WO2016158887A1 - 変速装置 - Google Patents

Abstract

　本発明の一態様である変速装置は、クラッチハブと、クラッチドラムと、複数の内摩擦板と、複数の外摩擦板と、ピストンとを備える。前記クラッチハブに、複数の油孔が設けられる。前記複数の油孔は、軸方向において最も前記ピストンに近接するとともに周方向に並んで配置された複数の第１油孔と、前記軸方向において前記複数の第１油孔よりも前記ピストンから遠い他の複数の油孔と、を有するとともに、前記作動油を前記複数の内摩擦板と前記外摩擦板との間に供給することが可能であり、前記他の複数の油孔のうち、前記軸方向において前記複数の第１油孔よりも前記ピストンから遠い位置で前記周方向に並んで配置された前記他の複数の油孔の数は、前記複数の第１油孔の数よりも少ない。

Description

変速装置

　本発明は、変速装置に関する。

　多板摩擦式油圧クラッチを備える変速装置が知られる。多板摩擦式油圧クラッチは、例えば、クラッチハブのスプラインに軸方向に移動可能に嵌合された複数の摩擦プレートと、クラッチドラムのスプラインに軸方向に移動可能に嵌合された複数のセパレータプレートと、交互に配置された摩擦プレート及びセパレータプレートを軸方向に押圧又は開放可能なピストンとを有する。

　ピストンが交互に配置された摩擦プレート及びセパレータプレートを軸方向に押すことで、摩擦プレート及びセパレータプレートが互いに接触する。すなわち、摩擦プレート及びセパレータプレートが摩擦係合し、クラッチハブとクラッチドラムとにそれぞれ連結された回転要素が一体的に回転可能となる。

　一方、ピストンが交互に配置された摩擦プレート及びセパレータプレートから離れることで、摩擦プレート及びセパレータプレートが開放される。開放された摩擦プレート及びセパレータプレートが互いに離間することで、クラッチハブとクラッチドラムとにそれぞれ連結された回転要素が相対的に回転（空転）することになる。

　また、クラッチハブ内に供給された潤滑油を摩擦プレート及びセパレータプレートに均等に供給するため、クラッチハブのスプラインの給油溝（歯底部）に形成された給油孔が、エンドプレート側の給油孔の数より、クラッチピストン側の給油孔の数を多く形成されている。それにより、潤滑不良による焼け付き、連れ回り、切れ不良の発生を未然に防止している。

特開平５－１４１４４６号公報 特開２００４－１２５０９８号公報

　特許文献１のハブでは、クラッチピストン側からエンドプレート側にかけて給油孔が均等に設けられており、クラッチピストン側からエンドプレート側にかけての各給油孔から供給される油の量が均等となる。このため当該ハブでは、クラッチが開放される場合、クラッチピストンがスプリングで戻った直後に、最もクラッチピストンに近いセパレータプレート及び摩擦プレートを、他のセパレータプレート及び摩擦プレートから、より速く引き離すことが困難である。すなわち、このようなハブでは、セパレータプレートと摩擦プレートとの間（パック）を開放することができないため（パッククリアランスを確保できないため）、引き摺りロスにつながる。従って、変速装置の効率向上が妨げられ、燃費の向上が困難になる。

　特許文献２のように、クラッチピストン側からエンドプレート側にかけて給油孔の数を変え、ピストン側の給油孔がバッキングプレート側の給油孔よりも多く設けられたハブもある。しかし、当該ハブでも、最もクラッチピストンに近いセパレータプレート及び摩擦プレートを、他のセパレータプレート及び摩擦プレートから、より速く引き離すことができないため、パッククリアランスを確保できず、効率（燃費）の向上において不十分である。

　本発明の一態様である変速装置は、クラッチハブと、クラッチドラムと、複数の内摩擦板と、複数の外摩擦板と、ピストンとを備える。前記クラッチハブは、軸方向に延びる第１スプラインが設けられた第１外周面と、前記第１外周面の反対側に位置して作動油の供給部に向く第１内周面とを有し、前記第１内周面と前記第１外周面との間を接続する複数の油孔が設けられる。前記クラッチドラムは、前記クラッチハブに対して回転可能に前記クラッチハブの少なくとも一部を収容し、前記軸方向に延びる第２スプラインが設けられた第２内周面を有する。前記内摩擦板は、前記第１スプラインにスプライン嵌合される。前記外摩擦板は、前記第２スプラインにスプライン嵌合され、前記軸方向において前記複数の内摩擦板と交互に配置される。前記ピストンは、前記複数の内摩擦板と前記外摩擦板とを押圧する。前記複数の油孔は、前記軸方向において最も前記ピストンに近接するとともに周方向に並んで配置された複数の第１油孔と、前記軸方向において前記複数の第１油孔よりも前記ピストンから遠い他の複数の油孔と、を有するとともに、前記作動油を前記複数の内摩擦板と前記外摩擦板との間に供給することが可能である。前記他の複数の油孔のうち、前記軸方向において前記複数の第１油孔よりも前記ピストンから遠い位置で前記周方向に並んで配置された前記他の複数の油孔の数は、前記複数の第１油孔の数よりも少ない。

　本発明によれば、クラッチを開放するためにピストンを戻し動作させ始めた時に多くの作動油が第１油孔から供給されるため、ピストンに最も近接する外摩擦板または内摩擦板と隣接する外摩擦板または内摩擦板との間に作動油を供給して、外摩擦板及び内摩擦板をより早く互いに離間させることができる。すなわち、外摩擦板及び内摩擦板を係合状態から開放する際に、最もピストンに近接した外摩擦板及び内摩擦板に供給される潤滑油を最も多くすることができ、最もピストンに近接した外摩擦板及び内摩擦板を他の外摩擦板及び内摩擦板からより早く引き離し、パックを開放することができる。従って、引き摺りロスが低減され、変速装置の効率（燃費）を向上することができる。

図１は、一つの実施の形態に係る動力伝達装置を概略的に示す図である。 図２は、一つの実施形態の自動変速機の各変速段と、クラッチ、ブレーキ、及びワンウェイクラッチの作動状態との関係を表した作動表である。 図３は、一つの実施形態の自動変速機の一部を示す断面図である。 図４は、一つの実施形態のクラッチの周辺を示す断面図である。 図５は、一つの実施形態のクラッチハブの一部を平坦に展開して示す斜視図である。 図６は、一つの実施形態の開放直後のクラッチを示す断面図である。 図７は、一つの実施形態の開放状態におけるクラッチを示す断面図である。

　以下に、一つの実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、実施形態に係る構成要素や、当該要素の説明について、複数の表現を併記することがある。当該構成要素及び説明について、記載されていない他の表現がされることは妨げられない。さらに、複数の表現が記載されない構成要素及び説明について、他の表現がされることは妨げられない。

　図１は、一つの実施の形態に係る自動変速機（変速装置）２５を含む動力伝達装置２０を概略的に示す図である。図１に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載されるエンジンのクランクシャフトに接続されるとともに、エンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）に伝達可能である。なお、動力伝達装置２０はこれに限らない。

　図１に示すように、動力伝達装置２０は、例えばアルミ合金製のトランスミッションケース２２と、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３と、オイルポンプ２４と、自動変速機２５と、ギヤ機構（ギヤ列）４０と、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０と、トランスミッションケース２２に取り付けられる油圧制御装置６０とを有する。

　発進装置２３は、入力側のポンプインペラ２３ｐと、出力側のタービンランナ２３ｔと、ステータ２３ｓと、ワンウェイクラッチ２３ｏと、ロックアップクラッチ２３ｃと、ダンパ２３ｄとを有するトルクコンバータである。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手であっても良い。

　ポンプインペラ２３ｐは、エンジンのクランクシャフトに接続される。タービンランナ２３ｔは、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される。ステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐ及びタービンランナ２３ｔの内側に配置され、タービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流する。ワンウェイクラッチ２３ｏは、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限する。

