert werden.
Konkret schlägt es die Lehre der Erfindung vor, dass die an dem Ventilstück ausgebildete erste Dichtfläche, die mit einer zweiten Dichtfläche zusammenwirkt, in Bezug zur Längsachse des Ventilstücks in einem schrägen Winkel angeordnet ist. Eine derartige Anordnung der ersten Dichtfläche in einem schrägen Winkel begünstigt eine gegenüber dem Stand der Technik modifizierte Einleitung der hydraulischen Kräfte in das Ventilstück und führt zu einer Reduzierung dessen Längsdehnung.
Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors sind in den Unteransprüchen aufgeführt. Als besonders vorteilhaft haben sich schräge Winkel an der ersten Dichtfläche des Ventilstücks zwischen 30° und 60° herausgestellt, wobei der schräge Winkel vorzugsweise 45° beträgt. Dies deshalb, weil dieser Winkel bzw. Winkelbereich ein Kompromiss zwischen der aufgrund von Toleranzen geforderten Montierbar- keit einerseits und der geforderten Dichtheit aufgrund der Schrägstellung der auf die erste Dichtfläche wirkenden Reaktionskraft zur Minimierung der vertikalen Sitzverformung an
dererseits darstellt.
Insbesondere ist die erste Dichtfläche an einem im Durchmesser vergrößerten Abschnitt des Ventilstücks an einer dem Spannelement abgewandten Stirnseite angeordnet.
Hinsichtlich der fertigungstechnischen Ausgestaltung einer mit der ersten Dicht- fläche zusammenwirkenden zweiten Dichtfläche gibt es mehrere Möglichkeiten.
In einer ersten Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die zweite Dichtfläche mo- nolithisch und gegengleich zur ersten Dichtfläche am Haltekörper ausgebildet ist. Eine derartige Ausbildung der zweiten Dichtfläche ermöglicht es, die (schräge) zweite Dichtfläche ohne Verwendung separater Bauteile auszubilden.
In alternativer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die zweite Dichtfläche an einem von dem Haltekörper separaten, ringförmigen Bauteil ausgebildet ist. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, dass durch die Fertigung eines stufen- förmigen Absatzes am Haltekörper gegenüber der zunächst genannten Variante, bei der die zweite Dichtfläche schräg und monolithisch an dem Haltekörper aus- gebildet ist, die Fertigung des Haltekörpers vereinfacht ist.
Konkret wird bei der Verwendung eines separaten, ringförmigen Bauteils zur Ausbildung der zweiten Dichtfläche vorgeschlagen, dass das separate Bauteil im Querschnitt dreiecksförmig ausgebildet ist und eine mit einer senkrecht zur Längsachse angeordneten dritten Dichtfläche versehen ist, die mit einer am Hal- tekörper ausgebildeten vierten Dichtfläche zusammenwirkt.
Um den Montageprozess zu vereinfachen und ggf. vorhandene Bauteiltoleranzen auszugleichen, ist es von Vorteil, wenn zwischen dem separaten Bauteil und ei- ner radial um die Längsachse des Ventilstücks umlaufenden, das Bauteil um- schließenden Wand des Haltekörpers ein Radialspalt ausgebildet ist.
Eine weitere ggf. vorteilhafte Beeinflussung des Verformungsverhaltens der Bau- teile lässt sich erzielen, wenn das separate Bauteil aus einem gegenüber dem Material des Haltekörpers und/oder dem Material des Ventilstücks unterschiedli- chen Material besteht.
Die Erfindung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass das Schaltventil einen mit dem Ventilsitz zusammenwirkenden Magnetanker als Aktor des Schaltventils aufweist.
Insbesondere werden die vorteilhaften Auswirkungen des Kraftstoffinjektors er- zielt, wenn dieser dazu ausgebildet ist, mit einem Systemdruck von über 2000bar betrieben zu werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung.
Diese zeigt in:
Fig. 1 einen Teillängsschnitt durch eine erste bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors im Bereich des Schalt- ventils und
Fig. 2 ein Detail der Fig. 1 bei einer gegenüber der ersten Ausführungsform abgewandelten Ausgestaltung des Haltekörpers.
Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
Der in der Fig. 1 ausschnittsweise dargestellte Kraftstoffinjektor 10 ist als soge- nannter Common-Rail-Injektor ausgebildet und dient dem Einspritzen von Kraft- stoff in den nicht gezeigten Brennraum einer selbstzündenden Brennkraftma- schine. Der Einspritz- bzw. Systemdruck kann dabei insbesondere mehr als 2000bar betragen.
