WO2016017131A1

WO2016017131A1 - 自動変速機の制御装置及び制御方法

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Publication number: WO2016017131A1
Application number: PCT/JP2015/003722
Authority: WO
Inventors: 真也鎌田; 康夫重中; 素身小林
Original assignee: マツダ株式会社
Priority date: 2014-07-28
Filing date: 2015-07-24
Publication date: 2016-02-04
Also published as: US10113638B2; CN106537002A; US20170211689A1; DE112015003500T5; CN106537002B

Abstract

　自動変速機の油圧回路に異常が生じた場合に、該異常によって変速時に走行性が悪化することを回避できるようにすることを課題とする。所定の変速比において、油圧供給部（１４１）によって所定の摩擦締結要素（８０）へ油圧供給する通常状態から、前記油圧供給部（１４１）とは異なる油圧供給経路を有する異常診断用油圧供給部（１４２）によって前記所定の摩擦締結要素（８０）へ油圧供給する異常診断状態に切り換えることにより、自動変速機（１）の異常の有無を診断する自動変速機の制御装置及び制御方法を提供する。

Description

自動変速機の制御装置及び制御方法

　本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御に関し、車両の変速制御技術の分野に属する。

　自動車等の車両に搭載される有段式自動変速機は、一般に、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）とクラッチやブレーキ等の複数の油圧式摩擦締結要素とを備え、油圧回路の制御によってこれらの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、各プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と通例１段の後退速段とを実現可能なように構成される。

　この種の自動変速機の油圧回路は、油圧供給経路を切り換えるための複数の切換弁、及び、油圧調整又は油路開閉に用いられる複数のソレノイドバルブ（電磁式の油圧制御弁）を備えている。これら切換弁又はソレノイドバルブのいずれかに何らかの異常（例えばバルブスティックやコイルの断線、短絡等）が発生すると、この異常が発生した切換弁又はソレノイドバルブを経由した特定の摩擦締結要素への油圧供給ができなくなったり、逆に該油圧供給を停止できなくなったりする。このような異常が発生すると、走行状態に応じた変速段とは異なる変速段が誤って実現されるため、当該車両の走行性が悪化する。

　油圧回路の異常に対処するものとして、特許文献１には、非変速中に、走行状態に基づいて決定された指令変速段のギヤ比と実際のギヤ比とのずれ、及び、車両の減速度に基づいて、締結されるべきでない摩擦締結要素の締結によるインターロックの発生を検出する制御が開示されている。インターロックの発生が検出されると、可能な範囲での走行を可能にする所定変速段へ変速されるか又はニュートラル状態に切り換えられるように、所謂リンプホーム制御が実行される。

特許第４４１８４７７号公報

　しかしながら、特許文献１の技術は、非変速時に発生するインターロックを検出して、該インターロック状態を解消するようにリンプホーム制御を行うものであって、上述した誤変速のように変速時に初めて現れる異常については、特許文献１の制御によって回避することができない。

　そこで、本発明は、自動変速機の油圧回路に異常が生じた場合に、該異常によって変速時に走行性が悪化することを回避することを課題とする。

　前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機の制御装置及び制御方法は、次のように構成したことを特徴とする。

　まず、第１の発明は、
　所定の摩擦締結要素と、所定の変速比で前記所定の摩擦締結要素に油圧を供給する油圧供給部と、を備えた車両に搭載される自動変速機の制御装置であって、
　前記油圧供給部とは異なる油圧供給経路を用いて、前記所定の摩擦締結要素に油圧を供給可能な異常診断用油圧供給部と、
　前記所定の変速比において、前記油圧供給部によって前記所定の摩擦締結要素へ油圧供給する通常状態から、前記異常診断用油圧供給部によって前記所定の摩擦締結要素へ油圧供給する異常診断状態に切り換えることにより、前記自動変速機の異常の有無を診断する異常診断部と、を備えたことを特徴とする。

　また、第２の発明は、前記第１の発明において、
　前記異常診断部は、前記通常状態から前記異常診断状態に切り換えたときに、前記所定の摩擦締結要素が締結状態に維持された場合に正常であると判定し、前記所定の摩擦締結要素が解放状態となったときに異常であると判定することを特徴とする。