　オイルポンプ２４は、ポンプアッセンブリと、外歯ギヤと、内歯ギヤと、を有するギヤポンプである。ポンプアッセンブリは、ポンプボディとポンプカバーとを有する。外歯ギヤは、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続される。内歯ギヤは、当該外歯ギヤに噛合する。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、オイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置６０へと圧送する。油圧制御装置６０は、発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する。

　自動変速機２５は、八段変速式の変速機として構成される。自動変速機２５は、上記の入力軸２６と、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための四つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びＣ４、二つのブレーキＢ１，Ｂ２、及びワンウェイクラッチＦ１と、を有する。

　自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１と、リングギヤ３２と、二つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂと、プラネタリキャリヤ３４とを有する。サンギヤ３１は、外歯歯車である。リングギヤ３２は、サンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車である。ピニオンギヤ３３ａ，３３ｂは、互いに噛合するとともに、一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する。プラネタリキャリヤ３４は、二つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）且つ公転自在に複数保持する。

　第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定される。第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結される。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

　自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、第１サンギヤ３６ａと、第２サンギヤ３６ｂと、リングギヤ３７と、複数のショートピニオンギヤ３８ａと、複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、プラネタリキャリヤ３９とを有する。第１サンギヤ３６ａ及び第２サンギヤ３６ｂは、外歯歯車である。リングギヤ３７は、第１及び第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車である。ショートピニオンギヤ３８ａは、第１サンギヤ３６ａに噛合する。ロングピニオンギヤ３８ｂは、第２サンギヤ３６ｂ及び複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合するとともにリングギヤ３７に噛合する。プラネタリキャリヤ３９は、複数のショートピニオンギヤ３８ａ及び複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する。

　第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能する。入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０、及びドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持される。当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

　クラッチＣ１は、ピストンと、複数の摩擦プレートと、複数のセパレータプレートと、作動油が供給される油室とを有する油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続するとともに、リングギヤ３２及び第１サンギヤ３６ａの接続を解除することができる。

　クラッチＣ２は、ピストンと、複数の摩擦プレートと、複数のセパレータプレートと、作動油が供給される油室とを有する油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続するとともに、入力軸２６及びプラネタリキャリヤ３９の接続を解除することができる。

　クラッチＣ３は、ピストンと、複数の摩擦プレートと、複数のセパレータプレートと、作動油が供給される油室とを有する油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続するとともに、リングギヤ３２及び第２サンギヤ３６ｂの接続を解除することができる。

　クラッチＣ４は、ピストンと、複数の摩擦プレートと、複数のセパレータプレートと、作動油が供給される油室とを有する油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続するとともに、プラネタリキャリヤ３４及び第２サンギヤ３６ｂの接続を解除することができる。

　ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートと、複数のセパレータプレートと、作動油が供給される油室とを有する油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定するとともに、第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。

　ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートと、複数のセパレータプレートと、作動油が供給される油室とを有する油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定するとともに、プラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。

　ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースと、アウターレースと、複数のスプラグと、複数のスプリング（板バネ）と、保持器とを有する。ワンウェイクラッチＦ１は、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達するとともに、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際にインナーレース及びアウターレースを相対回転させる。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであっても良い。

　これらのクラッチＣ１～Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２は、上記油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図２は、一つの実施形態の自動変速機２５の各変速段と、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２、及びワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表である。

　自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１～８速の変速段と後進１速及び２速の変速段とを提供する。なお、ブレーキＢ１を除くクラッチＣ１～Ｃ４及びブレーキＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされても良い。

　図１に示すように、ギヤ機構４０は、カウンタドライブギヤ４１と、カウンタシャフト４２と、カウンタドリブンギヤ４３と、ドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、デフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

　カウンタドライブギヤ４１は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結される。カウンタシャフト４２は、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在する。カウンタドリブンギヤ４３は、カウンタシャフト４２に固定されるとともに、カウンタドライブギヤ４１に噛合する。ドライブピニオンギヤ４４は、カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）される。デフリングギヤ４５は、ドライブピニオンギヤ４４に噛合するとともにデファレンシャルギヤ５０に連結される。

　図３は、一つの実施形態の動力伝達装置２０の自動変速機２５の一部を示す断面図である。図３は、動力伝達装置２０の自動変速機２５に含まれるクラッチＣ４の周辺の構成を示す。図３に示すように、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結するクラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結するクラッチＣ４の周囲に配置される。

　クラッチＣ３のクラッチハブは、動力入力部材としての第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に一体化（連結）され、当該リングギヤ３２と一体に回転する。クラッチＣ３のクラッチドラムは、図示しない連結部材を介して動力出力部材（動力の伝達対象）としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結され、当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。

　クラッチＣ４は、クラッチハブ４００と、クラッチドラム４１０と、複数の摩擦プレート（内摩擦板）４２０と、複数のセパレータプレート（外摩擦板）４３０と、ピストン４４０とを有する。摩擦プレート４２０の内周部は、クラッチハブ４００に嵌合される。セパレータプレート４３０の外周部は、クラッチドラム４１０に嵌合される。ピストン４４０は、摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０とを動力伝達装置２０の軸方向に押圧して摩擦係合させる。

　クラッチハブ４００は、動力入力部材としての第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に一体化（連結）され、当該プラネタリキャリヤ３４と一体に回転する。クラッチドラム４１０は、動力出力部材（動力の伝達対象）としての第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結（固定）され、当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。

　クラッチハブ４００に嵌合される摩擦プレート４２０は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。クラッチドラム４１０に嵌合されるセパレータプレート４３０は、両面が平滑に形成された環状部材である。

　クラッチＣ４のクラッチドラム４１０は、略円筒状の外筒部４１１と、略円盤状の環状壁部４１２と、略円筒状の内筒部４１３とを有する。外筒部４１１は、クラッチドラム４１０（自動変速機２５）の軸方向に延在する。さらに、外筒部４１１は、クラッチＣ３のクラッチドラムに係合（固定）され、当該クラッチＣ３のクラッチドラムと連結部材とを介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結される。環状壁部４１２は、外筒部４１１の一端から内方に延出される。内筒部４１３は、環状壁部４１２の内周部から外筒部４１１の内側に位置するように当該外筒部４１１と同方向（同軸）に延出され、クラッチドラム４１０の軸方向に延在する。外筒部４１１、環状壁部４１２、及び内筒部４１３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。環状壁部４１２は、外筒部４１１の基端と内筒部４１３の基端との間で径方向内側に延在する。

　クラッチドラム４１０の内筒部４１３内に、鉄製のスリーブ５００が嵌合（圧入）される。スリーブ５００内に、環状のフロントサポートの筒状部２２０が嵌挿される。フロントサポートは、クラッチＣ４及び当該クラッチＣ４を収容するトランスミッションケース２２に固定され、当該トランスミッションケース２２の一部を形成する。フロントサポートは、例えばアルミ合金によって作られる。

　クラッチドラム４１０の内筒部４１３は、トランスミッションケース２２のフロントサポートにより回転自在に支持される。なお、フロントサポートの筒状部２２０に、発進装置２３（トルクコンバータ）のステータ２３ｓに連結されたステータシャフト２３０が、ワンウェイクラッチ２３ｏを介して回転不能に連結（固定）される。

　クラッチドラム４１０の外筒部４１１の内周面（第２内周面）４１１ｉに、スプライン（第２スプライン）４１１ｓが設けられる。スプライン４１１ｓは、クラッチドラム４１０（自動変速機２５）の軸方向に延び、各セパレータプレート４３０の外周部に形成された凹凸部と係合可能である。

　外筒部４１１のスプライン４１１ｓに、クラッチドラム４１０（自動変速機２５）の軸方向に移動可能に、複数のセパレータプレート４３０がスプライン嵌合される（取り付けられる）。セパレータプレート４３０は、軸方向において、クラッチハブ４００に嵌合された複数の摩擦プレート４２０と交互に配置される。また、外筒部４１１のスプライン４１１ｓに、最も第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）に配置される摩擦プレート４２０と当接可能となるようにバッキングプレート（外摩擦板）４５０が嵌合される。バッキングプレート４５０は、外筒部４１１に装着されたスナップリング４１１ｒにより軸方向に支持される。

