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WO2017080557A1 - Fliehkraftpendel mit zusatzreibung am bahnende und das verfahren zum betrieb dieser fleihkraftpendeleinrichtung - Google Patents

Fliehkraftpendel mit zusatzreibung am bahnende und das verfahren zum betrieb dieser fleihkraftpendeleinrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2017080557A1
WO2017080557A1 PCT/DE2016/200518 DE2016200518W WO2017080557A1 WO 2017080557 A1 WO2017080557 A1 WO 2017080557A1 DE 2016200518 W DE2016200518 W DE 2016200518W WO 2017080557 A1 WO2017080557 A1 WO 2017080557A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
centrifugal pendulum
pendulum
carrier disk
centrifugal
spacer
Prior art date
Application number
PCT/DE2016/200518
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Zaum
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to DE112016005197.2T priority Critical patent/DE112016005197A5/de
Publication of WO2017080557A1 publication Critical patent/WO2017080557A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2222/00—Special physical effects, e.g. nature of damping effects
    • F16F2222/04—Friction

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal pendulum device for arrangement in the
  • centrifugal pendulum pendulums To reduce torsional vibrations, moving masses are mounted as so-called centrifugal pendulum pendulums on a rotating part of the torsional vibration system. These masses lead in the field of centrifugal acceleration
  • Centrifugal pendulum oscillation as well as the exciter frequency are proportional to the speed, can be a Tilger absolute a centrifugal pendulum over the whole
  • a centrifugal pendulum device (FKP) of the type in question is used
  • the centrifugal pendulum device comprises several
  • Pendulum masses which by means of spherical rollers on a rotating flange, the
  • Carrier disk are suspended and can perform along predetermined pendulum tracks a relative movement to the carrier disk.
  • the construction and the function of such a centrifugal pendulum device is, for example, in DE 10 2006 028 552 A1.
  • centrifugal pendulum devices are also known in which the pendulum masses are arranged between two axially spaced apart carrier discs.
  • the pendulum masses are arranged on the carrier disc on predetermined tracks and move under by the rotation of the
  • Centrifugal pendulum device caused centrifugal force in these tracks back and forth and cause a damping of torsional vibrations (DU isolation). If the speed and thus the centrifugal force too low, the pendulum masses no longer move radially outward in the intended raceway, but can fall on the inside or on the end of the track, which can lead to unwanted noise. The pendulum masses can fall, for example, when the engine stops due to decreasing centrifugal forces on the tail or in the attacks and cause noise. To dampen this attack noises at idle and in the inlet and outlet, it is known to provide the centrifugal pendulum device with rubber stop elements for the centrifugal pendulum.
  • An object of the invention is to provide alternative damping of
  • Centrifugal pendulum device for arrangement in the drive train of a motor vehicle, with at least one centrifugal pendulum, the at least one rotating
  • Carrier disk is arranged and along a predetermined pendulum track can perform a relative movement to the support disk, said means for increasing the friction between the carrier disk and centrifugal pendulum in at least one of the end portions of the pendulum track comprises.
  • the end area of the pendulum track is the area shortly before reaching the maximum pendulum angle of the centrifugal pendulum in the respective pendulum direction, starting from a middle position of the centrifugal pendulum.
  • Invention at least one between centrifugal pendulum and carrier disk
  • Centrifugal pendulum and carrier disc causes.
  • the spacer element imparts a frictional operative connection in the end region of the pendulum track
  • the spacer plate also serves the low-friction guidance of the centrifugal pendulum along the carrier disc.
  • the protruding into the pendulum track part of the spacer plate comprises in one embodiment of the invention, at least one axial bulge of the spacer plate.
  • the protruding into the pendulum track part of the spacer plate comprises in one
  • Embodiment of the invention at least one axially bent portion of the Distance plate.
  • the means for increasing friction between carrier disk and centrifugal pendulum is easy to manufacture by bending the spacer plate during its manufacture.
  • the centrifugal pendulum device thus comprises in one embodiment of the invention arranged between a centrifugal pendulum and support plate spacer plate, of the parts so projecting into the pendulum, that the spacer plate in at least one end of the pendulum is in contact with centrifugal pendulum and carrier disc and so increased friction between centrifugal pendulum and Carrier disk causes.
