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WO2016021327A1 - タイヤ - Google Patents

タイヤ Download PDF

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WO2016021327A1
WO2016021327A1 PCT/JP2015/068457 JP2015068457W WO2016021327A1 WO 2016021327 A1 WO2016021327 A1 WO 2016021327A1 JP 2015068457 W JP2015068457 W JP 2015068457W WO 2016021327 A1 WO2016021327 A1 WO 2016021327A1
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WO
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rubber
tire
tag
covering
elastic modulus
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/068457
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English (en)
French (fr)
Inventor
大祐 田村
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
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Priority to CN201580054413.0A priority patent/CN106794721B/zh
Priority to US15/502,335 priority patent/US10919344B2/en
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    • G—PHYSICS
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    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals

Definitions

  • the present invention relates to a tire including an RF tag structure in which an RF (Radio Frequency) tag is covered with a coating rubber.
  • Tires incorporating an RF tag having a memory and an antenna for reading and writing data such as tire manufacturing management, shipping management, and usage history management are known (see Patent Document 1).
  • Patent Document 1 if distortion in a tire that occurs during traveling is concentrated in the vicinity of the RF tag, the RF tag is easily distorted.
  • the present invention provides a tire configured so that distortion is unlikely to occur in a built-in RF tag.
  • the tire according to the present invention is a tire having a built-in RF tag structure in which an RF tag is covered with a covering rubber, and the elastic modulus of the covering rubber covering the RF tag is positioned on both sides in the adjacent tire width direction. It is characterized by being higher than the elastic modulus of the rubber of each adjacent member.
  • FIG. 1 is a half sectional view of a tire (Embodiment 1). The principal part expanded sectional view of a tire (embodiment 1). The expanded sectional view which shows RF tag structure (Embodiment 4). The figure which shows the experimental result of an Example. The figure which shows the experimental result of an Example.
  • the tire 1 according to the first embodiment includes a bead core 2 and a carcass layer 3, and the carcass layer 3 includes at least one carcass ply 4.
  • the carcass ply 4 has a main body portion 5 extending in a toroidal shape between the pair of bead cores 2; 2 and extends outward from the tire radial direction so as to wrap around the bead core 2 while extending from both ends of the main body portion 5 and surrounding the bead core 2. And a folded portion 6 that is folded back.
  • the carcass ply 4 is a plate-like member that is covered with rubber so that a plurality of cords are arranged in parallel, for example, and is provided so that the plurality of cords extend radially around the rotation center axis of the tire.
  • Reference numeral 10 denotes a stiffener extending from the bead core 2 to the outer side in the tire radial direction along the main body portion 5 of the carcass ply 4.
  • the stiffener 10 is located on the inner side in the tire radial direction and is disposed between the main body part 5 and the turn-up part 6 of the carcass ply 4 in close contact with the hard stiffener part 11 and the outer side in the tire radial direction.
  • a soft stiffener portion 12 disposed in close contact with the main body portion 5 and the folded portion 6 of the carcass ply 4.
  • the hard stiffener portion 11 is formed of a rubber having a Shore A hardness of 70 degrees or higher, for example, and the soft stiffener portion 12 is a rubber having a lower hardness than the hard stiffener portion 11, such as a rubber having a Shore A hardness of 58 to 68 degrees. It is formed by.
  • a ply end reinforcing rubber (hat rubber) which is provided so as to wrap around the tip of the folded portion 6 of the carcass ply 4 and reinforces the tip of the folded portion 6.
  • a belt layer 21 is provided outside the carcass layer 3 in the tire radial direction, and the belt layer 21 is configured by laminating at least two belt plies 22.
  • the belt ply 22 is, for example, a plate-like member covered with rubber so that a plurality of cords are arranged in parallel.
  • the cords embedded in the belt ply 22 intersect with the tire equatorial plane C at a predetermined angle.
  • a tread 23 is disposed on the outer side of the belt layer 21 in the tire radial direction.
  • a plurality of main grooves 24 extending in the tire circumferential direction on the outer surface of the tread 23 in the tire radial direction and the main groove 24 crossing the main groove 24 are not illustrated.
  • a plurality of lateral grooves are formed.
  • the cord of the carcass ply 4 and the belt ply 22 described later is, for example, a metal cord or an organic fiber cord.
  • the metal cord is a stranded wire formed of, for example, steel, brass, copper, alloy, etc.
  • the organic fiber cord is formed of organic fibers such as polyamide resin, polyethylene naphthalate resin, polyethylene terephthalate resin, etc. It is a stranded wire.
  • 20 is a rim
  • 18 is a rim flange
  • 31 is an inner liner
  • 32 is a side rubber constituting the outer surface of the side wall portion 33
  • 34 is a bead portion 35 that covers the bead core 2 and is a ring-shaped reinforcing portion. It is a rubber that constitutes.
  • A indicates the tire width direction.
