WO2019170925A2

WO2019170925A2 - Elektropneumatische bremsanlage für ein nutzfahrzeug und nutzfahrzeug mit einer elektropneumatischen bremsanlage

Info

Publication number: WO2019170925A2
Application number: PCT/EP2019/064387
Authority: WO
Inventors: Siegfried Heer
Original assignee: Haldex Brake Products Aktiebolag
Priority date: 2019-06-03
Filing date: 2019-06-03
Publication date: 2019-09-12
Also published as: WO2019170925A3; DE112019007420A5

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektropneumatische Bremsanlage (1) für ein Nutzfahrzeug. Die Bremsanlage (1) weist Bremssteuermodule (8) auf, mittels welchen ein Bremsdruck erzeugt werden kann für Betriebsbremszylinder (6), die einem einzelnen Fahrzeugrad oder Fahrzeugrädern einer Fahrzeugachse zugeordnet sein können. Erfindungsgemäß erfolgt eine redundante Druckluftversorgung der Bremssteuermodule (8), in dem diese sowohl mit einem Druckluftreservoir (41, 42) als auch mit einem Backup-Druckluftreservoir (43) verbunden sind. Möglich ist, dass in den Bremssteuermodulen (8) Schwenkankerventile Einsatz finden, die eine hohe Dynamik bei der Belüftung und Entlüftung der Betriebsbremszylinder (6) gewährleisten. Ebenfalls möglich ist, dass die Bremssteuermodule (8) redundante Ventile aufweisen und/oder über redundante Bremssteuerleitungen angesteuert werden können.

Description

ELEKTROPNEUMATISCHE BREMSANLAGE FÜR EIN NUTZFAHRZEUG UND

NUTZFAHRZEUG MIT EINER ELEKTROPNEUMATISCHEN BREMSANLAGE

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine elektropneumatischen Bremsanlage für ein Nutzfahrzeug. Bei dieser Bremsanlage erfolgt eine elektronische Steuerung, Regelung oder Beeinflussung von zwei Bremsdrücken für zwei Betriebsbremszylinder oder zwei Gruppen von Betriebszylindern, welche insbesondere unterschiedlichen Fahrzeugrädern oder Fahrzeugachsen oder Kreisen von Betriebsbremszylindern zugeordnet sind, durch zwei Bremssteuermodule, die jeweils einem Betriebsbremszylinder oder einer Gruppe von Betriebsbremszylindern zugeordnet sind (wobei aber auch mehr als zwei Bremssteuermodule mit zugeordneten weiteren Betriebsbremszylindern oder Gruppen von Betriebsbremszylindern vorhanden sein können). Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Nutzfahrzeug mit einer derartigen elektropneumatischen Bremsanlage.

STAND DER TECHNIK

WO 2017/060128 A1 offenbart eine Bremsanlage, bei der ein Bremsdruck für Betriebsbrems- zylinder einer Hinterachse (unter optionaler Zwischenschaltung von elektronisch geregelten ABS- Druckregelventilen) durch ein 1 -Kanal-Druckregelmodul erzeugt wird. Ein Vorratsanschluss des 1 -Kanal-Druckregelmoduls wird aus einem Vorratsbehälter mit Druckluft versorgt, der zusätzlich auch der Druckluftversorgung eines Fußbremsmoduls dient. Das 1 -Kanal-Druckregelmodul be- sitzt einen pneumatischen Steueranschluss, dem der pneumatische Bremsdruck zugeführt wird, der von dem Fußbremsmodul infolge der Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer aus- gesteuert wird. Das 1 -Kanal-Druckregelmodul verfügt über ein Relaisventil mit einem über einen Relaiskolben betätigten Ein-/Auslassventil, welches den den Betriebsbremszylindern zugeführten Bremsdruck in Abhängigkeit von dem auf den Relaiskolben wirkenden Steuerdruck erzeugt. Bei vorhandener elektrischer Leistungsversorgung und intakter Steuereinheit des 1-Kanal-Druck- regelmoduls erfolgt die Vorgabe des Steuerdrucks des Relaisventils über zwei von der Steuer- einheit angesteuerte Magnetventile. Die Magnetventile sind als Sperrventile ausgebildet und nehmen ohne Bestromung ihre Sperrsteilung ein. Zur Druckerhöhung des Steuerdrucks an dem Steueranschluss des Relaisventils verbindet ein Magnetventil den Steueranschluss mit dem Vorratsanschluss, während für eine Verringerung des Steuerdrucks an dem Steueranschluss des Relaisventils das andere Magnetventil den Steueranschluss des Relaisventils mit einer Entlüftung verbindet. Für die Regelung der Magnetventile, des Steuerdrucks des Relaisventils und somit des ausgesteuerten Bremsdruckes für die Betriebsbremszylinder durch die Steuereinheit wird der Steuereinheit über einen elektrischen Steueranschluss des 1 -Kanal-Druckregelmoduls ein der Betätigung des Bremspedals entsprechendes elektrisches Steuersignal des Fußbremsmoduls zugeführt. Bei einem Ausfall der elektrischen Leistungsversorgung oder einer mangelnden Funktion der Steuereinheit nehmen die Magnetventile ihre Sperrsteilung ein, so dass der Steuer- anschluss des Relaisventils sowohl gegenüber dem Vorratsbehälter als auch gegenüber der Entlüftung abgesperrt ist. In diesem Fall nimmt aber ein Backup-Magnetventil, welches ebenfalls als Sperrventil ausgebildet ist, eine Durchlassstellung ein, was zur Folge hat, dass der mit dem Fußbremsmodul verbundene pneumatische Steueranschluss des 1 -Kanal-Druckregelmoduls mit dem Steueranschluss des Relaisventils verbunden ist. In diesem Backup-Betriebszustand erfolgt die Steuerung des Relaisventils und damit die Vorgabe des Drucks für die Betriebsbremszylinder über die Betätigung des Bremspedals des Fußbremsmoduls durch den Fahrer und den dadurch durch das Fußbremsmodul erzeugten pneumatischen Steuerdruck. Die aus WO 2017/060128 A1 bekannte Bremsanlage verfügt auch über ein 1 -Kanal-Druckregelmodul für die Erzeugung eines Bremsdruckes für Betriebsbremszylinder einer Vorderachse. Das 1 -Kanal-Druckregelmodul für die Vorderachse ist grundsätzlich entsprechend dem zuvor erläuterten 1 -Kanal-Druckregelmodul für die Hinterachse ausgebildet. Allerdings erfolgt die Druckluftversorgung eines Vorratsanschlus- ses des 1 -Kanal-Druckregelmoduls der Vorderachse parallel über einen ersten Leitungszweig, der ein Rückschlagventil und einen Vorratsbehälter aufweist, sowie einen zweiten Leitungszweig, der ein Rückschlagventil und einen weiteren Vorratsbehälter aufweist und der auch für die Druckluftversorgung eines Nebenverbraucherkreises (hier ein Luftfederungskreis) zuständig ist. Die beiden 1-Kanal-Druckregelmodule für die Vorderachse sowie die Hinterachse bilden zusam- men eine Baueinheit, nämlich ein 2-Kanal-Druckregelmodul. Über die beiden separaten Steuer- einheiten der beiden 1-Kanal-Druckregelmodule kann mittels der Regelung der Magnetventile und damit mittels der Regelung des Steuerdrucks für die Relaisventile eine Regelung unter- schiedlicher Bremsdrücke für die Betriebsbremszylinder einerseits der Vorderachse und anderer- seits der Hinterachse entsprechend einer gewünschten Achslastverteilung erfolgen. Um eine Regelung zu ermöglichen, kann der von den Relaisventilen ausgesteuerte Bremsdruck über in die 1-Kanal-Druckregelmodule integrierte Drucksensoren erfasst und von den Steuereinheiten verarbeitet werden.

WO 01/08953 A1 offenbart eine Bremsanlage eines Nutzfahrzeugs, bei welcher Betriebsbrems- zylinder einer Hinterachse des Nutzfahrzeugs über ein elektronisch geregeltes 2-Kanal-Druck- regelmodul angesteuert werden. Das 2-Kanal-Druckregelmodul wird aus einem Vorratsbehälter, welcher lediglich für die Druckluftversorgung der Betriebsbremszylinder der Hinterachse zustän- dig ist, mit Druckluft versorgt. Die Betriebsbremszylinder einer Vorderachse des Nutzfahrzeugs werden jeweils über zugeordnete 1-Kanal-Druckregelmodule mit Druckluft versorgt. Ein einer Fahrzeugseite der Vorderachse zugeordnetes 1 -Kanal-Druckregelmodul verfügt über einen mit einem Vorratsbehälter für die Vorderachse verbundenen Vorratsanschluss. Das 1-Kanal-Druck- regelmodul verfügt auch über einen Steueranschluss, welchem der von dem Fahrer über ein Bremspedal ausgesteuerte pneumatische Bremsdruck zugeführt wird. Für den Fall eines Ver- sagens der elektropneumatischen Aussteuerung eines Bremsdrucks leitet das 1 -Kanal-Druck- regelmodul den dem Steueranschluss zugeführten pneumatischen Bremsdruck an die Betriebs- bremszylinder weiter. Das 1-Kanal-Druckregelmodul der anderen Fahrzeugseite der Vorder- achse verfügt ebenfalls über einen Vorratsanschluss und einen Steueranschluss mit entspre- ehender Verbindung des Ausgangs des 1-Kanal-Druckregelmoduls mit dem zugeordneten Betriebsbremszylinder. Allerdings ist für dieses 1-Kanal-Druckregelmodul der Vorratsanschluss über ein Wechselventil einerseits mit dem Vorratsbehälter der Vorderachse verbunden und andererseits mit einem Hilfs-Vorratsbehälter verbunden. Hierbei ist der mit dem Vorratsbehälter der Vorderachse verbundene Anschluss des Wechselventils durch das Wechselventil derart priorisiert, dass ohne Einbruch des Drucks in dem Vorratsbehälter der Vorderachse infolge einer Leckage der Vorratsanschluss des 1-Kanal-Druckregelmoduls mit dem Vorratsbehälter der Vorderachse verbunden ist. Erst im Fall einer Leckage verbindet das Wechselventil das 1-Kanal- Druckregelmodul mit dem Hilfs-Vorratsbehälter. Für dieses 1-Kanal-Druckregelmodul ist des Weiteren der Steueranschluss über ein Relaisventil mit dem Hilfs-Vorratsbehälter verbunden. Das Relaisventil verfügt dabei über eine erste Wirkfläche, welche mit dem von dem Bremspedal vom Fahrer ausgesteuerten pneumatischen Bremsdruck beaufschlagt ist, sowie über eine ent- gegengesetzt wirkende Wirkfläche, die mit einem von einem Anhängersteuerventil ausgesteuer- ten pneumatischen Bremsdruck beaufschlagt ist. WO 2010/094481 A2 offenbart ein 2-Kanal-Druckregelmodul, über welches die Beaufschlagung der Betriebsbremsen sowohl der Vorderachse als auch der Hinterachse eines Nutzfahrzeugs erfolgt. Das 2-Kanal-Druckregelmodul verfügt jeweils für die Vorderachse und die Hinterachse über einen Vorratsanschluss, der mit einem zugeordneten Vorratsbehälter verbunden ist, sowie über einen Steueranschluss, welchem der von dem Fahrer über das Bremspedal vorgegebene pneumatische Bremsdruck zugeführt wird.

Weiterer Stand der Technik ist aus WO 2008/025404 A1 bekannt.

AUFGABE DER ERFINDUNG

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektropneumatische Bremsanlage vorzuschlagen, welche insbesondere eine erhöhte Betriebssicherheit gewährleistet und/oder

eine verbesserte Dynamik hinsichtlich der Belüftung und/oder Entlüftung der Betriebs- bremsen gewährleistet und/oder

einen modularen Aufbau ermöglicht und/oder

- vorteilhaft hinsichtlich der Bauraumgestaltung ist.

Des Weiteren liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein entsprechend verbes- sertes Nutzfahrzeug mit einer Bremsanlage vorzuschlagen.

LOSUNG

Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Patent- ansprüche gelöst. Weitere bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.

BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektropneumatische Bremsanlage, bei welcher min- destens eine elektronische Steuereinheit auf Grundlage mindestens eines elektrischen Steuer- Signals mittels elektrisch betätigter Ventile einen Bremsdruck für einen Betriebsbremszylinder erzeugt oder beeinflusst. Hierbei kann der Bremsdruck gesteuert oder geregelt (im Folgenden auch vereinfacht nur als "steuern" bezeichnet) werden. Die erzeugte Höhe und/oder der Verlauf des Bremsdrucks kann bspw. einen von dem Fahrer vorgegebenen Bremswunsch, insbesondere auf Grundlage einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer mit der unmittelbaren Erzeugung eines elektrischen Bremssignals, und/oder ein automatisch von einer Steuereinheit auf Grundlage von Betriebsgrößen erzeugtes Bremssignal, insbesondere auf Grundlage eines Kollisionsvermeidungssystems, eines Tempomats und/oder eines Schlupfvermeidungssystems wie einer ABS- oder EBS- Regelung, berücksichtigen oder mit dem Bremswunsch und/oder dem Bremssignal korrelieren oder diesem entsprechen.

Im Rahmen der Erfindung finden Bremssteuermodule Einsatz. Die Bremssteuermodule sind insbesondere elektronische Bremssteuermodule mit einer elektronischen Steuereinheit, einem Eingangsanschluss, über welchen dem Bremssteuermodul Druckluft zur Verfügung gestellt wird, und mindestens einem von der Steuereinheit gesteuerten Magnetventil, mittels dessen auf Grundlage der Steuerung durch die Steuereinheit die an dem Eingangsanschluss anstehende Druckluft umgewandelt wird in einen Bremsdruck für einen Betriebsbremszylinder und/oder eine Entlüftung des Betriebsbremszylinders erfolgt. Möglich ist hierbei, dass die Steuereinheit die Steuersignale zur Erzeugung eines Bremsdruckes aus dem Bremssteuermodul zur Verfügung gestellten Betriebsgrößen ermittelt und/oder die Steuereinheit des Bremssteuermoduls mit einer anderen Steuereinheit, insbesondere einer zentralen (Brems-)Steuereinheit, über ein draht- gebundenes oder drahtloses Netzwerk, ein Bussystem oder eine Signal- oder Datenleitungen in Verbindung steht und eine Vorgabe oder eine Einflussgröße für den zu erzeugenden Bremsdruck empfängt. Des Weiteren kann die Steuereinheit ein elektrisches Bremssignal unmittelbar von einem Bremssignalgeber oder von dem Bremssignalgeber über eine zwischengeschaltete weitere Steuereinheit empfangen und zur Ansteuerung der Ventile des Bremssteuermoduls berücksichtigen. In der erfindungsgemäßen elektropneumatischen Bremsanlage ist ein erstes Bremssteuermodul vorhanden. Mittels des ersten Bremssteuermodul erfolgt eine Erzeugung, insbesondere Aus- steuerung, eines Bremsdruckes. Dieser Bremsdruck kann bspw. für ausschließlich einen Betriebsbremszylinder eines Fahrzeugrades oder auch Betriebsbremszylinder unterschiedlicher Fahrzeugräder oder für Betriebsbremszylinder einer Fahrzeugachse oder Betriebsbremszylinder mehrerer eine Gruppe bildender Fahrzeugräder oder Fahrzeugachsen bestimmt sein.

Des Weiteren verfügt die erfindungsgemäße elektropneumatische Bremsanlage über ein zweites Bremssteuermodul, mittels dessen ebenfalls eine Erzeugung eines Bremsdruckes erfolgt, der dann für (mindestens) einen Betriebsbremszylinder eines (anderen) Fahrzeugrades oder für Betriebsbremszylinder (mindestens) einer (anderen) Fahrzeugachse bestimmt ist. Hierbei können die von den beiden Bremssteuermodulen erzeugten Bremsdrücke temporär oder perma- nent gleich sein oder voneinander abweichen, bspw. je nach statischer oder dynamischer Rad- oder Achslastverteilung und/oder einem etwaigen auftretenden Schlupf.

Die erfindungsgemäßen Bremssteuermodule können jeweils als eine Baueinheit ausgebildet sein oder mit weiteren, anderen Funktionen dienenden Bauelementen zu einer Baueinheit vereinigt sein. Möglich ist auch, dass die beiden Bremssteuermodule zu einer Baueinheit zusammen- gefasst sind. Vorzugsweise sind die Bremssteuermodule im Bereich eines Fahrzeugrades, einer Fahrzeugradaufhängung, einer Fahrzeugachse oder Fahrzeugachsenaufhängung angeordnet und an dem Fahrzeugchassis, der Fahrzeugachse oder einem Achskörper, der Fahrzeugrad- aufhängung oder der Fahrzeugachsenaufhängung montiert. Vorzugsweise sind die Brems- steuermodule als Fahrzeugrads-Bremssteuermodule ausgebildet, die unmittelbar benachbart dem Fahrzeugrad und der Betriebsbremse des Fahrzeugrades angeordnet sind oder sogar mit der Betriebsbremse des Fahrzeugrades eine Baueinheit bilden. Pneumatisch und elektrisch kommunizieren die Bremssteuermodule bspw. über starre oder flexible Leitungen oder drahtlos mit weiteren unmittelbar oder mittelbar an dem Fahrzeugchassis abgestützten Bauelementen, während die pneumatischen Ausgänge der Bremssteuermodule vorzugsweise über flexible Leitungen oder Schläuche mit den Betriebsbremszylindern verbunden sind.