  • the spacer or the spacer plate or the spacer clips is attached in one embodiment of the invention to the support plate, fixed in an alternative embodiment of the invention to the centrifugal pendulum
  • the centrifugal pendulum pendulum comprises two pendulum sub-masses arranged on both sides of the carrier disc, wherein in each case between
  • Pendulum part mass and carrier disc a spacer element is arranged.
  • the pendulum masses can be arranged between two flanges of a double flange.
  • the above-mentioned problem is also solved by a method for operating a centrifugal pendulum device for arrangement in the drive train of a motor vehicle, with at least one centrifugal pendulum, the at least one rotating
  • Carrier disk is arranged and along a predetermined pendulum track can perform a relative movement to this carrier disk, wherein in at least an end region of the pendulum track, the friction between the carrier disc and
  • FIG. 1 shows a comparative example of a centrifugal pendulum device
  • FIG. 2 shows a detail of a first embodiment of a centrifugal pendulum device according to the invention
  • FIG. 3 shows a detail of the first embodiment according to the invention of a centrifugal pendulum device in the region of a centrifugal pendulum in a plan view
  • FIG. 4 shows a section of a second embodiment according to the invention of a centrifugal pendulum device in the region of a centrifugal pendulum in one
  • FIG. 5 shows a detail of a third embodiment according to the invention of a centrifugal pendulum device in the region of a centrifugal pendulum in one
  • Fig. 1 shows an embodiment of a centrifugal pendulum device 1 in a three-dimensional representation as a comparative example for understanding the invention. Parts of the centrifugal pendulum device 1 are shown in the manner of an exploded view, other parts of the centrifugal pendulum device 1 are in installation position, so if the centrifugal pendulum device is fully assembled, shown.
  • the centrifugal pendulum device 1 is shown in the manner of an exploded view, other parts of the centrifugal pendulum device 1 are in installation position, so if the centrifugal pendulum device is fully assembled, shown.
  • Centrifugal pendulum device 1 is substantially rotationally symmetrical to a Rotation axis R.
  • the centrifugal pendulum device 1 is arranged between a drive unit, in particular an internal combustion engine with a crankshaft, and a disengageable vehicle clutch, which is coupled to a transmission.
  • the centrifugal pendulum device can, for example, at the
  • the centrifugal pendulum device 1 comprises a support plate 2, which in the installed position, for example, with a secondary flange of a
  • Dual mass flywheel is connected in the drive train of a motor vehicle.
  • the connection can be made for example by a screw, for which purpose a plurality of holes 3 are arranged to receive screws distributed over the circumference of the centrifugal pendulum device 1.
  • the circumferential direction is a rotation about the rotation axis R.
  • the axial direction is understood to mean the direction parallel to the axis of rotation R; accordingly, the radial direction is understood to mean any direction perpendicular to the axis of rotation R.
  • Centrifugal pendulum device 1 are distributed over the circumference and holes 4 for receiving pins, which serve to center the centrifugal pendulum device 1 relative to a secondary flange arranged.
  • Distributed over the circumference of the centrifugal pendulum device 1 are several, in the present embodiment four, pendulum masses 5 are arranged.
  • Pendulum masses 5 each comprise a first or coupling-side pendulum part mass 6a and a second or transmission-side pendulum part mass 6b.
  • the first pendulum part mass 6a and the second pendulum part mass 6b are arranged on both sides of the support plate 2 and firmly connected.
  • Fig. 1 one of the pendulum masses 5 is shown in an exploded view.
  • Pendulum part mass 6a and the second pendulum part mass 6b are connected by several, in the present embodiment, three rivet bolts 7 firmly together.
  • the rivet bolts are preferably rivets, which are provided on one side with a preformed rivet head and plastically deformed on the other side for producing the riveted joint and are thus provided with a further rivet head.
  • the rivet pins 7 are provided on both sides with heads in the manner of rivets and connect the first pendulum part mass 6a and the second pendulum part mass 6b and further arranged between the two pendulum masses components
  • Spherical rollers 9 each comprise a cylindrical central part 1 1, which is provided at both axial ends with Rollenenzentrierborden 12.
  • the Rollenenzentrierborde 12 serve the axial positive locking of the spherical rollers 9 in the slots 8.
  • axially projecting roller ends 13 of the spherical rollers 9 protrude respectively into slots 14 in the pendulum sub-masses 6a and 6b.
  • the elongated holes 14 allow, as cited from the input cited prior art, together with the slots 8 and the spherical rollers 9, a pendulum movement of the pendulum masses 5 relative to the support plate 2.