　クラッチドラム４１０の環状壁部４１２は、外側壁部４１２ａと、内側壁部４１２ｂとを有する。外側壁部４１２ａは、外筒部４１１の基端から内筒部４１３側（内方）に向かって延出される。内側壁部４１２ｂは、外側壁部４１２ａに対して外筒部４１１から離間する方向にオフセットされて、当該外側壁部４１２ａよりもエンジン側（クラッチドラム４１０の遊端部と反対側すなわち図３おける右側）に位置するとともに、外側壁部４１２ａと内筒部４１３との間に延在する。これにより、環状壁部４１２に、外側壁部４１２ａに対して外筒部４１１の反対側に位置するように、当該外筒部４１１の外周面よりも縮径された外周面４１２ｏを有する縮径部４１２ｎが形成される。

　クラッチドラム４１０の環状壁部４１２（内側壁部４１２ｂ）は、中間筒状部４１４と、環状凹部４１２ｃとを有する。中間筒状部４１４は、縮径部４１２ｎの外周面４１２ｏよりも内筒部４１３に近接するとともに、ピストン４４０に向けて（図３及び図４における左側に向けて）延びるように形成される。環状凹部４１２ｃは、縮径部４１２ｎの外周面４１２ｏと中間筒状部４１４との径方向における間で内側壁部４１２ｂの内表面から外側（図３及び図４における右側）に向けて窪むように形成される。

　クラッチドラム４１０の内筒部４１３は、外筒部４１１よりも長尺に形成される。ピストン４４０は、内筒部４１３の外周面により、自動変速機２５の軸方向に移動自在に支持される。

　クラッチＣ４のピストン４４０は、受圧部４４１と、押圧部４４２と、円筒状の延出部４４３と、凹円柱面４４４とを有する。受圧部４４１は、内筒部４１３の外周面により移動自在に支持される。押圧部４４２は、受圧部４４１の外周部から延出されて最もエンジン側（図３における右側）に位置するセパレータプレート４３０と当接する。延出部４４３は、受圧部４４１の外周部から押圧部４４２とは反対側に延出される。凹円柱面４４４は、延出部４４３の内周面よりも径方向外側で当該延出部４４３とは反対側に延びる。

　押圧部４４２の外周部に、クラッチドラム４１０の外筒部４１１のスプライン４１１ｓと係合可能な凹凸部が形成される。これにより、ピストン４４０は、スプライン４１１ｓによってもガイドされる。また、ピストン４４０の延出部４４３は、クラッチドラム４１０の環状壁部４１２に形成された環状凹部４１２ｃに挿入（嵌合）される。延出部４４３の内周面は、環状凹部４１２ｃを規定する中間筒状部４１４の外周面４１４ａに摺接する。

　ピストン４４０の受圧部４４１と内筒部４１３の外周面との間に、Ｄリング又はＯリングのようなシール部材が配置される。ピストン４４０の延出部４４３の内周面と中間筒状部４１４の外周面４１４ａとの間に、Ｄリング又はＯリングのようなシール部材９０が配置される。これにより、クラッチドラム４１０の環状壁部４１２（内側壁部４１２ｂ）とピストン４４０の受圧部４４１の背面との間、且つ延出部４４３の外周面よりも径方向内側に、クラッチＣ４を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室４６０が形成される。

　クラッチドラム４１０の内筒部４１３は、キャンセルプレート４７０を、クラッチドラム４１０と一体回転するように支持する。キャンセルプレート４７０は、ピストン４４０よりも第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）に位置する。

　キャンセルプレート４７０は、略円盤状の内側壁部４７１と、略円盤状の外側壁部４７２と、接続筒状部４７３とを有する。接続筒状部４７３は、クラッチドラム４１０の内筒部４１３の外側に位置するように、自動変速機２５の軸方向に延在する。内側壁部４７１は、接続筒状部４７３の第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）の端部から内方に延出され、ピストン４４０の受圧部４４１を、第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側から覆う。外側壁部４７２は、接続筒状部４７３のエンジン側（図３における右側）の端部から外方に延出される。内側壁部４７１、外側壁部４７２、及び接続筒状部４７３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。

　キャンセルプレート４７０の内側壁部４７１の内周部は、内筒部４１３に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。また、外側壁部４７２の外周部に、シール部材（リップシール）９１が装着される。シール部材９１は、ピストン４４０に形成された凹円柱面４４４に摺接する。これにより、キャンセルプレート４７０は、係合油室４６０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室４８０をピストン４４０とともに形成する。さらに、ピストン４４０と内側壁部４７１との間に、複数のリターンスプリング４９０が配置される。

　図１の油圧制御装置６０から、クラッチＣ４の係合油室４６０に、作動油（クラッチＣ４の係合油圧）が供給される。作動油は、筒状部２２０、スリーブ５００、及び内筒部４１３にそれぞれ形成された油路を通って、クラッチＣ４の係合油室４６０に供給される。

　さらに、油圧制御装置６０から、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４８０に、作動油（キャンセル油すなわちドレン油）が供給される。作動油は、筒状部２２０、スリーブ５００、及び内筒部４１３にそれぞれ形成された油路を通って、クラッチＣ４の遠心油圧キャンセル室４８０に供給される。

　キャンセルプレート４７０の内側壁部４７１に、油孔４７１ａが設けられる。遠心油圧キャンセル室４８０に流入した作動油（キャンセル油）の一部は、油孔４７１ａから流出し、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とピニオンギヤ３３ａとの噛合部や、ピニオンギヤ３３ｂとピニオンギヤ３３ａとの噛合部、ピニオンギヤ３３ｂとリングギヤ３２との噛合部等の潤滑に供されることが可能である。

　図４は、一つの実施形態の自動変速機２５の一部である、クラッチＣ４の周辺を示す断面図である。図４に示すように、クラッチＣ４のクラッチハブ４００は、クラッチドラム４１０に対して回転可能に、クラッチドラム４１０の内側に配置される。言い換えると、クラッチハブ４００は、クラッチドラム４１０に収容される。

　クラッチＣ４のクラッチハブ４００は、略円筒形の筒状部４０１と、略円盤状の壁部４０２とを有する。筒状部４０１は、クラッチハブ４００（自動変速機２５）の軸方向に延在する。壁部４０２は、筒状部４０１の第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）の端部から内方に延出される。壁部４０２は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に連結される。筒状部４０１及び壁部４０２は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。

　クラッチハブ４００の筒状部４０１の外周面（第１外周面）４０１ｏに、複数のスプライン（第１スプライン）４０３が設けられる。スプライン４０３は、クラッチハブ４００（自動変速機２５）の軸方向に延び、各摩擦プレート４２０の内周部に形成された凹凸部と係合可能である。

　筒状部４０１のスプライン４０３に、クラッチドラム４１０（自動変速機２５）の軸方向に移動可能に、複数の摩擦プレート４２０がスプライン嵌合される（取り付けられる）。摩擦プレート４２０は、軸方向において、クラッチドラム４１０に嵌合された複数のセパレータプレート４３０と交互に配置される。

　クラッチハブ４００の筒状部４０１は、キャンセルプレート４７０の接続筒状部４７３の外側に位置する。これにより、クラッチハブ４００の筒状部４０１とキャンセルプレート４７０の接続筒状部４７３との間に、冷却油室４０５が形成される。

　図３に示すように、クラッチハブ４００の壁部４０２は、キャンセルプレート４７０の内側壁部４７１よりも第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）に位置する。これにより、クラッチハブ４００の壁部４０２とキャンセルプレート４７０の内側壁部４７１との間に、供給油路（作動油の供給部）４０６が形成される。供給油路４０６は、冷却油室４０５に接続される。