In einer ersten erfindungsgemäßen elektropneumatischen Bremsanlage wird ein Bremssteuer- modul in redundanter Weise mit Druckluft versorgt, indem dieses Bremssteuermodul, insbe- sondere ein Eingangsanschluss desselben, sowohl mit einem Druckluftreservoir als auch mit einem Backup-Druckluftreservoir verbunden ist. Im Rahmen der Erfindung wird unter einer derartigen Verbindung des Bremssteuermoduls mit dem Druckluftreservoir bzw. dem Backup- Druckluftreservoir nicht nur eine permanente pneumatische Leitungsverbindung verstanden, sondern jedwede Verbindung, die zumindest in ausgewählten Betriebssituationen den Übertritt von Druckluft von dem Druckluftreservoir bzw. dem Backup-Druckluftreservoir zu dem Brems- Steuermodul, insbesondere dem Eingangsanschluss desselben, ermöglicht. Dies umfasst Ausführungsformen, bei welchen für einen Normalbetrieb lediglich eine Verbindung zwischen dem Druckluftreservoir und dem Bremssteuermodul besteht, während in dem Normalbetrieb die Verbindung zwischen dem Backup-Druckluftreservoir und dem Bremssteuermodul abgesperrt ist. Lediglich im Backup-Fall (insbesondere für den Fall einer Leckage des Druckluftreservoirs, einer stromaufwärts des Druckluftreservoirs angeordneten Leitung oder eines dort angeordneten pneumatischen Bauelements oder Leitung oder pneumatischen Bauelementen oder Leitungen auf dem Weg der Druckluft von dem Druckluftreservoir zu dem Bremssteuermodul) wird die Verbindung zwischen dem Backup-Druckluftreservoir und dem Bremssteuermodul geöffnet, während in diesem Fall die Verbindung zwischen dem Druckluftreservoir und dem Bremssteuer- modul abgesperrt wird. Möglich ist aber auch, dass, zumindest temporär und/oder in ausge- wählten Betriebssituationen, sowohl die Verbindung des Druckluftreservoirs mit dem Brems- steuermodul als auch die Verbindung des Backup-Druckluftreservoirs mit dem Bremssteuer- modul geöffnet ist oder abgesperrt ist. Möglich ist des Weiteren, dass die Druckluft des Druckluft- reservoirs bzw. des Backup-Druckluftreservoirs unbeeinflusst an dem Eingangsanschluss des Bremssteuermoduls ansteht. Die Erfindung umfasst aber auch Ausführungsformen, bei welchen der an dem Eingangsanschluss des Bremssteuermoduls anstehende Druck bereits beeinflusst worden ist, indem beispielsweise eine elektronische Steuerung von Ventilen auf dem Weg von dem Druckluftreservoir bzw. dem Backup-Druckluftreservoir zu dem Bremssteuermodul erfolgt, um beispielsweise bereits an dem Eingangsanschluss des Bremssteuermoduls einen mit einem Bremswunsch oder einem Bremssignal korrelierenden Bremsdruck zu erzeugen, welcher dann (insbesondere mit einer Modulation oder einer Anti-Schlupf-Regelung) durch das Bremssteuer- modul modifiziert werden soll. Schließlich umfasst die Erfindung auch Ausführungsformen, bei welchen in der Leitungsverbindung zwischen dem Druckluftreservoir bzw. dem Backup-Druck- luftreservoir und dem Bremssteuermodul passive Bauelemente wie Drucksicherungsventile, Überströmventile u. ä. angeordnet sind.

Für die erste erfindungsgemäße Lösung weist mindestens eines der Bremssteuermodule ein "Schwenkankerventil" auf, über welches eine Belüftung und/oder eine Entlüftung des Betriebs- bremszylinders erfolgt. Unter einem "Schwenkankerventil" im Sinne der vorliegenden Erfindung wird insbesondere ein Ventil verstanden, welches eines der folgenden Bedingungen, eine beliebige Anzahl und Kombination der folgenden Bedingungen oder sämtliche folgenden Bedingungen erfüllt:

Das Schwenkankerventil weist einen den Ventilkörper ausbildenden oder mit diesem gekoppelten Schwenkanker auf, der infolge einer elektromagnetischen Betätigung in unterschiedliche Schwenkstellungen, die mit unterschiedlichen Ventilstellungen korrel- ieren, verschwenkt werden kann und/oder in diesen gehalten werden kann. Möglich ist hierbei, dass der Schwenkanker infolge der elektromagnetischen Betätigung mit einem Biegemoment beaufschlagt wird und der Schwenkanker oder eine Halterung desselben flexibel hinsichtlich einer Biegung infolge des Biegemoments ist, so dass eine veränderte

Schwenk- oder Betriebsstellung des Schwenkankerventils mit einer durch die elektro- magnetische Betätigung herbeigeführten veränderten Biegung des Schwenkankers oder der Halterung verbunden ist. Hinsichtlich möglicher beispielhafter Ausgestaltungen eines derartigen Schwenkankerventils mit einem flexiblen Biegeelement wird beispielhaft auf die Patentschriften EP 2 756 215 B1 , EP 2 049 373 B1 , EP 2 567 131 B1 und EP 1 303 719

B1 und die Patentanmeldungen mit den Anmeldungs-Nummern GB 1 719 309.5, GB 1 904 957.6, GB 1 820 137.6, GB 1 806 527.6, GB 1 719 415.0 und GB 1 719 344.2 verwiesen, deren Offenbarung insbesondere hinsichtlich der konstruktiven Ausgestaltung und/oder

- der Bereitstellung der unterschiedlichen Ventilstellungen, bei denen es sich um stabile oder instabile Ventilstellungen handeln kann und/oder

der Ausgestaltung des durch ein Biegemoment biegbaren flexiblen Elements und/oder

der Integration des flexiblen Elements in den Schwenkanker oder der Verbindung des flexiblen Elements mit dem Schwenkanker und/oder

der Verwendung eines Permanentmagneten für die Gewährleistung einer stabilen Ventilstellung ohne elektrische Ansteuerung und/oder

des Designs und der Anordnung eines Elektromagneten zur Aufbringung des Biegemoments auf den Schwenkanker und/oder

- der Ansteuerung und elektromagnetischen Betätigung des Schwenkankerventils zum Gegenstand der vorliegenden Patentanmeldung gemacht wird. Möglich ist aber auch, dass ein Schwenkankerventil einen über ein Lager verschwenkbar gelagerten Schwenk- anker aufweist, der über Elektromagnete in unterschiedliche Betriebsstellungen ver- schwenkt werden kann oder in diesen gehalten werden kann, die mit unterschiedlichen Ventilstellungen des Schwenkankerventils korrelieren. Hinsichtlich derartiger Ausgestal- tungen wird beispielhaft auf die Offenlegungsschriften WO 2016/062542 A1 und EP 3 222 897 A1 verwiesen, die hinsichtlich der konstruktiven Ausgestaltung, den möglichen Ventil stellungen und/oder der Ansteuerung und elektromagnetischen Betätigung des Schwenk- ankerventils zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht werden. - Ein erfindungsgemäß eingesetztes Schwenkankerventil kann auch als "Fast Acting Brake

Valve" (abgekürzt "FABV") bezeichnet werden. Dieses ermöglicht eine schnelle Betäti- gung mit einer schnellen Veränderung der Betriebsstellung, wobei ein Wechsel der Betriebsstellung beispielsweise weniger als 25 ms, weniger als 20 ms, weniger als 10 ms, weniger als 7 ms, weniger als 5 ms, weniger als 3 ms, weniger als 2 ms oder sogar weniger als 1 ms dauern kann.

Andererseits kann mit einem erfindungsgemäß eingesetzten Schwenkankerventil in einer Öffnungsstellung auch eine große Durchflussrate und/oder ein großer Ventilquerschnitt bereitgestellt werden.

Vorzugsweise ist der Ventilquerschnitt, also der Übertrittsquerschnitt in der Öffnungs- Stellung, zumindest so groß wie der innere Querschnitt der Versorgungsleitung, die an den Versorgungsanschluss des Schwenklagerventils angeschlossen ist. Weist somit beispielsweise die Versorgungsleitung einen inneren Querschnitt mit einem Durchmesser von 5 mm auf, beträgt der Ventilquerschnitt zumindest 0,2 cm².

Vorzugsweise beträgt der Ventilquerschnitt in einer Öffnungsstellung mindestens 0,3 cm², mindestens 0,5 cm² oder mindestens 0,8 cm².

Infolge der Verschwenkung des Schwenkankers zwischen zwei benachbarten Ventil- stellungen, insbesondere einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung, erfolgt auch eine Verschwenkung des Ventilkörpers, welcher in der geschlossenen Stellung den Ventilsitz verschließt. Infolge dieser Verschwenkung entspricht der Übertrittsquerschnitt in der geöffneten Stellung der Mantelfläche eines Zylinders, wobei die Schnittflächen des Zylinders unter einem Winkel zueinander geneigt sind, der dem Schwenkwinkel des Schwenkankers entspricht. Dieser Winkel liegt vorzugsweise im Bereich von 1 ° bis 5° oder 2° bis 4°. - Die (infolge des Schwenkwinkels gemittelte) Bewegung des Ventilkörpers zwischen einer

Ventilstellung und der benachbarten Ventilstellung liegt vorzugsweise im Bereich von 0,5 mm bis 5 mm, insbesondere 1 mm bis 4 mm.

Bei der Ansteuerung eines derartigen Schwenkankerventils kann eine nur geringe Verzögerung infolge der Trägheit der beteiligten Ventilelemente auftreten, insbesondere eine Verzögerung oderTotzeit, die kleiner ist als 4 ms, kleiner ist als 2 ms, kleiner als 1 ms oder sogar kleiner ist als 0,5 ms.

Möglich ist, dass das Schwenkankerventil mehr als eine stabile Betriebsstellung hat. Beispielsweise kann das Schwenkankerventil bistabil oder multistabil sein. Dies kann beispielsweise gewährleistet werden dadurch, dass in zwei oder mehr Betriebsstellungen der Schwenkanker oder ein zugeordnetes Bauelement an einem Permanentmagneten anliegt, vgl. die Patentschriften EP 2 756 215 B1 , EP 2 049 373 B1 , EP 2 567 131 B1 und EP 1 303 719 B1 und die Patentanmeldungen mit den Anmeldungs-Nummern GB 1 719 309.5, GB 1 904 957.6, GB 1 820 137.6, GB 1 806 527.6, GB 1 719 415.0 und GB 1 719 344.2. Möglich ist aber auch, dass bistabile Betriebsstellungen gewährleistet werden durch ein mechanisches Federelement, welches beispielsweise den Schwenkanker oder ein zugeordnetes Ventilelement aus einer instabilen mittigen Gleichgewichtslage in beide Richtungen in Richtung einer stabilen Betriebsstellung beaufschlagt, wie dies in WO 2016/062542 A1 oder EP 3 222 897 A1 offenbart ist.

Das Schwenkankerventil kann ein elektronisch gesteuertes oder geregeltes pneu- matisches Ventil ohne Steuerung durch einen pneumatischen Steuerdruck sein, welches ohne elektrische Beaufschlagung eine stabile Ventilstellung, zwei stabile Ventilstellungen oder mehr stabile Ventilstellungen aufweisen kann. Bei dem Schwenkankerventil ist die Bandbreite für die Steuerung vorrangig abhängig von dem mechatronischen Design, der Größe des Aktuators und den zu steuernden Volumina und Flüssen

Im Rahmen der Erfindung kann das Schwenkankerventil als 2/2-Wegeventil, 3/2-Wegeventil oder beliebiges anderweitiges Ventil ausgebildet sein. Möglich ist auch, dass in einer Baueinheit mehrere redundante Schwenkankerventile angeordnet sind und/oder eine Kombination mehrerer parallel geschalteter oder hintereinander geschalteter Schwenkankerventile (beispielsweise eine Kombination eines 3/2-Wegeventils mit einem 2/2-Wegeventil; beispielsweise eine Verbindung einer druckbeaufschlagten Eingangsleitung mit dem Ausgang für den Betriebsbremszylinder über ein erstes 2/2-Wegeventil sowie eine Verbindung einer Entlüftung mit dem Ausgang für den Betriebsbremszylinder über ein zweites 2/2-Wegeventil) angeordnet sind. Möglich ist, dass in einem Schwenkankerventil, welches infolge der Biegung des Schwenkankers oder eines zuge- ordneten Halteelements in die unterschiedlichen Betriebsstellungen verschwenkt wird, eine teil- weise Überführung von einer Betriebsstellung des Schwenkankerventils in eine andere Betriebs- Stellung des Schwenkankerventils infolge der Energie, die durch die Biegung des Schwenkankers oder des zugeordneten Halteelements gespeichert ist, erfolgt, womit dann zur Veränderung der Betriebsstellung mittels des mindestens einen Elektromagneten lediglich die erforderliche Restenergie zum Erreichen der anderen Betriebsstellung bereitgestellt werden muss.

Erfindungsgemäß erfolgt der Einsatz eines derartigen Schwenkankerventils für mindestens ein Bremssteuermodul bei redundanter Druckluftversorgung desselben. Es hat sich gezeigt, dass mittels des Schwenkankerventils die Dynamik der Belüftung und/oder Entlüftung der zuge- ordneten Betriebsbremszylinder verbessert werden kann, womit insbesondere eine Reduzierung des Druckluftverbrauchs bei Betriebsbremsvorgängen möglich ist und/oder eine exaktere Rege- lung des Schlupfes während einer Betriebsbremsung möglich ist, womit u. U. eine signifikante Reduzierung des Bremsweges herbeigeführt werden kann.

Ein weiterer Vorschlag der Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass für bekannte elektro- pneumatische Bremsanlagen eines Nutzfahrzeuges der Fachmann dem Vorurteil gefolgt ist, dass es für die Gewährleistung der Betriebssicherheit der Bremsanlage ausreichend ist, dass bei einer Leckage in der Bremsanlage gewährleistet ist, dass zumindest noch ein Teil der Betriebsbremsen des Nutzfahrzeugs (für eine begrenzte Zahl von Bremsungen) betriebsfähig bleibt, so dass der Fahrer mit dem verbleibenden Teil der zur Verfügung stehenden Betriebsbremsen das Fahrzeug trotz der Leckage abbremsen kann. Für die eingangs angeführten Bremsanlagen des Standes der Technik hat diese Herangehensweise des Fachmannes die Folge, dass in dem Nutzfahrzeug ein Bremssteuermodul redundant sowohl von einem Druckluftreservoir als auch von einem Backup-Druckluftreservoir mit Druckluft versorgt wird, so dass bei einer Leckage der von dem Druckluftreservoir zugeführten Druckluft dennoch die Druckluftversorgung und damit die Betriebsfähigkeit des Bremssteuermoduls und der dem Bremssteuermodul zugeordneten Betriebsbremszylinder durch das Backup-Druckluftreservoir gewährleistet bleibt. Die Erfindung schlägt erstmals vor, dass nicht nur ein Bremssteuermodul in redundanter Weise mittels eines Backup-Druckluftreservoirs versorgt wird, sondern dass dies zumindest für zwei Bremssteuer- module gilt.

Darüber hinaus setzt die Erfindung nicht separate Backup-Druckluftreservoirs für die beiden Bremssteuermodule ein, um deren Betriebsfähigkeit auch im Fall einer Leckage zu gewähr- leisten. Vielmehr ist ein Backup-Druckluftreservoir multifunktional genutzt, indem dieses sowohl mit dem ersten Bremssteuermodul als auch mit dem zweiten Bremssteuermodul verbunden ist. Hierdurch ergibt sich eine signifikante Reduzierung des Bauaufwandes, da nicht mehrere Backup-Druckluftreservoirs eingesetzt werden müssen. Ohne dass dieses zwingend der Fall ist, ist im Rahmen der Erfindung sogar auch möglich, dass ein einziges Backup-Druckluftreservoir für mehr als zwei Bremssteuermodule für eine Backup-Druckluftversorgung zuständig ist.