Der Kraftstoffinjektor 10 weist einen Haltekörper 12 auf, in dem ein Ventilstück 14 als Bestandteil eines Schaltventils 15 angeordnet ist. Das Ventilstück 14 weist eine Bohrung auf, in die ein axialer Endbereich einer Düsennadel 16 eintaucht. Die Düsennadel 16 ist entlang einer Längsachse 18, die gleichzeitig die Längs- achse 18 des Ventilstücks 14 ausbildet, hubbeweglich angeordnet. Die Steue- rung der Hubbewegung der Düsennadel 16 erfolgt mittels des Schaltventils 15 in an sich bekannter Art und Weise. Hierzu begrenzt das Ventilstück 14 zusammen mit einer Stirnseite der Düsennadel 16 einen Steuerraum 20, der über nicht ge- zeigte Bohrungen mit unter Systemdruck stehendem Kraftstoff gefüllt ist. Der Steuerraum 20 ist über eine Ablaufbohrung 22 mit integrierter Ablaufdrossel 24 über einen am Ventilstück 14 ausgebildeten Ventilsitz 26 in Richtung eines Nie- derdruckbereichs 40 des Kraftstoffinjektors 10 druckentlastbar.
Das Freigeben bzw. Verschließen des Ventilsitzes 26 erfolgt mittels eines hub- beweglich angeordneten Magnetankers 28, der beispielhaft radial innerhalb einer umlaufenden Wand 30 des Ventilstücks 14 geführt ist. Der Magnetanker 28 wirkt mit einer im Einzelnen nicht dargestellten Magnetspule 32 zusammen, die bei ei- ner Bestromung ein magnetisches Feld aufbaut, das den Magnetanker 28 in Richtung der Magnetspule 32 zieht und dabei den Ventilsitz 26 am Ventilstück 14 freigibt. Dadurch wird der Steuerraum 20 druckentlastet, was zu einer Aufwärts- bewegung der Düsennadel 16 in Richtung des Magnetankers 28 und somit zu einem Freigeben wenigstens einer nicht dargestellten Einspritzöffnung am Kraft- stoffinjektor 10 führt. Weiterhin bildet die dem Magnetanker 28 zugewandte Stirn- fläche 34 der Magnetspule 32 bzw. eines Magnetkerns 35 beispielhaft einen obe- ren Hubanschlag für den Magnetanker 28 aus, sodass der Hub des Magnetan- kers 28 durch den Abstand der oberen Stirnfläche 36 des Magentankers 28 und der ihr zugewandten Stirnseite 34 der Magnetspule 32 bzw. des Magnetkerns 35 definiert bzw. begrenzt ist.
Um einen innerhalb des Haltekörpers 12 ausgebildeten, unter Systemdruck ste- henden Hochdruckraum 38 von dem Niederdruckbereich 40 des Kraftstoffinjek- tors 10 hydraulisch zu trennen, ist es erforderlich, dass das Ventilstück 14 ge- genüber dem Haltekörper 12 druckdicht angeordnet ist. Hierzu findet eine Ventil- Spannschraube 42 Verwendung, die gegen eine ebene Oberseite 44 des Ventil stücks 14 im Bereich eines im Durchmesser vergrößerten Abschnitts 46 des Ven- tilstücks 14 drückt und das Ventilstück 14 somit in Richtung einer an dem Halte- körper 12 ausgebildeten, radial umlaufenden und ebenen Schulter 48 mit einer Axialkraft kraftbeaufschlagt.
Wesentlich dabei ist, dass diese Axialkraft unter Zwischenlage eines als separa- ten Bauteil 50 ausgebildeten, ringförmigen Elements auf den Haltekörper 12 wirkt. Das Bauteil 50 ist in Wirkverbindung mit einer schräg angeordneten Fläche 52 an dem Ventilstück 14 auf der der Ventilspannschraube 42 abgewandten Stirnseite angeordnet. Diese Fläche 52 bildet eine erste Dichtfläche 53 aus, wo bei ein Winkel a zwischen der ersten Dichtfläche 53 und der Längsachse 18 zwi schen 30° und 60°, vorzugsweise 45° beträgt. Die an dem einen dreiecksförmi- gen Querschnitt aufweisenden Bauteil 50 ausgebildete, mit der ersten Dichtflä che 53 zusammenwirkende und gegengleich ausgebildete zweite Dichtfläche 54 bewirkt eine Abdichtung zum Ventilstück 14 hin.
