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WO2018095477A1 - Parksperre für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Parksperre für ein kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2018095477A1
WO2018095477A1 PCT/DE2017/100989 DE2017100989W WO2018095477A1 WO 2018095477 A1 WO2018095477 A1 WO 2018095477A1 DE 2017100989 W DE2017100989 W DE 2017100989W WO 2018095477 A1 WO2018095477 A1 WO 2018095477A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
parking brake
pawl
housing
reinforcement
roller
Prior art date
Application number
PCT/DE2017/100989
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jochen LÖFFELMANN
Klaus Krämer
Markus Rost
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2018095477A1 publication Critical patent/WO2018095477A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D63/00—Brakes not otherwise provided for; Brakes combining more than one of the types of groups F16D49/00 - F16D61/00
    • F16D63/006—Positive locking brakes

Definitions

  • the invention relates to a parking brake for a motor vehicle, the parking lock comprising a housing, a pawl pivotally mounted about an axis of rotation and having a pawl tooth adapted for positive engagement with a parking lock gear, an actuator for actuating the pawl so that it can be reversibly brought into engagement with the pawl wheel with its pawl tooth and a roller which transmits the movement of the actuator to the pawl.
  • a generic parking brake is known from DE 10 2010 053 857 A1.
  • a similar solution is shown in DE 10 201 1080498 A1.
  • In the latter solution comes as a mechanical transmission element for transmitting the movement of the actuator to the pawl Planetenskylzgetriebe used. This makes it possible to realize relatively high transmission forces.
  • a generic parking lock thus needs to interpret the pawl, ie to spend the same in the unlocked position, possibly a relatively large Force. This can result from the geometry between the pawl tooth and the recess in the locking toothing, in particular by the corresponding deposit angle. A high force can also result due to the friction conditions and the realized friction wedge.
  • the parking brake lever in the transmission housing is individually mounted and spring-loaded.
  • the present invention has for its object to realize a generic parking brake, which has a lightweight and inexpensive to implement construction, which can transmit a sufficient force when notching the ratchet tooth.
  • the parking brake according to the invention has a reinforcement on which the roller rolls. Due to the reinforcement, the roll does not roll off directly on the housing. This results in several advantages. On the one hand, it is not necessary for the housing to be reworked for the raceway in order to avoid load peaks. On the other hand, with a suitable geometry of the reinforcement, a larger-area support can be achieved. Most importantly, the reinforcement can be made of a different material than the case. In particular, if the reinforcement is formed of a hardened steel sheet, it can safely absorb the occurring Hertzian pressure.
  • the housing of the parking lock or the transmission can be made of a non-steel - for example, aluminum.
  • Such a thing Housing does not need to be solid or ribbed in order to achieve a uniform distribution of forces or to safely support the forces introduced.
  • On the other hand can be dispensed with a steel housing, so that the parking lock builds easily overall.
  • the reinforcing sheet is in the housing preferably non-positively, for example, riveted, bolted, pinned attached. A positive attachment is also conceivable.
  • the housing may have a recess for the reinforcement, in which it is arranged. Thus, the reinforcement can be held positively in the recess.
  • the parking brake can be installed in various types of gearboxes.
  • it is suitable for motor vehicles with manual transmissions, with automatic or automatic transmissions or for transmissions of electric vehicles.
  • the parking lock may have its own housing as a parking lock housing.
  • the parking lock housing then forms with the transmission housing either a common overall housing, or the parking lock housing is disposed within the transmission housing.
  • the parking lock may be without its own housing, so that the housing for the parking lock is the gear housing itself.
  • the derivation of the supporting force of the pawl which is generated by the locking torque and the pressure angle of the ratchet tooth of the pawl with the teeth of the parking lock gear, can be made in one embodiment via a roller package in the housing.
  • a roller package has two or more rollers, which are interconnected by a holding mechanism that determines their relative position to each other. Particularly high forces can be transmitted with three rollers whose axes form a triangle.
  • rolls for minimizing friction may be needle-bearing. They form support rollers.
  • the rollers are optionally integrated in a locking slide.
  • the locking slide has, in one embodiment, two elongated side parts, which are preferably produced as sheet metal stamped parts. Both side parts are connected by two transverse parts frontally.
  • the cross members are preferably made as sheet metal stampings.
  • the side parts and the crosspieces can be riveted together.