　図４に示すように、クラッチハブ４００の筒状部４０１の、外周面４０１ｏの反対側に位置する内周面（第１内周面）４０１ｉは、冷却油室４０５の一部を形成する。内周面４０１ｉは、冷却油室４０５に接続された供給油路４０６に向く。

　クラッチハブ４００に複数のスプライン４０３が設けられることで、筒状部４０１の内周面４０１ｉに、複数の流路（溝）４０７が設けられる。流路４０７は、スプライン４０３の反対側に設けられる。言い換えると、流路４０７は、スプライン４０３に応じた位置に設けられる。流路４０７は、スプライン４０３と同じく、クラッチハブ４００（自動変速機２５）の軸方向に延びる。

　図５は、一つの実施形態のクラッチハブ４００の一部を、説明のために平坦に展開して概略的に示す斜視図である。図５に示すＣ軸は、クラッチハブ４００（自動変速機２５）の周方向を示す。図５のＡ軸は、クラッチハブ４００の軸方向を示す。Ｒ軸は、クラッチハブ４００の径方向を示す。

　図５に示すように、クラッチハブ４００の筒状部４０１の外周面４０１ｏは、スプライン４０３の底面を形成する。複数のスプライン４０３は、外周面４０１ｏから突出し、クラッチハブ４００の軸方向へ平行に延びる。

　クラッチハブ４００に、複数の供給油孔（油孔）４０８が設けられる。供給油孔４０８は、クラッチハブ４００の径方向に延び、筒状部４０１の外周面４０１ｏに設けられたスプライン４０３の頂面と、筒状部４０１の内周面４０１ｉに設けられた流路４０７との間を接続する。すなわち、複数の供給油孔４０８は、筒状部４０１の内周面４０１ｉと外周面４０１ｏとの間を接続する。

　スプライン４０３は、複数の第１スプライン４０３ａと、複数の第２スプライン４０３ｂと、複数の第３スプライン４０３ｃと、複数の第４スプライン４０３ｄと、複数の第５スプライン４０３ｅと、複数の第６スプライン４０３ｆと、複数の第７スプライン４０３ｇと、複数の第８スプライン４０３ｈとを有する。これらのスプライン４０３は、クラッチハブ４００の周方向に、一つの第１スプライン４０３ａ、一つの第２スプライン４０３ｂ、一つの第３スプライン４０３ｃ、一つの第４スプライン４０３ｄ、一つの第５スプライン４０３ｅ、一つの第６スプライン４０３ｆ、一つの第７スプライン４０３ｇ、一つの第８スプライン４０３ｈ、次の第１スプライン４０３ａ、次の第２スプライン４０３ｂ……の順で並んで配置される。なお、第１乃至第８スプライン４０３ａ～４０３ｈの配置はこれに限らない。

　一方、供給油孔４０８は、複数の第１供給油孔（第１油孔）４０８ａと、複数の第２供給油孔（第３油孔）４０８ｂと、複数の第３供給油孔（第２油孔）４０８ｃと、複数の第４供給油孔４０８ｄとを有する。

　複数の第１供給油孔４０８ａは、クラッチハブ４００（自動変速機２５）の軸方向において最もピストン４４０に近接する位置に設けられる。複数の第３供給油孔４０８ｃは、クラッチハブ４００の軸方向において第１供給油孔４０８ａよりもピストン４４０から遠く、且つ第１供給油孔４０８ａよりも供給油路４０６に近接する位置に設けられる。

　複数の第２供給油孔４０８ｂは、クラッチハブ４００の軸方向において第１供給油孔４０８ａと第３供給油孔４０８ｃとの間に設けられる。すなわち、第２供給油孔４０８ｂは、クラッチハブ４００の軸方向において第１供給油孔４０８ａよりもピストン４４０から遠く、且つ第１供給油孔４０８ａよりも供給油路４０６に近接する位置に設けられる。

　複数の第４供給油孔４０８ｄは、クラッチハブ４００の軸方向において最もエンジン側（図４における左側）に位置する。第４供給油孔４０８ｄは、クラッチハブ４００の軸方向において第１供給油孔４０８ａよりもピストン４４０から遠く、且つ第１供給油孔４０８ａよりも供給油路４０６に近接する位置に設けられる。

　第２供給油孔４０８ｂの数は、第１供給油孔４０８ａの数よりも少なく、且つ第３供給油孔４０８ｃの数よりも多い。また、第３供給油孔４０８ｃの数は、第２供給油孔４０８ｂの数よりも少ない。さらに、第４供給油孔４０８ｄの数は、第３供給油孔４０８ｃの数よりも少ない。例えば、クラッチハブ４００に、２０個の第１供給油孔４０８ａと、１５個の第２供給油孔４０８ｂと、１０個の第３供給油孔４０８ｃと、５個の第４供給油孔４０８ｄとが設けられる。なお、第１乃至第４供給油孔４０８ａ～４０８ｄの数は、これに限らない。

　複数の第１供給油孔４０８ａは、第１、第３、第５、及び第７スプライン４０３ａ，４０３ｃ，４０３ｅ，４０３ｇに開口する。複数の第１供給油孔４０８ａは、クラッチハブ４００の周方向に並んで配置される。複数の第２供給油孔４０８ｂは、第２、第４、及び第６スプライン４０３ｂ，４０３ｄ，４０３ｆに開口する。複数の第２供給油孔４０８ｂは、クラッチハブ４００の周方向に並んで配置される。複数の第３供給油孔４０８ｃは、第１及び第５供給油孔４０３ａ，４０３ｅに開口する。複数の第３供給油孔４０８ｃは、クラッチハブ４００の周方向に並んで配置される。複数の第４供給油孔４０８ｄは、第８供給油孔４０３ｈに開口する。複数の第４供給油孔４０８ｄは、クラッチハブ４００の周方向に並んで配置される。

　上述のように、軸方向において複数の第１供給油孔４０８ａよりもピストン４４０から遠い位置で周方向に並んで配置された他の供給油孔４０８（第２供給油孔４０８ｂ、第３供給油孔４０８ｃ、又は第４供給油孔４０８ｄ）の数は、複数の第１供給油孔４０８ａの数よりも少ない。言い換えると、複数の供給油孔４０８は、周方向に並んで配置された少なくとも一つの供給油孔４０８をそれぞれ含み、且つ軸方向に並んで配置された、複数の列を形成する。軸方向において最もピストン４４０に近接する列の供給油孔４０８（第１供給油孔４０８ａ）の数は、他の列の供給油孔４０８（第２供給油孔４０８ｂ、第３供給油孔４０８ｃ、又は第４供給油孔４０８ｄ）の数よりも多い。

　第３及び第７スプライン４０３ｃ，４０３ｇに設けられた第１供給油孔４０８ａは、クラッチハブ４００の軸方向において単独に設けられる。言い換えると、第３及び第７スプライン４０３ｃ，４０３ｇには、それぞれ一つの第１供給油孔４０８ａのみが設けられる。

　一方、第１及び第５スプライン４０３ａ，４０３ｅに設けられた第１供給油孔４０８ａは、クラッチハブ４００の軸方向において、第３供給油孔４０８ｃと並んで設けられる。言い換えると、第１及び第５スプライン４０３ａ，４０３ｅには、第１供給油孔４０８ａと第３供給油孔４０８ｃとが設けられる。

　第２、第４、及び第６スプライン４０３ｂ、４０３ｄ、４０３ｆに設けられた第２供給油孔４０８ｂは、クラッチハブ４００の軸方向において単独に設けられる。言い換えると、第２、第４、及び第６スプライン４０３ｂ、４０３ｄ、４０３ｆには、それぞれ一つの第２供給油孔４０８ｂのみが設けられる。