  • Slots 14 are designed so that the center of gravity of the pendulum mass 5 with a radius around the distance to a center, which is given by the rotation axis R, oscillates. This movement creates a variable distance of the
  • the geometry of the pendulum track is a measure of the order with which the pendulum mass 5 are excited to vibrate.
  • the oscillation amplitude of the drive train is reduced over the entire speed range.
  • each a cutout 15 is arranged. Through the cutout 15 protrude the rivet bolt 7. In the cutout 15 are further arranged on the rivet bolt 7 spacer plates 16 are arranged. The spacer plates 16 protrude into the cutout 15 in the carrier plate 2 and do not touch them themselves, so they are free or flying against this stored. In the present embodiment, two identical spacers between the first pendulum part mass 6a and the second pendulum part mass 6b are arranged, but this spacer plate can also be made in one piece.
  • Spacer plate 16 and the second pendulum part mass 6b is a spacer plate 17 is arranged in each case.
  • the spacer plates 17 are provided with a plurality of holes 18 on the
  • Rivet pin 7 attached.
  • the spacer plates 17 have at their peripheral ends on recesses 20 and 21, each of which form stops for the spherical rollers 9, so that the slots 14 do not have to take the attack function itself.
  • FIG. 2 shows a detail of an exemplary embodiment according to the invention of a centrifugal pendulum device 1 in the region of a centrifugal pendulum pendulum 5 in a sectional view.
  • the view corresponds to a view in the direction of arrow B1 in FIG. 1.
  • Fig. 3 shows a detail of an inventive embodiment of a centrifugal pendulum device 1 in the region of a centrifugal pendulum 5 in a plan view, this corresponds in Fig. 2 is a view radially from the outside in the direction of arrow B2 on the axis of rotation R.
  • the spacer plates 17 are arranged and fixedly connected thereto by means of the rivet studs 7.
  • the spacer plates 17 each have a bulge 23, which is convexly lifted from the respective pendulum part masses 6a, 6b in the direction of the
  • the bulges 23 have a minimum distance
  • the bulges 23 are located in the region of the cutout 15. If the centrifugal pendulum 5 is moved along its pendulum path in the direction of one of the two displacements, the two bulges 23 of the spacer plates 17 come into contact with the carrier plate 2 shortly before reaching the end position. This contact increases the friction between centrifugal pendulum 5 and carrier plate 2 and burn off the movement of the centrifugal pendulum 5 relative to the support plate 2.
  • Fig. 4 shows an alternative embodiment according to the invention a
  • Centrifugal pendulum device 1 with protruding clips as a means for increasing the friction between the carrier plate 2 and centrifugal pendulum 5 in at least one of the end portions of the pendulum track.
  • pendulum sub-masses 6a, 6b are several pendulum sub-masses 6a, 6b.
  • sliding elements 25 are arranged at a greater height on the pendulum part masses 6a, 6b, whose surface is quenched and whose smallest distance is less than the axial thickness of the support disk 2.
  • the sliding elements 24,25 are attached to the pendulum masses 6a, 6b with fastening bolts 26 or the like, which are arranged in bores of the pendulum masses 6a, 6b.
  • Fig. 5 shows a further alternative embodiment of the invention of a centrifugal pendulum device 1 with sprung clips as a means of increasing the friction between the carrier plate 2 and centrifugal pendulum 5 in at least one of the end portions of the pendulum track.
  • I here bent Federende clip elements 27 are arranged on the pendulum masses and with fastening bolts 26 to the
  • Pendulum part masses 6a, 6b attached.
  • the mode of action of the spring clip elements 27 corresponds to the bulges 23 in the first embodiment. If the centrifugal pendulum 5 is deflected in a pendulum motion in the direction of one of the end positions, then the carrier disk 2 comes into contact with the spring clip elements 27 when the end region of the pendulum motion is reached, whereby the friction between carrier disk 2 and centrifugal pendulum 5 is markedly increased.

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Abstract

Fliehkraftpendeleinrichtung (1) zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Fliehkraftpendel (5), das an mindestens einer rotierenden Trägerscheibe (2) angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann, wobei diese Mittel zur Erhöhung der Reibung zwischen Trägerscheibe und Fliehkraftpendel in mindestens einem der Endbereiche der Pendelbahn umfasst.