  • the locking slide has in an advantageous embodiment, a drive tooth segment and guide elements, such as guide rollers on. The guide elements are placed so that they are in the optimal power flow to the drive pinion.
  • the locking slide further includes a compression spring which is guided on the drive tooth segment. It also picks up the axes of the support rollers and guides them axially.
  • the locking slide can optionally be equipped with end stops.
  • the end stops can be used to teach the system, for example, in the event that an electromotive drive is carried out.
  • the parking lock invention forms a robust, simple, compact and friction-optimized storage.
  • Figure 1 shows the essential components of a first parking lock according to the invention without a housing in cross section
  • Figure 2 shows the parking lock according to Figure 1 with an additional housing in one
  • FIG. 3 shows the parking brake according to Figure 2 with the additional housing in a perspective oblique view, Figure 4, the parking brake according to Figure 3 without the additional housing in the same perspective oblique view, Figure 5, the parking brake according to Figure 4 in another perspective
  • FIG. 6 shows a second parking lock according to the invention in cross section.
  • FIGS. 1 to 6 show two parking locks 1, only the essential functional parts being shown. Covers and attachment components of the arrangement have been omitted for reasons of clarity.
  • the features relevant to the invention are described below, which are based on a basic construction concept of a parking brake, as explained in detail in the above-mentioned DE 10 2010 053 857 A1 and DE 10 201 1080 498 A1 of the Applicant. In this respect, express reference is expressly made to these known solutions in order to avoid repetitions regarding the basic operating principle of a parking brake.
  • the parking brake 1 comprises a locking toothing 2, which has a number of recesses 3 at its periphery.
  • a pawl 4 which is pivotally mounted about a rotation axis a.
  • the pawl 4 in a downward (in the direction of the locking teeth 2 to) directed to see position in which a pawl tooth 5 of the pawl 4 engages in one of the recesses 3 of the ratchet teeth 2 and so locks the assembly.
  • the transmission element 7 comprises a linearly movable locking slide 12, in which three rollers 13, 14 and 15 are mounted.
  • the transmission element 7 comprises a crank mechanism 8, with which a part 9 of the transmission element 7 can be moved linearly. Between the part 9 and the locking slide 12, a rod 16 is arranged, so that a linear movement of the part 9 transmits to the locking slide 12.
  • the rod 16 is surrounded by a compression spring 20 which biases the pawl 4 and holds in the locked position.
  • the crank mechanism 8 has a crank 10 and a connecting rod 1 1, which are hinged together.
  • the crank 10 is rotatably connected to the actuator 6.
  • the connecting rod 1 1 is pivotally connected to the part 9.
  • the roller 13 rolls on the pawl 4, while the rollers 14, 15 roll on the reinforcement 27.
  • the reinforcement 27 is formed as a flat, hardened steel sheet and contacts the back of the housing 21 of the parking brake. 1
  • the two housing-side rollers 14, 15 are needle-mounted to minimize friction and form support rollers.
  • the third roller 13, which rolls on the pawl, is a full roll.
  • the rollers are integrated in a locking slide 12.
  • the locking slide 12 has two elongated side parts 22, 23, which are preferably produced as sheet metal stampings. Both side parts 22, 23 are connected by two transverse parts 24, 25 frontally.
  • the cross members 24, 25 are preferably made as sheet metal stampings.
  • the side parts 22, 23 and the cross members 24, 25 may be riveted together.
  • the locking slide 12 carries a drive tooth segment 26 and guide rollers 28.
  • the guide rollers 28 are placed so that they are in the optimal power flow to the drive pinion of the actuator 6.
  • the locking slide 12 also has the compression spring 20 which is guided on the drive tooth segment 26. He also takes the axes of the support rollers 14, 15 and performs this axially. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Parksperre (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Parksperre (1) aufweist ein Gehäuse (21), eine Sperrklinke (4), die um eine Drehachse (a) schwenkbar angeordnet ist und einen Klinkenzahn (5) aufweist, der zum formschlüssigen Eingriff in ein Parksperrenrad ausgebildet ist, einen Aktuator (6) zur Betätigung der Sperrklinke (4), so dass diese reversibel mit ihrem Klinkenzahn (5) in Eingriff mit dem Parksperrenrad gebracht werden kann, eine Rolle (13, 14, 15), die die Bewegung des Aktuators (6) auf die Sperrklinke (4) überträgt, wobei die Parksperre (1) eine Armierung (27) aufweist, auf der die Rolle (14, 15) abrollt und die zwischen der Rolle (14, 15) und dem Gehäuse (21) angeordnet ist.