Um lediglich einige von der Erfindung umfasste Beispiele zu nennen, können das erste Brems- Steuermodul und das zweite Bremssteuermodul (und u. U. auch weitere Bremssteuermodule) jeweils einem Betriebsbremszylinder eines Fahrzeugrades oder mehreren Betriebsbremszylin- dern von Fahrzeugrädern oder jeweils Betriebsbremszylindern einer Fahrzeugachse oder Betriebsbremszylindern mehrerer Fahrzeugachsen zugeordnet sein. Möglich ist aber auch, dass mittels des Backup-Druckluftreservoirs die Druckluftversorgung eines ersten Bremssteuermoduls erfolgt, welches den Betriebsbremszylindern einer Fahrzeugachse zugeordnet ist, während mittels des Backup-Druckluftreservoirs auch eine Druckluftversorgung eines zweiten Brems- steuermoduls und eines dritten Bremssteuermoduls erfolgt, die jeweils Betriebsbremszylindern eines Fahrzeugrads zugeordnet sein können. Insbesondere handelt es sich in dem letzt- genannten Fall bei dem ersten Bremssteuermodul um ein einer mittleren oder hinteren Fahrzeug- achse zugeordnetes Bremssteuermodul, während das zweite Bremssteuermodul sowie das dritte Bremssteuermodul einer Vorderachse des Nutzfahrzeugs zugeordnet sind. Das erfindungsgemäße Druckluftreservoir bzw. Backup-Druckluftreservoir ist insbesondere ein Behältnis zur Speicherung von zuvor von einem Kompressor des Nutzfahrzeugs bereitgestellter Druckluft. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Druckluftreservoir um einen Druckluftbehälter mit einem vorgegebenen Volumen, in welchem von einer Druckluftaufbereitung über Kreisschutz- ventile bereitgestellte Druckluft in einem vorgegebenen Druckbereich bevorratet wird. Möglich ist aber auch, dass insbesondere das Backup-Druckluftreservoir von einem Leitungsvolumen oder einem Volumen eines pneumatischen Bauelements (wie beispielsweise Luftfederbälgen) bereit- gestellt wird. Des Weiteren umfasst die Erfindung auch Ausführungsformen, in welchen in einem Backup-Fall nicht ausschließlich Druckluft aus dem Backup-Druckluftreservoir verwendet wird, welche bereits zuvor von dem Kompressor bereitgestellt werden ist, sondern in dem Backup-Fall eine Nachförderung von Druckluft in das Backup-Druckluftreservoir erfolgt.

Für eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe sind in mindestens einem Bremssteuermodul, insbesondere in dem ersten Bremssteuermodul und dem zweiten Brems- steuermodul, redundante Ventile zum Belüften und/oder Entlüften des Betriebsbremszylinders vorhanden. Hierbei können die redundanten Ventile gleicher Bauart oder unterschiedlicher Bauart sein, wobei als Bauart beispielsweise die Ausgestaltung als Schwenkankerventil, als herkömm- liche Magnetventile, als beliebige Kombinationen von 3/2-Magnetventilen oder 2/2-Magnet- ventilen u. ä. ausgebildet sein können. Möglich ist des Weiteren, dass die redundanten Ventile von derselben Steuereinheit des Bremssteuermoduls, separaten Steuereinheiten des Brems- Steuermoduls oder separaten Routinen derselben Steuereinheit des Bremssteuermoduls ange- steuert werden. Des Weiteren ist möglich, dass die redundanten Ventile über denselben Steuer- eingang des Bremssteuermoduls für ein elektrisches Bremssignal, welches Über dieselbe Brems- signalleitung oder unterschiedliche Bremssignalleitungen von einem Bremssignalgeber über- tragen werden können, angesteuert werden. Möglich ist aber auch, dass zwei unabhängige Ein- gänge für Bremssignale an dem Bremssteuermodul vorgesehen sein können, an welche über unabhängige Bremssignalleitungen eine Übertragung eines elektrischen Bremssignals erfolgt.

Auch für die Koordinierung der Wirksamkeit der redundanten Ventile gibt es im Rahmen der Erfindung vielfältige Möglichkeiten. So ist beispielsweise möglich, dass die redundanten Ventile jeweils mit einem Steuereingang eines Relaisventils verbunden sind, welches die Druckbeauf- schlagung des Betriebsbremszylinders steuert. Möglich ist des Weiteren, dass die redundanten Ventile über ein passives Wechselventil oder ein Umschaltventil mit einem Steuereingang eines Relaisventils oder anderweitig vorgesteuerten Ventils oder unmittelbar mit dem Betriebsbrems- zylinder verbunden sind. Hierbei kann das Umschaltventil elektronisch von der Steuereinheit des Bremssteuermoduls umgeschaltet werden, womit die Steuereinheit jeweils eines der redun- danten Ventile für die Ansteuerung des Betriebsbremszylinders auswählen kann. Selbstverständ- lieh sind auch andere Möglichkeiten für die Koordinierung der Ansteuerung der Betriebsbrems- zylinder über die redundanten Ventile von der Erfindung umfasst.

Auch für den Einsatz redundanter Ventile kann eine Versorgung eines Bremssteuermoduls in redundanter Weise sowohl über ein Druckluftreservoir als auch über ein Backup-Druckluft- reservoir erfolgen. Alternativ oder kumulativ möglich ist, dass sowohl das erste Bremssteuer- modul als auch das zweite Bremssteuermodul mit dem Backup-Druckluftreservoir verbunden ist.

Während grundsätzlich die redundanten Ventile eine beliebige Bauweise aufweisen können (beispielsweise eine Bauweise als Sitzventil, Schieberventil, Relaisventil u. ä.), schlägt die Erfindung in einer Ausgestaltung vor, dass mindestens ein redundantes Ventil ein Schwenkanker- ventil ist. Für eine weitere Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe verfügt die Bremsanlage über einen Bremssignalgeber, bei dem es sich beispielsweise um einen über den Fuß des Fahrers betätigten Bremspedal-Signalgeber handeln kann. Ebenfalls möglich ist, dass der Bremssignalgeber von dem Fahrer über einen Wählhebel, Schalter u. ä. manuell betätigt wird. Auch möglich ist, dass der Bremssignalgeber unabhängig von einem Wunsch einer Person ein Bremssignal erfolgt. So kann beispielsweise der Bremssignalgeber eine Steuereinheit eines automatischen Abstandssystems sein, welches ein Bremssignal erzeugt, wenn ein Abstand zu einem vorausfahrenden oder kreuzenden Fahrzeug (u. U. in Abhängigkeit von der Fahrge- schwindigkeit) einen erforderlichen Sicherheitsabstand unterschreitet. Um lediglich einige weitere nicht beschränkende Beispiele zu nennen, kann der Bremssignalgeber eine Steuereinheit sein, welche die Funktion einer "elektronischen Deichsel" gewährleistet und/oder die Einhaltung einer vorgegebenen Geschwindigkeit im Straßenverkehr gewährleistet und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs bei einer Bergabfahrt vermeidet.

Für diese Lösung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der Bremssignalgeber über zwei redundante Bremssteuerleitungen mit dem Bremssteuermodul und hier insbesondere mit einer gemeinsamen Steuereinheit oder jeweils mit einer zugeordneten Steuereinheit des Bremssteuer- moduls verbunden ist. Somit kann bei Ausfall einer der Bremssteuerleitungen über die redun- dante zweite Bremssteuerleitung weiterhin der ordnungsgemäße Betrieb des Bremssteuer- moduls gewährleistet werden. Hierbei umfasst die Erfindung sowohl Ausführungsformen, bei welchen über beide redundanten Bremssteuerleitungen die volle Funktionsfähigkeit des Brems- steuermoduls gewährleistet bleibt oder im Fall der Nutzung der zweiten Bremssteuerleitung bei einem Versagen der ersten Bremssteuerleitung lediglich ein reduzierter Funktionsumfang zur Verfügung steht. Im Rahmen der Erfindung können die redundanten Bremssteuerleitungen beliebig gestaltet sein, beispielsweise als separate Leitungen, als gemeinsames Leitungsbündel, als separate Datenbusleitungen u. ä.

Die vorliegende Erfindung umfasst grundsätzlich auch Ausführungsformen, bei welcher der Bremssignalgeber einen Sensor aufweist, dessen erzeugtes elektrisches Bremssignal dann über die beiden redundanten Bremssteuerleitungen an das Bremssteuermodul übertragen werden. Soll vermieden werden, dass bei einem Ausfall dieses einen Sensors des Bremssignalgebers keine bestimmungsgemäße Übertragung eines elektrischen Bremssignals über beide Brems- steuerleitungen erfolgen kann, können im Rahmen der Erfindung zwei redundante Sensoren in dem Bremssignalgeber vorhanden sein, die jeweils ein elektrisches Bremssignal erzeugen. Die beiden derart erzeugten elektrischen Bremssignale können dann jeweils über eine Brems- steuerleitung an das Bremssteuermodul übertragen werden. Hiermit kann eine weitere Erhöhung der Betriebssicherheit erfolgen.

Für einen Vorschlag der Erfindung verbindet eine Bremssteuerleitung den Bremssignalgeber ohne Zwischenschaltung einer Steuereinheit mit dem Bremssteuermodul. Hingegen erfolgt die Verbindung des Bremssignalgebers über die andere Bremssteuerleitung unter Zwischen- schaltung einer Steuereinheit. Auf diese Weise können u. U. über die beiden Bremssteuer- leitungen unterschiedliche elektrische Bremssignale übertragen werden, da eine Modifikation des Bremssignals mittels der in der anderen Bremssteuerleitung angeordneten Steuereinheit erfolgen kann. Es können auf diese Weise auch elektrische Bremssignale unterschiedlicher Signalgüten über die Bremssteuerleitungen übertragen werden. Hierbei kann mittels der Steuereinheit unter Berücksichtigung beliebiger unterschiedlicher Kriterien oder auch Betriebsgrößen eine Modifi- kation des elektrischen Bremssignals erfolgen. Um lediglich einige nicht beschränkende Beispiele zu nennen, kann mittels der Steuereinheit eine Modifikation des elektrischen Bremssignals erfolgen unter Berücksichtigung der Beladung der Fahrzeugachse oder des Fahrzeugrades, welcher oder welchem das Bremssteuermodul zugeordnet ist, unter Berücksichtigung der zugeordneten Achslast, unter Berücksichtigung der zugeordneten Last des Fahrzeugrades, unter Berücksichtigung von Motordaten wie eine Drehzahl und/oder ein Antriebsmoment, unter Berück- sichtigung einer Getriebestellung wie einer Gangwahl, unter Berücksichtigung von Betriebs- großen eines Retarders, unter Berücksichtigung einer Steuerung des Kompressors und/oder unter Berücksichtigung einer Betriebsgröße eines elektrischen Generators u. ä. erfolgen. Beispielsweise kann anhand der Motordaten oder der Getriebestellung ein Schleppmoment erzeugt werden, welches bereits eine Bremskraft erzeugt, womit dann in der Steuereinheit eine entsprechende Reduzierung des Bremssignals erfolgen kann. Das Entsprechende gilt bei dem Betrieb eines Retarders.

Auch für diese Ausführungsformen können zwei Bremssteuermodule Einsatz finden, die vorzugs- weise jeweils einem Fahrzeugrad zugeordnet sind. Möglich ist dann ebenfalls, dass mindestens ein Bremssteuermodul sowohl mit einem Druckluftreservoir als auch mit einem Backup- Druckluftreservoir verbunden ist, wobei dann auch sowohl das erste Bremssteuermodul als auch das zweite Bremssteuermodul mit dem oder einem Backup-Druckluftreservoir verbunden sein kann. Auf diese Weise kann eine weitere Erhöhung der Betriebssicherheit erfolgen und/oder eine Verringerung der Zahl der Bauteile und damit eine Verbesserung der Bauraumgröße der Bremsanlage erfolgen.

Während grundsätzlich in diesem Rahmen beliebige Ventile in dem Bremssteuermodul Einsatz finden können, erfolgt für einen erfindungsgemäßen Vorschlag über die redundanten Brems- steuerleitungen die Ansteuerung mindestens eines Schwenkankerventils mindestens eines Bremssteuermoduls für eine Belüftung und/oder eine Entlüftung des Betriebsbremszylinders, womit die Dynamik der Betätigung der Betriebsbremse verbessert werden kann. Soll dafür Sorge getragen werden, dass für die Be- und Entlüftung eingesetzte Ventile des Bremssteuermoduls ausfallen können, schlägt die Erfindung vor, dass auch bei der redundanten Ansteuerung über die Bremssteuerleitungen redundante Ventile, insbesondere redundante Schwenkankerventile, zum Belüften und/oder Entlüften des Betriebsbremszylinders Einsatz finden.

Für eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist zwischen einem Druckluft- reservoir und dem zugeordneten Bremssteuermodul ein Sicherungsventil zwischengeordnet. Das Sicherungsventil sperrt bei einem Druckabfall in dem Druckluftreservoir (also in einem Backup- Fall; für den Druckabfall kann eine Leckage in dem Druckluftreservoir selber oder in den mit diesen verbundenen Leitungen oder pneumatischen Bauelementen verantwortlich sein) eine Strömung von Druckluft von dem Bremssteuermodul zu dem Druckluftreservoir ab, womit vermieden werden kann, dass eine Entlüftung des Bremssteuermoduls über die Leckage erfolgt. Im einfachsten Fall ist dem Eingangsanschluss des Bremssteuermoduls ein Rückschlagventil vorgeordnet oder die Verbindung des Bremssteuermoduls und des Druckluftreservoirs erfolgt über ein Wechselventil. Als Sicherungsventil kann aber neben einem Rückschlagventil oder einem Wechselventil ein beliebiges Ventil Einsatz finden, beispielsweise ein (vorzugsweise von der Steuereinheit des Bremssteuermoduls elektrisch umgeschaltetes) Umschaltventil, welches für den Backup-Fall eine Umschaltung der Druckluftversorgung von dem Druckluftreservoir zu dem Backup-Druckluftreservoir und/oder die gewünschte Absperrung des defekten Betriebs- bremskreises vornimmt. Im Rahmen der Erfindung kann das Sicherungsventil stromaufwärts des Bremssteuermoduls, also zwischen dem Bremssteuermodul und dem Druckluftreservoir, angeordnet sein. Möglich ist im Rahmen der Erfindung aber auch, dass das Sicherungsventil in das Bremssteuermodul integriert ist. Für die redundante Druckluftversorgung der Bremssteuermodule durch das Druckluftreservoir einerseits und das Backup-Druckluftreservoir andererseits ist erforderlich, dass eine Eingangs- leitung des Bremssteuermoduls sowohl mit dem Druckluftreservoir als auch mit dem Backup- Druckluftreservoir verbunden ist. Möglich ist, dass somit die beiden Versorgungsleitungen von dem Druckluftreservoir und dem Backup-Druckluftreservoir außerhalb des Bremssteuermoduls über geeignete pneumatische Verbindungseinheiten wie ein Umschaltventil oder ein ander- weitiges Ventil zusammengeführt sind zu einer gemeinsamen Eingangsleitung, die dann mit einem einzigen Eingangsanschluss des Bremssteuermoduls verbunden ist. Für einen beson- deren Vorschlag der Erfindung weisen aber die Bremssteuermodule jeweils einen ersten Ein- gangsanschluss und einen zweiten Eingangsanschluss auf. Der erste Eingangsanschluss und der zweite Eingangsanschluss münden dann innerhalb des Bremssteuermoduls (unter Einsatz einer geeigneten pneumatischen Zusammenführungseinheit wie eines Umschaltventils oder Wechselventils oder eines Knotenpunktes, u. U. mit vorgeordneten Rückschlagventilen) in eine gemeinsame Eingangsleitung des zugeordneten Bremssteuermoduls. Die ersten Eingangs- anschlüsse der beiden Bremssteuermodule sind dann jeweils mit einem zugeordneten Druckluft- reservoir verbunden. Hingegen sind die zweiten Eingangsanschlüsse der beiden Bremssteuer- module dann mit dem Backup-Druckluftreservoir verbunden. Beispielsweise können für eine Ausführungsform der Erfindung Druckluftreservoirs, welche im Normalbetrieb für die Druckluftversorgung der Bremssteuermodule verantwortlich sind, an die ersten Eingangsanschlüsse der beiden Bremssteuermodule angeschlossen werden, während für die Backup-Druckluftversorgung beider Bremssteuermodule ein zusätzliches Backup-Druckluft- reservoir vorhanden ist. Soll aber ein zusätzliches Backup-Druckluftreservoir vermieden werden, ist auch möglich, dass die Druckluftreservoirs, welche jeweils für die Druckluftversorgung der Bremssteuermodule außerhalb des Backup-Falls zuständig sind, jeweils als Backup-Druckluft- reservoirs für das andere Bremssteuermodul eingesetzt sind. Für diese Ausgestaltung sind somit die beiden Druckluftreservoirs jeweils mit einem ersten Eingangsanschluss eines zugeordneten Bremssteuermoduls sowie einem zweiten Eingangsanschluss des anderen Bremssteuermoduls verbunden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsanlage eine Druckluftaufbereitungs- einheit auf. Die Druckluftaufbereitungseinheit weist einen Druckregler, einen Lufttrockner und mindestens ein Kreisschutzventil auf, wobei die Druckluftaufbereitungseinheit insbesondere gemäß den gesetzlichen Anforderungen ausgebildet ist, der Druckluftversorgung mehrerer Verbraucherkreise über mehrere Kreisschutzventile dient und gemäß dem vielfältigen Stand der Technik zu derartigen Druckluftaufbereitungseinheiten ausgebildet sein kann. Mittels der Druck- luftaufbereitungseinheit erfolgt die Versorgung mindestens eines Druckluftreservoirs sowie des Backup-Druckluftreservoirs mit Druckluft. Im Rahmen der Erfindung erfolgt, wie auch eingangs erläutert, eine Aussteuerung eines Brems- drucks für mindestens einen Betriebsbremszylinder, wobei dies unter Steuerung eines in der Eingangsleitung anstehenden Versorgungsdrucks oder unter Anpassung eines in der Eingangs- leitung anstehenden Bremsdrucks entsprechend einem Bremswunsch oder einem Bremssignal erfolgt. Für eine konstruktive Ausgestaltung mindestens eines Bremssteuermoduls ist in diesem die Eingangsleitung über ein Magnetventil oder ein Schwenkankerventil, insbesondere ein 2/2- Wegeventil, mit einem Ausgangsanschluss des Bremssteuermoduls verbunden, an welchem mindestens ein Betriebsbremszylinder angeschlossen ist. Wird dieses Magnetventil oder Schwenkankerventil mittels der Steuereinheit des Bremssteuermoduls in eine Öffnungsstellung überführt, kommt es zu einer Weitergabe des Drucks der Eingangsleitung zu dem Ausgangs- anschluss, so dass eine Druckerhöhung an dem Ausgangsanschluss ausgesteuert werden kann. Des Weiteren verfügt das Bremssteuermodul über ein von der Steuereinheit angesteuertes Magnetventil oder Schwenkankerventil, bei welchem es sich insbesondere ebenfalls um ein 2/2- Wegeventil oder Sperrventil handelt. Über dieses weitere Magnetventil oder Schwenkankerventil ist der Ausgangsanschluss mit einer Entlüftung oder einem Entlüftungsanschluss verbunden. Wird dieses Magnetventil oder Schwenkankerventil in eine Öffnungsstellung überführt, kann eine Entlüftung des Ausgangsanschlusses erfolgen, was zu einer Reduzierung des Bremsdrucks in dem Betriebsbremszylinder führt. Je nach Betriebsstellung der beiden Magnetventile oder Schwenkankerventile kann somit eine Erhöhung, Verringerung oder ein Halten des Bremsdrucks an dem Ausgangsanschluss erfolgen, womit eine Steuerung (also auch eine Regelung) des Bremsdrucks in dem Betriebsbremszylinder ermöglicht ist.

