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WO2017144381A1 - Vorrichtung zur querführungsunterstützung für ein strassengebundenes fahrzeug - Google Patents

Vorrichtung zur querführungsunterstützung für ein strassengebundenes fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2017144381A1
WO2017144381A1 PCT/EP2017/053710 EP2017053710W WO2017144381A1 WO 2017144381 A1 WO2017144381 A1 WO 2017144381A1 EP 2017053710 W EP2017053710 W EP 2017053710W WO 2017144381 A1 WO2017144381 A1 WO 2017144381A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lane
width
detected
vehicle
lane width
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/053710
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Matthias Beck
Tom Kasseckert
Tobias Rothmund
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority to CN201780012233.5A priority Critical patent/CN108698612B/zh
Publication of WO2017144381A1 publication Critical patent/WO2017144381A1/de
Priority to US16/110,427 priority patent/US11312376B2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera

Definitions

  • the invention relates to a device for transverse guidance assistance for a road-bound vehicle.
  • Known transverse guidance driver assistance systems offer the driver, for example, in a lane change assistance to reduce the risk of collision, especially with foreign vehicles in the blind spot.
  • Known lane departure warning systems generally require existing lane markings and minimum lane widths in order to be able to work reliably. Under ambient conditions, such as those found at motorway construction sites, where the lane is very narrow and a minimum width of the lane for a lane keeping system is not guaranteed and where lane markings are sometimes not at all or more than one, come familiar
  • Lane keeping systems usually reach their limits.
  • Known lane departure warning or lane departure warning systems always presuppose existing traffic lane boundaries to be detected by the system, with a warning signal being generated when the lane marking is detected exceeding which the driver is made aware of the given situation.
  • DE 10 2006 048 503 A1 for example, a device for the tracking of a vehicle is called, which distinguishes between temporary and permanent lane markings, wherein upon detection of temporary lane markings, these are preferably used for the tracking.
  • the distinction between temporary and permanent lane markings is usually made by a color distinction.
  • this document specifies a device for determining a passageway possibility, in which the distance between obstacles in the direction of travel is detected via a sensor device, the detected distance is compared with the stored vehicle width and / or vehicle height, and depending on this comparison, for the case in that the detected distance does not allow passage of the vehicle, a warning signal is generated.
  • the invention has for its object to provide a device for
  • the invention relates generally to a device and a method for transverse guidance support for a road-bound vehicle, wherein by means of a programmable electronic control unit, by means of
  • Distance sensors for detecting obstacles laterally and / or behind the own vehicle within a defined warning range and by means of an optical sensor device for detecting the lane width of the own lane and / or for detecting the lane width of at least the next adjacent lane at least one warning area depending on the detected lane width of their own Track and / or depending on the detected lane width of at least the nearest neighbor track is defined temporally and / or spatially variable.
  • the invention is based on the following thoughts:
  • Blind Spot Warning is defined as a warning area where a lane change warning is triggered as an area fixed to the vehicle position.
  • a warning area on the driver's side and a warning area can also be predefined on the passenger's side.
  • warning areas are solid geometric areas in the
  • the invention is therefore based on the idea of adaptively defining at least one warning area depending on the actual width of the lanes:
  • At least one warning area can be defined as a function of an actual lane width of at least one adjacent lane.
  • the warning areas can be defined in terms of time and space. This offers a decisive advantage compared to a fixed coupling of these areas to the vehicle coordinate system.
  • At least one lane with at least one environment-recognizing optical sensor of the vehicle can be detected and / or measured.
  • at least one front camera system, at least one rear camera system, at least one camera system can be used as environment-recognizing optical sensors to replace or supplement a mirror system and / or at least one laser sensor of the vehicle.
  • a lane may depend on the sensory detected, limiting lane markers and / or track boundaries, e.g.