Description

Titel
Parksperre für ein Kraftfahrzeug Beschreibung
Gebiet der Erfindung Die Erfindung betrifft eine Parksperre für ein Kraftfahrzeug, wobei die Parksperre aufweist ein Gehäuse, eine Sperrklinke, die um eine Drehachse schwenkbar angeordnet ist und einen Klinkenzahn aufweist, der zum formschlüssigen Eingriff in ein Parksperrenrad ausgebildet ist, einen Aktuator zur Betätigung der Sperrklinke, so dass diese reversibel mit ihrem Klinkenzahn in Eingriff mit dem Parksperrenrad gebracht werden kann und eine Rolle, die die Bewegung des Aktuators auf die Sperrklinke überträgt.
Hintergrund der Erfindung Eine gattungsgemäße Parksperre ist aus der DE 10 2010 053 857 A1 bekannt. Eine ähnliche Lösung zeigt die DE 10 201 1 080 498 A1 . Bei der letztgenannten Lösung kommt als mechanisches Getriebeelement zur Übertragung der Bewegung des Aktuators auf die Sperrklinke ein Planetenwälzgetriebe zum Einsatz. Damit ist es möglich, relativ hohe Übertragungskräfte zu realisieren.
Beim Parken eines Fahrzeugs beispielsweise an einem Hang erzeugt das Fahrzeuggewicht, abhängig vom Raddurchmesser, von der Getriebeübersetzung und vom Radius des Sperrrads (Sperrverzahnung) eine Kraft auf die geschlossene Klinke und somit wiederrum auf den Parksperrenmechanismus. Beim Entriegeln der Parksperre am Hang muss somit diese anliegende Kraft überwunden werden.
Eine gattungsgemäße Parksperre benötigt also zum Auslegen der Sperrklinke, d. h. zum Verbringen derselbe in die entriegelte Position, eventuell eine relativ große Kraft. Diese kann sich aus der Geometrie zwischen dem Klinkenzahn und der Ausnehmung in der Sperrverzahnung ergeben, insbesondere durch den entsprechenden Hinterlegungswinkel. Eine hohe Kraft kann sich auch aufgrund der Reibungsverhältnisse und des realisierten Reibkeils ergeben.
Die Kräfte müssen sicher abgestützt werden, andererseits sollen die Parksperre und das Getriebe möglichst leicht bauen. Im Stand der Technik wird der Parksperrenhebel im Getriebegehäuse einzeln montiert und angefedert.
Aufgabe der Erfindung
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Parksperre zu realisieren, die eine leichte und kostengünstig zu realisierende Bauweise aufweist, die beim Ausklinken des Klinkenzahns eine hinreichende Kraft übertragen kann.
Zusammenfassung der Erfindung Die Aufgabe wird durch eine Parksperre gemäß Anspruch 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Parksperre weist eine Armierung auf, auf der die Rolle abrollt. Durch die Armierung rollt die Rolle nicht direkt am Gehäuse ab. Dadurch ergeben sich mehrere Vorteile. Zum einen ist es nicht erforderlich, dass das Gehäuse für die Laufbahn nachbearbeitet werden muss, um Belastungsspitzen zu vermeiden. Zum anderen kann bei geeigneter Geometrie der Armierung eine großflächigere Abstützung erzielt werden. Am bedeutsamsten ist aber, dass die Armierung aus einem anderen Werkstoff als das Gehäuse ausgebildet werden kann. Insbesondere wenn die Armierung aus einem gehärteten Stahlblech gebildet ist, kann sie die auftretenden Hertzschen Pressungen sicher aufnehmen.
Durch die Armierung kann das Gehäuse der Parksperre bzw. des Getriebes aus einem Nicht-Stahl gefertigt sein - beispielsweise aus Aluminium. Ein derartiges Gehäuse braucht nicht massiv sein oder mit Verrippungen versehen werden, um eine gleichmäßige Kräfteverteilung zu erreichen oder die eingebrachten Kräfte sicher abzustützen. Andererseits kann auf ein Stahlgehäuse verzichtet werden, so dass die Parksperre insgesamt leicht baut.
Das Armierungsblech ist im Gehäuse vorzugsweise kraftschlüssig, beispielsweise vernietet, verschraubt, verstiftet befestigt. Eine formschlüssige Befestigung ist ebenfalls denkbar. Das Gehäuse kann für die Armierung eine Vertiefung aufweisen, in der diese angeordnet ist. Damit kann die Armierung in der Vertiefung formschlüssig gehalten sein.