  • the tire 1 according to the first embodiment is a tire including an RF tag structure 50A in which the RF tag 50 is covered with a covering rubber 51 as shown in FIGS. 1 and 2.
  • the RF tag 50 is a tag formed by embedding a storage medium using a non-contact IC chip (not shown) and an antenna (not shown) on a plate (not shown), and reading and writing data using a reader / writer (not shown). It is configured to be possible.
  • the tire 1 of the first embodiment is arranged such that the RF tag 50 does not contact the stiffener 10 that reinforces the bead portion 35 on the bead portion 35 side between the tire maximum width position W and the rim flange separation point 19.
  • the ply end reinforcing rubber (hat rubber) as an inner adjacent member in which the tire width direction inner portion 51A (see FIG. 3) of the covering rubber 51 covering the RF tag 50 is located on the tire width direction inner side (tire lumen (cavity) H side).
  • a rubber whose elastic modulus is higher than the elastic modulus of the rubber of the side rubber 32 and the ply end reinforcing rubber 13 as the adjacent members positioned on both sides in the adjacent tire width direction was used.
  • rubber with an elastic modulus of 1.70 Mpa was used as the covering rubber 51
  • rubber with an elastic modulus of 0.63 Mpa was used as the side rubber 32
  • rubber with an elastic modulus of 1.43 Mpa was used as the ply end reinforcing rubber 13.
  • the elastic modulus As the elastic modulus, a value (M (modulus) 25) obtained by conducting a tensile test in accordance with JIS K 6251 and measuring a tensile stress at 25% elongation was adopted. That is, the elastic modulus of the covering rubber 51 is 10% or more higher than the elastic modulus of the rubber of each adjacent member located on both sides in the adjacent tire width direction by a tensile stress value at 25% elongation. Further, the volume S1 of the inner portion 51A in the tire width direction and the outer portion 51B in the tire width direction of the covering rubber 51 with the width direction center line 50C passing through the center 51a between the tire width directions of the RF tag 50 incorporated in the tire 1 as a boundary. The volume S2 was made different (see FIG. 3).
  • the side rubber 32 and the ply end reinforcing rubber 13 that are adjacent members positioned on both sides of the covering rubber 51 in the tire width direction the side rubber 32 having a low rubber hardness and the outer portion 51B in the tire width direction having a small volume of the covering rubber 51 are adjacent to each other. I tried to make it. Further, as shown in FIGS. 1 to 3, the covering rubber 51 was formed such that, in the cross section of the tire 1, both end portions 51t; 51t extending in the tire radial direction have a tapered shape. Further, the folded portion 6 of the carcass ply 4 is configured to be close to the RF tag structure 50A.
  • the RF tag 50 since the RF tag 50 is covered with the covering rubber 51, the force due to the distortion generated inside the tire 1 can be effectively absorbed by the covering rubber 51. 50 is less likely to be distorted.
  • the covering rubber 51 of the RF tag structure 50A a rubber having a higher elastic modulus than the elastic modulus of the side rubber 32 and the ply end reinforcing rubber 13 as adjacent members positioned on both sides in the adjacent tire width direction, By using a rubber that is 10% or more higher than the elastic modulus of the rubber of each adjacent member located on both sides in the adjacent tire width direction by a tensile stress value at 25% elongation, between the covering rubber 51 and each adjacent member A rigidity step is generated, and the strain is reduced by concentrating on the boundary surface between the covering rubber 51 and each adjacent member.
  • Occurrence of (thin and thin cracks that are formed from the outer peripheral surface of the tire toward the inside of the tire to induce cracks) can be suppressed.
  • the adjacent member having a lower rubber hardness among the adjacent members located on both sides in the tire width direction of the covering rubber 51 is made adjacent to a portion having a small volume of the covering rubber, the volume is small and the rubber follows. Since the adjacent member having a lower rubber hardness is likely to come into contact with the small volume portion of the covering rubber 51, it is possible to further reduce the rate of occurrence of chris during molding.
  • the tire width direction outer side portion 51B having a small volume and the side rubber 32 which is an adjacent member having a lower rubber hardness, can easily come into contact with each other.
  • both ends 51t; 51t in the extending direction extending in the tire radial direction of the covering rubber 51 are formed in a tapered shape, it is possible to suppress the occurrence of chris at the time of tire molding. Furthermore, by making the cord of the carcass ply 4 a metal cord, the metal cord embedded in the carcass ply 4 can be used as an antenna of the RF tag 50, and the communication performance of the RF tag 50 can be improved.
  • the distortion during running of the tire 1 is relatively large in a region radially outside the tire maximum width position W, and is small in a region radially inward of the tire maximum width position W.
  • the RF tag 50 is disposed closer to the bead portion 35 than the tire maximum width position W, so that the built-in RF tag 50 is less likely to be distorted.