Description

FLIEHKRAFTPENDEL MIT ZUSATZREIBUNG AM BAHNENDE UND DAS VERFAHREN ZUM BETRIEB DIESER
FLEIHKRAFTPENDELEINRICHTUNG
Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Fliehkraftpendel, das an mindestens einer rotierenden Trägerscheibe angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Fliehkraftpendeleinrichtung.
Zur Reduktion von Torsionsschwingungen werden auf einem rotierenden Teil des Torsionsschwingungssystems bewegliche Massen als sogenannte Fliehkraftpendel angebracht. Diese Massen führen im Feld der Zentrifugalbeschleunigung
Schwingungen auf vorgegebenen Bahnen aus, wenn sie durch
Drehzahlungleichförmigkeiten angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, sodass es zu einer Dämpfung der Erregerschwingung kommt, das Fliehkraftpendel also als Schwingungstilger wirkt. Da sowohl die Eigenfrequenz der
Fliehkraftpendelschwingung als auch die Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann eine Tilgerwirkung eines Fliehkraftpendels über den ganzen
Frequenzbereich der durch Drehzahlungleichheiten angeregten Schwingungen erzielt werden. Eine Fliehkraftpendeleinrichtung (FKP) der betreffenden Art dient
insbesondere der Reduzierung von Schwingungen und Geräuschen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Die Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst mehrere
Pendelmassen, die mittels Pendelrollen an einem rotierenden Flansch, der
Trägerscheibe, aufgehängt sind und entlang vorgegebener Pendelbahnen eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen können. Der Aufbau und die Funktion einer solchen Fliehkraftpendeleinrichtung ist beispielsweise in der DE 10 2006 028 552 A1 beschrieben. Neben Fliehkraftpendeleinrichtungen mit einer
Trägerscheibe, an der beiderseits Pendelteilmassen einer Pendelmasse angeordnet sind, sind auch Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt, bei denen die Pendelmassen zwischen zwei axial zueinander beabstandeten Trägerscheiben angeordnet sind. Die Pendelmassen sind an der Trägerscheibe auf vorgegebenen Laufbahnen angeordnet und bewegen sich unter durch die Rotation der
Fliehkraftpendeleinrichtung hervorgerufenen Fliehkraft in diesen Laufbahnen hin und her und bewirken eine Bedämpfung von Torsionsschwingungen (DU-lsolation). Wird die Drehzahl und somit auch die Fliehkraft zu gering, bewegen sich die Pendelmassen nicht mehr in der vorgesehenen Laufbahn radial außen, sondern können auf die Innenseite oder auf das Ende der Laufbahn fallen, was zu ungewollten Geräuschen führen kann. Die Pendelmassen können beispielsweise beim Motorstopp aufgrund kleiner werdender Fliehkräfte auf das Bahnende bzw. in die Anschläge fallen und so Geräusche verursachen. Zur Dämpfung dieser Anschlagsgeräusche im Leerlauf sowie im An- und Auslauf ist es bekannt, die Fliehkraftpendeleinrichtung mit Gummianschlagselementen für die Fliehkraftpendel zu versehen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine alternative Dämpfung von
Anschlagsgeräuschen anzugeben. Dieses Problem wird durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1 sowie ein Arbeitsverfahren nach Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen, Ausgestaltungen oder Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen angegeben. Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch eine
Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Fliehkraftpendel, das an mindestens einer rotierenden
Trägerscheibe angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann, wobei diese Mittel zur Erhöhung der Reibung zwischen Trägerscheibe und Fliehkraftpendel in mindestens einem der Endbereiche der Pendelbahn umfasst. Der Endbereich der Pendelbahn ist der Bereich kurz vor Erreichen des maximalen Pendelwinkels des Fliehkraftpendels in die jeweilige Pendelrichtung ausgehend von einer Mittelstellung des Fliehkraftpendels. Die Mittel zur Erhöhung der Reibung umfassen in einer Ausführungsform der
Erfindung mindestens ein zwischen Fliehkraftpendel und Trägerscheibe
angeordnetes Distanzelement, von dem Teile so in die Pendelbahn ragen, dass das Distanzelement in mindestens einem Endbereich der Pendelbahn mit Fliehkraftpendel und Trägerscheibe in Kontakt ist und so eine erhöhte Reibung zwischen
Fliehkraftpendel und Trägerscheibe bewirkt. Das Distanzelement vermittelt in dem Endbereich der Pendelbahn eine reibungsbehaftete Wirkverbindung zwischen
Fliehkraftpendel und Trägerscheibe.