  • a camera system detects the left and right lane markers of the own lane of the vehicle equipped with the device according to the invention as well as the left and right markings of the neighboring lane, if available. Based on the roadway width, the warning areas
  • the driver assistance system misses its own lane and provides, for example, sensory and / or by means of a
  • Navigation system determines whether there is basically a neighboring lane.
  • the driver assistance system can then determine a virtual warning range width of the neighboring lane based on its own lane.
  • the device according to the invention can also be designed such that a warning range width depends on the lane width of a
  • the construction site line may be opposite that of the normal line (e.g.
  • the at least one warning area width can also be adapted on the basis of a classification of the road type by navigation data or backend data. Based on the road type, such as highway, expressway or city street, a street width common to the type of road to which the warning area may be adapted may be adopted.
  • the at least one warning area width may be according to the invention
  • the adaptation of the warning range can not only the
  • Warning range width but additionally or alternatively also relate to the lateral distance of the warning area to the own vehicle.
  • This lateral positioning of a warning area can also be determined depending on the lateral position of the own vehicle in the own traffic lane.
  • the lateral offset forms the position of the own vehicle in the own traffic lane independent of the used one
  • the lateral displacement of a warning range can also be determined as a function of the position of the recognized lanes of the adjacent lane to the driver's own vehicle.
  • the invention also includes in particular an electronic
  • Control unit by means of which a corresponding method necessary for the invention can be carried out and in which a computer program product for carrying out the method is contained.
  • This control unit can be integrated in an electronic control unit, which is present in any case for driver assistance systems for lateral guidance assistance.
  • Fig. 1 In a schematic representation of an exemplary
  • Device is equipped for transverse guidance assistance.
  • Fig. 2 Compared to Fig. 1, a known today
  • Fig. 2 is a road-bound vehicle 1 according to the prior art with a programmable electronic control unit 2 and
  • the width B2 of the next adjacent lane S2 of the vehicle 1 according to the invention is reduced to a width B3.
  • Another vehicle 5 in the next-to-third traffic lane S3 in the area of the narrower guidance is mistakenly recognized as an obstacle to be warned.
  • the invention is intended to prevent such a false warning.
  • the vehicle 1 also has an optical sensor device 4 for detecting the respective lane width B5 and B6 of the own lane S1 and for detecting the respective lane width B2 or B3 of at least the next one
  • the control unit 2 is embodied, for example, in the form of a suitably programmed functional module (computer program product) such that the warning range W1 depends on the detected driving lane width B5 or B6 of the own lane S1 and / or at least the next depending on the detected lane width B2 or B3 Neighbor track S2 temporally and / or spatially variable definable.
  • a suitably programmed functional module computer program product
  • the warning range W1 is changed in relation to its width and in relation to its distance to the own vehicle 1 in a first alternative as follows:
  • the width of the warning area W1 is set to a width B1, and preferably also the distance of the warning area W1 to the vehicle 1 is defined to a distance A1. If a width B3 is detected on the next adjacent lane S2, the width of the warning area W1 is set to a width B4, and preferably also the distance of the warning area W1 to the vehicle 1 is defined to a distance A2.
  • This variable definition takes place temporally, for example, when detecting the transition from wide lanes to comparatively narrow lanes and preferably after recognizing a again constant (new) width B3 for a predetermined time instead.
  • the lane width of at least the next adjacent lane S2 is not limited by recognizable limits (eg in the case of missing lanes)
  • Lane marking and guardrail is detected, is preferably changed in a second alternative, the warning area as above, but with the difference that from the respective detected widths B5 and B6 of own lane S1 on the widths B2 and B3 of the adjacent track S1 is closed.