Für eine alternative Ausgestaltung ist in dem Bremssteuermodul die Eingangsleitung über eine Kombination eines 3/2-Wege-Magnetventils oder 3/2-Wege-Schwenkankerventils und eines 2/2- Wege-Magnetventils od er 2/2-Wege-Schwenkankerventils (in beliebiger Reihenfolge der Magnetventile in Reihenschaltung) mit einem Ausgangsanschluss für mindestens einen Betriebs- bremszylinder verbunden. Wird das 2/2-Wege-Magnetventil oder 2/2-Wege-Schwenkankerventil in eine Sperrsteilung überführt, kann der Ausgangsanschluss abgesperrt werden. Wird hingegen das 2/2-Wege-Magnetventil oder 2/2-Wege-Schwenkankerventil in seine Öffnungsstellung über- führt, kann das 3/2-Wege-Magnetventil oder 3/2-Wege-Schwenkankerventilin in einer Durchlass- Stellung die Eingangsleitung mit dem Ausgangsanschluss verbinden, womit eine Druckbeauf- schlagung der Betriebsbremszylinder möglich ist, sowie in einer Entlüftungsstellung eine Verbin- dung des Ausgangsanschlusses mit einer Entlüftung oder einem Entlüftungsanschluss schaffen. Für die beiden vorgenannten Alternativen dienen die genannten Magnetventile oder Schwenk- ankerventile der direkten Be- und Entlüftung des Ausgangsanschlusses. Für eine weitere von der Erfindung umfasste Alternative wirken die vorgenannten alternativen Kombinationen von zwei Magnetventilen oder zwei Schenkankerventilen (Parallelschaltung von 2/2-Wege-Magnetventilen oder 2/2-Wege-Schwenkankerventilen oder Reihenschaltung eines 3/2-Wege-Magnetventils oder eines 3/2-Wege-Schwenkankerventils und eines 2/2-Wege-Magnetventils oder eines 2/2- Wege-Schwenkankerventils) auf einen Steueranschluss eines Relaisventils, welches in dem Bremssteuermodul angeordnet ist und die Eingangsleitung mit einem Ausgangsanschluss für mindestens einen Betriebsbremszylinder verbindet. In diesem Fall dienen die Magnetventile der Vorsteuerung der Be- und Entlüftung durch das Relaisventil mit der hierdurch bedingten bekannten Luftmengenverstärkung und -Steuerung. Für eine erfindungsgemäße Bremsanlage bildet das dem ersten Bremssteuermodul zugeordnete Druckluftreservoir das Backup-Druckluftreservoir für das zweite Bremssteuermodul, während das dem zweiten Bremssteuermodul zugeordnete Druckluftreservoir das Backup-Druckluftreservoir für das erste Bremssteuermodul bildet. Möglich ist hierbei, dass die Zuführleitungen von den Druckluftreservoirs jeweils verzweigen zu den beiden Bremssteuermodulen.

Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung ist ein Ausgang der Druckluftaufbereitung, der (über Leitungsverbindungen mit oder ohne pneumatischen Bauelementen) mit den zweiten Eingangs- anschlüssen der Bremssteuermodule verbunden ist und somit im Backup-Fall für die Druckluft- versorgung genutzt wird, mit den Ausgängen, die über Druckluftreservoirs mit den ersten Eingangsanschlüssen der Bremssteuermodule verbunden sind, verbunden. Über diese Verbin- dung kann dann für die Backup-Druckluftversorgung die Druckluft aus den Druckluftreservoirs genutzt werden.

Als Backup-Druckluftreservoir kann beispielsweise ein zusätzliches Druckluftreservoir bereitge- stellt werden, welches ausschließlich der Backup-Druckluftversorgung dient. Möglich ist aber auch, dass das Backup-Druckluftreservoir zu weiteren Zwecken eingesetzt ist und beispielsweise ein Druckluftreservoir eines Luftfederungskreises oder

ein Druckluftreservoir eines Anhängerbremskreises oder

ein Druckluftreservoir eines Feststellbremskreises oder

ein Druckluftreservoir eines Nebenverbraucherkreises oder anderweitigen Verbraucher- kreises oder

ein Druckluftreservoir für ein anderes Bremssteuermodul ist.

Eine weitere Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe stellt ein Nutzfahrzeug mit einer Bremsanlage der zuvor erläuterten Ausführungsformen dar. Hierbei verfügt das Nutzfahr- zeug über eine Druckluftaufbereitungseinheit. Die Druckluftaufbereitungseinheit weist einen Druckregler, einen Lufttrockner und Ausgänge für Verbraucherkreise (insbesondere mindestens zwei Betriebsbremskreise, einen Luftfederungskreis, einen Anhängerbremskreis, einen Feder- speicherbremskreis und/oder einen Nebenverbraucherkreis) auf. Möglich ist, dass den Aus- gängen mindestens ein Kreisschutzventil vorgeordnet ist, über welches/welche bspw. eine Sicherung eines Mindestdruckes in einem nachgeordneten Verbraucherkreis, eine Vorgabe eines Maximaldrucks,

eine Ermöglichung einer Querspeisung zwischen einzelnen Verbraucherkreisen und/oder eine Steuerung einer Befüllungsreihenfolge erfolgen kann.

Für einen weiteren Vorschlag der Erfindung ist in dem Nutzfahrzeug die Druckluftaufbereitungs- einheit mit einem zusätzlichen Ausgang ausgestattet, an welchen ein Backupkreis angeschlossen werden kann, über welchen zuvor genannte Bremssteuermodule redundant mit Druckluft versorgt werden können. Hierbei ist vorzugsweise der zusätzliche Ausgang an Eingangsanschlüsse von zwei Bremssteuermodulen angeschlossen. Hingegen ist an den zusätzlichen Ausgang kein üblicher Verbraucherkreis (nämlich kein Betriebsbremskreis, kein Luftfederungskreis, kein An- hängerbremskreis, kein Federspeicherbremskreis und kein Nebenverbraucherkreis) ange- schlossen. Eine mit einem derartigen zusätzlichen Ausgang für einen Backupkreis ausgestattete Druckluftaufbereitungseinheit kann vorteilhaft in einer Bremsanlage eingesetzt werden, wie diese zuvor erläutert worden ist.

Für eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugs zweigt der zusätzliche Ausgang der Druckluftaufbereitungseinheit für den Backupkreis über eine Kreisleitung unmittelbar von einer Zentralleitung der Druckluftaufbereitungseinheit ab.

Für eine alternative Ausgestaltung ist der zusätzliche Ausgang für den Backupkreis über eine dem zusätzlichen Ausgang zugeordnete Kreisleitung und mindestens eine Zweigleitung mit einer Kreisleitung für einen anderen Verbraucherkreis, insbesondere mit einer Kreisleitung für einen Betriebsbremskreis, verbunden. Hierbei zweigt die Zweigleitung vorzugsweise stromabwärts des Kreisschutzventils der Kreisleitung für den anderen Verbraucherkreis von dieser Kreisleitung ab. Möglich ist, dass in der Zweigleitung ein drucksicherndes Rückschlagventil angeordnet ist. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der Be- schreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Ohne dass hierdurch der Gegenstand der beige- fügten Patentansprüche verändert wird, gilt hinsichtlich des Offenbarungsgehalts der ursprüng- lichen Anmeldungsunterlagen und des Patents Folgendes: weitere Merkmale sind den Zeichnun- gen - insbesondere den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung - zu entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen der Erfindung oder von Merk- malen unterschiedlicher Patentansprüche ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rück- beziehungen der Patentansprüche möglich und wird hiermit angeregt. Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Patentansprüche kombi- niert werden. Ebenso können in den Patentansprüchen aufgeführte Merkmale für weitere Aus- führungsformen der Erfindung entfallen.

Die in den Patentansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Adverbs "mindestens" bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Betriebsbremsmodul oder Magnetventil die Rede ist, ist dies so zu verstehen, dass genau ein Betriebsbremsmodul oder Magnetventil, zwei Betriebsbremsmodule oder Magnetventile oder mehr Betriebsbremsmodule oder Magnetventile vorhanden sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweilige Erzeugnis besteht.

Die in den Patentansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Um- fangs der durch die Patentansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Patentansprüche leichter verständlich zu machen.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN Im Folgenden wird die Erfindung anhand in den Figuren dargestellter bevorzugter Ausführungs- beispiele weiter erläutert und beschrieben. Fig. 1 bis 15 zeigen unterschiedliche Ausführungsformen einer Bremsanlage mit Druckluft- aufbereitungseinrichtung und Bremssteuermodulen.

FIGURENBESCHREIBUNG

In den Figuren werden für unterschiedliche Ausführungsbeispiele oder auch in einem Ausfüh- rungsbeispiel für Bauelemente, welche gleiche oder zumindest teilweise ähnliche technische Ausgestaltungen und/oder Funktionen aufweisen, dieselben Bezugszeichen verwendet. Werden in einem Ausführungsbeispiel Bauelemente mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, werden diese durch ergänzende Buchstaben a, b, ... voneinander unterschieden. In diesem Fall wird dann in der Beschreibung auch nur das Bezugszeichen ohne ergänzenden Buchstaben genannt, wobei diese Beschreibung dann für sämtliche mit dem Bezugszeichen gekennzeichnete (und in der Figuren durch den ergänzenden Buchstaben unterschiedene) Bauelemente gelten kann. Einzelne Komponenten einer Ausführungsform können je nach Bedarf und angestrebter Wirkung auch Einsatz finden für andere dargestellte und beschriebene Ausführungsformen der Brems- anlage, wobei diese dann alternativ oder zusätzlich zu den dargestellten Komponenten der anderen Ausführungsformen der Bremsanlage Einsatz finden können.

Eine Bremsanlage 1 gemäß Fig. 1 weist eine Druckluftaufbereitungseinheit 2, einen Bremssignal- geber 3 mit einem Bremspedal 4 (wobei hier der Bremssignalgeber 3 mit zwei Kanälen zur Erzeu- gung von zwei elektrischen Bremssignalen ausgestattet sein kann und/oder der Bremssignalgeber 3 ausschließlich ein elektrisches Bremssignal erzeugen kann), eine zentrale (Brems-)Steuereinheit 5, Betriebsbremszylinder 6 (die hier Teil eines Kombi-Federspeicher- bremszylinders 7 sind) und Bremssteuermodule 8 auf. Gemäß Fig. 1 sind zwei Betriebsbrems- zylinder 6a, 6b bzw. Kombi-Federspeicherbremszylinder 7a, 7b vorhanden, denen jeweils ein erstes Bremssteuermodul 8a bzw. ein zweites Bremssteuermodul 8b zugeordnet ist.

Die Druckluftaufbereitungseinheit 2 verfügt über eine Steuereinheit 9. Der Steuereinheit 9 werden über einen Eingangsanschluss der Druckluftaufbereitungseinheit 2 elektrische Bremssignale des Bremssignalgebers 3 zugeführt. Die Steuereinheit 9 leitet die Bremssignale (unverändert oder unter Modifikation auf Grundlage weiterer Betriebsgrößen) an die Steuereinheit 5 weiter. Die Steuereinheit 9 empfängt einerseits Messsignale von Drucksensoren 10a, 10b, 10c, 10d . Andererseits dient die Steuereinheit 9 der Ansteuerung von Magnetventilen 1 1 der Druckluft- aufbereitungseinheit 2, um den Betrieb der Druckluftaufbereitungseinheit 2, insbesondere eine Druckregelung und/oder eine Umschaltung zwischen einem Lastbetrieb und einem Regenera- tionsbetrieb, zu steuern.

Die Druckluftaufbereitungseinheit 2 wird über einen Eingangsanschluss 12 von einem Kompres- sor 13 mit Druckluft versorgt. Der Eingangsanschluss 12 ist über eine Eingangsleitung 14 mit einem Lufttrockner 15 verbunden. Von der Eingangsleitung 14 zweigt ein zu einer Entlüftung 16 der Druckluftaufbereitungseinheit 2 führender Entlüftungszweig 17 ab. In dem Entlüftungszweig 17 sind ein Sicherheitsventil 18 und ein pneumatisch angesteuertes Sperrventil 19, welches ohne Steuerdruck seine Sperrsteilung einnimmt, parallelgeschaltet.

Die von dem Kompressor 13 geförderte Druckluft strömt von der Eingangsleitung 14 durch den Lufttrockner 15 zu einer Zentralleitung 20, deren Druck durch ein Sicherungsventil 21 , hier ein Rückschlagventil 22, gesichert ist. Die Zentralleitung 20 verzweigt in Kreisleitungen 23, die zu Ausgängen 24 führen, die wiederum zu unterschiedlichen Verbraucherkreise führen. I n den Kreisleitungen 23 sind jeweils Kreisschutzventile 25 angeordnet. Mittels der Kreisschutzventile 25 erfolgt in grundsätzlich bekannter Weise eine Drucksicherung in den Verbraucherkreisen, eine Steuerung der Befüllungsreihenfolge der Verbraucherkreise und/oder eine Ermöglichung einer Querspeisung eines Verbraucherkreises durch einen anderen Verbraucherkreis.

Für das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Kreisschutzventile 25 als passive Ventile ausgebildet, deren Betriebsstellung ausschließlich von den Drücken in den Kreisleitungen 23 eingangs- und/oder ausgangsseitig des Kreisschutzventils 25 abhängen. Abweichend zu den dargestellten Ausführungsformen können aber auch elektropneumatisch vorgesteuerte Kreis- schutzventile 25 in den Kreisleitungen 23 Einsatz finden, und/oder die Kreisschutzventile 25 können unmittelbar elektronisch durch die Steuereinheit 9 gesteuert sein, wie dies aus vielfältigen Druckschriften des Standes der Technik für Druckluftaufbereitungseinheiten 2 bekannt ist.

Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Kreisschutzventile 25 als Überströmventile mit beschränkter Rückströmung ausgebildet. An den Kreisleitungen 23b, 23c, 23d und 23e sind über Zweigleitungen die Drucksensoren 10a, 10b, 10c, 10d angeschlossen.

Als Besonderheit ist den Kreisleitungen 23e, 23f, 23g ein gemeinsames Druckbegrenzungsventil 32 vorgeordnet. Des Weiteren nutzen die Kreisleitungen 23e, 23f dasselbe Kreisschutzventil 25e,f, wobei in der Kreisleitung 23f stromabwärts des Kreisschutzventils 25e,f ein Rückschlag- ventil 33 angeordnet ist.

Das Sicherungsventil 21 ist durch eine Bypassleitung 26 umgangen, in welcher ein Regenera- tionsventil 27 und eine pneumatische Drossel 28 in Reihenschaltung angeordnet sind. Das Regenerationsventil 27 ist für das dargestellte Ausführungsbeispiel als pneumatisch ange- steuertes 2/2 -Wegeventil oder Sperrventil ausgebildet, welches ohne anliegenden Steuerdruck seine Sperrsteilung einnimmt.

Die Magnetventile 11 a, 11 b sind als 3/2-Wegeventile ausgebildet, wobei ein Eingangsanschluss der Magnetventile 1 1 a, 1 1 b über ein von der Zentralleitung 20 abzweigende Zweigleitung mit Druckluft versorgt wird, während jeweils ein Entlüftungsanschluss der Magnetventile 11a, 1 1 b mit einer Entlüftung 29 der Druckluftaufbereitungseinheit 2 verbunden ist. Der dritte Anschluss des Magnetventils 1 1a ist mit einer Steuerleitung 30 verbunden, welche mit einem Steueranschluss des Sperrventils 19 sowie mit einem Steueranschluss des Kompressors 13 zur Aktivierung und Deaktivierung desselben verbunden ist. Hingegen ist der dritte Anschluss des Magnetventils 11 b mit einer Steuerleitung 31 verbunden, die mit dem Steueranschluss des Regenerationsventils 27 verbunden ist.

Die Betriebsweise der Druckluftaufbereitungseinheit 2 ist wie folgt: Im Förderbetrieb des Kom- pressors 13 befindet sich das Magnetventil 11a in der Entlüftungsstellung, so dass das Sperrventil 19 seine Sperrsteilung einnimmt. Von dem Kompressor 13 geförderte Druckluft wird in dem Lufttrockner 15 getrocknet und gelangt über das Sicherungsventil 21 zu der Zentralleitung 20. Entsprechend der durch die Öffnungsdrücke der Kreisschutzventile 25 vorgegebenen Befüll- reihenfolge nehmen die Kreisschutzventile 25 sukzessive Ihre Öffnungsstellung ein, womit eine Befüllung der zugeordneten Verbraucherkreise erfolgen kann. Wird mit zunehmender Befüllung ein Maximaldruck in der Eingangsleitung 14 überschritten, erfolgt eine Druckbegrenzung über das Sicherheitsventil 18.

Während einer derartigen sogenannten Lastphase, mittels welcher eine Erstbefüllung bei Inbetriebnahme des Nutzfahrzeugs erfolgen kann oder auch eine Nachfüllung während des Betriebs des Nutzfahrzeugs nach einem Abfall des Betriebsdrucks in einem Verbraucherkreis erfolgen kann, befindet sich das Magnetventil 1 1 b in der Entlüftungsstellung, so dass das Regenerationsventil 27 seine Sperrsteilung einnimmt. Ein Wechsel von dem Lastbetrieb in einen Regenerationsbetrieb erfolgt durch eine Umschaltung der Magnetventile 11 a, 1 1 b, so dass diese beide ihre Belüftungsstellung einnehmen. Die Druck- beaufschlagung der Steuerleitung 30 hat zur Folge, dass der Kompressor 13 deaktiviert wird und gleichzeitig das Sperrventil 19 in seine Durchlassstellung überführt wird. Die Druckbeaufschla- gung der Steuerleitung 31 hat zur Folge, dass das Regenerationsventil 27 seine Durchlass- Stellung einnimmt. Dies hat wiederum zur Folge, dass Druckluft aus den Verbraucherkreisen (bei einem Druck oberhalb des Sicherungsdrucks der Kreisschutzventile 25) von der Zentralleitung 20 über die Bypassleitung 26 mit dem geöffneten Regenerationsventil 27 rückwärts durch den Lufttrockner 15 und von dort durch das Sperrventil 19 zu der Entlüftung strömen kann. Infolge der Wirkung der Drossel 28 ist dieser Regenerationsluftstrom verlangsamt. Der Regenerationsluft- strom entzieht dem Trocknungsmittel in dem Lufttrockner 15 zur Regeneration desselben Feuchtigkeit, die über die Entlüftung 16 abgeführt wird.

An dem Ausgang 24a ist als Verbraucherkreis ein Luftfederungskreis 34 angeschlossen. An dem Ausgang 24b ist als Verbraucherkreis ein erster Betriebsbremskreis 35 angeschlossen. An dem Ausgang 24c ist als Verbraucherkreis ein Backupkreis 36 angeschlossen. An dem Ausgang 24d ist als Verbraucherkreis ein zweiter Betriebsbremskreis 37 angeschlossen. An dem Ausgang 24e ist als Verbraucherkreis ein Anhängerbremskreis 38 angeschlossen. An dem Ausgang 24f ist als Verbraucherkreis ein Federspeicherbremskreis 39 oder Parkbremskreis angeschlossen. An dem Ausgang 24g ist als Verbraucherkreis mindestens ein Nebenverbraucherkreis 40 angeschlossen. Die Betriebsbremskreise 35, 37 verfügen jeweils über ein Druckluftreservoir 41 , 42, während der Backupkreis 36 über ein Backup-Druckluftreservoir 43 verfügt. Die Druckluftreservoirs 41 , 42 sowie das Backup-Druckluftreservoir 43 sind für das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel als separate Vorratsbehälter ausgebildet. Die weiteren Verbraucherkreise können mit oder ohne Druckluftreservoirs oder Vorratsbehälter ausgebildet sein. Die Bremssteuermodule 8a, 8b verfügen jeweils über einen ersten Eingangsanschluss 44 und einen zweiten Eingangsanschluss 45. In den Bremssteuermodulen 8 münden die beiden Ein- gangsanschlüsse 44, 45 über Rückschlagventile 46, 47 in eine Eingangsleitung 48. Die Rück- schlagventile 46, 47 öffnen sich (bei einer Überschreitung eines vorbestimmten Öffnungsdrucks) in Richtung der Eingangsleitung 48, aber sperren eine Strömung in entgegengesetzte Richtung. Die Bremssteuermodule 8 verfügen über einen Ausgangsanschluss 49, der mit der Betriebs- bremskammer des zugeordneten Betriebsbremszylinders 6 oder Kombi-Federspeicherbrems- zylinders 7 verbunden ist.

Die Eingangsleitung 48 ist über ein Magnetventil 50 mit dem Ausgangsanschluss 49 verbunden. Das Magnetventil 50 ist hierbei als Sperrventil oder 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, wobei dieses vorzugsweise als bistabiles Ventil ausgebildet ist, welches über einen kurzen Steuerimpuls elektrisch seine Betriebsstellung wechseln kann und eine einmal eingenommene Betriebsstellung ohne Bestromung des Magnetventils 50 beibehält. In der Öffnungsstellung des Magnetventils 50 kann somit an einem Eingangsanschluss 44, 45 des Bremssteuermoduls 8 anstehende Druckluft zu dem Ausgangsanschluss 49 und damit dem Betriebsbremszylinder 6 gelangen. Über einen Entlüftungszweig 51 ist der Ausgangsanschluss 49 mit einer Entlüftung 52 verbunden. In dem Entlüftungszweig 51 ist ein Magnetventil 53 angeordnet. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist auch das Magnetventil 53 als Sperrventil oder 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet und vorzugsweise ein bistabiles Magnetventil, wie dies für das Magnetventil 50 erläutert worden ist. Der Druck an dem Ausgangsanschluss 49 wird über einen in das Bremssteuermodul 8 inte- grierten Drucksensor 54 erfasst, womit auch eine Regelung des Bremsdrucks möglich ist.

Die Bremssteuermodule 8 verfügen jeweils über eine in diese integrierte elektronische Steuer- einheit 55. Die Steuereinheiten 55 empfangen über Steuerleitungen 56 Steuersignale von der Steuereinheit 5 und steuern auf Grundlage dieser Steuersignale und unter Berücksichtigung des Messsignals der Drucksensoren 54 die Magnetventile 50, 53 an.

Der Eingangsanschluss 44a des Bremssteuermoduls 8a ist über eine Versorgungsleitung 57a mit dem Druckluftreservoir 41 verbunden, während der Eingangsanschluss 44b des Bremssteuer- moduls 8b über eine Versorgungsleitung 57b mit dem Druckluftreservoir 42 verbunden ist. Eine mit dem Backup-Druckluftreservoir 43 verbundene Versorgungsleitung 58 verzweigt in Ver- sorgungsleitungszweige 59, 60. Der Versorgungsleitungszweig 59 ist mit dem Eingangs- anschluss 45a des Bremssteuermoduls 8a verbunden, während der Versorgungsleitungszweig 60 mit dem Eingangsanschluss 45b des Bremssteuermoduls 8b verbunden ist.

Der Betrieb der Bremsanlage 1 ist wie folgt: Sind infolge des an sich bekannten Betriebs des Kompressors 13 und der Druckluftaufbereitungseinheit 2 die Verbraucherkreise gefüllt, kann der Fahrer über die Betätigung des Bremspedals 4 ein elektrisches Bremssignal erzeugen. Bei der Anforderung einer Erhöhung der Bremswirkung steuert die Steuereinheit 55a das Magnetventil 50a in die Öffnungsstellung. Dies hat zur Folge, dass Druckluft von dem Druckluftreservoir 41 über den Eingangsanschluss 44a zu dem Betriebsbremszylinder 6a strömen kann und/oder Druckluft von dem Backup-Druckluftreservoir 43 über den Eingangsanschluss 45a zu dem Betriebsbremszylinder 6a strömen kann. Entsprechend steuert die Steuereinheit 55b das Magnetventil 50b des Bremssteuermoduls 8b in die Öffnungsstellung, so dass Druckluft von dem Druckluftreservoir 42 über den Eingangsanschluss 44b zu dem Betriebsbremszylinder 6b strömen kann und/oder Druckluft von dem Backup-Druckluftreservoir 43 über den Eingangs- anschluss 45b zu dem Betriebsbremszylinder 6b strömen kann. Soll hingegen, indiziert durch das Lösen des Bremspedals 4, eine Verringerung der Bremsdrucks erfolgen, steuert die Steuereinheit 45 der Bremssteuermodule 8 die Magnetventile 53 in die Öffnungsstellung, während die Magnetventile 50 in die Sperrsteilung gesteuert werden. Somit kann eine Entlüftung der Betriebs- bremszylinder 6 herbeigeführt werden. Das Backup-Druckluftreservoir 43 ist für eine Backup-Belüftung der Betriebsbremszylinder 6a, 6b mit beiden Bremssteuermodulen 8a, 8b verbunden. Möglich ist, dass permanent eine kumulative Druckluftversorgung des Bremssteuermoduls 8a bzw. 8b sowohl über das Druckluftreservoir 41 als auch das Backup-Druckluftreservoir 43 bzw. das Druckluftreservoir 42 und das Backup- Druckluftreservoir 43 erfolgt. Kommt es zu einer Leckage in einem Betriebsbremskreis 35, 37, reduziert sich der Systemdruck auf den Sicherungsdruck des Kreisschutzventils 25b, 25d, welches dem defekten Betriebsbrems- kreis 35, 37 zugeordnet ist. In diesem Fall kann dem Fahrer ein Warnhinweis, insbesondere in Form einer Warnlampe, gegeben werden. Der Fahrer ist dennoch in der Lage, den Fahrbetreib fortzusetzen, da infolge der Backup-Druckluftversorgung hinreichender Versorgungsdruck für sämtliche Bremssteuermodule 8 bereitgestellt wird.

Bei abweichender Gestaltung der Kreisschutzventile 25, der Öffnungsdrücke der Kreisschutz- ventile 25 und/oder der Schließdrücke der Kreisschutzventile 25 und/oder unterschiedlichen Öffnungsdrücken der Rückschlagventile 46, 47 oder Einsatz anderer Ventilelemente als die Rückschlagventile 46, 47 kann auch für einen normalen Fährbetrieb die Druckluftversorgung über die Druckluftreservoirs 41 , 42 priorisiert werden, so dass eine Druckluftversorgung der Brems- steuermodule 8a, 8b durch das Backup-Druckluftreservoir 43 nur im Backup-Fall erfolgt. Ein Backup-Fall liegt insbesondere vor, wenn eine Leckage in einem der Betriebsbremskreise 35, 37, insbesondere des Druckluftreservoirs 41 , 42 oder einer Versorgungsleitung 57a, 57b, vorliegt. Kommt es zu einer Entlüftung des Betriebsbremskreises 35, 37 in einem derartigen Backup-Fall, ist auch (zumindest für einen beschränkten Zeitraum) eine Druckluftversorgung über das Backup- Druckluftreservoir 43 gewährleistet. Mittels der Druckluftreservoirs 41 , 42 einerseits und des Backup-Druckluftreservoirs 43 ist eine redundante Druckluftversorgung gewährleistet.

Für das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel dient exemplarisch jedes Bremssteuermodul 8a, 8b ausschließlich der Druckbeaufschlagung eines zugeordneten Betriebsbremszylinders 6a, 6b, der wiederum einem einzigen Fahrzeugrad zugeordnet ist. Es versteht sich, dass an einen Ausgangsanschluss 49 eines Bremssteuermoduls 8 auch mehrere Betriebsbremszylinder 6 angeschlossen sein können, welche dann beispielsweise einer Fahrzeugachse, einer Fahrzeug- seite oder einem Kreis eines zwei- oder mehrkreisigen Betriebsbremskreises zugeordnet sein können.

In Fig. 1 sind lediglich die Druckluftversorgungen der Bremssteuermodule 8 redundant ausge- bildet. Ergänzend können auch die Steuerleitungen 56a, 56b redundant ausgebildet werden. In diesem Fall können auch redundante Steuereinheiten 5a, 5b eingesetzt werden, wobei auch möglich ist, dass als Backup-Steuereinheit für die Steuereinheit 5 die Steuereinheit 9 der Druck- luftaufbereitungseinheit 2 (oder eine anderweitige, dann multifunktionale Steuereinheit) einge- setzt ist. Für die folgenden Ausführungsbeispiele gilt grundsätzlich das zuvor Gesagte entsprechend, sofern keine anderslautenden Beschreibungen folgen:

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher vier Bremssteuermodule 8a, 8b, 8c, 8d vorhanden sind, die jeweils einem Betriebsbremszylinder 6a, 6b, 6c, 6d zugeordnet sind, welche jeweils einem Fahrzeugrad des Nutzfahrzeugs zugeordnet sind. Hierbei sind die Bremssteuermodule 8a, 8b mit zugeordneten Betriebsbremszylindern 6a, 6b einer Vorderachse des Nutzfahrzeugs zugeordnet, während die Bremssteuermodule 8c, 8d mit zugeordneten Betriebsbremszylindern 6c, 6d einer Hinterachse des Nutzfahrzeugs zugeordnet sind. In diesem Fall sind die Brems- steuermodule 8a, 8b Teil des ersten Betriebsbremskreises 35, während die Bremssteuermodule 8c, 8d Teil des zweiten Betriebsbremskreises 37 sind. Zu diesem Zweck verzweigen die Versorgungsleitungen 57a, 57b jeweils in zwei Versorgungsleitungszweige, die dann jeweils mit einem zugeordneten Eingangsanschluss 44a, 44b bzw. 44c, 44d verbunden sind. Hingegen verzweigt die von dem Backup-Druckluftreservoir 43 ausgehende Versorgungsleitung 58 in die Versorgungsleitungszweige 59, 60, 61 , 62, die mit den Eingangsanschlüssen 45a, 45b, 45c, 45d der Bremssteuermodule 8a, 8b, 8c, 8d verbunden sind. Somit kann das Backup-Druckluft- reservoir 43 in diesem Fall für die Backup-Druckluftversorgung von vier Bremssteuermodulen 8a, 8b, 8c, 8d dienen.