　さらに、第３の発明は、前記第２の発明において、
　前記異常診断部による診断が行われるときに、車両の動力源から前記自動変速機に出力されるトルクを低下させるトルク低下部と、を備えたことを特徴とする。

　またさらに、第４の発明は、前記第２または第３の発明において、
　前記異常診断用油圧供給部は、前記所定の変速比に近接する変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給に関連することを特徴とする。

　ここで、「所定の変速比に近接する変速比」とは、有段変速機の場合には「所定の変速比を構成する変速段に隣接する変速段」を意味し、無段変速機の場合には「所定の変速比から所定の近接範囲内の変速比」を意味する。

　また、第５の発明は、前記第４の発明において、
　前記異常診断用油圧供給部は、前記近接する変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給状態と、前記所定の変速比および前記近接する変速比とは別の変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給状態との間で切換え可能な切換弁を有することにより前記近接する変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給に関連するものであることを特徴とする。

　また、第６の発明は、前記第４の発明において、
　第１変速比において締結される第１摩擦締結要素と、
　前記第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素と、
　前記第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な第１の状態と、前記第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構と、
　前記油圧制御機構が前記第２の状態であることを確認する確認部と、
　前記第２変速比よりも大きく、且つ、前記第１及び前記第２摩擦締結要素が解放されている第３変速比から前記第２変速比へのシフトアップが行われるときの車速条件として、前記確認部によって前記第２の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、前記確認部によって前記第２の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも低車速側に設定された低車速側条件が用いられるように、前記第２変速比へのシフトアップ条件を設定する変速条件設定部と、を備えたことを特徴とする。

　また、第７の発明は、前記第６の発明において、
　前記変速条件設定部は、車両に対する加速要求量が所定量よりも大きいときは該所定量以下であるときに比べて前記車速条件が高車速となるように前記通常条件を設定し、前記加速要求量が前記所定量よりも大きい場合は前記通常条件よりも低車速となるように且つ前記加速要求量が前記所定量以下である場合は前記通常条件と同じ車速となるように前記低車速側条件を設定することを特徴とする。

　さらに、第８の発明は、前記第６または第７の発明において、
　前記変速条件設定部は、前記確認部によって前記第２の状態であることが確認された状態で前記油圧制御機構が前記第２の状態から前記第１の状態に切り換えられるとき、前記車速条件を前記通常条件から前記低車速側条件に変更することを特徴とする。

　またさらに、第９の発明は、前記第６から第８のいずれかの発明において、
　前記油圧制御機構は、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とに選択的に油圧を供給するように切り換えられる切換弁を備えたことを特徴とする。

　また、第１０の発明は、前記第９の発明において、
　前記油圧制御機構は、前記切換弁と油圧源との間に設けられた油圧制御弁を備え、
　前記油圧制御弁は、前記第１変速比及び前記第２変速比のときには、前記油圧源から供給された油圧を前記切換弁側へ開放し、前記第３変速比のときには、前記油圧源から前記切換弁への油圧供給を遮断する、ことを特徴とする。

　さらに、第１１の発明は、
　所定の摩擦締結要素と、所定の変速比で前記所定の摩擦締結要素に油圧を供給する油圧供給部と、を備えた自動変速機の制御方法であって、
　前記所定の変速比において、前記油圧供給部によって前記所定の摩擦締結要素へ油圧供給する通常状態から、前記油圧供給部とは異なる油圧供給経路を有する異常診断用油圧供給部によって前記所定の摩擦締結要素へ油圧供給する異常診断状態に切り換えることにより、前記自動変速機の異常の有無を診断することを特徴とする。

　また、第１２の発明は、前記第１１の発明において、
　前記自動変速機は、
　第１変速比において締結される第１摩擦締結要素と、
　前記第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素と、
　前記第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な第１の状態と、前記第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構と、を備え、
　前記油圧制御機構が前記第２の状態であるか否かを確認する確認ステップと、
　前記第２変速比よりも大きく、且つ、前記第１及び前記第２摩擦締結要素が解放されている第３変速比から前記第２変速比へのシフトアップが行われるときの車速条件として、前記確認ステップにおいて前記第２の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、前記確認ステップにおいて前記第２の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも低車速側に設定された低車速側条件が用いられるように、前記第２変速比へのシフトアップ条件を設定する変速条件設定ステップと、を備えたことを特徴とする。