Das Distanzelement umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung ein
Abstandsblech. Das Abstandsblech dient auch der reibungsarmen Führung des Fliehkraftpendels entlang der Trägerscheibe. Der in die Pendelbahn ragende Teil des Abstandsbleches umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung zumindest eine axiale Ausbuchtung des Abstandsbleches.
Der in die Pendelbahn ragenden Teil des Abstandsbleches umfasst in einer
Ausführungsform der Erfindung zumindest einen axial gebogene Teilbereich des Abstandsbleches. Auf diese Weise ist das Mittel zur Erhöhung der Reibung zwischen Trägerscheibe und Fliehkraftpendel leicht herzustellen indem das Abstandsblech während dessen Fertigung gebogen wird.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst somit in einer Ausführungsform der Erfindung ein zwischen Fliehkraftpendel und Trägerscheibe angeordnetes Abstandsblech, von dem Teile so in die Pendelbahn ragen, dass das Abstandsblech in mindestens einem Endbereich der Pendelbahn mit Fliehkraftpendel und Trägerscheibe in Kontakt ist und so eine erhöhte Reibung zwischen Fliehkraftpendel und Trägerscheibe bewirkt.
Das Distanzelement umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung einen
Abstandsclips. Dieser kann beispielsweise mit einer Clipsverbindung befestigt sein. Das Distanzelement bzw. das Abstandsblech bzw. der Abstandsclips ist in einer Ausführungsform der Erfindung an der Trägerscheibe befestigt, in einer alternativen Ausführungsform der Erfindung an dem Fliehkraftpendel befestigt
Das Fliehkraftpendel umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung zwei beiderseits der Trägerscheibe angeordnete Pendelteilmassen, wobei jeweils zwischen
Pendelteilmasse und Trägerscheibe ein Distanzelement angeordnet ist. Alternativ können die Pendelmassen zwischen zwei Flanschen eines Doppelflansches angeordnet sein.
Das oben genannte Problem wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb einer Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Fliehkraftpendel, das an mindestens einer rotierenden
Trägerscheibe angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu dieser Trägerscheibe ausführen kann, wobei in mindestens einem Endbereich der Pendelbahn die Reibung zwischen Trägerscheibe und
Fliehkraftpendel erhöht wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1 ein Vergleichsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung,
Fig. 2 einen Ausschnitt aus einem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung,
Fig. 3 einen Ausschnitt aus dem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung im Bereich eines Fliehkraftpendels in einer Draufsicht, Fig. 4 einen Ausschnitt aus einem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung im Bereich eines Fliehkraftpendels in einer
Draufsicht
Fig. 5 einen Ausschnitt aus einem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung im Bereich eines Fliehkraftpendels in einer
Draufsicht.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1 in einer räumlichen Darstellung als Vergleichsbeispiel zum Verständnis der Erfindung. Teile der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 sind nach Art einer Explosionsdarstellung gezeigt, andere Teile der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 sind in Einbaulage, wenn also die Fliehkraftpendeleinrichtung fertig montiert ist, dargestellt. Die
Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist im Wesentlichen rotationssymmetrisch zu einer Rotationsachse R. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 wird zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einem Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle, und einer ausrückbaren Fahrzeugkupplung, die mit einem Getriebe gekoppelt ist, angeordnet. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann beispielsweise an der
Sekundärseite eines in dem Antriebsstrang angeordneten Zweimassenschwungrades (ZMS) oder an einem Kupplungsgehäuse angeordnet sein.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 umfasst eine Trägerscheibe 2, die in Einbaulage beispielsweise mit einem nicht dargestellten Sekundärflansch eines