Weiterhin ist zwischen dem Außenumfang des Bauteils 50 und dem Ventilstück 14 und einer Aufnahmebohrung 56 des Haltekörpers 12 ein Radialspalt 58 aus- gebildet. Das Bauteil 50 weist auf der der Schulter 48 zugewandten Seite eine dritte Dichtfläche 59 auf, die mit der als vierte Dichtfläche 60 wirkenden Schulter 48 am Haltekörper 12 zusammenwirkt.
Das Bauteil 50 besteht entweder aus demselben Material wie der Haltekörper 12 und/oder das Ventilstück 14, oder aber aus einem gegenüber dem Haltekörper 12 und/oder dem Ventilstück 14 unterschiedlichen Material. Weiterhin erkennt man anhand der Fig. 1 , dass der Außendurchmesser DA des Bauteils 50 geringer ist wie der Innendurchmesser Di der Ausnehmung 62 des Haltekörpers 12.
In den Fig. 2 ist ein abgewandelter Kraftstoffinjektor 10a dargestellt, bei dem auf ein separates Bauteil 50 verzichtet wird. Vielmehr weist der Haltekörper 12a an der Stelle, an der das Bauteil 50 bei dem Kraftstoffinjektor 10 vorgesehen ist, ei- ne schräg ausgebildete zweite Dichtfläche 54a auf, die monolithisch an dem Hal- tekörper 12a ausgebildet ist, insbesondere durch einen Schleifvorgang. Die erste Dichtfläche 54a wirkt mit der gegengleichen ersten Dichtfläche 53 an dem Ventil- stück 14 zusammen, das identisch zum Ventilstück 14 des Kraftstoffinjektors 10 ausgebildet ist.
Der soweit beschriebene Kraftstoffinjektor 10, 10a kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken ab- zuweichen.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffinjektor (10; 10a), insbesondere Common-Rail-Injektor, mit einem Schaltventil (15) zur zumindest mittelbaren Steuerung der Hubbewegung ei- ner Düsennadel (16), wobei das Schaltventil (15) ein Ventilstück (14) mit ei- nem Ventilsitz (26) aufweist, wobei das Ventilstück (14) in einem Haltekörper (12; 12a) angeordnet und mittels eines Spannelements (42), insbesondere mittels einer Ventilspannschraube, axial in Richtung des Haltekörpers (12; 12a) verspannt ist, und wobei das Ventilstück (14) zum Haltekörper (12; 12a) gegen einen Hochdruckbereich (38) abgedichtet angeordnet ist und hierzu eine an dem Ventilstück (14) ausgebildete und um eine Längsachse (18) des Ventilstücks (14) radial umlaufende erste Dichtfläche 53) aufweist, die mit einer zweiten Dichtfläche (54; 54a) zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dichtfläche (53) am Ventilstück (14) in Bezug zur Längsachse (18) in einem schrägen Winkel (a) angeordnet ist.
2. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass der schräge Winkel (a) zwischen 30°und 60°, vorzugsweise 45° beträgt.
3. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die erste Dichtfläche (53) an einem im Durchmesser vergrößerten Ab- schnitt (46) des Ventilstücks (14) an einer dem Spannelement (42) abge- wandten Stirnseite angeordnet ist.
4. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die zweite Dichtfläche (54a) monolitisch und gegengleich zur ersten Dichtfläche (53) am Haltekörper (12a) ausgebildet ist.
5. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die zweite Dichtfläche (54) an einem von dem Haltekörper (12) separa- ten, ringförmigen Bauteil (50) ausgebildet ist.
6. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass das separate Bauteil (50) im Querschnitt dreiecksförmig ausgebildet ist und eine mit einer senkrecht zur Längsachse (18) umlaufenden Richtung angeordnete dritte Dichtfläche (59) aufweist, die mit einer am Haltekörper (12) ausgebildeten vierten Dichtfläche (60) zusammenwirkt.
7. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen dem separaten Bauteil (50) und einer radial um die Längs- achse (18) umlaufenden, das Bauteil (50) umschließenden Ausnehmung (62) des Haltekörpers (12) ein Radialspalt (58) ausgebildet ist.
8. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass das separate Bauteil (50) aus einem vom Material des Haltekörpers (12) und/oder dem Material des Ventilstücks (14) unterschiedlichen Material besteht.
9. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Schaltventil (15) einen mit dem Ventilsitz (26) zusammenwirkenden Magnetanker (28) aufweist.
10. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kraftstoffinjektor (10; 10a) dazu ausgebildet ist, mit einem System- druck von über 2000bar betrieben zu werden.
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