  • the RF tag 50 is disposed so as not to contact the stiffener 10 that reinforces the bead portion 35, particularly, the hard stiffener portion 11 formed of rubber having high hardness. 10 is less likely to receive force, and distortion is less likely to occur in the built-in RF tag 50.
  • the “rim flange separation point” is a point on the outermost side in the tire radial direction where the tire 1 contacts the rim flange 18 of the rim 20 in a state where the pneumatic tire is assembled to the rim 20.
  • the state in which the tire 1 is assembled to the rim 20 means a state in which the tire 1 is assembled to a regular rim defined in the standard with air pressure corresponding to the maximum load defined in the standard.
  • the “tire maximum width position” refers to the maximum width position in the cross section in the tire width direction in a no-load state in which the tire is assembled to a normal rim, filled with a normal internal pressure, and no load is applied.
  • Regular rim means “standard rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • Regular internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • FIG. 4 shows the result of an experiment conducted to verify the effect of the configuration of the first embodiment.
  • Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 4 in FIG. 4 were used under the conditions that the elastic modulus of the side rubber 32 was 0.63 Mpa (M25) and the elastic modulus of the ply end reinforcing rubber (hat rubber) was 1.43 Mpa (M25).
  • M25 the elastic modulus of the side rubber 32
  • hat rubber the elastic modulus of the ply end reinforcing rubber
  • Index (elastic modulus of covering rubber (M25) / elastic modulus of side rubber (M25)) ⁇ 100.
  • Example 3 when the index of at least one of the index of the coated rubber versus side rubber or the index of the coated rubber versus hat rubber is 100 or more and less than 110, an RF tag starting failure may occur after traveling 75,000 km. There was no RF tag starting point failure after traveling 150,000 km. From this, it was found that the index of the adjacent member for the coated rubber is 110 as the critical point for whether or not the RF tag starting point failure occurs. That is, the critical point for whether or not an RF tag starting point failure occurs is that the elastic modulus of the covering rubber covering the RF tag is 10% higher than the elastic modulus of the rubber of each adjacent member located on both sides of the adjacent tire width direction. It turns out that it is no.
  • Embodiment 2 The elastic modulus of the covering rubber 51 covering the RF tag 50 was made smaller than the elastic modulus of the material having the largest elastic modulus among the constituent materials of the RF tag 50 in contact with the covering rubber 51.
  • the plate of the RF tag 50 is formed of a material having the largest elastic modulus among the constituent materials of the RF tag 50
  • rubber having a smaller elastic modulus than the plate of the RF tag 50 is used as the covering rubber 51.
  • the tire 1 with a built-in RF tag can be obtained.
  • Embodiment 3 The length of the covering rubber 51 covering the RF tag 50 in the tire radial direction is made shorter than the length of the adjacent member adjacent to the covering rubber 51 in the tire radial direction, so that the covering rubber 51 having high rigidity is made to be shorter than the adjacent member having low rigidity.
  • the RF tag 50 is connected to the other members in the tire 1.
  • the RF tag 50 is less likely to be distorted because it is disposed in an area where the distortion is the smallest on the bead portion 35 side where there is no protrusion from the member end or the rim 20.
  • FIG. 5 shows the results of an experiment conducted to verify the effects of the configurations of the first to fourth embodiments.
  • the positions of the RF tag 50 when the distance from the center of the bead core 2 to the outer end in the tire radial direction of the soft stiffener portion 12 is L are 0.42L and 1.06L (in Embodiment 1).
  • Embodiment 5 The elastic modulus of the covering rubber 51 covering the RF tag 50 is made 1.5 times or more higher than the elastic modulus of the rubber of at least one adjacent member among the adjacent members located on both sides in the adjacent tire width direction.
  • the elastic modulus is about 1.5 to 2.5 times that of the rubber of at least one of the adjacent members located on both sides of the adjacent tire width direction.
  • the covering rubber 51 by using a rubber whose elastic modulus is about 1.5 to 2.5 times the elastic modulus of the rubber of the side rubber 32 as the covering rubber 51, a rigidity step is generated between the covering rubber 51 and the side rubber 32, The strain is concentrated on the boundary surface between the covering rubber 51 and the side rubber 32 and the strain is further relaxed, so that the tire 1 in which the built-in RF tag 50 is not easily distorted can be obtained.
  • the outer side in the tire width direction includes the side rubber 32 formed of rubber having a relatively low hardness, and the rubber having a relatively low hardness on the inner side in the tire width direction (the tire lumen H side). Since the soft stiffener portion 12 is formed by the rubber, the rubber having relatively low hardness absorbs the force caused by the strain generated in the tire 1, so that the force is not easily transmitted to the RF tag 50. 50 is less likely to be distorted.
  • the stiffener 10 including the hard stiffener portion 11 and the soft stiffener portion 12 is used so that the RF tag component 50A and the stiffener 10 are not brought into contact with each other.
  • the force due to the distortion is hardly transmitted to the RF tag 50, and the RF tag 50 is less likely to be distorted.