Die Parksperre kann in verschiedenen Arten von Getrieben verbaut werden. Beispielsweise eignet sie sich für Kraftfahrzeuge mit manuellen Getrieben, mit automatisierten oder automatischen Getrieben oder für Getriebe von Elektrofahrzeugen.
Die Parksperre kann ein eigenes Gehäuse als Parksperrengehäuse aufweisen. Das Parksperrengehäuse bildet dann mit dem Getriebegehäuse entweder ein gemeinsames Gesamtgehäuse, oder das Parksperrengehäuse ist innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet. Alternativ kann die Parksperre ohne eigenes Gehäuse sein, so dass das Gehäuse für die Parksperre das Getriebegehäuse selbst ist.
Die Ausleitung der Stützkraft der Sperrklinke, die durch das Verriegelungsmoment und dem Eingriffswinkel des Klinkenzahns der Sperrklinke mit der Verzahnung des Parksperrenrads erzeugt wird, kann in einer Ausführungsform über ein Rollenpaket in das Gehäuse erfolgen. Ein Rollenpaket weist zwei oder mehr Rollen auf, die miteinander über einen Haltemechanismus miteinander verbunden sind, der ihre relative Lage zueinander festlegt. Besonders hohe Kräfte lassen sich mit drei Rollen übertragen, deren Achsen ein Dreieck bilden. In einer Weiterbildung eines Rollenpakets können Rollen zur Reibungsminimierung nadelgelagert sein. Sie bilden Stützrollen aus. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform mit zwei gehäuseseitigen Rollen, die als Nadellager ausgebildet sind und einer dritten Rolle, die auf der Sperrklinke abrollt undals eine Vollrolle ausgebildet ist, die ihre Radiallagerung durch die beiden darüber befindlichen Stützrollen erfährt. Während die beiden gehäuseseitigen Rollen nicht aneinander abwälzen, steht die Vollrolle mit den beiden gehäuseseitigen Rollen in Wälzkontakt.
Die Rollen sind optional in einem Sperrschlitten integriert. Der Sperrschlitten weist in einer Ausführungsform zwei längliche Seitenteile auf, die vorzugsweise als Blechstanzteile hergestellt sind. Beide Seitenteile sind durch zwei Querteile stirnseitig verbunden. Auch die Querteile sind vorzugsweise als Blechstanzteile hergestellt. Die Seitenteile und die Querteile können miteinander vernietet sein. Der Sperrschlitten weist in vorteilhafter Ausführungsform ein Antriebszahnsegment sowie Führungselemente, beispielsweise Führungsrollen, auf. Die Führungselemente sind so platziert, dass diese im optimalen Kraftfluss zum Antriebsritzel stehen.
Der Sperrschlitten weist ferner eine Druckfeder auf, die auf dem Antriebszahnsegment geführt ist. Er nimmt auch die Achsen der Stützrollen auf und führt diese axial.
Der Sperrschlitten kann optional mit Endanschlägen versehen werden. Die Endanschläge können zum Einlernen des Systems genutzt werden, beispielsweise für den Fall, dass eine elektromotorische Ansteuerung erfolgt.
Die erfindungsgemäße Parksperre bildet eine robuste, einfache, kompakte und reibungsoptimierte Lagerung.
Kurze Beschreibung der Figuren
In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen: Figur 1 die wesentlichen Bauteile einer ersten erfindungsgemäßen Parksperre ohne ein Gehäuse im Querschnitt, Figur 2 die Parksperre gemäß Figur 1 mit einem zusätzlichen Gehäuse in einer
Aufsicht,
Figur 3 die Parksperre gemäß Figur 2 mit dem zusätzlichen Gehäuse in einer perspektivischen Schrägansicht, Figur 4 die Parksperre gemäß Figur 3 ohne das zusätzliche Gehäuse in der gleichen perspektivischen Schrägansicht, Figur 5 die Parksperre gemäß Figur 4 in einer anderen perspektivischen
Schrägansicht ohne eine Armierung und
Figur 6 eine zweite, erfindungsgemäßen Parksperre im Querschnitt.