　第８スプライン４０３ｈに設けられた第４供給油孔４０８ｄは、クラッチハブ４００の軸方向において単独に設けられる。言い換えると、第８スプライン４０３ｈには、それぞれ一つの第４供給油孔４０８ｄのみが設けられる。さらに、図４に示すように、第４供給油孔４０８ｄは、動力伝達装置２０の軸方向において最もピストン４４０から離れ、最もピストン４４０から離れた外摩擦板であるバッキングプレート４５０の内周端面に対向する。また、第４供給油孔４０８ｄは、軸方向において最もピストン４４０から離れた摩擦プレート４２０よりもピストン４４０から離れている。

　以上のように構成されたクラッチＣ４において、油圧制御装置６０によって図３の係合油室４６０にクラッチＣ４を係合させるための作動油（係合油圧）が供給されることで、ピストン４４０が摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０に向かって移動する。

　移動するピストン４４０の押圧部４４２は、最もエンジン側（図４における右側）に位置するセパレータプレート４３０に接触する。押圧部４４２は、当該セパレータプレート４３０を、第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側（図４における左側）に向かって自動変速機２５の軸方向に押す。押圧部４４２に押されたセパレータプレート４３０は、隣接する摩擦プレート４２０に接触する。

　複数のセパレータプレート４３０及び複数の摩擦プレート４２０は、ピストン４４０の押圧部４４２に押されることで、順に互いに接触する。全ての摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０とが互いに接触すると、最も第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側（図４における左側）に位置する摩擦プレート４２０が、バッキングプレート４５０に接触する。これにより、互いに接触する複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０とが、ピストン４４０の押圧部４４２とバッキングプレート４５０との間で押圧される。

　上記のように、ピストン４４０の押圧部４４２が最もエンジン側（図４における右側）に位置するセパレータプレート４３０を押すことで、交互に配置された複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０とが互いに接触する。すなわち、ピストン４４０は、複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０とが互いに接触するように、複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０とを自動変速機２５の軸方向に押す。これにより、摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０とが摩擦係合する。

　一方、クラッチハブ４００が回転することで、供給油路４０６から冷却油室４０５に、作動油が供給される。図４の矢印で示すように、作動油は、筒状部４０１の内周面４０１ｉに形成された複数の流路４０７に流入し、クラッチハブ４００の軸方向に延びる当該流路４０７に沿って流れる。

　流路４０７とスプライン４０３の頂面との間を接続する供給油孔４０８は、互いに接触した複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０とによって覆われる。このため、流路４０７の作動油は、供給油孔４０８から吐出されずに流路４０７に溜められる。なお、供給油孔４０８から作動油が僅かに出ても良いが、冷却油室４０５に供給される作動油の量は、供給油孔４０８から出る作動油の量よりも多い。

　摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０とが摩擦係合しているとき、第１供給油孔４０８ａ、第２供給油孔４０８ｂ、及び第３供給油孔４０８ｃはそれぞれ、軸方向において隣り合う摩擦プレート４２０の間に位置し、セパレータプレート４３０の内周端面に対向する。一方、第４供給油孔４０８ｄは、上述のように、バッキングプレート４５０の内周端面に対向する。なお、第１乃至第４供給油孔４０８ａ～４０８ｄの位置はこれに限らない。

　図６は、一つの実施形態の開放直後のクラッチＣ４を示す断面図である。図６に示すように、油圧制御装置６０によって係合油室４６０から作動油（係合油圧）が引かれることで、ピストン４４０が、摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０から自動変速機２５の軸方向に離間する方向に移動する。

　ピストン４４０が移動すると、複数の摩擦プレート４２０及び複数のセパレータプレート４３０を互いに接触させる押圧力が解除される。これにより、摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０が、自動変速機２５の軸方向に移動可能となる。

　摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０が移動可能となることで、流路４０７に溜まった作動油が、当該流路４０７に開口する供給油孔４０８から、隣り合う摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間に供給される。作動油は、摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間に供給されることで、摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０を冷却する。

　上述のように、第１供給油孔４０８ａの数は、第２乃至第４供給油孔４０８ｂ～４０８ｄのそれぞれの数よりも多い。このため、第１供給油孔４０８ａから出る作動油の量は、第２乃至第４供給油孔４０８ｂ～４０８ｄのそれぞれから出る作動油の量よりも多い。

　第１供給油孔４０８ａは、クラッチハブ４００（自動変速機２５）の軸方向において最もピストン４４０に近接する位置に設けられる。このため、第１供給油孔４０８ａから出た作動油は、自動変速機２５の軸方向において最もピストン４４０に近接するセパレータプレート４３０と、当該セパレータプレート４３０に隣接する摩擦プレート４２０との間に供給される。

　第１供給油孔４０８ａから出た作動油は、自動変速機２５の軸方向において最もピストン４４０に近接するセパレータプレート４３０を、移動したピストン４４０の押圧部４４２に向かって押す。これにより、自動変速機２５の軸方向において最もピストン４４０に近接するセパレータプレート４３０は、押圧部４４２に接触する位置、又は押圧部４４２に近接する位置に移動する。言い換えると、自動変速機２５の軸方向において最もピストン４４０に近接するセパレータプレート４３０と、バッキングプレート４５０との間の距離が広がる。

　図７は、一つの実施形態の開放状態におけるクラッチＣ４を示す断面図である。図７に示すように、自動変速機２５の軸方向において最もピストン４４０に近接するセパレータプレート４３０とバッキングプレート４５０との間の距離が広がると、他のセパレータプレート４３０と摩擦プレート４２０とが移動しやすくなる。このため、複数の供給油孔４０８から供給された作動油が、他のセパレータプレート４３０と摩擦プレート４２０との間の距離を広げるように、セパレータプレート４３０及び摩擦プレート４２０を押す。これにより、複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０とが、互いに離間する。以下、摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０とが互いに離間した状態を、開放状態と称する。

　複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０との間に供給された作動油は、クラッチドラム４１０の外筒部４１１に設けられた排出孔４１１ｏから排出される。排出孔４１１ｏから排出された作動油は、クラッチＣ３のクラッチハブから、クラッチＣ３の摩擦プレートとセパレータプレートとの間に供給される。

　一方、流路４０７に溜まった作動油が供給油孔４０８から出た後も、供給油路４０６から冷却油室４０５に作動油が供給される。当該作動油は、複数の流路４０７を流れて、複数の供給油孔４０８に供給される。

　図５に示すように、第１及び第５スプライン４０３ａ，４０３ｅに設けられた第１供給油孔４０８ａは、クラッチハブ４００の軸方向において、第３供給油孔４０８ｃと並んで設けられる。第３供給油孔４０８ｃは、クラッチハブ４００の軸方向において第１供給油孔４０８ａよりも供給油路４０６に近接する。このため、第１及び第５スプライン４０３ａ，４０３ｅに対応する流路４０７を流れる作動油は、第３供給油孔４０８ｃに先に供給され、第１供給油孔４０８ａに供給され難い。従って、第１及び第５スプライン４０３ａ，４０３ｅに設けられた第１供給油孔４０８ａから出る作動油の量は、第３供給油孔４０８ｃから出る作動油の量よりも極めて少なくなる。

　一方、第３及び第７スプライン４０３ｃ，４０３ｇに設けられた第１供給油孔４０８ａは、クラッチハブ４００の軸方向において単独に設けられる。このため、第３及び第７スプライン４０３ｃ，４０３ｇに対応する流路４０７を流れる作動油は、第１供給油孔４０８ａに供給される。

　上記のように、第１及び第５スプライン４０３ａ，４０３ｅに設けられた第１供給油孔４０８ａから出る作動油の量が少ないため、開放状態において作動油が出る第１供給油孔４０８ａの個数は、実質的に１０個となる。すなわち、作動油が出る第１供給油孔４０８ａの個数は、第３供給油孔４０８ｃの個数と実質的に同一となる。

　第２、第４、及び第６スプライン４０３ｂ，４０３ｄ，４０３ｆに設けられた第２供給油孔４０８ｂは、クラッチハブ４００の軸方向において単独に設けられる。このため、第２、第４、及び第６スプライン４０３ｂ，４０３ｄ，４０３ｆに対応する流路４０７を流れる作動油は、第２供給油孔４０８ｂに供給される。