  • the tire width direction inner portion 51A of the covering rubber 51 is set to the large volume S1 and the tire width direction outer portion 51B is set to the small volume S2.
  • the covering rubber 51 may be used in which the inner portion 51A has a small volume and the tire width direction outer portion 51B has a large volume S2.
  • the tire according to the present invention is a tire having a built-in RF tag structure in which the RF tag is covered with the covering rubber, and the elastic modulus of the covering rubber covering the RF tag is determined on both sides in the adjacent tire width direction. Since the elastic modulus of each adjacent member located in the region is higher than that of the rubber, a rigidity step is generated between the covering rubber and each adjacent member, and the distortion in the tire that occurs during running is between the covering rubber and each adjacent member. Since the strain between the RF tag and the covering rubber is relieved by concentrating on the boundary surface, the built-in RF tag is less likely to be distorted.
  • the elastic modulus of the covering rubber covering the RF tag is 10% or more higher than the elastic modulus of the rubber of each adjacent member located on both sides in the adjacent tire width direction, the distortion in the tire that occurs during traveling is increased. Are concentrated on the boundary surface between the covering rubber and each adjacent member, the strain between the RF tag and the covering rubber is further relaxed, and the built-in RF tag is less likely to be distorted.
  • the elastic modulus of the covering rubber covering the RF tag is smaller than the elastic modulus of the material having the largest elastic modulus among the constituent materials of the RF tag that are in contact with the covering rubber, While it is possible to prevent an excessive rigidity step between adjacent members and to prevent distortion from being transmitted from the covering rubber to the RF tag, it is difficult for distortion to occur in the built-in RF tag.
  • the length of the covering rubber covering the RF tag in the tire radial direction is shorter than the length of the adjacent member in the tire radial direction, and the covering rubber having high rigidity is made smaller than the adjacent member having low rigidity, It becomes difficult for distortion to be transmitted from the member to the RF tag, and distortion is less likely to occur in the built-in RF tag.
  • the elastic modulus of the covering rubber covering the RF tag is configured to be 1.5 times or more higher than the elastic modulus of the rubber of at least one adjacent member among adjacent members located on both sides in the adjacent tire width direction.
  • distortion is less likely to occur in the built-in RF tag.