Gemäß Fig. 3 finden sechs Bremssteuermodule 8a, 8b, 8c, 8d, 8e, 8f Einsatz, die jeweils Betriebsbremszylindern 6a, 6b, 6c, 6d, 6e, 6f zugeordnet sind, die wiederum jeweils einem Fahrzeugrad des Nutzfahrzeugs zugeordnet sind. Hierbei sind die Bremssteuermodule 8a, 8b mit zugeordnetem Betriebsbremszylinder 6a, 6b einer Vorderachse zugeordnet, während die Brems- steuermodule 8c, 8d mit zugeordneten Betriebsbremszylindern 6c, 6d einer mittleren Fahrzeug- achse oder einer vorderen Fahrzeugachse einer hinteren Doppelachse zugeordnet sind und die Bremssteuermodul 8e, 8f mit zugeordneten Betriebsbremszylindern 6e, 6f einer hinteren Fahrzeugachse oder einer hinteren Fahrzeugachse einer hinteren Doppelachse zugeordnet sind. Hierbei sind die Betriebsbremszylinder 6a, 6b der Vorderachse ohne Federspeicherteil ausge- bildet, während die Betriebsbremszylinder 6c, 6d, 6e, 6f Teil von Kombi-Federspeicherbrems- zylindern 7c, 7d, 7e, 7f sind.

In diesem Fall sind die der Vorderachse zugeordneten Bremssteuermodule 8a, 8b Teil des Betriebsbremskreises 35, während die Bremssteuermodule 8c, 8d, 8e, 8f Teil des Betriebsbrems- kreises 37 sind.

Wie für Fig. 2 erläutert wurde, verzweigt die Versorgungsleitung 57a für die Verbindung mit den Eingangsanschlüssen 44a, 44b der Bremssteuermodule 8a, 8b. Da an den zweiten Betriebs- bremskreis 37 vier Bremssteuermodule 8c, 8d, 8e, 8f angeschlossen sind, verzweigt die Versor- gungsleitung 57b in vier Leitungszweige, die mit den Eingangsanschlüssen 44c, 44d, 44e, 44f der Bremssteuermodule 8c, 8d, 8e, 8f verbunden sind. Die Versorgungsleitung 58 verzweigt in sechs Versorgungsleitungszweige 59, 60, 61 , 62, 63, 64, die jeweils mit einem zugeordneten Eingangsanschluss 45a, 45b, 45c, 45d, 45e, 45f verbunden sind.

Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem die einer Vorderachse zugeordneten Brems- steuermodule 8a, 8b (entsprechend den Fig. 2 und 3 mit zugeordneter Beschreibung) Teil des ersten Betriebsbremskreises 35 sind und ausschließlich von dem Druckluftreservoir 41 versorgt werden. In diesem Fall sind die einer Hinterachse zugeordneten Bremssteuermodule 8c, 8d zu einer gemeinsamen Bremssteuermoduleinheit 65 zusammengefasst, die hinsichtlich der Funktion grundsätzlich einem 2-Kanal-Druckregelmodul entspricht, wie dieses für den eingangs genannten Stand der Technik beschrieben ist (allerdings ohne Einsatz eines Relaisventils). In diesem Fall verfügt die Bremssteuermoduleinheit 65 lediglich über einen Eingangsanschluss 44c, d, der über die Versorgungsleitung 57b mit dem Druckluftreservoir 42 verbunden ist, und einen Eingangsanschluss 45c, d, der über einen einzigen Versorgungsleitungszweig 61 ,62 mit der Versorgungsleitung 58 und über diese mit dem Backup-Druckluftreservoir 43 verbunden ist.

In der Bremssteuermoduleinheit 65 verzweigt die Eingangsleitung 48 hinter den Rückschlag- ventilen 46, 47 in zwei Eingangsleitungszweige, welche dann jeweils der Druckluftversorgung der beiden Bremssteuermodule 8c, 8d dienen.

Die Bremssteuermodule 8a, 8b gemäß Fig. 5 entsprechen hinsichtlich ihrer Ausgestaltung und der Zuordnung zu Betriebsbremszylindern 6a, 6b von Kombi-Federspeicherbremszylindern 7a, 7b dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1. Abweichend zu Fig. 1 kommuniziert gemäß Fig. 5 aber der Bremssignalgeber 3 nicht mit der Steuereinheit 9 der Druckluftaufbereitungseinheit 2, sondern mit der Steuereinheit 5.

Die Druckluftaufbereitungseinheit 2 verfügt abweichend zu der Druckluftaufbereitungseinheit 2 gemäß Fig. 1 nicht über die Kreisleitung 23c und den Ausgang 24c, womit in diesem Fall die Bremsanlage 1 für die Druckluftversorgung der Bremssteuermodule 8a, 8b nicht über drei Druck- luftreservoirs verfügt. Vielmehr werden die Bremssteuermodule 8a, 8b ausschließlich über zwei Ausgänge 24b, 24d der Druckluftaufbereitungseinheit 2 mit Druckluft versorgt. An den Ausgang 24b ist ein Druckluftreservoir 41 angeschlossen, welches über die Versorgungsleitung 57a mit dem Eingangsanschluss 44a des Bremssteuermoduls 8a verbunden ist. Allerdings zweigt für diese Ausführungsform von der Versorgungsleitung 57a ein Versorgungsleitungszweig 60 ab, der mit dem Eingangsanschluss 45b des Bremssteuermoduls 8b verbunden ist. In der zuvor gewähl- ten Nomenklatur erfolgt somit über den genannten Vorratsbehälter 41 sowohl die Versorgung des Bremssteuermoduls 8a im Normalbetrieb als auch die Backup-Versorgung des Bremssteuer- moduls 8b im Backup-Fall. Somit bildet ein einziger Vorratsbehälter sowohl das Druckluftreservoir 41 bzgl. des Bremssteuermoduls 8a als auch das Backup-Druckluftreservoir 43 für das Brems- Steuermodul 8b. In entsprechender Weise ist der Ausgang 24d mit einem Druckluftreservoir 42 verbunden, der wiederum über die Versorgungsleitung 57b mit dem Eingangsanschluss 44b des Bremssteuermoduls 8b verbunden ist. In diesem Fall zweigt von der Versorgungsleitung 57b ein Versorgungsleitungszweig 61 ab, der mit dem Eingangsanschluss 45a des Bremssteuermoduls 8a für die Backup-Druckluftversorgung verbunden ist. Damit bildet der an den Ausgang 24d ange- schlossene Vorratsbehälter integral sowohl das Druckluftreservoir 42 (bzgl. des Bremssteuer- moduls 8b) als auch das Backup-Druckluftreservoir 43 (bzgl. des Bremssteuermoduls 8a). Trotz des Einsatzes von lediglich zwei Druckluftbehältern ist für beide Bremssteuermodule 8a, 8b eine redundante Druckluftversorgung gewährleistet.

Für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 ist die Druckluftaufbereitungseinheit 2 abweichend zu der Druckluftaufbereitungseinheit 2 gemäß den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen ausge- bildet: Hier zweigen von der Zentralleitung unmittelbar lediglich die Kreisleitungen 23a, 23b, 23d ab. Die Kreisleitungen 23c, 23f und 23g sind über Zweigleitungen 66, 67 mit darin angeordneten, in Richtung der Zweigleitungen 23c, 23f, 23g öffnenden Rückschlagventilen 68, 69 stromabwärts der Kreisschutzventile 25b, 25d mit den Kreisleitungen 23b, 23d verbunden, so dass diese Kreis- leitungen 23c, 23f, 23g (hinsichtlich der Kreisschutzventile 25b, 25d) als seriell nachgeordnet bezeichnet werden können. In diesem Fall ist in dem ersten Betriebsbremskreis 35 das Druck- luftreservoir 41 über die Versorgungsleitung 57a mit dem Eingangsanschluss 44a des Brems- steuermoduls 8a verbunden. Entsprechend ist in dem zweiten Betriebsbremskreis 37 das Druckluftreservoir 42 über die Versorgungsleitung 57b mit dem Eingangsanschluss 44b des Bremssteuermoduls 8b verbunden. Der Backupkreis 36 weist kein Backup-Druckluftreservoir 43 auf. Vielmehr ist der Ausgang 24c der Druckluftaufbereitungseinheit 2 unmittelbar über die Versorgungsleitung 58 und die Versorgungsleitungszweige 59, 60 mit dem Eingangsanschluss 45a des Bremssteuermoduls 8a und dem Eingangsanschluss 45b des Bremssteuermoduls 8b verbunden.

Gemäß Fig. 6 findet in den Bremssteuermodulen 8 anstelle der Rückschlagventile 46, 47 ein Wechselventil 70 Einsatz, dessen erster Eingang mit einem Eingangsanschluss 44 verbunden ist, dessen zweiter Eingang mit einem Eingangsanschluss 45 verbunden ist und dessen Ausgang mit der Eingangsleitung 48 verbunden ist. Kommt es in einem Betriebsbremskreis, beispielsweise in dem Betriebsbremskreis 35, zu einer Leckage, kommt es zu einem Einbruch der Druckluft- versorgung des Bremssteuermoduls 8a über die Versorgungsleitung 57a. Allerdings steht aus dem Betriebsbremskreis 37 und dem Druckluftreservoir 42 über die Zweigleitung 67, das Rück- schlagventil 69, die Kreisleitung 23c, den Ausgang 24c und den Versorgungsleitungszweig 59 Druckluft an dem Eingangsanschluss 45a an, so dass das Wechselventil 70a die Druckluft- versorgung der Eingangsleitung 48a des Bremssteuermoduls 8a gewährleisten kann. Somit gewährleistet das Druckluftreservoir 42 die Druckluftversorgung des Bremssteuermoduls 8b, und dieses Druckluftreservoir 42 dient gleichzeitig auch als Backup-Druckluftreservoir 43 für die Backup-Versorgung des Bremssteuermoduls 8a.

Das Entsprechende gilt bei einer Leckage in dem zweiten Betriebsbremskreis 37, wobei in diesem Fall eine Backup-Druckluftversorgung durch das Druckluftreservoir 41 über das Rückschlagventil 68, die Zweigleitung 66, die Kreisleitung 23c, den Ausgang 24c und den Versorgungsleitungs- zweig 60 für das Bremssteuermodul 8b erfolgt. In diesem Fall bildet somit ein Vorratsbehälter das Druckluftreservoir 41 zur Druckluftversorgung des Bremssteuermoduls 8a und gleichzeitig auch das Backup-Druckluftreservoir 43 für die Backup-Versorgung des Bremssteuermoduls 8b.

Gemäß Fig. 7 sind die Bremssteuermodule 8 abweichend zu den obigen Ausführungsbeispielen ausgebildet, indem die Eingänge 44, 45 nicht lediglich über Rückschlagventile 46, 47 in die Eingangsleitung 48 münden. Vielmehr ist zwischen die Ausgänge der Rückschlagventile 46, 47 und die Eingangsleitung 48 ein Ventil, insbesondere ein Umschaltventil 70, zwischengeschaltet. Je nach Betriebsstellung des Umschaltventils 70 kann die Eingangsleitung 48 über das zugeord- nete Rückschlagventil mit dem Eingangsanschluss 44, dem Eingangsanschluss 45 und/oder beiden Eingangsanschlüssen 44, 45 verbunden werden. Für das dargestellte Ausführungs- beispiel ist das Umschaltventil 70 ein pneumatisch angesteuertes Umschaltventil. Dieses ist hier als 3/2-Wegeventil ausgebildet. In der in Fig. 7 wirksamen Schaltstellung des Umschaltventils 70, welche durch Beaufschlagung durch eine Feder ohne anliegenden Steuerdruck herbeigeführt ist, ist die Eingangsleitung 48 über die Rückschlagventile 46, 47 mit beiden Eingangsanschlüssen 44, 45 verbunden. Als Steuerdruck für das Umschaltventil 70 wird der Druck stromaufwärts des Rückschlagventils 46 an dem Eingangsanschluss 44 verwendet. Liegt an dem Eingangs- anschluss 44 ein hinreichender Versorgungsdruck vor, wird das Umschaltventil 70 umgeschaltet in die andere Betriebsstellung, in welcher die Verbindung des Eingangsanschlusses 45 über das Rückschlagventil 47 mit der Eingangsleitung 48 abgesperrt ist, während die Verbindung des Eingangsanschlusses 44 über das Rückschlagventil 46 mit der Eingangsleitung 48 geöffnet ist. Liegt somit in den Betriebsbremskreisen 35, 37 hinreichender Versorgungsdruck vor, sind die Eingangsanschlüsse 45 der Bremssteuermodule 8 abgesperrt, so dass die Backup-Druckluft- versorgung deaktiviert ist. Hingegen nimmt bei einem Druckabfall in den Betriebsbremskreisen 35, 37 das Umschaltventil 70 automatisch die andere Betriebsstellung ein, in welcher die Backup- Druckluftversorgung über den Eingangsanschluss 45 aktiviert ist. Ein Austritt von Druckluft, die über die Backup-Druckluftversorgung bereitgestellt wird, über den Defekt in dem Betriebsbrems- kreis ist vermieden durch die Absperrung dieses defekten Betriebsbremskreises über das Rückschlagventil 46. Es versteht sich, dass auch für die Ausführungsbeispiele in den anderen Fig. anstelle der dort eingesetzten Bremssteuermodule 8 ein Bremssteuermodul 8 gemäß Fig. 7 eingesetzt sein kann.

Gemäß Fig. 7 ist auch eine optionale Modifikation der Druckluftaufbereitungseinheit 2 und der Verbindung derselben mit den Verbraucherkreisen und den Bremssteuermodulen 8 erfolgt: Hier sind in den Kreisleitungen 23b, 23d als Kreisschutzventile 25b, 25d nicht passive Druckregel- ventile oder Drucksicherungsventile angeordnet, sondern aktiv steuerbare Ventile. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel handelt es sich um 2/2-Ventile, die vorzugsweise ohne Ansteue- rung ihre Sperrsteilung einnehmen. Hier sind die 2/2-Ventile elektropneumatisch vorgesteuert durch Magnetventile 1 1 c, 1 1 d, die von der Steuereinheit 9 angesteuert werden. Diese elektro- nische Steuerung der Kreisschutzventile 25b, 25d ermöglicht einerseits eine bedarfsgerechte Öffnung und Schließung der Kreisschutzventile 25b, 25d durch die Steuereinheit 9. Für den Fall, dass eine Leckage in einem Betriebsbremskreis 35, 37 festgestellt wird, kann gezielt das zuge- ordnete Kreisschutzventil 25b, 25d in die Sperrsteilung gesteuert werden, womit vermieden ist, dass eine weitere Förderung von Druckluft in den defekten Betriebsbremskreis 35, 37 erfolgt und/oder eine Absenkung des Systemdruck erfolgt. Eine entsprechend veränderte Druckluft- aufbereitungseinheit 2 kann auch für die Ausführungsbeispiele gemäß den anderen Fig. eingesetzt werden.

Schließlich ist gemäß Fig. 7 als Backup-Druckluftreservoir 43 der Luftfederungskreis 34 verwen- det, wobei in diesem Fall das Leitungsvolumen des Luftfederungskreises 34 und/oder auch das Volumen von Luftfedern die Druckluft für die Backup-Druckluftversorgung bereitstellen kann. Möglich ist aber auch, dass hierzu ein etwaiger Vorratsbehälter des Luftfederungskreises 34 genutzt wird. Zu diesem Zweck zweigt von dem Luftfederungskreis 34 eine Versorgungsleitung 71 ab, die wiederum verzweigt in Versorgungsleitungszweige 72, 73, die jeweils mit einem Eingangsanschluss 45a, 45b verbunden sind.

Das in Fig. 8 dargestellte Ausführungsbeispiel der Bremsanlage 1 entspricht bis auf die Ausge- staltung der Bremssteuermodule 8 dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5. In den Brems- Steuermodulen 8 ist die Eingangsleitung 48 über Magnetventile 74, 75 mit dem Ausgangs- anschluss 49 verbunden. Bei dem Magnetventil 74 handelt es sich um ein 3/2-Wegeventil, insbe- sondere mit einer ohne Ansteuerung eingenommenen Entlüftungsstellung sowie einer mit einer Ansteuerung eingenommenen Durchlassstellung. Hingegen handelt es sich bei dem Magnetventil 75 um ein 2/2-Wegeventil, welches vorzugsweise ohne Ansteuerung seine Sperrsteilung ein- nimmt, während dieses mit der Ansteuerung seine Durchlassstellung einnimmt. Die Ansteuerung der Magnetventile 74, 75 erfolgt bedarfsgerecht durch die Ansteuerung durch die Steuereinheit 55, welche wiederum vorgegeben sein kann oder abhängig sein kann von den Steuersignalen der Steuereinheit 5. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel sind die Magnetventile 74, 75 in dieser genannten Reihenfolge zwischen die Eingangsleitung 48 und den Ausgangsanschluss 49 in Reihenschaltung zwischengeordnet, während auch eine umgekehrte Reihenfolge derselben möglich ist. Bremssteuermodule 8 gemäß Fig. 8 können im Austausch gegen die in diesen Figuren eingesetzten Bremssteuermodule auch Einsatz finden in den Bremsanlagen 1 gemäß den anderen Figuren. Die Bremsanlage 1 gemäß Fig. 9 entspricht bis auf die Ausgestaltung der Bremssteuermodule 8 der Bremsanlage 1 gemäß Fig. 6. In den Bremssteuermodulen 8 finden abweichend zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen nicht direkt den Bremsdruck aussteuernde Magnet- ventile 50, 53 bzw. 74, 75 Einsatz. Vielmehr dienen hier Magnetventile 76, 77 der Vorsteuerung eines Relaisventils 78. Für die hier dargestellte Realisierung sind die Magnetventile 76, 77 jeweils als 2/2-Magnetventile ausgebildet, die vorzugsweise ohne Bestromung ihre Sperrsteilung einnehmen. Hierbei ist das Magnetventil 76 zwischen die Eingangsleitung 48 und einen Steuer- anschluss 79 des Relaisventils 78 zwischengeordnet, während das Magnetventil 77 zwischen dem Steueranschluss 79 und der Entlüftung 52 angeordnet ist. Die Eingangsleitung 48 ist über eine Zweigleitung 80 mit einem Versorgungsanschluss des Relaisventils 78 verbunden. Entspre- chend ist ein Entlüftungsanschluss des Relaisventils 78 über eine Zweigleitung 81 mit der Entlüftung 52 verbunden. Das Relaisventil 78 erzeugt somit an dem Ausgangsanschluss 49 einen Bremsdruck entsprechend der Vorsteuerung durch die Magnetventile 76, 77.