　第８スプライン４０３ｈに設けられた第４供給油孔４０８ｄは、クラッチハブ４００の軸方向において単独に設けられる。このため、第８スプライン４０３ｈに対応する流路４０７を流れる作動油は、第４供給油孔４０８ｄに供給される。

　以上のように、開放状態において、第３及び第７スプライン４０３ｃ，４０３ｇに対応する流路４０７を流れる作動油は、実質上、１０個の第１供給油孔４０８ａに供給される。図７の矢印で示すように、作動油は、１０個の第１供給油孔４０８ａから、例えば、ピストン４４０に近接したセパレータプレート４３０と摩擦プレート４２０との間に供給される。

　第２、第４、及び第６スプライン４０３ｂ，４０３ｄ，４０３ｆに対応する流路４０７を流れる作動油は、１５個の第２供給油孔４０８ｂに供給される。作動油は、１５個の第２供給油孔４０８ｂから、例えば、複数の摩擦プレート４２０及び複数のセパレータプレート４３０のうち、自動変速機２５の軸方向において中央周辺に位置する摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間に供給される。

　第２供給孔４０８ｂの数は、第１、第３、第４供給孔４０８ａ，４０８ｂ，４０８ｄのそれぞれの数よりも多い。このため、第２供給孔４０８ｂから出る作動油の量は、第１、第３、第４供給孔４０８ａ，４０８ｂ，４０８ｄのそれぞれから出る作動油の量よりも多い。

　複数の摩擦プレート４２０及び複数のセパレータプレート４３０のうち、自動変速機２５の軸方向において中央周辺に位置する摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０とは、他の摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０よりも高温になりやすい。しかし、第２供給孔４０８ｂから出る作動油の量が比較的多いため、中央周辺に位置する摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０とは作動油によって十分に冷却される。なお、第２供給孔４０８ｂの数は、例えば第３供給孔４０８ｃの数と同一であっても良い。

　第１及び第５スプライン４０３ａ，４０３ｅに対応する流路４０７を流れる作動油は、１０個の第３供給油孔４０８ｃに供給される。作動油は、１０個の第３供給油孔４０８ｃから、例えば、第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側（図７における左側）の摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間に供給される。

　第８スプライン４０３ｈに対応する流路４０７を流れる作動油は、第４供給油孔４０８ｄに供給される。供給油は、５個の第４供給油孔４０８ｄから、例えば、最も第１及び第２遊星歯車機構３０，３５側の摩擦プレート４２０とバッキングプレート４５０との間に供給される。

　第４供給油孔４０８ｄから供給される作動油は、摩擦プレート４２０の片面と、バッキングプレート４５０の片面とを冷却する。このため、摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０の複数の面を冷却する作動油を供給する第１乃至第３供給油孔４０８ａ～４０８ｃのそれぞれの数より、第４供給油孔４０８ｄの数が少なくても、摩擦プレート４２０とバッキングプレート４５０とは十分に冷却される。

　複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０との間に、第１乃至第４供給油孔４０８ａ～４０８ｄから上記のように供給油が供給されるため、複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０との間のそれぞれの距離が大よそ均一になる。

　上記の実施の形態に係る自動変速機２５において、クラッチハブ４００の複数の供給油孔４０８は、軸方向において最もピストン４４０に近接する複数の第１供給油孔４０８ａと、軸方向において第１供給油孔４０８ａよりもピストン４４０から遠く、第１供給油孔４０８ａよりも供給油路４０６に近接し、且つ第１供給油孔４０８ａよりも数が少ない第３供給油孔４０８ｃとを有する。複数の第１供給油孔４０８ａのうち少なくとも一つは軸方向において単独に設けられるが、一方で、複数の第１供給油孔４０８ａのうち少なくとも一つと第３供給油孔４０８ｃとは、軸方向において並んで設けられる。

　ピストン４４０により複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０とが互いに接触（係合）させられている状態では、供給油孔４０８から摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間が塞がるため、供給油孔４０８から作動油が供給されず、クラッチハブ４００の内周面４０１ｉ（流路４０７）に作動油が溜まる。

　ピストン４４０が摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０から離間すると、摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０が移動可能となるため、複数の供給油孔４０８から摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間に作動油が供給される。この際、軸方向において最もピストン４４０に近い位置から、複数の第１供給油孔４０８ａが作動油を供給する。また、第１供給油孔４０８ａよりもピストン４４０から遠い位置から、第３供給油孔４０８ｃが作動油を供給する。

　第３供給油孔４０８ｃは第１供給油孔４０８ａよりも数が少ないため、第１供給油孔４０８ａから最もピストン４４０に近接したセパレータプレート４３０と摩擦プレート４２０との間に供給される作動油の量は、第３供給油孔４０８ｃからセパレータプレート４３０と摩擦プレート４２０との間に供給される作動油の量よりも多い。このため、第１供給油孔４０８ａから供給される作動油が最もピストン４４０に近接したセパレータプレート４３０を押す力は、第３供給油孔４０８ｃから供給される作動油がセパレータプレート４３０を押す力よりも強い。従って、最もピストン４４０に近接したセパレータプレート４３０は、第１供給油孔４０８ａから供給された作動油によって、第３供給油孔４０８ｃから供給された作動油がセパレータプレート４３０を押す力より大きい力で、離間したピストン４４０に向かって押される。すなわち、最もピストン４４０に近接したセパレータプレート４３０と、軸方向において当該セパレータプレート４３０等の反対側に位置するバッキングプレート４５０との間の距離（トータルパッククリアランス）が大きく広がる。これにより、複数の供給油孔４０８から供給される作動油によって、複数のセパレータプレート４３０と複数の摩擦プレート４２０とをより早く互いに離間させることが可能となる。

　ピストン４４０が摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０から離間する方向に最大限動いた状態（開放状態）では、複数の供給油孔４０８から、摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間に作動油が供給される。第１供給油孔４０８ａのうち少なくとも一つと第３供給油孔４０８ｃとは、軸方向において並んで設けられる。このため、供給油路４０６から供給された作動油は、軸方向において当該供給油路４０６へより近接した第３供給油孔４０８ｃに入り、当該第３供給油孔４０８ｃに対して軸方向に並ぶ第１供給油孔４０８ａには入り難い。一方、作動油は、軸方向において単独に設けられた第１供給油孔４０８ａには入りやすい。このため、摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０の間に作動油を供給する第１供給油孔４０８ａの数が低減され、第１供給油孔４０８ａから摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０の間に供給される作動油の量と、第１供給油孔４０８ａよりも数が少ない第３供給油孔４０８ｃから摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０の間に供給される作動油の量とがより近くなる。これにより、複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０との間の距離（パッククリアランス）をより均一にすることが可能となる。

　複数の供給油孔４０８は、クラッチハブ４００の第１内周面４０１ｉに設けられた流路４０７と、スプライン４０３との間を接続する。このため、供給油路４０６から供給された作動油は、流路４０７を通って軸方向に流れる。これにより、第１及び第３供給油孔４０８ａ，４０８ｃが開口する流路４０７において、作動油がより確実に第３供給油孔４０８ｃに入り、第１供給油孔４０８ａに入り難い。従って、摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０の間に作動油を供給する第１供給油孔４０８ａの数がより確実に低減され、第１供給油孔４０８ａから摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０の間に供給される作動油の量と、第１供給油孔４０８ａよりも数が少ない第３供給油孔４０８ｃから摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０の間に供給される作動油の量とをより近くすることが可能となる。

　供給油孔４０８は、軸方向において、第１供給油孔４０８ａよりもピストン４４０から遠く、第１供給油孔４０８ａよりも供給油路４０６に近接し、且つ単独に設けられた少なくとも一つの第２供給油孔４０８ｂを有する。このように、軸方向において単独で設けられた第２供給油孔４０８ｂからも、摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間に作動油が供給される。従って、摩擦プレート４２０及びセパレータプレート４３０の数が多い場合であっても、より効率的に摩擦プレート４２０とセパレータプレート４３０との間に作動油が供給され、複数の摩擦プレート４２０と複数のセパレータプレート４３０との間の距離（パッククリアランス）をより均一にすることが可能となる。