Zweimassenschwungrades im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Verbindung kann beispielsweise durch eine Verschraubung erfolgen, wozu eine Vielzahl von Bohrungen 3 zur Aufnahme von Schrauben über den Umfang der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 verteilt angeordnet sind. Die Umfangsrichtung ist eine Drehung um die Rotationsachse R. Unter der axialen Richtung wird die Richtung parallel zur Rotationsachse R verstanden, entsprechend wird unter der radialen Richtung jede Richtung senkrecht zur Rotationsachse R verstanden. Neben den Bohrungen 3 zur Aufnahme von Schrauben für die Befestigung der
Fliehkraftpendeleinrichtung 1 sind über den Umfang verteilt auch Bohrungen 4 zur Aufnahme von Stiften, die der Zentrierung der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 gegenüber einem Sekundärflansch dienen, angeordnet. Über den Umfang der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 verteilt sind mehrere, im vorliegenden Ausführungsbeispiel vier, Pendelmassen 5 angeordnet. Die
Pendelmassen 5 umfassen jeweils eine erste oder kupplungsseitige Pendelteilmasse 6a und eine zweite oder getriebeseitige Pendelteilmasse 6b. Die Begriffe
kupplungsseitig und getriebeseitig dienen hier allein der leichteren Unterscheidbarkeit und dem leichteren Verständnis der Vorrichtung und der Anordnung der Teile der Vorrichtung. Die erste Pendelteilmasse 6a und die zweite Pendelteilmasse 6b sind beiderseits der Trägerscheibe 2 angeordnet und fest miteinander verbunden. In Fig. 1 ist eine der Pendelmassen 5 in einer Explosionsdarstellung gezeigt. Die erste
Pendelteilmasse 6a und die zweite Pendelteilmasse 6b werden durch mehrere, im vorliegenden Ausführungsbeispiel drei, Nietbolzen 7 fest miteinander verbunden. Die Nietbolzen sind vorzugsweise Niete, die an einer Seite mit einem vorgeformten Nietkopf versehen sind und an der anderen Seite zur Herstellung der Nietverbindung plastisch verformt und so mit einem weiteren Nietkopf versehen werden.
Sowohl in der ersten Pendelteilmasse 6a als auch der zweiten Pendelteilmasse 6b sind mehrere Bohrungen 19 eingebracht, die der Aufnahme der Nietbolzen 7 dienen. Die Nietbolzen 7 werden nach Art von Nieten beiderseits mit Köpfen versehen und verbinden die erste Pendelteilmasse 6a und die zweite Pendelteilmasse 6b sowie weitere zwischen den beiden Pendelteilmassen angeordnete Bauteile fest
miteinander.
In Langlöchern 8 der Trägerscheibe 2 sind Pendelrollen 9 aufgenommen. Die
Pendelrollen 9 umfassen jeweils ein zylindrisches Mittelteil 1 1 , welches an beiden axialen Enden mit Rollenzentrierborden 12 versehen ist. Die Rollenzentrierborde 12 dienen der axialen formschlüssigen Festlegung der Pendelrollen 9 in den Langlöchern 8. Über die jeweiligen Rollenzentrierborde 12 axial hinausragende Rollenenden 13 der Pendelrollen 9 ragen jeweils in Langlöcher 14 in den Pendelteilmassen 6a bzw. 6b. Die Langlöcher 14 ermöglichen, wie an sich aus dem Eingangs zitierten Stand der Technik bekannt, zusammen mit den Langlöchern 8 und den Pendelrollen 9 eine Pendelbewegung der Pendelmassen 5 gegenüber der Trägerscheibe 2. Dazu sind die Rollenbahnen nierenförmig gestaltet und bilden zusammen mit den Pendelrollen 9 und den Langlöchern 8 eine Kulissenführung für die Pendelmassen 5.
Die Laufbahnen der Pendelrollen 9 der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 in den
Langlöchern 14 sind so ausgelegt, dass der Schwerpunkt der Pendelmasse 5 mit einem Radius um den Abstand zu einem Mittelpunkt, der durch die Rotationsachse R gegeben ist, pendelt. Diese Bewegung erzeugt einen variablen Abstand des
Schwerpunkts der Pendelteilmassen zum Mittelpunkt. Die Geometrie der Pendelbahn ist ein Maß für die Ordnung, mit der die Pendelmasse 5 zum Schwingen angeregt werden. Bei Abstimmung nah oder direkt auf die Haupterregerordnung erfolgt eine Reduzierung der Schwingungsamplitude des Antriebsstrangs über dem gesamten Drehzahlbereich.
Zwischen den jeweils einer Pendelmasse 5 zugeordneten Langlöchern 8 zur
Aufnahme der Pendelrollen 9 ist jeweils ein Ausschnitt 15 angeordnet. Durch den Ausschnitt 15 ragen die Nietbolzen 7. In dem Ausschnitt 15 sind des Weiteren auf den Nietbolzen 7 gelagert Distanzbleche 16 angeordnet. Die Distanzbleche 16 ragen in den Ausschnitt 15 in der Trägerscheibe 2 und berühren diese selbst nicht, sind also frei oder fliegend dieser gegenüber gelagert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei gleichartige Distanzbleche zwischen der ersten Pendelteilmasse 6a und der zweiten Pendelteilmasse 6b angeordnet, diese Distanzblech kann aber auch einteilig ausgeführt sein.