Ausführliche Beschreibung der Figuren In den Figuren 1 bis 6 sind zwei Parksperren 1 dargestellt, wobei nur die wesentlichen Funktionsteile dargestellt sind. Abdeckungen und Anbindungsbauteile der Anordnung sind aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen. Nachfolgend werden die erfindungsrelevanten Merkmale beschrieben, die auf einem grundsätzlichen Baukonzept einer Parksperre basieren, wie sie in der oben genannten DE 10 2010 053 857 A1 und DE 10 201 1 080 498 A1 der Anmelderin im Detail erläutert sind. Auf diese vorbekannten Lösungen wird insofern ausdrücklich Bezug genommen, um betreffend das grundsätzliche Funktionsprinzip einer Parksperre Wiederholungen zu vermeiden. Generell umfasst die Parksperre 1 eine Sperrverzahnung 2, die eine Anzahl Ausnehmungen 3 an ihrem Umfang aufweist. Weiteres zentrales Bauteil der Parksperre 1 ist eine Sperrklinke 4, die um eine Drehachse a schwenkbar angeordnet ist. In Figur 6 ist die Sperrklinke 4 in einer nach unten (in Richtung auf die Sperrverzahnung 2 zu) gerichteten Stellung zu sehen, in der ein Klinkenzahn 5 der Sperrklinke 4 in eine der Ausnehmungen 3 der Sperrverzahnung 2 eingreift und so die Anordnung verriegelt.
Die Verriegelung bzw. Entriegelung der Parksperre 1 erfolgt über einen Aktuator 6, der hier als Welle angedeutet ist, die für das Ver- bzw. Entriegeln um eine Drehachse c dreht.
Die Übertragung der Bewegung des Aktuators 6 auf die Sperrklinke 4 erfolgt mittels eines Getriebeelements 7. Wie bei den genannten vorbekannten Lösungen, umfasst das Getriebeelement 7 einen linearverschieblichen Sperrschlitten 12, in dem drei Rollen 13, 14 und 15 gelagert sind.
Die Rolle 13 kann dabei Kontakt mit einer Rampe 17 nehmen (s. Fig. 1 ), die an der Sperrklinke 4 ausgebildet ist. Bei linearer Bewegung des Sperrschlittens 12 wird folglich die Sperrklinke 4 verschwenkt. Im Falle der Figur 6 umfasst das Getriebeelement 7 einen Kurbeltrieb 8, mit dem ein Teil 9 des Getriebeelements 7 linear bewegt werden kann. Zwischen dem Teil 9 und dem Sperrschlitten 12 ist eine Stange 16 angeordnet, so dass sich eine lineare Bewegung des Teils 9 auf den Sperrschlitten 12 überträgt. Die Stange 16 ist von einer Druckfeder 20 umschlossen, die die Sperrklinke 4 vorspannt und in der verriegelten Position hält. Der Kurbeltrieb 8 hat dabei eine Kurbel 10 und einen Pleuel 1 1 , die gelenkig miteinander verbunden sind. Die Kurbel 10 ist mit dem Aktuator 6 drehfest verbunden. Der Pleuel 1 1 ist mit dem Teil 9 gelenkig verbunden.
Wird nun der Aktuator 6 betrieben, d. h. erfolgt eine Drehung um die Achse c, bewegt sich die Kurbel 10 entsprechend mit und zieht das Pleuel 1 1 mit. Mit dem Kurbeltrieb 8 kann - aufgrund der Eigenschaft eines Kurbeltriebs - nun bei gleichem, kleinen anliegenden Drehmoment am Aktuator 6 anfangs eine große Kraft zum Entriegeln realisiert werden, ohne den Gesamtstellweg zu reduzieren. Gegen zunehmenden Stellwinkel bzw. -weg nimmt die Kraft dann ab, was in diesem Fall aber nicht stört, da eine große Kraft nur anfangs benötigt wird, bis (in diesem Fall) die Rolle 13 den Hochpunkt der Rampe 17 der Sperrklinke 4 erreicht hat und die Verriegelung der Sperrklinke durch die Rolle 13 somit aufgehoben wird.
Wie Figur 1 zu entnehmen ist, weist die Schwenkachse b der scharnierartigen Verbindung zwischen der Kurbel 10 und dem Pleuel 1 1 in vertikaler Richtung, während die Drehachse a der Sperrklinke 4 in horizontale Richtung weist. Projiziert man demgemäß die Schwenkachse b auf die Drehachse a, sind diese beiden Achsen zueinander rechtwinklig ausgerichtet.