　第２供給油孔４０８ｂは、軸方向において第１供給油孔４０８ａと第３供給油孔４０８ｃとの間に設けられる。これにより、軸方向において並んで設けられる第１供給油孔４０８ａと第３供給油孔４０８ｃとの間の距離がより長くなり、クラッチハブ４００の強度が低下する可能性が低減される。

　上記実施形態において、供給油孔４０８は、スプライン４０３の頂面と流路４０７との間を接続する。しかし、供給油孔４０８はこれに限らず、例えば、筒状部４０１の外周面４０１ｏ（スプライン４０３の底面）と、筒状部４０１の内周面４０１ｉとの間を接続しても良い。

　本実施形態の変速装置は、クラッチハブと、クラッチドラムと、複数の内摩擦板と、複数の外摩擦板と、ピストンとを備える。前記クラッチハブは、軸方向に延びる第１スプラインが設けられた第１外周面と、前記第１外周面の反対側に位置して作動油の供給部に向く第１内周面とを有し、前記第１内周面と前記第１外周面との間を接続する複数の油孔が設けられる。前記クラッチドラムは、前記クラッチハブに対して回転可能に前記クラッチハブの少なくとも一部を収容し、前記軸方向に延びる第２スプラインが設けられた第２内周面を有する。前記内摩擦板は、前記第１スプラインにスプライン嵌合される。前記外摩擦板は、前記第２スプラインにスプライン嵌合され、前記軸方向において前記複数の内摩擦板と交互に配置される。前記ピストンは、前記複数の内摩擦板と前記外摩擦板とを押圧する。前記複数の油孔は、前記軸方向において最も前記ピストンに近接するとともに周方向に並んで配置された複数の第１油孔と、前記軸方向において前記複数の第１油孔よりも前記ピストンから遠い他の複数の油孔と、を有するとともに、前記作動油を前記複数の内摩擦板と前記外摩擦板との間に供給することが可能である。前記他の複数の油孔のうち、前記軸方向において前記複数の第１油孔よりも前記ピストンから遠い位置で前記周方向に並んで配置された前記他の複数の油孔の数は、前記複数の第１油孔の数よりも少ない。
　この構成によれば、クラッチハブの複数の油孔は、軸方向において最もピストンに近接するとともに周方向に並んで配置された複数の第１油孔と、軸方向において複数の第１油孔よりもピストンから遠い他の複数の油孔と、を有する。他の複数の油孔のうち、軸方向において複数の第１油孔よりもピストンから遠い位置で周方向に並んで配置された他の複数の油孔の数は、複数の第１油孔の数よりも少ない。
　ピストンにより複数の内摩擦板と複数の外摩擦板とが互いに接触（係合）させられている状態では、油孔から内摩擦板と外摩擦板との間が塞がるため、油孔から作動油が供給されず、クラッチハブの内周面に作動油が溜まる。
　ピストンが内摩擦板及び外摩擦板から離間すると、内摩擦板及び外摩擦板が移動可能となるため、複数の油孔から内摩擦板と外摩擦板との間に作動油が供給される。この際、軸方向において最もピストンに近い位置から、周方向に並んで配置された複数の第１油孔が作動油を供給する。また、第１油孔よりもピストンから遠い位置から、周方向に並んで配置された他の油孔が作動油を供給する。
　他の油孔は第１油孔よりも数が少ないため、第１油孔から最もピストンに近接した外摩擦板と内摩擦板との間に供給される作動油の量は、他の油孔から外摩擦板と内摩擦板との間に供給される作動油の量よりも多い。このため、第１油孔から供給される作動油が最もピストンに近接した外摩擦板又は内摩擦板（外摩擦板等）を押す力は、他の油孔から供給される作動油が外摩擦板等を押す力よりも強い。従って、最もピストンに近接した外摩擦板等は、第１油孔から供給された作動油によって、他の油孔から供給された作動油が外摩擦板等を押す力より大きい力で、外摩擦板及び内摩擦板から離間したピストンに向かって押される。すなわち、最もピストンに近接した外摩擦板等と、軸方向において当該外摩擦板等の反対側に位置する外摩擦板等との間の距離（トータルパッククリアランス）が大きく広がる。これにより、複数の油孔から供給される作動油によって、複数の外摩擦板と複数の内摩擦板とをより早く互いに離間させることが可能となる。
　以上のように、外摩擦板及び内摩擦板を係合状態から開放する際に、最もピストンに近接した外摩擦板及び内摩擦板に供給される潤滑油を最も多くすることができ、最もピストンに近接した外摩擦板及び内摩擦板を他の外摩擦板及び内摩擦板からより早く引き離し、外摩擦板及び内摩擦板の間（パック）を開放することができる。従って、引き摺りロスが低減され、変速装置の効率（燃費）を向上することができる。
　また、本実施形態において、前記他の複数の油孔は、前記軸方向において前記第１油孔よりも前記供給部に近接し、前記周方向に並んで配置され且つ前記第１油孔よりも数が少ない少なくとも一つの第２油孔を有するとともに、前記複数の第１油孔のうち少なくとも一つは、前記軸方向において単独に設けられ、前記複数の第１油孔のうち少なくとも一つと前記第２油孔とは、前記軸方向において並んで設けられると好適である。
　この構成によれば、クラッチハブの複数の油孔は、軸方向において最もピストンに近接する複数の第１油孔と、軸方向において第１油孔よりもピストンから遠く、第１油孔よりも作動油の供給部に近接し、且つ第１油孔よりも数が少ない第２油孔とを有する。複数の第１油孔のうち少なくとも一つは軸方向において単独に設けられるが、一方で、複数の第１油孔のうち少なくとも一つと第２油孔とは、軸方向において並んで設けられる。
　ピストンが内摩擦板及び外摩擦板から離間する方向に最大限動いた状態（開放状態）では、複数の油孔から、内摩擦板と外摩擦板との間に作動油が供給される。第１油孔のうち少なくとも一つと第２油孔とは、軸方向において並んで設けられる。このため、供給部から供給された作動油は、軸方向において当該供給部により近接した第２油孔に入り、当該第２油孔に対して軸方向に並ぶ第１油孔には入り難い。一方、作動油は、軸方向において単独に設けられた第１油孔には入りやすい。このため、内摩擦板及び外摩擦板の間に作動油を供給する第１油孔の数が低減され、第１油孔から内摩擦板及び外摩擦板の間に供給される作動油の量と、第１油孔よりも数が少ない第２油孔から内摩擦板及び外摩擦板の間に供給される作動油の量とがより近くなる。これにより、複数の内摩擦板と複数の外摩擦板との間の距離（パッククリアランス）をより均一にすることが可能となる。従って、引き摺りロスが低減され、変速装置の効率（燃費）を向上することができる。
　以上のように、第１油孔のうち少なくとも一つは、軸方向において単独に、第２油孔と軸方向に並ばずに設けられるため、最も供給部から離れた第１油孔に確実に作動油を供給することができる。さらに、複数の第１油孔のうち少なくとも一つと第２油孔とは、軸方向において並んで設けられるため、ピストンが外摩擦板及び内摩擦板を押圧し、潤滑油が排出されにくい時には第２油孔で排出されなかった作動油が第１油孔まで供給されるため、より多くの作動油を第１油孔まで供給することができる。その結果、クラッチを開放するためにピストンを戻し動作させ始めた時に多くの作動油を第１油孔から排出させられるため、ピストンに最も近接する外摩擦板または内摩擦板と隣接する外摩擦板または内摩擦板との間に作動油を供給して、外摩擦板及び内摩擦板をより早く互いに離間させることができる。
　また、本実施形態において、前記クラッチハブの前記第１内周面に、前記第１スプラインに応じた位置に設けられて前記軸方向に延びる複数の溝が設けられ、前記複数の油孔は、前記溝と前記第１スプラインとの間を接続すると好適である。この構成によれば、複数の油孔は、クラッチハブの第１内周面に設けられた溝と、第１スプラインとの間を接続する。このため、供給部から供給された作動油は、溝を通って軸方向に流れる。これにより、第１及び第２油孔が開口する溝において、作動油がより確実に第２油孔に入り、第１油孔に入り難い。従って、内摩擦板及び外摩擦板の間に作動油を供給する第１油孔の数がより確実に低減され、第１油孔から内摩擦板及び外摩擦板の間に供給される作動油の量と、第１油孔よりも数が少ない第２油孔から内摩擦板及び外摩擦板の間に供給される作動油の量とをより近くすることが可能となる。
　また、本実施形態において、前記他の複数の油孔は、前記軸方向において前記第１油孔よりも前記供給部に近接し且つ前記軸方向で単独に設けられ、前記周方向に並んで配置された、少なくとも一つの第３油孔を有すると好適である。この構成によれば、油孔は、軸方向において、第１油孔よりもピストンから遠く、第１油孔よりも供給部に近接し、且つ単独に設けられた少なくとも一つの第３油孔を有する。このように、軸方向において単独で設けられた第３油孔からも、内摩擦板と外摩擦板との間に作動油が供給される。従って、内摩擦板及び外摩擦板の数が多い場合であっても、より効率的に内摩擦板と外摩擦板との間に作動油が供給され、複数の内摩擦板と複数の外摩擦板との間の距離（パッククリアランス）をより均一にすることが可能となる。
　また、本実施形態において、前記第３油孔は、前記軸方向において前記第１油孔と前記第２油孔との間に設けられ、前記第１油孔よりも数が少なく、且つ、前記第２油孔よりも数が多いと好適である。この構成によれば、第３油孔は、軸方向において第１油孔と第２油孔との間に設けられる。これにより、軸方向において並んで設けられる第１油孔と第２油孔との間の距離がより長くなり、クラッチハブの強度が低下する可能性が低減される。