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Abstract

　従来、走行時に発生するタイヤ内の歪が内蔵のＲＦタグの近傍に集中するとＲＦタグが歪み易くなってしまうという課題があった。そこで、内蔵したＲＦタグ（５０）に歪が生じ難いように構成された本発明に係るタイヤ（１）は、ＲＦタグ（５０）が被覆ゴム５１で覆われて構成されたＲＦタグ構成体（５０Ａ）を内蔵したタイヤ（１）であって、ＲＦタグ（５０）を覆う被覆ゴム（５１）の弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材（１３，３２）のゴムの弾性率よりも高いことを特徴とする。

Description

タイヤ
　本発明は、ＲＦ（Radio Frequency）タグが被覆ゴムで覆われて構成されたＲＦタグ構成体を内蔵したタイヤに関する。
　タイヤの製造管理、出荷管理、使用履歴管理等のデータを読み書きするためのメモリ及びアンテナ等を有したＲＦタグを内蔵したタイヤが知られている（特許文献１等参照）。
特開２０１２－２４０６８０号公報
　しかしながら、特許文献１では、走行時に発生するタイヤ内の歪がＲＦタグの近傍に集中するとＲＦタグが歪み易くなってしまう。
　本発明は、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いように構成されたタイヤを提供する。
　本発明に係るタイヤは、ＲＦタグが被覆ゴムで覆われて構成されたＲＦタグ構成体を内蔵したタイヤであって、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率を、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも高くしたことを特徴とする。
タイヤの半断面図（実施形態１）。 タイヤの要部拡大断面図（実施形態１）。 ＲＦタグ構成体を示す拡大断面図（実施形態４）。 実施例の実験結果を示す図。 実施例の実験結果を示す図。
　以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
実施形態１
　図１に示すように、実施形態１に係るタイヤ１は、ビードコア２とカーカス層３とを有し、このカーカス層３は少なくとも１枚のカーカスプライ４から構成されている。このカーカスプライ４は一対のビードコア２；２間においてトロイダル状に延びる本体部５と、本体部５の両端より延長してビードコア２の周りを囲みながらビードコア２を包み込むようにタイヤ径方向外側に向かって折り返される折返し部６とを有する。
　カーカスプライ４は、例えば複数のコードが平行に並ぶようにゴムで被覆された板状部材であり、複数のコードがタイヤの回転中心軸を中心として放射線状に延長するように設けられる。
　１０はビードコア２からカーカスプライ４の本体部５に沿ってタイヤ径方向外側に延びるスティフナーである。スティフナー１０は、タイヤ径方向内側部に位置されてカーカスプライ４の本体部５と折返し部６との間にこれらに密着した状態で配置された硬スティフナー部１１と、タイヤ径方向外側部に位置されてカーカスプライ４の本体部５と折返し部６との間にこれらに密着した状態で配置された軟スティフナー部１２とを備える。
　硬スティフナー部１１は、例えばショアＡ硬度が７０度以上の硬度の高いゴムにより形成され、軟スティフナー部１２は、硬スティフナー部１１より硬度の低いゴム、例えばショアＡ硬度が５８～６８度のゴムにより形成される。
　１３はカーカスプライ４の折返し部６の先端部を包み込むように設けられて折返し部６の先端部を補強するプライ端補強ゴム（ハットゴム）である。
　カーカス層３のタイヤ径方向外側にはベルト層２１が設けられ、このベルト層２１はベルトプライ２２が少なくとも２枚以上積層されることにより構成される。ベルトプライ２２は、例えば複数のコードが平行に並ぶようにゴムで被覆された板状部材であり、これらベルトプライ２２にそれぞれ埋設されたコードはタイヤ赤道面Ｃに対して所定の角度で交差するとともに、少なくとも２枚のベルトプライ２２；２２間において交差している。
　ベルト層２１のタイヤ径方向外側にはトレッド２３が配置され、このトレッド２３のタイヤ径方向外側の外表面にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝２４および該主溝２４に交差する図外の複数本の横溝が形成されている。
　また、カーカスプライ４や後述するベルトプライ２２のコードは、例えば、金属コード又は有機繊維コードである。金属コードは、例えば、スチール、ブラス、銅、合金等で形成された撚り線であり、有機繊維コードは、例えば、ポリアミド樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ポリエチレンテレフタラート樹脂等の有機繊維で形成された撚り線である。
　尚、図１において、２０はリム、１８はリムフランジ、３１はインナーライナー、３２はサイドウォール部３３の外面を構成するサイドゴム、３４はビードコア２を覆ってリング状の補強部であるビード部３５を構成するゴムである。Ａはタイヤ幅方向を示す。
　実施形態１のタイヤ１は、図１；図２に示すように、ＲＦタグ５０が被覆ゴム５１で覆われて構成されたＲＦタグ構成体５０Ａを内蔵したタイヤである。
　ＲＦタグ５０は、図外のプレートに図外の非接触ＩＣチップを使った記憶媒体と図外のアンテナとが埋め込まれて構成されたタグであり、図外のリーダライターを用いてデータを読み書き可能に構成されている。
　実施形態１のタイヤ１は、ＲＦタグ５０が、タイヤ最大幅位置Ｗとリムフランジ離反点１９との間のビード部３５側においてビード部３５を補強するスティフナー１０と接しないように配置され、かつ、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１のタイヤ幅方向内側部分５１Ａ（図３参照）がタイヤ幅方向内側（タイヤ内腔（空洞）Ｈ側）に位置する内側隣接部材としてのプライ端補強ゴム（ハットゴム）１３と隣接するとともに、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１のタイヤ幅方向外側部分５１Ｂ（図３参照）がタイヤ幅方向外側に位置する外側隣接部材としてのサイドゴム３２と隣接するように構成されたタイヤである。