Abweichend zu der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform ist alternativ auch möglich, dass eine Vorsteuerung des Relaisventils 78 über in Reihenschaltung angeordnete Magnetventile erfolgt, bei welchen es sich um ein 3/2-Wege-Magnetventil und ein 2/2-Wege-Magnetventil (in beliebiger Reihenfolge) handeln kann. Möglich ist, dass ein derartiges Bremssteuermodul 8 auch Einsatz finden kann in einer Bremsanlage 1 gemäß einer der anderen Figuren. Bis auf die im Folgenden erläuterten Unterschiede entspricht die Bremsanlage 1 gemäß Fig. 10 der Bremsanlage 1 gemäß Fig. 7:

Gemäß Fig. 10 sind die Kreisschutzventile 25b, 25d nicht vorgesteuert durch Magnetventile 11c, 1 1 d. Vielmehr sind die Kreisschutzventile 25b, 25d als direkt elektrisch gesteuerte Magnetventile ausgebildet.

Des Weiteren dient hier nicht der Luftfederungskreis 34 als Backup-Druckluftreservoir 43. Viel mehr ist hier der Anhängerbremskreis 38 als Backup-Druckluftreservoir 43 verwendet, so dass die Versorgungsleitung 71 und die Versorgungsleitungszweige 72, 73 hier aus dem Anhänger- bremskreis 38 für die Backup-Druckluftversorgung mit Druckluft versorgt werden. Als weiterer optionaler Unterschied sind in Fig. 10 die Bremssteuermodule 8 dahingehend abweichend zu den Bremssteuermodulen 8 gemäß Fig. 7 ausgebildet, dass hier die Rückschlag- ventile 46, 47 und das Umschaltventil 70 entfallen sind. Stattdessen ist die Eingangsleitung 48 über ein Umschaltventil 82 mit den Eingangsanschlüssen 44, 45 verbunden. Bei dem Umschalt- ventil 82 handelt es sich vorzugsweise um eine direkt elektrisch gesteuertes Magnetventil, welches insbesondere als 3/2 -Wegeventil ausgebildet ist (oder als vorgesteuertes 3/2 -Wegeventil ausgebildet ist, welches von einem 3/2-Wege-Magnetventil vorgesteuert ist). Das hier darge- stellte 3/2-Wegeventil verbindet in einer ersten Betriebsstellung den Eingangsanschluss 44 mit der Eingangsleitung 48, während der Eingangsanschluss 45 abgesperrt ist. Hingegen verbindet das Umschaltventil 82 in der zweiten Betriebsstellung den Eingangsanschluss 45 mit der Eingangsleitung 48, während der Eingangsanschluss 44 abgesperrt ist. Vorzugsweise nimmt das Umschaltventil 82 ohne elektrische Ansteuerung die erste Betriebsstellung ein.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen ist ein Sicherungsventil 83, über welches eine Druck- sicherung in dem Bremssteuermodul 8 und des Bremsdrucks in dem Betriebsbremszylinder 6 in einem Backup-Fall, also einer Leckage in einem Betriebsbremskreis 35, 37, erfolgt, als Rück- schlagventil 46, 47, Wechselventil 70, Umschaltventil 70, und/oder Umschaltventil 82 ausgebildet.

Für die erfindungsgemäßen Ausgestaltungen sind die Bremssteuermodule 8 jeweils mit zwei Ausgängen 24 der Druckluftaufbereitungseinheit 2 verbunden. Dies erfolgt vorzugsweise über zwei parallele Versorgungsleitungen zwischen den Ausgängen 24 der Druckluftaufbereitungs- einheit 2 und dem zugeordneten Bremssteuermodul 8, welche erst in dem Bremssteuermodul 8 oder außerhalb desselben zusammengeführt sein können.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 10 stand die redundante Bereitstellung von Druckluft für die Bremssteuermodule 8 im Vordergrund, während ansonsten die Bremssteuer- module 8 und die Zuführung eines elektrischen Bremssignals von einem Bremssignalgeber 3 und/oder der Steuereinheit 5 nicht redundant ausgebildet war. In den Fig. 1 1 bis 15 wird auch eine diesbezügliche Redundanz gewährleistet. Hierbei kann im Rahmen der Erfindung eine Kombination der unterschiedlichen in den einzelnen Figuren dargestellten Ausführungsformen miteinander erfolgen. Um lediglich einige Beispiele zu nennen, kann beispielsweise eine Bereit- stellung der Druckluft mittels einer beliebigen Druckluftaufbereitungseinheit 2 gemäß den Figuren a) kombiniert werden mit einer beliebigen, in den Figuren dargestellten Ausführungsform eines Bremssteuermoduls 8 und/oder b) einer beliebigen Erzeugung und Zuführung elektrischer Bremssignale von einem Brems- Signalgeber 3 zu den Bremssteuermodulen 8 gemäß den unterschiedlichen Figuren.

Optionen für die Übertragung eines elektrischen Bremssignals von einem Bremssignalgeber 3 zu einem Bremssteuermodul 8 und/oder die redundante Ausgestaltung der Bremssteuermodule 8 werden im Folgenden beispielhaft anhand der Fig. 1 1 bis 15 erläutert:

Für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 entspricht die Ausgestaltung der Druckluftauf- bereitungseinheit 2 und der Bremssteuermodule 8 sowie deren Verbindung miteinander und mit den Betriebsbremszylindern 6 grundsätzlich der Ausgestaltung gemäß Fig. 2, so dass zwecks Vermeidung von Wiederholungen auf die diesbezügliche Beschreibung zu Fig. 2 verwiesen wird. In diesem Fall ist aber der Bremssignalgeber 3 abweichend zu Fig. 2 nicht an die Steuereinheit 9 der Druckluftaufbereitungseinheit 2 angeschlossen, sondern an die Steuereinheit 5. Die Steuer- einheit 5 ist über erste Bremssteuerleitungen 84 jeweils mit einem zugeordneten Bremssteuer- modul 8 verbunden. Der Bremssignalgeber 3 ist darüber hinaus über zweite Bremssteuer- leitungen 85 unmittelbar ohne Zwischenschaltung einer Bremssteuerleitung mit den Brems- steuermodulen 8 verbunden. Die Bremssteuermodule 8 verfügen über separate Steuereingänge 86, 87, wobei ein Steuereingang 86 mit der ersten Bremssteuerleitung 84 verbunden ist, während der andere Steuereingang 87 mit der zweiten Bremssteuerleitung 85 verbunden ist. Die Steuer- eingänge 86, 87 sind dann jeweils mit derselben Steuereinheit 55 des Bremssteuermoduls 8 verbunden (wobei aber auch abweichend zu dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Steuer- eingänge 86, 87 auch jeweils mit einer separaten Steuereinheit verbunden sein können). Möglich ist, dass die Bremssteuerleitungen 84, 85 jeweils separat und redundant für die einzelnen Brems- steuermodule 8 vorhanden sind. Für das in Fig. 1 1 dargestellte Ausführungsbeispiel sind jeweils separate Bremssteuerleitungen 84a, 84b, 84c, 84d vorhanden, die die Steuereinheit 5 unab- hängig voneinander mit den Steuereingängen 86a, 86b, 86c, 86d verbinden. Hingegen sind hier lediglich zwei Bremssteuerleitungen 85a, 85c sowie 85b, 85d vorhanden. Eine Bremssteuer- leitung 85a, 85c verzweigt in diesem Fall im Bereich einer Achse zu den Bremssteuermodulen 8a, 8c dieser Achse und ist somit mit den Steuereingängen 87a, 87c der Bremssteuermodule 8a, 8c verbunden. Entsprechend ist die andere Bremssteuerleitung 85b, 85d für die Übermittlung des elektrischen Bremssignals an die Bremssteuermodule 8b, 8d einer anderen Achse zuständig mit entsprechender Verzweigung zu den Steuereingängen 87b, 87d. Während grundsätzlich möglich ist, dass der Bremssignalgeber 3 lediglich über einen Sensor verfügt, der ein elektrisches Bremssignal erzeugt, welches dann parallel über die Bremssteuer- leitungen 84, 85 übertragen wird, zeigt Fig. 1 1 ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Brems- signalgeber 3 über redundante Sensoren 88, 89 verfügt. Hierbei wird das elektrische Bremssignal des Sensors 88 über die Steuereinheit 5 den Bremssteuerleitungen 84 zugeführt, während das elektrische Bremssignal des Sensors 89 unmittelbar über die zweiten Bremssteuerleitungen 85 übertragen wird.

In der Steuereinheit 5 kann eine Modifikation des elektrischen Bremssignals des Bremssignal- gebers 3 auf Grundlage von Betriebszuständen des Nutzfahrzeugs erfolgen, beispielsweise unter Berücksichtigung eines Beladungszustandes, von Motordaten, einer Motordrehzahl, einem Antriebsmoment oder einem Schleppmoment, einer Getriebestellung oder von Betriebsdaten eines Retarders. U. U. erfolgt bei einem ordnungsgemäßen Betrieb eine Nutzung des derart modifizierten elektrischen Bremssignals, so dass die Steuereinheiten 55 das elektrische Brems- signal verwenden, welches über die Bremssteuerleitung 84 übertragen wird, während keine Berücksichtigung des elektrischen Bremssignals erfolgt, welches über die Bremssteuerleitung 85 übertragen wird. Lediglich in einem Backup-Betrieb erfolgt eine Berücksichtigung des elek- trischen Bremssignals, welches über die zweite Bremssteuerleitung 85 übertragen wird, während dann in dem Backup-Betrieb das elektrische Bremssignal der Bremssteuerleitung 84 durch die Steuereinheiten 55 nicht berücksichtigt wird.

Für das in Fig. 12 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht die Ausgestaltung der Druckluftauf- bereitungseinheit 2 und der Bremssteuermodule 8 sowie deren Verbindung miteinander und mit den Betriebsbremszylindern 6 grundsätzlich der Ausführungsform gemäß Fig. 8, so dass zwecks Vermeidung von Wiederholungen auf die diesbezügliche Beschreibung verwiesen wird. In diesem Fall wird das elektrische Bremssignal des Sensors 88 des Bremssignalgebers 3 über die Steuer- einheit 9 der Druckluftaufbereitungseinheit 2 übertragen an die Bremssteuerleitungen 84a, 84b und über diese an die Bremssteuermodule 8a, 8b, wobei eine Modifikation des elektrischen Bremssignals durch die Steuereinheit 9 der Druckluftaufbereitungseinheit 2 erfolgen kann. Hingegen erfolgt die Übertragung des elektrischen Bremssignals des Sensors 89 des Brems- signalgebers 3 über die Steuereinheit 5 an die Bremssteuerleitungen 85a, 85b und über diese an die Bremssteuermodule 8a, 8b, wobei eine Modifikation der elektrischen Bremssignale durch die Steuereinheit 5 erfolgen kann. Während gemäß Fig. 11 im Backup- oder Redundanzfall u. U. über die Bremssteuerleitung 85 lediglich ein elektrisches Bremssignal mit reduzierter Signalgüte vorliegt, kann für die Ausgestaltung gemäß Fig. 12 auch im Redundanzfall die Bereitstellung des elektrischen Bremssignals mit der vollen Signalgüte gewährleistet werden.

Die Steuereinheit 9 der Druckluftaufbereitungseinheit 2 ist gemäß Fig. 12 multifunktional, da diese einerseits der Ansteuerung der Ventile der Druckluftaufbereitungseinheit 2 dient und andererseits zur Modifikation und Prüfung des elektrischen Bremssignals dient, welches von dem Sensor 88 des Bremssignalgebers 3 erzeugt worden ist und über die Bremssteuerleitung 84 übertragen wird. Möglich ist aber auch, dass in diesem Übertragungspfad für das elektrische Bremssignal des Sensors 88 eine zusätzliche Steuereinheit Einsatz findet.

Für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 sind die beiden Steuereinheiten 5, 9 miteinander vernetzt. Beispielsweise kann über diese Vernetzung durch die Steuereinheiten 5, 9 eine Über- wachung der über die separaten Pfade übertragenen elektrischen Bremssignale erfolgen und ein Versagen beispielsweise eines der Sensoren 88, 89 erkannt werden, womit dann eine Umschal- tung der Ansteuerung der Bremssteuermodule 8 über den anderen Übertragungspfad erfolgen kann. Für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 erfolgt die Ausgestaltung der Druckluftaufbereitungs- einheit 2 und deren Verbindung mit den Bremssteuermodulen 8 grundsätzlich entsprechend Fig. 9, so dass zwecks Vermeidung von Wiederholungen auf die diesbezügliche Beschreibung verwiesen wird. Allerdings verfügen hier die Relaisventile 78 über zwei Steueranschlüsse 90, 91 , die jeweils unabhängige Steuerkolben des Relaisventils 78 ansteuern, so dass eine Steuerung des Relaisventils 78 sowohl über den Steueranschluss 90 als auch über den Steueranschluss 91 möglich ist. Die Ansteuerung der Steueranschlüsse 90, 91 kann hier über redundante Ventile 92, 93 erfolgen. Hierbei sind die redundanten Ventile 92, 93 jeweils als Kombination der beiden Magnetventile 76, 77 in Ausgestaltung als 2/2-Wegeventile ausgebildet, wobei entsprechend den Magnetventilen 76, 77 gemäß Fig. 9 das Magnetventil 76 zwischen die Eingangsleitung 48 und den zugeordneten Steueranschluss 90, 91 zwischengeschaltet ist, während das Magnetventil 77 zwischen die Entlüftung 52 und den zugeordneten Steueranschluss 90, 91 zwischengeschaltet ist. Die Steuereinheit 55 kann somit wahlweise die Ansteuerung der Relaisventile 78 über die redundanten Ventile 92, 93 vornehmen. Für die dargestellten Ausführungsbeispiel sind die redundanten Ventile 92, 93 jeweils gleich ausgebildet, ohne dass dies zwingend der Fall ist.

Für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist der Bremssignalgeber 3 mit der Steuereinheit 9 der Druckluftaufbereitungseinheit 2 verbunden, welche einerseits ein elektrisches Bremssignal erzeugt, welches von der Steuereinheit 9 unmittelbar einem Steuereingang des Bremssteuer- moduls 8a zugeführt wird. Das elektrische Bremssignal des Bremssignalgebers 3 wird von der Steuereinheit 9 aber auch an die Steuereinheit 5 übertragen, welche dann das (u. U. modifizierte) elektrische Bremssignal an einen Steuereingang des Bremssteuermoduls 8b überträgt. Hier erfolgt somit keine redundante Übertragung des elektrischen Bremssignals über redundante Bremssteuerleitungen 84, 85, wobei aber entsprechend den zuvor erläuterten Figuren auch eine redundante Übertragung des elektrischen Bremssignals erfolgen kann.