  • Markings, road type change, etc. (for example, by means of the optical sensors 4 and / or by means of evaluation of navigation data), whereby predetermined special lane widths are defined according to the respective identified special situation (not shown here specifically).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug (1), wobei mittels einer programmierbaren elektronischen Steuereinheit (2), mittels Abstandssensoren (3) zur Erfassung von Hindernissen seitlich und/oder hinter dem eigenen Fahrzeug (1) innerhalb eines definierten Warnbereiches (W1;W2) und mittels einer optischen Sensoreinrichtung (4) zur Erfassung der Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (Sl) und/oder zur Erfassung der Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur (S2) mindestens ein Warnbereich (Wl)abhängig von der erfassten Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (Sl) und/oder abhängig von der erfassten Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur (S2) zeitlich und/oder räumlich variabel definiert wird.

Description

Vorrichtung zur Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug.
Bekannte Querführungs-Fahrerassistenzsysteme bieten dem Fahrzeugführer beispielsweise bei einem Spurwechsel Unterstützung zur Verminderung von einer möglichen Kollisionsgefahr insbesondere mit Fremdfahrzeugen im toten Winkel. Bekannte Spurhalteassistenzsysteme setzen in der Regel vorhandene Fahrbahnmarkierungen und Mindestfahrspurbreiten voraus, um zuverlässig arbeiten zu können. Bei Umgebungsbedingungen, wie sie beispielsweise bei Autobahnbaustellen vorliegen, bei denen die Fahrspur sehr schmal ist und eine Mindestbreite der Fahrspur für ein Spurhaltesystem nicht gewährleistet ist und bei denen Fahrspurmarkierungen teilweise überhaupt nicht oder mehrfach vorhanden sind, kommen bekannte
Spurhaltesysteme in der Regel an ihre Grenze. Bekannte Spurhalteassistenz- bzw. Spurverlassenswarnsysteme setzen stets vorhandene, vom System zu erfassende Fahrspurbegrenzungen voraus, wobei bei einem erkannten Überschreiten der Fahrspurmarkierung ein Warnsignal generiert wird, über welches der Fahrer auf die gegebene Situation aufmerksam gemacht wird.
In der DE 10 2006 048 503 A1 ist beispielsweise eine Einrichtung für die Spurführung eines Fahrzeugs genannt, die zwischen temporären und permanenten Fahrspurmarkierungen unterscheidet, wobei bei Erkennen von temporären Fahrspurmarkierungen bevorzugt diese für die Spurführung benutzt werden. Die Unterscheidung zwischen temporären und permanenten Fahrspurmarkierungen erfolgt in der Regel durch eine Farbunterscheidung. Weiterhin ist in dieser Druckschrift eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Durchfahrtsmöglichkeit genannt, bei der über eine Sensoreinrichtung der Abstand zwischen Hindernissen in Fahrtrichtung erfasst wird, der erfasste Abstand mit der gespeicherten Fahrzeugbreite und oder Fahrzeughöhe verglichen wird, und in Abhängigkeit von diesem Vergleich, für den Fall, dass der erfasste Abstand eine Durchfahrt des Fahrzeugs nicht zulässt, ein Warnsignal generiert wird. Durch die Querführungsunterstützung gemäß dem Gegenstand der DE 10 2006 048 503 A1 soll insbesondere ein rein reaktives Verhalten des Fahrzeugführers weitgehend vermieden werden.
Zum weiteren technischen Hintergrund im Zusammenhang mit einer
Schätzung der Anzahl von Fahrspuren wird auf die DE 10 2013 104 256 A1 hingewiesen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur
Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug zu schaffen, durch die insbesondere Fehlwarnungen vermieden werden. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst, während in den abhängigen Ansprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind.
Die Erfindung betrifft grundsätzlich eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug, wobei mittels einer programmierbaren elektronischen Steuereinheit, mittels
Abstandssensoren zur Erfassung von Hindernissen seitlich und/oder hinter dem eigenen Fahrzeug innerhalb eines definierten Warnbereiches und mittels einer optischen Sensoreinrichtung zur Erfassung der Fahrspurbreite der eigenen Spur und/oder zur Erfassung der Fahrspurbreite zumindest der nächsten Nachbarspur mindestens ein Warnbereich abhängig von der erfassten Fahrspurbreite der eigenen Spur und/oder abhängig von der erfassten Fahrspurbreite zumindest der nächsten Nachbarspur zeitlich und/oder räumlich variabel definiert wird.