　まず、第１の発明に係る自動変速機の制御装置によれば、油圧供給部によって所定の摩擦締結要素に油圧が供給された所定の変速比において、油圧供給部による油圧供給を行う通常状態から、異常診断用油圧供給部による油圧供給をする異常診断状態に切り換えられることによって、自動変速機の油圧回路の異常の有無、特に、異常診断用油圧供給部を構成する油圧供給経路の異常の有無を、変速前に事前に診断することができる。

　この診断によって異常が判定された場合は、異常診断用油圧供給部の油圧供給経路に設けられた切換弁や油圧制御弁などの何らかの要素に作動不良が生じている可能性があり、この作動不良に起因して正常な変速を行えない可能性がある。したがって、上記の診断によって異常判定された場合は、以後、異常が生じ得る変速を規制することで、変速の異常による走行性の悪化を回避することができる。

　また、第２の発明によれば、上記の診断によって所定の摩擦締結要素が解放されたか否かによって、自動変速機の異常を精度よく判定できる。また、自動変速機が正常である場合は、所定の摩擦締結要素の締結状態が維持されることで、ニュートラル状態になることなく所定の変速比での走行状態が維持されるため、診断の実行によって乗員に違和感を与えることを防止できる。

　さらに、第３の発明によれば、上記の診断が行われるときに、車両の動力源から自動変速機に出力されるトルクが低減されるため、仮に自動変速機が異常である場合、上記の診断によって所定の摩擦締結要素が解放されることで一時的にニュートラル状態となっても、動力源の回転数が過剰に上昇することを抑制できる。

　また、第４の発明によれば、所定の変速比で行われる上記の診断によって、これに近接する変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給に関連する油圧制御機構の異常の有無を、該近接する変速比への変速が行われる前に予め判定できる。したがって、上記の診断によって異常が判定された場合、前記近接する変速比への変速を規制することで、変速の異常による走行性の悪化を回避することができる。

　さらに、第５の発明によれば、所定の変速比で行われる上記の診断によって切換弁の異常の有無を判定できるため、この診断によって切換弁の異常が判定された場合、前記近接する変速比への変速を規制することで、切換弁の作動不良による別の変速比への誤変速を回避することができる。したがって、誤ったシフトダウンによるエンジンの過回転や、誤ったシフトアップによるエンジンストールを防止することができる。

　また、第６の発明によれば、例えば、車両の加速中において、油圧制御機構が第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な状態であることが確認されていないとき、すなわち、油圧制御機構が異常である可能性があるときは、通常よりも早めに比較的低車速の状態で第３変速比から第２変速比へのシフトアップ指令が出される。そのため、仮に油圧制御機構の異常によって第２変速比へのシフトアップ指令に対して第１変速比へのシフトダウンが実現されてしまっても、エンジン回転数の上昇を比較的低く抑えることができ、エンジンの過回転を抑制できる。

　また、油圧制御機構の異常の有無を判定するための特別な異常診断制御を行わなくても、上記のようなシフトアップ条件の変更によってエンジンの過回転を抑制できる。そのため、異常診断制御のための時間を確保できない程度に速やかに第１変速比から第２変速比までシフトアップされる場合でも、エンジンの過回転の抑制を確実に果たすことができる。

　また、第７の発明によれば、車両に対する加速要求量が所定量よりも大きい場合は、低車速側条件成立時に第３変速比から第２変速比へのシフトアップ指令が出されることで、仮に上記のような誤ったシフトダウンが実現されてもエンジンの過回転を抑制できる。一方、車両に対する加速要求量が前記所定量以下である場合には、仮に誤ったシフトダウンが実現されてもエンジンの過回転が起こり難いことから、通常条件に基づいて第２変速比へのシフトアップが行われ、通常の変速制御を行うことができる。

　さらに、第８の発明によれば、油圧制御機構が第１の状態から第２の状態に切り換えられたことが一旦確認された場合でも、その後、油圧制御機構が第１の状態に戻されることによって次の第２の状態への切り換えが正常に行われるかどうかが分からない状態となったときには、第３変速比から第２変速比へのシフトアップが行われるときの車速条件が通常条件から低車速側条件に戻されることで、次の第２変速比へのシフトアップは比較的低車速で行われることになる。そのため、このシフトアップの際、仮に、油圧制御機構が第２の状態に切り換えられない異常によって、第１変速比へのシフトダウンが誤って実現されても、エンジンの過回転を抑制できる。