Die in Fig. 14 dargestellte Ausführungsform entspricht grundsätzlich der Ausführungsform gemäß Fig. 13. In diesem Fall beaufschlagen aber die beiden redundanten Ventile 92, 93 nicht zwei Steuereingänge 90, 91 der Relaisventile 78. Vielmehr verfügt hier das Relaisventil 78 lediglich über einen Steueranschluss 79. Die Ventile 92, 93 sind jeweils mit einem Eingang eines Wechsel- ventils 94 verbunden, dessen Ausgang mit dem Steueranschluss 79 des Relaisventils 78 verbunden ist. Gemäß Fig. 15 entspricht die Ausgestaltung der Druckluftaufbereitungseinheit 2 und deren Verbindung mit den Bremssteuermodulen 8 grundsätzlich der Ausführungsform gemäß Fig. 6, so dass zwecks Vermeidung von Wiederholungen auf die diesbezügliche Beschreibung der Fig. 6 verwiesen wird. Allerdings sind auch hier in den Bremssteuermodulen 8 jeweils redundante Ventile 92, 93 vorhanden, mittels welchen die Druckbeaufschlagung der zugeordneten Betriebs- bremszylinder 6 gesteuert werden kann. Die beiden Ventile 92, 93 sind jeweils mit einem Eingang eines Wechselventils 95 verbunden, dessen Ausgang hier unmittelbar mit den Betriebsbrems- zylindern 6 verbunden ist. Bei dem Ventil 92 ist zwischen dem Eingang des Wechselventils 95 und einem Eingangsanschluss 44a ein Magnetventil 50a-1 in Ausgestaltung als Sperrventil angeordnet und zwischen dem anderen Eingang des Wechselventils 95 und der Entlüftung 52 ein Magnetventil 53a-1 angeordnet. In diesem Fall erfolgt die Zusammenführung der redundanten Druckluftversorgung somit nicht vor den Ventilen 92, 93, sondern erst nach diesen.

Für den Fall der redundanten Ventile 92, 93 gemäß Fig. 13, 14, 15 sind bei diesen sich entspre- chende Ventile 76, 77 bzw. 50, 53 einerseits mit einem ergänzenden Buchstaben a, b gekenn- zeichnet, um deren Zuordnung zu den Bremssteuermodulen 8a, 8b zu kennzeichnen. Ergänzend ist eine Kennzeichnung dieser Ventile mit "-1 ", "-2" erfolgt, wobei "-1 " ein derartiges Ventil des Ventils 92 kennzeichnet und "-2" das entsprechende Ventil in dem Ventil 93 kennzeichnet.

Für das in Fig. 15 dargestellte Ausführungsbeispiel ist das elektrische Bremssignal von dem Sensor 88 des Bremssignalgebers 3 über die Steuereinheit 5 den Bremssteuerleitungen 84 zugeführt. Das elektrische Bremssignal des Sensors 89 des Bremssignalgebers 3 ist über eine weitere (Brems-)Steuereinheit 96 den Bremssteuerleitungen 85 zugeführt.

Für die unterschiedlichen Ausführungsformen kann bei Darstellung einer nicht redundanten Übertragung des elektrischen Bremssignals auch eine redundante Übertragung des elektrischen Bremssignals erfolgen. Alternativ oder kumulativ kann für Bremssteuermodule 8, in denen nicht redundante Ventile dargestellt sind, auch ein Einsatz redundanter Ventile 92, 93 erfolgen. Des Weiteren wurde bei der Ausgestaltung der redundanten Ventile eine Ausführungsform verwendet, bei welcher zwei Sperrventile Einsatz finden, die jeweils für eine Belüftung oder eine Entlüftung zuständig sind. Ebenfalls möglich ist, dass in den redundanten Ventilen 92, 93 eine Kombination eines 3/2-Wegeventils mit einem 2/2-Wegeventil Einsatz finden kann , vgl. bspw. das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 mit den Magnetventilen 74, 75. Grundsätzlich können die Ventile der Bremssteuermodule 8 eine beliebige Bauart aufweisen. Für einen Vorschlag der Erfindung sind in den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen die Ventile 50, 53 (vgl. Fig. 1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 10, 1 1 , 14, 15) oder die Ventile 74, 75 (Fig. 8, 12) oder die Ventile 76, 77 (Fig. 9, 13), die Ventile 83, 83, 50, 53 (Fig. 10) teilweise oder sämtlich als Schwenkankerventile 97 ausgebildet (vgl. die oben angeführte Definition eines Schwenkanker- ventils).

BEZUGSZEICHENLISTE

Bremsanlage

Druckluftaufbereitungseinheit

Bremssignalgeber

Bremspedal

(Brems-)Steuereinheit

Betriebsbremszylinder

Kombi-Federspeicherbremszylinder

Bremssteuermodul

Steuereinheit

Drucksensor

Magnetventil

Eingangsanschluss

Kompressor

Eingangsleitung

Lufttrockner

Entlüftung

Entlüftungszweig

Sicherheitsventil

Sperrventil

Zentralleitung

Sicherungsventil

Rückschlagventil

Kreisleitung

Ausgang

Kreisschutzventil

Bypassleitung

Regenerationsventil

Drossel

Entlüftung

Steuerleitung

Druckbegrenzungsventil Rückschlagventil Luftfederungskreis Betriebsbremskreis Backupkreis

Betriebsbremskreis Anhängerbremskreis Federspeicherbremskreis Nebenverbraucherkreis Druckluftreservoir Druckluftreservoir Backup-Druckluftreservoir Eingangsanschluss Eingangsanschluss Rückschlagventil Rückschlagventil Eingangsleitung

Ausgangsanschluss Magnetventil

Entlüftungszweig

Entlüftung

Magnetventil

Drucksensor

Steuereinheit

Steuerleitung

Versorgungsleitung Versorgungsleitung Versorgungsleitungszweig Versorgungsleitungszweig Versorgungsleitungszweig Versorgungsleitungszweig Versorgungsleitungszweig Versorgungsleitungszweig Bremssteuermoduleinheit Zweigleitung Zweigleitung

Rückschlagventil

Umschaltventil

Versorgungsleitung Versorgungsleitungszweig Versorgungsleitungszweig Magnetventil

Magnetventil

Relaisventil

Steueranschluss

Zweigleitung

Umschaltventil

Sicherungsventil erste Bremssteuerleitung zweite Bremssteuerleitung Steuereingang

Steuereingang

Sensor

Steueranschluss

Ventil

Wechselventil

Steuereinheit

Schwenkankerventil

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1 . Elektropneumatische Bremsanlage (1 ) für ein Nutzfahrzeug mit

a) einem ersten Bremssteuermodul (8a), mittels dessen eine Erzeugung eines Brems- druckes für einen Betriebsbremszylinder (6a) eines Fahrzeugrades oder für Betriebs- bremszylinder mindestens einer Fahrzeugachse erfolgt,

b) einem zweiten Bremssteuermodul (8b), mittels dessen eine Erzeugung eines Brems- druckes für einen Betriebsbremszylinder (6b) mindestens eines Fahrzeugrades oder für Betriebsbremszylinder mindestens einer Fahrzeugachse erfolgt,

c) wobei mindestens ein Bremssteuermodul (8a) sowohl mit einem Druckluftreservoir (41 ) als auch mit einem Backup-Druckluftreservoir (43) verbunden ist und

d) das erste Bremssteuermodul (8a) und/oder das zweite Bremssteuermodul (8b) ein Schwenkankerventil (97) aufweist, über welches eine Belüftung und/oder eine Entlüftung des Betriebsbremszylinders (6a; 6b) erfolgt.

2. Bremsanlage (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sowohl das erste

Bremssteuermodul (8a) als auch das zweite Bremssteuermodul (8b) mit dem oder einem Backup-

Druckluftreservoir (43) verbunden ist und

3. Elektropneumatische Bremsanlage (1 ) für ein Nutzfahrzeug mit

dadurch gekennzeichnet, dass

c) in mindestens einem Bremssteuermodul (8a; 8b) redundante Ventile (92, 93) zum Belüften und/oder Entlüften des Betriebsbremszylinders (6a; 6b) vorhanden sind.

4. Bremsanlage (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass

a) wobei ein Bremssteuermodul (8a) sowohl mit einem Druckluftreservoir (41 ) als auch mit einem Backup-Druckluftreservoir (43) verbunden ist und/oder b) sowohl das erste Bremssteuermodul (8a) als auch das zweite Bremssteuermodul (8b) mit dem oder einem Backup-Druckluftreservoir (43) verbunden ist.

5. Bremsanlage (1 ) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bremssteuermodul (8a) und/oder das zweite Bremssteuermodul (8b) ein Schwenkankerventil (97) aufweisen/aufweist, über welches eine Belüftung und/oder eine Entlüftung des Betriebs- bremszylinders (6a; 6b) erfolgt.

6. Elektropneumatische Bremsanlage (1 ) für ein Nutzfahrzeug mit

a) einem Bremssteuermodul (8a), mittels dessen eine Erzeugung eines Bremsdruckes für einen Betriebsbremszylinder (6a) eines Fahrzeugrades oder für Betriebsbremszylinder mindestens einer Fahrzeugachse erfolgt, und

b) einem Bremssignalgeber (3), welcher zur Ansteuerung des Bremssteuermoduls (8a) über zwei redundante Bremssteuerleitungen (84, 85) mit dem Bremssteuermodul (8a) ver- bunden ist.

7. Bremsanlage (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass

a) der Bremssignalgeber (3) zwei redundante Sensoren (88, 89) zur Erzeugung eines elektrischen Bremssignals aufweist und

b) die beiden redundanten Sensoren (88, 89) jeweils über eine Bremssteuerleitung (84, 85) mit dem Bremssteuermodul (8a) verbunden sind.

8. Bremsanlage (1 ) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass

a) eine Bremssteuerleitung (85) den Bremssignalgeber (3) ohne Zwischenschaltung einer Steuereinheit mit dem Bremssteuermodul (8a) verbindet und

b) die andere Bremssteuerleitung (84) den Bremssignalgeber (3) unter Zwischenschaltung einer Steuereinheit (5) mit dem Bremssteuermodul (8a) verbindet.

9. Bremsanlage (1 ) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems- steuerleitungen (84, 85) den Bremssignalgeber (3) jeweils unter Zwischenschaltung einer Steuer- einheit (5, 9; 5, 96) mit dem Bremssteuermodul (8a) verbinden.

10. Bremsanlage (1 ) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die oder eine Steuereinheit (5; 9; 96) Steuerlogik a) sowohl für die Aufbereitung eines elektrischen Bremssignals des Bremssignalgebers (3) b) als auch für eine Steuerung einer Funktion, die unabhängig von dem Betrieb der Brems- anlage (1 ) ist,

aufweist.

1 1 . Bremsanlage (1 ) nach einem der Ansprüche 8 bis 1 0, dadurch gekennzeichnet, dass die oder eine Steuereinheit (5; 9; 96)

eine EBS-Steuereinheit oder

eine Steuereinheit einer Luftfederungsanlage oder

eine Steuereinheit einer Druckluftaufbereitungseinheit oder

eine Lenkungs-Steuereinheit oder

eine Getriebe-Steuereinheit

ist, die Steuerlogik für die Aufbereitung eines elektrischen Bremssignals des Bremssignalgebers (3) aufweist.

12. Bremsanlage (1 ) nach einem der Ansprüche 8 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (5; 9; 96) das elektrische Bremssignal des Bremssignalgebers (3) unter Berück- sichtigung eines Betriebsparameters des Nutzfahrzeugs modifiziert.

13. Bremsanlage (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass a) das Bremssteuermodul ein erstes Bremssteuermodul (8a) ist,

b) ein zweites Bremssteuermodul (8b) vorhanden ist, mittels dessen eine Erzeugung eines Bremsdruckes für einen Betriebsbremszylinder (6b) mindestens eines Fahrzeugrades oder für Betriebsbremszylinder mindestens einer Fahrzeugachse erfolgt,

c) wobei ein Bremssteuermodul (8a) sowohl mit einem Druckluftreservoir (41 ) als auch mit einem Backup-Druckluftreservoir (43) verbunden ist und/oder sowohl das erste Brems- steuermodul (8a) als auch das zweite Bremssteuermodul (8b) mit dem oder einem Backup-Druckluftreservoir (43) verbunden ist.

14. Bremsanlage (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Bremssteuermodul (8a; 8b) ein Schwenkankerventil (97) aufweist, über welches eine Belüftung und/oder eine Entlüftung des Betriebsbremszylinders (6a; 6b) erfolgt.

15. Bremsanlage (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einem Bremssteuermodul (8a; 8b) redundante Ventile zum Belüften und/oder Entlüften des Betriebsbremszylinders (6a; 6b) vorhanden sind.

16. Bremsanlage (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftversorgung durch das Druckluftreservoir (41 , 42) über ein Sicherungsventil (83) erfolgt.

17. Bremsanlage (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuermodule (8) jeweils einen ersten Eingangsanschluss (44) und einen zweiten Eingangsanschluss (45) aufweisen, wobei

a) der erste Eingangsanschluss (44) und der zweite Eingangsanschluss (45) in eine gemein- same Eingangsleitung (48) des zugeordneten Bremssteuermoduls (8) münden, vorzugs- weise aber gegeneinander abgesperrt sind,

b) die ersten Eingangsanschlüsse (44) jeweils mit einem zugeordneten Druckluftreservoir (41 ; 42) verbunden sind und

c) die zweiten Eingangsanschlüsse (45) mit dem Backup-Druckluftreservoir (43) verbunden sind.

18. Bremsanlage (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage (1 ) eine Druckluftaufbereitungseinheit (2) aufweist, die

a) einen Druckregler, einen Lufttrockner (15) und mindestens ein Kreisschutzventil (25) aufweist und

b) mindestens ein Druckluftreservoir (41 , 42) und/oder das Backup-Druckluftreservoir (43) mit Druckluft versorgt.

19. Bremsanlage (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Bremssteuermodul (8)

a) eine oder die Eingangsleitung (48) über ein Schwenkankerventil (97) oder ein Magnet- ventil (50) mit einem Ausgangsanschluss (49) für mindestens einen Betriebsbrems- zylinder (6) verbunden ist und

b) eine Entlüftung (52) oder ein Entlüftungsanschluss über ein Schwenkankerventil (97) oder ein Magnetventil (53) mit dem Ausganganschluss (49) verbunden ist.

20. Bremsanlage (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Bremssteuermodul (8) eine oder die Eingangsleitung (48) über eine Kombination eines 3/2-Wege-Magnetventils (74) oder 3/2-Wege-Schwenkankerventils und eines 2/2-Wege-Magnet- ventils (75) oder 2/2-Wege-Schwenkankerventils mit einem Ausgangsanschluss (49) für min- destens einen Betriebsbremszylinder (6) verbunden ist.

21. Bremsanlage (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Bremssteuermodul (8) eine oder die Eingangsleitung (48) über ein Relaisventil (78) mit einem Ausgangsanschluss (49) für mindestens einen Betriebsbremszylinder (6) verbunden ist, wobei ein Steueranschluss (79) des Relaisventils (78) über

a) eine Kombination eines 3/2-Wege-Magnetventils und eines 2/2-Wege-Magnetventils oder b) zwei 2/2-Wege-Magnetventile (76, 77)

be- und entlüftet wird.

22. Bremsanlage (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

a) das dem ersten Bremssteuermodul (8a) zugeordnete Druckluftreservoir (41 ) das Backup- Druckluftreservoir (43) für das zweite Bremssteuermodul (8b) bildet und

b) das dem zweiten Bremssteuermodul (8b) zugeordnete Druckluftreservoir (42) das Backup-Druckluftreservoir (43) für das erste Bremssteuermodul (8a) bildet.

23. Bremsanlage (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgang (24c) der Druckluftaufbereitungseinheit (2), der mit den zweiten Eingangs- anschlüssen (45) der Bremssteuermodule (8) verbunden ist, mit den Ausgängen (24b, 24d), die über Druckluftreservoirs (41 , 42) mit den ersten Eingangsanschlüssen (44) der Bremssteuer- module (8) verbunden sind, verbunden ist.

24. Bremsanlage (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Backup-Druckluftreservoir (43) ein Druckluftreservoir

a) eines Luftfederungskreises (34),

b) eines Anhängerbremskreises (38),

c) eines Parkbremskreises (39) und/oder

d) eines Nebenverbraucherkreises (40)

ist.

25. Nutzfahrzeug mit einer Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 24, die über eine Druckluftaufbereitungseinheit (2) mit Druckluft versorgt wird, die

a) einen Druckregler,

b) einen Lufttrockner (15) und

c) mindestens einem Ausgang (24a, 24b, 24d, 24e, 24f, 24g) für

mindestens zwei Betriebsbremskreise (35, 37) und/oder

einen Luftfederungskreis (34) und/oder

einen Anhängerbremskreis (38) und/oder

einen Federspeicherbremskreis (39) und/oder

einen Nebenverbraucherkreis (40)

aufweist.

26. Nutzfahrzeug nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Ausgang (24c) für einen Backupkreis (36) vorhanden ist.

27. Nutzfahrzeug nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche Ausgang (24c) für den Backupkreis (36) über eine Kreisleitung (23c) unmittelbar von einer Zentralleitung (20) abzweigt.

28. Nutzfahrzeug nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche Ausgang (24c) für den Backupkreis (36) über eine zugeordnete Kreisleitung (23c) und min- destens eine Zweigleitung (66, 67) mit einer Kreisleitung (23b, 23d) für einen anderen Ver- braucherkreis verbunden ist.