Zwischen der Distanzblech 16 und der ersten Pendelteilmasse 6a bzw. der
Distanzblech 16 und der zweiten Pendelteilmasse 6b ist jeweils ein Abstandsblech 17 angeordnet. Die Abstandsbleche 17 sind mit mehreren Bohrungen 18 an dem
Nietbolzen 7 befestigt. Ein Abstandhalter 22, der die Nietbolzen 7 ähnlich einer Klamnner umgreift, überbrückt einen in axialer Richtung zwischen den Distanzbleche 16 und den Abstandsblechen 17 verbleibenden Spalt, sodass das axiale Spiel der Distanzbleche begrenzt ist. Die Abstandsbleche 17 verfügen an ihren umfangsseitigen Enden über Ausnehmungen 20 und 21 , die jeweils Anschläge für die Pendelrollen 9 bilden, sodass die Langlöcher 14 die Anschlagsfunktion nicht selbst übernehmen müssen.
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1 im Bereich eines Fliehkraftpendels 5 in einer Schnittansicht. Die Ansicht entspricht einem Blick in Richtung des Pfeiles B1 in Fig. 1 . Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1 im Bereich eines Fliehkraftpendels 5 in einer Draufsicht, dies entspricht in Fig. 2 einer Ansicht radial von außen in Richtung des Pfeiles B2 auf die Rotationsachse R. Zu erkennen sind die beiden Pendelteilmassen 6a, 6b sowie der Trägerflansch 2. Zwischen den Pendelteilmassen 6a, 6b sind die Abstandsbleche 17 angeordnet und mit diesen mittels der Nietbolzen 7 fest verbunden. Die Abstandsbleche 17 weisen jeweils eine Ausbuchtung 23 auf, die sich von der jeweiligen Pendelteilmassen 6a, 6b konvex abhebt in Richtung auf die
Trägerscheibe 2. Die Ausbuchtungen 23 weisen einen geringsten Abstand
voneinander auf, der kleiner ist als die Dicke der Trägerscheibe 2. In Mittellage der Fliehkraftpendel 5 sind die Ausbuchtungen 23 im Bereich des Ausschnittes 15 gelegen. Wird das Fliehkraftpendel 5 entlang seiner Pendelbahn in Richtung auf eine der beiden Entstellungen bewegt, so treten kurz vor Erreichen der Endstellung die beiden Ausbuchtung 23 der Abstandsbleche 17 mit der Trägerscheibe 2 in Kontakt. Dieser Kontakt erhöht die Reibung zwischen Fliehkraftpendel 5 und Trägerscheibe 2 und brennst die Bewegung des Fliehkraftpendels 5 gegenüber der Trägerscheibe 2 ab.
Fig. 4 zeigt ein alternatives erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer
Fliehkraftpendeleinrichtung 1 mit abstehenden Klipsen als Mittel zur Erhöhung der Reibung zwischen Trägerscheibe 2 und Fliehkraftpendel 5 in mindestens einem der Endbereiche der Pendelbahn. An den Pendelteilmassen 6a, 6b sind mehrere
Gleitelemente angeordnet. Neben Gleitelementen 24 mit geringer erhabener Höhe zur Führung der Fliehkraftpendel 5 gegenüber der Trägerscheibe 2 sind Gleitelemente 25 mit größerer Höhe an den Pendelteilmassen 6a, 6b angeordnet, deren Oberfläche abgeschreckt ausgebildet ist und deren kleinster Abstand geringer ist als die axiale Dicke der Trägerscheibe 2. Wird es Fliehkraftpendel 5 auf seiner Pendelbahn so weit bewegt, dass die Gleitelemente 25 aus dem Ausschnitt 15 heraus bewegt und über die Trägerscheibe 2 geschoben werden, so treten die Gleitelemente 25 mit der Trägerscheibe 2 in Kontakt und erhöhen die Reibung zwischen dem Fliehkraftpendel 5 und der Trägerscheibe 2. Die Gleitelemente 24,25 sind mit Befestigungsbolzen 26 oder dergleichen, die in Bohrungen der Pendelteilmassen 6a, 6b angeordnet sind, an den Pendelteilmassen 6a, 6b befestigt.