Der Erfindung liegen folgende Gedanken zugrunde:
Bei bekannten Systemen insbesondere zur Spurwechselwarnung bzw.
Totwinkelwarnung wird ein Warnbereich, bei dem eine Auslösung einer Spurwechselwarnung erfolgt, als mit der Fahrzeugposition fest verbundener Bereich definiert. Dabei kann sowohl ein Warnbereich auf der Fahrerseite als auch ein Warnbereich auch auf der Beifahrerseite vorgegeben sein. Mit anderen Worten sind Warnbereiche feste geometrische Bereiche im
Fahrzeugkoordinatensystem. Vereinzelt gibt es für diese Warnbereiche länderabhängige Varianten. Diverse Verfahren zur Erkennung und/oder zur Vermessung von Fahrbahnmarkierungen liegen vor.
Durch einen fest definierten Warnbereich nach dem Stand der Technik kann es damit in vereinzelten Situationen zu Falschwarnungen kommen. Nach dem Stand der Technik werden unterschiedliche Beschaffenheiten von Fahrzeugspuren nicht berücksichtigt. Beispielsweise werden die
Unterschiede von Fahrspurbreiten (z.B. in Baustellen, in einer Stadt- oder Autobahnsituation oder bei länderspezifischen Spurbreiten) und ein entsprechendes Variieren zulässiger lateraler Abstände der Fahrzeuge zueinander nicht berücksichtigt. Das Management von Ländervarianten erfordert einen großen Applikationsaufwand.
Der Erfindung liegt daher die Idee zugrunde, zumindest einen Warnbereich abhängig von der tatsächlichen Breite der Fahrspuren adaptiv zu definieren:
Dabei kann bei dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem mit adaptiven Warnbereichen zumindest ein Warnbereich abhängig von einer tatsächlichen Fahrspurbreite zumindest einer Nachbarfahrspur definiert werden.
Die Warnbereiche können dabei zeitlich und räumlich variabel definiert werden. Dies bietet einen entscheidenden Vorteil im Vergleich zu einer festen Kopplung dieser Bereiche an das Fahrzeugkoordinatensystem.
Dabei kann zumindest eine Fahrspur mit zumindest einem Umfelderkennenden optischen Sensor des Fahrzeugs erkannt und/oder vermessen werden. Als Umfeld-erkennende optische Sensoren können beispielsweise zumindest ein Frontkamerasystem, zumindest ein Heckkamerasystem, zumindest ein Kamerasystem als Ersatz oder als Ergänzung zu einem Spiegelsystem und/oder zumindest ein Lasersensor des Fahrzeugs eingesetzt werden.
Eine Fahrspur kann dabei abhängig von den sensorisch erkannten, sie begrenzenden Spurenmarkierungen und/oder Spurengrenzen, z.B.
Leitplanken, erkannt und vermessen werden. Zum Beispiel erfasst ein Kamerasystem die linke und rechte Fahrbahnmarkierung der eigenen Spur des mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs sowie die jeweils linke und rechte Markierung des Nachbarfahrstreifens, sofern vorhanden. Anhand der Fahrbahnbreite können die Warnbereiche
entsprechend angepasst werden.
Zusätzlich oder alternativ kann zumindest ein Warnbereich für eine
Nachbarspur zumindest abhängig von der Fahrspurbreite der eigenen Fahrspur erfolgen. Dabei vermisst das Fahrerassistenzsystem die eigene Fahrspur und stellt beispielsweise sensorisch und/oder mittels eines
Navigationssystems fest, ob grundsätzlich eine Nachbarspur vorhanden ist. Daraufhin kann das Fahrerassistenzsystem eine virtuelle Warnbereichsbreite der Nachbarspur basieren auf der eigenen Fahrspur ermitteln.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann auch derart ausgestaltet sein, dass eine Warnbereichsbreite abhängig von der Fahrspurbreite einer
vorgegebenen Baustellen-Spurmarkierung angepasst wird. Besonders bevorzugt kann diese durch die typische spezielle Färbung erkannt werden. Dabei kann die Baustellenlinie gegenüber der der normalen Linie (z.B.