　また、本実施形態において、前記他の複数の油孔は、前記軸方向において最も前記ピストンから離れ且つ前記複数の内摩擦板のうち最も前記ピストンから離れた内摩擦板よりも前記ピストンから離れ、前記周方向に並んで配置された、少なくとも一つの第４油孔を有し、前記第１油孔、前記第２油孔、及び前記第３油孔はそれぞれ、前記軸方向において隣り合う前記内摩擦板の間に位置し、前記第４油孔は、前記第２油孔よりも数が少ないと好適である。この構成によれば、第１乃至第３油孔から供給される作動油はそれぞれ、一つの外摩擦板と、二つの内摩擦板との間に供給され、一つの外摩擦板から二つの内摩擦板を引き離す。一方、第４油孔から供給される作動油は、最もピストンから離れた内摩擦板と外摩擦板との間に供給され、一つの外摩擦板から一つの内摩擦板を引き離す。このように一つの内摩擦板を押す作動油を供給する第４油孔が、二つの内摩擦板を押す作動油を供給する第２油孔よりも数が少ない。このため、一つ当たりの内摩擦板を押す作動油の量がより均等になり、複数の外摩擦板と複数の内摩擦板との間のそれぞれの距離が大よそ均一になる。
　また、本実施形態において、前記他の複数の油孔は、前記軸方向において、最も前記ピストンから離れ、前記複数の外摩擦板のうち最も前記ピストンから離れた外摩擦板の内周端面に対向し、且つ単独に設けられ、前記周方向に並んで配置された、少なくとも一つの第４油孔を有し、前記第４油孔は、前記第２油孔よりも数が少ないと好適である。この構成によれば、最もピストンから離れた外摩擦板と内摩擦板との間にも、第４油孔から作動油が供給される。従って、ピストンから最も離れた外摩擦板と内摩擦板との間の距離が広がる。

　上述の本発明の実施形態は、発明の範囲を限定するものではなく、発明の範囲に含まれる一例に過ぎない。本発明のある実施形態は、上述の実施形態に対して、例えば、具体的な用途、構造、形状、作用、及び効果の少なくとも一部について、発明の要旨を逸脱しない範囲において変更、省略、及び追加がされたものであっても良い。

Claims (7)

1. 　軸方向に延びる第１スプラインが設けられた第１外周面と、前記第１外周面の反対側に位置して作動油の供給部に向く第１内周面とを有し、前記第１内周面と前記第１外周面との間を接続する複数の油孔が設けられた、クラッチハブと、
   　前記クラッチハブに対して回転可能に前記クラッチハブの少なくとも一部を収容し、前記軸方向に延びる第２スプラインが設けられた第２内周面を有するクラッチドラムと、
   　前記第１スプラインにスプライン嵌合された複数の内摩擦板と、
   　前記第２スプラインにスプライン嵌合され、前記軸方向において前記複数の内摩擦板と交互に配置された複数の外摩擦板と、
   　前記複数の内摩擦板と前記外摩擦板とを前記軸方向に押圧するピストンと、
   　を具備し、
   　前記複数の油孔は、前記軸方向において最も前記ピストンに近接するとともに周方向に並んで配置された複数の第１油孔と、前記軸方向において前記複数の第１油孔よりも前記ピストンから遠い他の複数の油孔と、を有するとともに、前記作動油を前記複数の内摩擦板と前記外摩擦板との間に供給することが可能であり、
   　前記他の複数の油孔のうち、前記軸方向において前記複数の第１油孔よりも前記ピストンから遠い位置で前記周方向に並んで配置された前記他の複数の油孔の数は、前記複数の第１油孔の数よりも少ない、
   　変速装置。
2. 　前記他の複数の油孔は、前記軸方向において前記第１油孔よりも前記供給部に近接し、前記周方向に並んで配置され且つ前記第１油孔よりも数が少ない少なくとも一つの第２油孔を有するとともに、
   　前記複数の第１油孔のうち少なくとも一つは、前記軸方向において単独に設けられ、
   　前記複数の第１油孔のうち少なくとも一つと前記第２油孔とは、前記軸方向において並んで設けられる、
   　請求項１の変速装置。
3. 　前記クラッチハブの前記第１内周面に、前記第１スプラインに応じた位置に設けられて前記軸方向に延びる複数の溝が設けられ、
   　前記複数の油孔は、前記溝と前記第１スプラインとの間を接続する、
   　請求項２の変速装置。
4. 　前記他の複数の油孔は、前記軸方向において前記第１油孔よりも前記供給部に近接し且つ前記軸方向で単独に設けられ、前記周方向に並んで配置された、少なくとも一つの第３油孔を有する、請求項３の変速装置。
5. 　前記第３油孔は、前記軸方向において前記第１油孔と前記第２油孔との間に設けられ、前記第１油孔よりも数が少なく、且つ、前記第２油孔よりも数が多い、請求項４の変速装置。
6. 　前記他の複数の油孔は、前記軸方向において最も前記ピストンから離れ且つ前記複数の内摩擦板のうち最も前記ピストンから離れた内摩擦板よりも前記ピストンから離れ、前記周方向に並んで配置された、少なくとも一つの第４油孔を有し、
   　前記第１油孔、前記第２油孔、及び前記第３油孔はそれぞれ、前記軸方向において隣り合う前記内摩擦板の間に位置し、
   　前記第４油孔は、前記第２油孔よりも数が少ない、
   　請求項５の変速装置。
7. 　前記他の複数の油孔は、前記軸方向において、最も前記ピストンから離れ、前記複数の外摩擦板のうち最も前記ピストンから離れた外摩擦板の内周端面に対向し、且つ単独に設けられ、前記周方向に並んで配置された、少なくとも一つの第４油孔を有し、
   　前記第４油孔は、前記第２油孔よりも数が少ない、
   　請求項５の変速装置。

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