Fig. 5 zeigt ein weiteres alternatives erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1 mit abgefederten Clipsen als Mittel zur Erhöhung der Reibung zwischen Trägerscheibe 2 und Fliehkraftpendel 5 in mindestens einem der Endbereiche der Pendelbahn. Statt einzelner Gleitelemente wie in den vorherigen Gewinn Ausführungsbeispiel sind ich hier gebogene federende Clipselemente 27 an den Pendelteilmassen angeordnet und mit Befestigungsbolzen 26 an den
Pendelteilmassen 6a, 6b befestigt. Die Wirkungsweise der federenden Clipselemente 27 entspricht der der Ausbuchtungen 23 im ersten Ausführungsbeispiel. Wird das Fliehkraftpendel 5 in einer Pendelbewegung in Richtung einer der Endlagen ausgelenkt, so tritt die Trägerscheibe 2 bei Erreichen des Endbereiches der Pendelbewegung mit den federenden Clipselemente 27 in Kontakt, wodurch die Reibung zwischen Trägerscheibe 2 und Fliehkraftpendel 5 deutlich erhöht wird.
Bezugszeichenliste
Fliehkraftpendeleinnchtung
Trägerscheibe
Bohrung
Bohrung
Fliehkraftpendel
Pendelteilmasse
a erste Pendelteilmasse
b zweite Pendelteilmasse
Nietbolzen
Langloch in Trägerscheibe
Pendelrollen
0 Lagerring
1 Mittelteil
2 Rollenzentrierborde
3 Rollenenden
4 Langloch in Pendelteilmasse
5 Ausschnitt
6 Distanzblech
7 Abstandsblech
8 Bohrung
9 Bohrungen
0 Ausnehmung
1 Ausnehmung
2 Abstandhalter
3 Ausbuchtung
4 Gleitelement (flach)
5 Gleitelement
6 Befestigungsbolzen
7 Clipselement

Claims

Patentansprüche
Fliehkraftpendeleinrichtung (1 ) zur Anordnung im Antriebsstrang eines
Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Fliehkraftpendel (5), das an mindestens einer rotierenden Trägerscheibe (2) angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe (2) ausführen kann, dadurch gekennzeichnet, dass diese Mittel zur Erhöhung der Reibung zwischen Trägerscheibe (2) und Fliehkraftpendel (5) in mindestens einem der Endbereiche der Pendelbahn umfasst.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel mindestens ein zwischen Fliehkraftpendel (5) und Trägerscheibe (2) angeordnetes Distanzelement umfassen, von dem Teile so in die Pendelbahn ragen, dass das Distanzelement in mindestens einem Endbereich der
Pendelbahn mit Fliehkraftpendel (5) und Trägerscheibe (2) in Kontakt ist und so eine erhöhte Reibung zwischen Fliehkraftpendel
(5) und Trägerscheibe (2) bewirkt.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement ein Abstandsblech (17) umfasst.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der in die Pendelbahn ragende Teil des Abstandsbleches (17) zumindest eine axiale Ausbuchtung (23) des Abstandsbleches (17) umfasst.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, dass der in die Pendelbahn ragende Teil des
Abstandsbleches (17) zumindest einen axial gebogene Teilbereich des
Abstandsbleches (17) umfasst.
6. Fliehkraftpendeleinnchtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement einen Abstandsclips (25) umfasst.
7. Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass das Distanzelement (17, 23, 24, 25) an der
Trägerscheibe (2) befestigt ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Distanzelement (17, 23, 24, 25) an dem
Fliehkraftpendel (5) befestigt ist.
Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (5) zwei beiderseits der Trägerscheibe (2) angeordnete Pendelteilmassen (6a, 6b) umfasst wobei jeweils zwischen Pendelteilmasse (6a, 6b) und Trägerscheibe (2) ein
Distanzelement (17, 23, 24, 25) angeordnet ist.
Verfahren zum Betrieb einer Fliehkraftpendeleinrichtung (1 ) zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Fliehkraftpendel (5), das an mindestens einer rotierenden Trägerscheibe (2) angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu dieser Trägerscheibe (2) ausführen kann, dadurch gekennzeichnet, dass in
mindestens einem Endbereich der Pendelbahn die Reibung zwischen
Trägerscheibe (2) und Fliehkraftpendel (5) erhöht wird.
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