Markierung oder Leitplanke) priorisiert werden.
Die mindestens eine Warnbereichsbreite kann erfindungsgemäß auch anhand einer Klassifizierung des Straßentyps durch Navigationsdaten oder Backend-Daten angepasst werden. Anhand des Straßentyps, wie zum Beispiel Autobahn, Schnellstraße oder Stadtstraße, kann eine für den entsprechenden Straßentyp übliche Straßenbreite angenommen werden, an die der Warnbereich angepasst werden kann.
Die mindestens eine Warnbereichsbreite kann erfindungsgemäß
grundsätzlich anhand von Navigationsdaten oder Backend-Daten betreffend die Umgebung des Fahrzeugs festgelegt werden, insbesondere wenn die Fahrspurbreite der eigenen Fahrspur und die der Nachbarspur nicht sensorisch erkannt werden kann. Hiermit können insbesondere definierte Sondersituationen erkannt werden. Jeder definierten Sondersituation kann bei Bedarf ein fester Wert der Warnbereichs-Anpassung zugeordnet werden.
Die Anpassung des Warnbereichs kann aber nicht nur die
Warnbereichsbreite, sondern zusätzlich oder alternativ auch den lateralen Abstand des Warnbereichs zum eigenen Fahrzeug betreffen.
Diese laterale Positionierung eines Warnbereichs kann auch abhängig von der lateralen Position des eigenen Fahrzeuges in der eigenen Fahrspur bestimmt werden. Der laterale Versatz bildet die Position des eigenen Fahrzeuges in der eigenen Fahrspur unabhängig vom verwendeten
Koordinatensystem ab.
Auch kann die laterale Verschiebung eines Warnbereichs abhängig von der Position der erkannten Fahrspuren der Nachbarspur zum eigenen Fahrzeug bestimmt werden.
Ferner umfasst die Erfindung insbesondere auch eine elektronische
Steuereinheit, durch die ein entsprechendes für die Erfindung notwendiges Verfahren durchführbar ist und in der ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens enthalten ist. Diese Steuereinheit kann in einem für Fahrerassistenzsysteme zur Querführungsunterstützung ohnehin vorhandenen elektronischen Steuergerät integriert sein.
VORTEILE DER ERFINDUNG:
- Kundenrelevante Verbesserung der Systemperformance;
Reduktion von Fehl- und Falschwarnungen durch adaptive
Warnbereichsanpassungen ;
- Kein Mehraufwand bei der Hardware und Sensorik; - Länder- und Straßen-abhängige Applikation und Absicherung der Funktion kann entfallen oder wesentlich vereinfacht werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung veranschaulicht und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 : In schematischer Darstellung eine beispielhafte
Verkehrssituation mit zwei in Fahrtrichtung voneinander beabstandeten und seitlich versetzt zueinander fahrenden Kraftfahrzeugen, wobei das vorausfahrende Fahrzeug zur Erläuterung der Erfindung mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Querführungsunterstützung ausgestattet ist.
Fig. 2: Im Vergleich zu Fig. 1 ein heute bekanntes
Ausführungsbeispiel.