　そして、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１として、弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材としてのサイドゴム３２及びプライ端補強ゴム１３のゴムの弾性率よりも高いゴムを用いた。例えば、被覆ゴム５１として弾性率が１．７０Ｍｐａのゴムを用い、サイドゴム３２として弾性率が０．６３Ｍｐａのゴムを用い、プライ端補強ゴム１３として弾性率が１．４３Ｍｐａのゴムを用いた。尚、弾性率は、ＪＩＳ　Ｋ　６２５１に準拠して引張試験を行い、２５％伸長時の引張応力を測定した値（Ｍ（モジュラス）２５）を採用した。即ち、被覆ゴム５１の弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも２５％伸長時の引張応力値で１０％以上高い構成とした。
　さらに、タイヤ１に内蔵されたＲＦタグ５０のタイヤ幅方向間の中心５１ａを通る幅方向中心線５０Ｃを境とした被覆ゴム５１のタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積Ｓ１とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積Ｓ２とを異ならせた構成とした（図３参照）。例えば、被覆ゴム５１のタイヤ幅方向両側に位置する隣接部材であるサイドゴム３２及びプライ端補強ゴム１３のうちゴム硬度が低いサイドゴム３２と被覆ゴム５１の体積の小さいタイヤ幅方向外側部分５１Ｂとを隣接させるようにした。
　また、図１乃至図３に示すように、被覆ゴム５１を、タイヤ１の断面において、タイヤ径方向に延長する延長方向の両端部５１ｔ；５１ｔが先細り形状となるように形成した。
　さらに、カーカスプライ４の折返し部６をＲＦタグ構成体５０Ａに近付けた構成とした。
　実施形態１のタイヤによれば、ＲＦタグ５０が被覆ゴム５１で覆われているため、タイヤ１の内部に生じた歪による力を被覆ゴム５１で効果的に吸収できるようになるので、ＲＦタグ５０に歪が生じ難いようになる。
　また、ＲＦタグ構成体５０Ａの被覆ゴム５１として、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材としてのサイドゴム３２及びプライ端補強ゴム１３のゴムの弾性率よりも高い弾性率のゴム、特に、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも２５％伸長時の引張応力値で１０％以上高いゴムを用いたことによって、被覆ゴム５１と各隣接部材との間に剛性段差が生じ、被覆ゴム５１と各隣接部材との間の境界面に集中して歪が緩和されるので、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難いタイヤ１を得ることができる。
　さらに、タイヤ１に内蔵されたＲＦタグ５０のタイヤ幅方向間の中心５１ａを通る幅方向中心線５１Ｃを境とした被覆ゴム５１のタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積Ｓ１とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積Ｓ２とを異ならせた構成としたことで、被覆ゴム５１のタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積とを同じ構成とした場合と比べて、成型時のクリス（タイヤの外周面からタイヤの内部に向かって形成されてクラックを誘因させる細く薄い亀裂）の発生を抑制できるようになる。
　特に、被覆ゴム５１のタイヤ幅方向両側に位置する隣接部材のうちゴム硬度が低い方の隣接部材と被覆ゴムの体積の小さい部分とを隣接させるようにすれば、体積が小さくてゴムが追従しやすい被覆ゴム５１の体積の小さい部分にゴム硬度が低い方の隣接部材が接しやすくなるので、成型時のクリスの発生率をより減少させることが可能となる。例えば、体積の小さいタイヤ幅方向外側部分５１Ｂとゴム硬度が低い方の隣接部材であるサイドゴム３２とが接しやすくなるので、成型時のクリス発生率が減少する。
　また、被覆ゴム５１のタイヤ径方向に延長する延長方向の両端部５１ｔ；５１ｔを先細り形状に形成したため、タイヤ成型時のクリス発生を抑制できる。
　さらに、カーカスプライ４のコードを金属コードとすることで、カーカスプライ４に埋設された金属コードをＲＦタグ５０のアンテナとして利用できるようになり、ＲＦタグ５０の通信性能を向上できる。
　また、タイヤ１の走行時の歪は、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向外側の領域で比較的大きく、タイヤ最大幅位置Ｗよりもタイヤ径方向内側の領域で小さい。
　実施形態１のタイヤ１によれば、ＲＦタグ５０が、タイヤ最大幅位置Ｗよりもビード部３５側に配置されているので、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難くなる。
　さらに、実施形態１のタイヤによれば、ＲＦタグ５０が、ビード部３５を補強するスティフナー１０、特に、硬度が高いゴムにより形成された硬スティフナー部１１と接しないように配置されたので、スティフナー１０からの力を受けにくくなり、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難くなる。
　尚、「リムフランジ離反点」とは、空気入りタイヤがリム２０に組み付けられた状態において、タイヤ１がリム２０のリムフランジ１８と接する最もタイヤ径方向外側の点である。
　タイヤ１がリム２０に組み付けられた状態とは、タイヤ１が規格に規定された正規リムに、規格に規定された最大荷重に対応する空気圧で組み付けられた状態を意味する。
　また、「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、荷重を加えない無負荷状態における、タイヤ幅方向断面内の最大幅位置をいう。
　「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。
　「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLDINFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。