Wie insbesondere aus Figur 1 zu entnehmen ist, wälzt die Rolle 13 auf der Sperrklinke 4 ab, während die Rollen 14, 15 auf der Armierung 27 abrollen. Die Armierung 27 ist als ein ebenes, gehärtetes Stahlblech ausgebildet und kontaktiert rückseitig das Gehäuse 21 der Parksperre 1 .
In der dargestellten Ausführungsform sind die beiden gehäuseseitigen Rollen 14, 15 zur Reibungsminimierung nadelgelagert und bilden Stützrollen aus. Die dritte Rolle 13, die auf der Sperrklinke abrollt, ist eine Vollrolle.
Die Rollen sind in einem Sperrschlitten 12 integriert. Der Sperrschlitten 12 weist zwei längliche Seitenteile 22, 23 auf, die vorzugsweise als Blechstanzteile hergestellt sind. Beide Seitenteile 22, 23 sind durch zwei Querteile 24, 25 stirnseitig verbunden. Auch die Querteile 24, 25 sind vorzugsweise als Blechstanzteile hergestellt. Die Seitenteile 22, 23 und die Querteile 24, 25 können miteinander vernietet sein.
Der Sperrschlitten 12 trägt ein Antriebszahnsegment 26 sowie Führungsrollen 28. Die Führungsrollen 28 sind so platziert, dass diese im optimalen Kraftfluss zum Antriebsritzel des Aktuators 6 stehen.
Der Sperrschlitten 12 weist ferner die Druckfeder 20 auf, die auf dem Antriebszahnsegment 26 geführt ist. Er nimmt auch die Achsen der Stützrollen 14, 15 auf und führt diese axial. Bezugszeichenliste
I Parksperre
2 Sperrverzahnung
3 Ausnehmung
4 Sperrklinke
5 Klinkenzahn
6 Aktuator
7 Getriebeelement
8 Kurbeltrieb
9 Teils des Getriebeelements
10 Kurbel
I I Pleuel
12 Sperrschlitten
13 Rolle
14 Rolle
15 Rolle
16 Stange
17 Rampe
20 Druckfeder
21 Gehäuse
22 Seitenteil
23 Seitenteil
24 Querteil
25 Querteil
26 Antriebszahnsegment
27 Armierung
28 Führungsrolle
29 Klinkenausnehmung
30 Eingriffsmittel
31 Arretierung Kugel
Drehachse der Sperrklinke
Schwenkachse der Verbindung zwischen Kurbel und Pleuel Drehachse des Aktuators

Claims

Patentansprüche Parksperre (1 ) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Parksperre (1 ) aufweist: ein Gehäuse (21 ), eine Sperrklinke (4), die um eine Drehachse (a) schwenkbar angeordnet ist und einen Klinkenzahn (5) aufweist, der zum formschlüssigen Eingriff in ein Parksperrenrad ausgebildet ist, einen Aktuator (6) zur Betätigung der Sperrklinke (4), so dass diese reversibel mit ihrem Klinkenzahn (5) in Eingriff mit dem Parksperrenrad gebracht werden kann, eine Rolle (13, 14, 15), die die Bewegung des Aktuators (6) auf die Sperrklinke (4) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Rolle (13, 14, 15) und dem Gehäuse (21 ) eine Armierung (27) angeordnet ist, auf der die Rolle (14, 15) abrollt.
2. Parksperre (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (14, 15) als ein Wälzlager ausgebildet ist.
3. Parksperre (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre (1 ) mehrere Rollen (13, 14, 15) aufweist, von denen zumindest eine Rolle (14, 15) an der Armierung (27) abrollt.
4. Parksperre (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Armierung (27) als Stahlarmierung ausgebildet ist.
5. Parksperre (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Armierung (27) aus gehärtetem Stahl besteht.
6. Parksperre (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (21 ) als ein Aluminium- oder Kunststoffgehäuse ausgebildet ist.
7. Parksperre (1 ) nach nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Armierung (27) kraftschlüssig mit dem Gehäuse (21 ) verbunden ist.
8. Parksperre (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (21 ) eine Vertiefung aufweist, in der die Armierung (27) angeordnet ist.
PCT/DE2017/100989 2016-11-25 2017-11-20 Parksperre für ein kraftfahrzeug WO2018095477A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016223471.4 2016-11-25
DE102016223471 2016-11-25

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Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2017/100989 WO2018095477A1 (de) 2016-11-25 2017-11-20 Parksperre für ein kraftfahrzeug

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