Zunächst wird in Zusammenhang mit Fig. 2 der Stand der Technik sowie das damit verbundene Problem erläutert:
In Fig. 2 ist ein straßengebundenes Fahrzeug 1 nach dem Stand der Technik mit einer programmierbaren elektronischen Steuereinheit 2 und mit
Abstandssensoren 3 zur Erfassung von Hindernissen seitlich und/oder hinter dem eigenen Fahrzeug 1 innerhalb eines definierten Warnbereiches W1 auf der Fahrerseite und eines definierten Warnbereiches W2 auf der
Beifahrerseite dargestellt. Im dargestellten Beispiel weisen die drei
Fahrspuren S1 , S2 und S3 einer Straße in Fahrtrichtung von links nach rechts einen Übergang (senkrechter Pfeil) von einer vergleichsweise großen Breite in eine vergleichsweise schmale Breite auf. Beispielsweise wird die Breite B2 der nächsten Nachbarspur S2 des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 in eine Breite B3 verringert. Die Breite B1 des Warnbereichs W1 sowie der seitliche Abstand A1 des Warnbereichs W1 zum Fahrzeug 1 , also die laterale Position, bleiben gleich. Dadurch würde ein von hinten nahendes
Fremdfahrzeug 5 in der übernächsten Fahrspur S3 im Bereich der engeren Spurführung fälschlicherweise als zu bewarnendes Hindernis erkannt werden. Durch die Erfindung soll eine derartige Falschwarnung verhindert werden.
Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft nur im Zusammenhang mit dem Warnbereich W1 erläutert. In Fig. 1 weist das Fahrzeug 1 auch eine hier nach vorne gerichtete optische Sensoreinrichtung 4 zur Erfassung der jeweiligen Fahrspurbreite B5 und B6 der eigenen Spur S1 und zur Erfassung der jeweiligen Fahrspurbreite B2 oder B3 zumindest der nächsten
Nachbarspur S2 auf. Die Steuereinheit 2 ist beispielsweise in Form eines entsprechend programmierten Funktionsmoduls (Computerprogramm- Produkt) erfindungsgemäß derart ausgestaltet, dass der Warnbereich W1 abhängig von der erfassten Fahrspurbreite B5 oder B6 der eigenen Spur S1 und/oder abhängig von der erfassten Fahrspurbreite B2 oder B3 zumindest der nächsten Nachbarspur S2 zeitlich und/oder räumlich variabel definierbar ist.
Beispielsweise wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel der Warnbereich W1 in Bezug auf seine Breite und in Bezug auf seinen Abstand zum eigenen Fahrzeug 1 in einer ersten Alternative folgendermaßen verändert:
Wird auf der nächsten Nachbarspur S2 eine Breite B2 erfasst, wird die Breite des Warnbereichs W1 auf eine Breite B1 und wird vorzugsweise auch der Abstand des Warnbereichs W1 zum Fahrzeug 1 auf einen Abstand A1 definiert. Wird auf der nächsten Nachbarspur S2 eine Breite B3 erfasst, wird die Breite des Warnbereichs W1 auf eine Breite B4 und wird vorzugsweise auch der Abstand des Warnbereichs W1 zum Fahrzeug 1 auf einen Abstand A2 definiert. Diese variable Definition findet zeitlich beispielsweise bei Erkennung des Übergangs von breiten Fahrspuren auf vergleichsweise schmale Fahrspuren und vorzugsweise nach Erkennen einer wieder gleichbleibenden (neuen) Breite B3 für eine vorgegebene Zeit statt.
Insbesondere wenn die Fahrspurbreite zumindest der nächsten Nachbarspur S2 nicht durch erkennbare Begrenzungen (z. B. bei fehlender
Fahrspurmarkierung und Leitplanke) erfassbar ist, wird vorzugsweise in einer zweiten Alternative der Warnbereich wie oben verändert, jedoch mit dem Unterschied, dass aus den jeweils erkannten Breiten B5 und B6 der eigenen Fahrspur S1 auf die Breiten B2 und B3 der Nachbarspur S1 geschlossen wird.