　実施形態１の構成の効果を実証するために行った実験結果を図４に示す。
　実験では、サイドゴム３２の弾性率が０．６３Ｍｐａ（Ｍ２５）、プライ端補強ゴム（ハットゴム）の弾性率が１．４３Ｍｐａ（Ｍ２５）という条件で、図４の実施例１～４及び比較例１～４に示すように異なる弾性率の被覆ゴムで覆われたＲＦタグを内蔵した各タイヤを用意した。そして、各タイヤを実用条件に合わせるため試験前に事前に劣化させた後、ドラムに、試験空気圧：８００ｋＰａ、リムサイズ：８、２５×２２、５の条件にてリム組した各タイヤに対して、荷重条件：３３００ｋｇ、ドラム速度：６０ｋｍ／ｈにて耐久ドラム試験を行い、７．５万ｋｍ走行後及び１５万ｋｍ走行後において、各タイヤでのＲＦタグ起点故障の発生の有無を確認することで、弾性率の違いによるＲＦタグ起点故障の発生の有無を検証した。
　尚、被覆ゴム対比サイドゴムは、Ｉｎｄｅｘ＝１００が、被覆ゴムの弾性率（Ｍ２５）とサイドゴムの弾性率（Ｍ２５）とが同じであることを示す。即ち、Ｉｎｄｅｘ＝（被覆ゴムの弾性率（Ｍ２５）／サイドゴムの弾性率（Ｍ２５））×１００である。また、被覆ゴム対比ハットゴムは、Ｉｎｄｅｘ＝１００が、被覆ゴムの弾性率（Ｍ２５）とハットゴムの弾性率（Ｍ２５）とが同じであることを示す。即ち、Ｉｎｄｅｘ＝（被覆ゴムの弾性率（Ｍ２５）／ハットゴムの弾性率（Ｍ２５））×１００である。
　図４の結果からわかることは、比較例１～４のように、被覆ゴム対比サイドゴムのＩｎｄｅｘ又は被覆ゴム対比ハットゴムのＩｎｄｅｘの少なくとも一方のＩｎｄｅｘが１００未満の場合は、７．５万ｋｍ走行後、１５万ｋｍ走行後のいずれにおいてもタイヤ内においてＲＦタグ起点故障が有ったのに対して、実施例１；２；４のように、被覆ゴム対比サイドゴムのＩｎｄｅｘ又は被覆ゴム対比ハットゴムのＩｎｄｅｘの両方が１１０以上の場合（即ち、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも１０％以上高い場合）には、ＲＦタグ起点故障が無いという結果が得られた。
　尚、実施例３のように、被覆ゴム対比サイドゴムのＩｎｄｅｘ又は被覆ゴム対比ハットゴムのＩｎｄｅｘの少なくとも一方のＩｎｄｅｘが１００以上１１０未満の場合は、７．５万ｋｍ走行後においてはＲＦタグ起点故障が無かったが、１５万ｋｍ走行後においてはＲＦタグ起点故障が有った。
　このことから、ＲＦタグ起点故障が生じるか否かの臨界点は、被覆ゴム対比隣接部材のＩｎｄｅｘが１１０であることが判明した。即ち、ＲＦタグ起点故障が生じるか否かの臨界点は、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも１０％高いか否かであることがわかった。
実施形態２
　ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１の弾性率を、被覆ゴム５１と接触しているＲＦタグ５０の構成材料のうち最も弾性率が大きい材料の弾性率よりも小さくした。例えば、ＲＦタグ５０のプレートをＲＦタグ５０の構成材料のうち最も弾性率が大きい材料で形成するとともに、被覆ゴム５１として、ＲＦタグ５０のプレートよりも小さい弾性率のゴムを用いるようにすれば、被覆ゴム５１と隣接する隣接部材と被覆ゴム５１との間の剛性段差が過大になることを防止できるとともに、被覆ゴムからＲＦタグに歪が伝達されにくくなるので、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難くなるＲＦタグ内蔵タイヤ１を得ることができる。
実施形態３
　ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１のタイヤ径方向の長さを、被覆ゴム５１と隣接する隣接部材のタイヤ径方向の長さよりも短くし、剛性の大きい被覆ゴム５１を剛性の小さい隣接部材よりも小さくしたことで、隣接部材からＲＦタグ５０に歪が伝達されにくくなり、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難いようになる。
　そして、被覆ゴム５１のタイヤ径方向に延長する延長方向の両端が、タイヤ１内の他部材の部材端より５ｍｍ以上離れた構成としたことで、ＲＦタグ５０が、タイヤ１内の他部材の部材端やリム２０からの突き上げ等の無い、ビード部３５側で最も歪が小さい領域に配置されることになり、ＲＦタグ５０に歪が生じ難いようになる。
実施形態４
　また、ＲＦタグ５０のタイヤ幅方向間の中心５１ａを通る幅方向中心線５１Ｃを境とした被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積Ｓ１とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積Ｓ２との体積比Ｓ＝Ｓ２／Ｓ１を、Ｓ＜０．７５としたので、タイヤ成型時のクリス発生を防止できる。また、図３に示すように、被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａを大きい体積Ｓ１とするとともに、タイヤ幅方向外側部分５１Ｂを小さい体積Ｓ２として、体積が小さくてゴムが追従しやすい被覆ゴム５１の体積の小さいタイヤ幅方向外側部分５１Ｂにゴム硬度が低い方の隣接部材であるサイドゴム３２が接しやすくなるように構成したので、成型時のクリス発生率が減少する。
　実施形態１乃至実施形態４の構成の効果を実証するために行った実験結果を図５に示す。
　図５から明らかなように、ビードコア２の中心から軟スティフナー部１２のタイヤ径方向外側端までの距離をＬとした際のＲＦタグ５０の位置が０．４２Ｌ、１．０６Ｌ（実施形態１の条件）で、かつ、被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａの体積Ｓ１とタイヤ幅方向外側部分５１Ｂの体積Ｓ２との体積比Ｓ＝Ｓ２／Ｓ１が０．６８、０．７３（実施形態４の条件）という条件において、クリスが発生せず、かつ、タイビード耐久試験にてＲＦタグ５０起点故障が発生しないＲＦタグ５０を内蔵したタイヤ１が得られることがわかった。
　また、当該実験において、図５に示した条件以外は、実施形態１乃至実施形態３の条件を満たした構成とした。
実施形態５
　ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１の弾性率を、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のうちの少なくとも一方の隣接部材のゴムの弾性率よりも１．５倍以上高くする。好ましくは、ＲＦタグ５０を覆う被覆ゴム５１として、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のうちの少なくとも一方の隣接部材のゴムよりも弾性率が１．５倍～２．５倍程度のゴムを用いるようにすることで、被覆ゴム５１と少なくとも一方の隣接部材との間に剛性段差が生じ、歪が被覆ゴム５１と少なくとも一方の隣接部材との間の境界面に集中して歪がより緩和されるため、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難いタイヤ１を得ることができる。例えば、被覆ゴム５１として、弾性率がサイドゴム３２のゴムの弾性率の１．５倍～２．５倍程度のゴムを用いることで、被覆ゴム５１とサイドゴム３２との間に剛性段差が生じ、歪が被覆ゴム５１とサイドゴム３２との間の境界面に集中して歪がより緩和され、内蔵したＲＦタグ５０に歪が生じ難いタイヤ１を得ることができる。
　尚、上述した各実施形態においては、タイヤ幅方向外側には比較的硬度の低いゴムにより形成されたサイドゴム３２を備え、タイヤ幅方向内側（タイヤ内腔Ｈ側）には比較的硬度の低いゴムにより形成された軟スティフナー部１２を備えているので、これら比較的硬度の低いゴムがタイヤ１に生じた歪による力を吸収してくれるため、ＲＦタグ５０に力が伝達されにくくなり、ＲＦタグ５０に歪がより生じ難いようになる。
　また、各実施形態では、硬スティフナー部１１と軟スティフナー部１２とを備えたスティフナー１０を用い、ＲＦタグ構成体５０Ａとスティフナー１０とを接触させないように構成しているので、タイヤ１に生じた歪による力がＲＦタグ５０に伝達されにくくなり、ＲＦタグ５０に歪が生じ難いようになる。
　また、実施形態４では、被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａを大きい体積Ｓ１とするとともに、タイヤ幅方向外側部分５１Ｂを小さい体積Ｓ２とした例を示したが、被覆ゴム５１におけるタイヤ幅方向内側部分５１Ａを小さい体積とするとともに、タイヤ幅方向外側部分５１Ｂを大きい体積Ｓ２とした被覆ゴム５１を用いてもよい。
　以上、本発明に係るタイヤは、ＲＦタグが被覆ゴムで覆われて構成されたＲＦタグ構成体を内蔵したタイヤであって、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率を、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも高くしたので、被覆ゴムと各隣接部材との間に剛性段差が生じ、走行時に発生するタイヤ内の歪が被覆ゴムと各隣接部材との間の境界面に集中して、ＲＦタグと被覆ゴムとの間の歪が緩和されるので、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
　また、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも１０％以上高い構成としたことで、走行時に発生するタイヤ内の歪が被覆ゴムと各隣接部材との間の境界面に集中して、ＲＦタグと被覆ゴムとの間の歪がより緩和され、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
　また、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、被覆ゴムと接触しているＲＦタグの構成材料のうち最も弾性率が大きい材料の弾性率よりも小さい構成としたことで、ＲＦタグ構成体と各隣接部材との間に生じる剛性段差が過大になることを防止できるとともに、被覆ゴムからＲＦタグに歪が伝達されにくくなるので、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
　また、ＲＦタグを覆う被覆ゴムのタイヤ径方向の長さが、隣接部材のタイヤ径方向の長さよりも短い構成として、剛性の大きい被覆ゴムを剛性の小さい隣接部材よりも小さくしたことで、隣接部材からＲＦタグに歪が伝達されにくくなり、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
　さらに、ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のうちの少なくとも一方の隣接部材のゴムの弾性率よりも１．５倍以上高い構成としたことで、内蔵したＲＦタグに歪が生じ難いようになる。
　１　タイヤ、１３　プライ端補強ゴム（隣接部材）、
３２　サイドゴム（隣接部材）、５０　ＲＦタグ、
５０Ａ　ＲＦタグ構成体、５１　被覆ゴム。
 

Claims (5)

  1. 　ＲＦタグが被覆ゴムで覆われて構成されたＲＦタグ構成体を内蔵したタイヤであって、
    　ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも高いことを特徴とするタイヤ。
  2. 　ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のゴムの弾性率よりも１０％以上高いことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、被覆ゴムと接触しているＲＦタグの構成材料のうち最も弾性率が大きい材料の弾性率よりも小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　ＲＦタグを覆う被覆ゴムのタイヤ径方向の長さが、隣接部材のタイヤ径方向の長さよりも短いことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ。
  5. 　ＲＦタグを覆う被覆ゴムの弾性率が、隣接するタイヤ幅方向両側に位置する各隣接部材のうちの少なくとも一方の隣接部材のゴムの弾性率よりも１．５倍以上高いことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ。
     
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