Insbesondere bei fehlenden oder schlecht auswertbaren Fahrspurbreiten B2, B3, B5 und B6 werden vorzugsweise weitere Umgebungsparameter zur Erkennung von definierten Sondersituationen (z. B. Baustelle, Engstelle, geänderter Straßenverlauf ohne Markierungen, Farbänderung der
Markierungen, Straßentyp-Änderung usw.) erfasst (z.B. mittels der optischen Sensoren 4 und/oder mittels Auswertung von Navigationsdaten), wobei vorgegebene Sonder-Fahrspurbreiten entsprechend der jeweils erkannten Sondersituation definiert werden (hier nicht eigens dargestellt).

Claims

Patentansprüche
1 . Vorrichtung zur Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug (1 ) mit einer programmierbaren elektronischen Steuereinheit (2), mit Abstandssensoren (3) zur Erfassung von Hindernissen seitlich und/oder hinter dem eigenen Fahrzeug (1 ) innerhalb eines definierten Warnbereiches (W1 ; W2) und mit einer optischen Sensoreinrichtung (4) zur Erfassung der Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (S1 ) und/oder zur Erfassung der Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur (S2), wobei die Steuereinheit derart ausgestaltet ist, dass mindestens ein Warnbereich (W1 ) abhängig von der erfassten Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (S1 ) und/oder abhängig von der erfassten Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten
Nachbarspur (S2) zeitlich und/oder räumlich variabel definierbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Warnbereich (W1 ) in Bezug auf seine Breite (B1 ; B4) und/oder in Bezug auf seinen Abstand (A1 ; A2) zum eigenen Fahrzeug (1 ) variabel definierbar ist.
3. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Warnbereich (W1 ) abhängig von der erfassten Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (S1 ) definierbar ist, wenn die Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur nicht durch erkennbare Begrenzungen erfassbar ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Steuereinheit dazu ausgestaltet ist, weitere Umgebungsparameter zur Erkennung von definierten Sondersituationen zu erfassen, wobei vorgegebene Sonder-Fahrspurbreiten entsprechend der jeweils erkannten Sondersituation definierbar sind, wenn weder die Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (S1 ) noch die Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur (S2) erfassbar sind.
5. Verfahren zur Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug (1 ), bei dem mittels einer programmierbaren elektronischen Steuereinheit (2), mittels Abstandssensoren (3) zur Erfassung von Hindernissen seitlich und/oder hinter dem eigenen Fahrzeug (1 ) innerhalb eines definierten Warnbereiches (W1 ; W2) und mittels einer optischen Sensoreinrichtung (4) zur Erfassung der Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (S1 ) und/oder zur Erfassung der Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur (S2) mindestens ein Warnbereich (W1 ) abhängig von der erfassten Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (S1 ) und/oder abhängig von der erfassten
Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur (S2) zeitlich und/oder räumlich variabel definiert wird.
6. Verfahren nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch
gekennzeichnet, dass der Warnbereich (W1 ) in Bezug auf seine Breite (B1 ; B4) und/oder in Bezug auf seinen Abstand (A1 ; A2) zum eigenen Fahrzeug (1 ) variabel definiert wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Warnbereich (W1 ) abhängig von der erfassten Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (S1 ) definiert wird, wenn die Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur (S2) nicht durch erkennbare Begrenzungen erfassbar ist.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass weitere Umgebungsparameter zur Erkennung von definierten Sondersituationen erfasst werden, wenn weder die Fahrspurbreite (B5, B6) der eigenen Spur (S1 ) noch die Fahrspurbreite (B2, B3) zumindest der nächsten Nachbarspur erfassbar sind, wobei der jeweils erkannten Sondersituation eine entsprechende vorgegebene Sonder-Fahrspurbreite zugeordnet wird.
9. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß einem der vorstehenden Ansprüche.
10. Elektronische Steuereinheit für eine Vorrichtung oder zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der vorstehenden Ansprüche.
PCT/EP2017/053710 2016-02-24 2017-02-17 Vorrichtung zur querführungsunterstützung für ein strassengebundenes fahrzeug WO2017144381A1 (de)

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