　また、第９の発明によれば、第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素とに選択的に油圧を供給するように切り換えられる切換弁の切換動作に、該切換弁のバルブスティックや該切換弁を制御する油圧制御弁の故障等によって異常が生じた場合に、誤ったシフトダウンが実現されたときのエンジンの過回転を抑制できる。

　さらに、第１０の発明によれば、第３変速比のときに第１、第２摩擦締結要素のいずれにも油圧供給されないことから、仮に切換弁の作動に異常があっても、この異常を第３変速比のときに検出することが困難であるが、上記のように、第２の状態への切り換えが正常に行われたことが確認されるまでは低車速側条件で第２変速比へのシフトアップ指令が出されるため、仮に該シフトアップ指令に対して誤ったシフトダウンが実現されても、エンジンの過回転を抑制できる。したがって、第３変速比のときに、何らかの方法によって切換弁の作動不良の有無を事前に診断する必要がない。そのため、このような診断のための時間を確保できない程度に速やかに第１変速比から第２変速比へシフトアップされる場合でも、エンジンの過回転抑制を確実に果たすことができる。

　また、第１１の発明に係る自動変速機の制御方法によれば、油圧供給部によって所定の摩擦締結要素に油圧が供給された所定の変速比において、油圧供給部による油圧供給を行う通常状態から、異常診断用油圧供給部による油圧供給をする異常診断状態に切り換えられることによって、自動変速機の油圧回路の異常の有無、特に、異常診断用油圧供給部を構成する油圧供給経路の異常の有無を、変速前に事前に診断することができる。

　また、第１２の発明によれば、例えば、車両の加速中において、油圧制御機構が第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な状態であることが確認されていないとき、すなわち、油圧制御機構が異常である可能性があるときは、通常よりも早めに比較的低車速の状態で第３変速比から第２変速比へのシフトアップ指令が出される。そのため、仮に油圧制御機構の異常によって第２変速比へのシフトアップ指令に対して第１変速比へのシフトダウンが実現されてしまっても、エンジン回転数の上昇を比較的低く抑えることができ、エンジンの過回転を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨子図である。同自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。同自動変速機の制御システム図である。同自動変速機の油圧回路を示す回路図である。１速状態における同油圧回路を示す回路図である。４速状態における同油圧回路を示す回路図である。３速状態における同油圧回路を示す回路図である。第１実施例に係る異常診断制御による診断実行時における正常状態の同油圧回路を示す回路図である。同異常診断制御による診断実行時における異常状態の同油圧回路を示す回路図である。同異常診断制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。同異常診断制御が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。３速へのシフトダウンが完了したときの同油圧回路を示す回路図である。第２実施例に係る異常診断制御による診断実行時における正常状態の同油圧回路を示す回路図である。同異常診断制御による診断実行時における異常状態の同油圧回路を示す回路図である。同異常診断制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。同異常診断制御が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。本発明の第２実施形態に係る自動変速機の油圧回路を示す回路図である。本発明の第３実施形態に係る自動変速機の制御システム図である。同自動変速機の油圧回路を示す回路図である。３速状態における同油圧回路を示す回路図である。３－４速シフトアップ条件の一例を示す変速線図である。３－４速シフトアップ条件の変形例を示す変速線図である。切換確認制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。第１実施例に係る変速条件設定制御の制御動作を示すフローチャートである。同変速条件設定制御が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。第２実施例に係る変速条件設定制御の制御動作を示すフローチャートである。同変速条件設定制御が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。本発明の第４実施形態に係る油圧回路を示す回路図である。

　以下、本発明の実施の形態について説明する。

（第１実施形態）
　はじめに、第１実施形態に係る自動変速機について説明する。

［自動変速機の構成］
　図１に骨子を示すように、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１は、トルクコンバータ３を介してエンジン出力軸２に連結された入力軸４を有する。

　トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとを備えている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して自動変速機１に伝達されるようになっている。

　自動変速機１とトルクコンバータ３との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジンにより駆動される機械式のオイルポンプ６が配置されており、エンジン駆動中において、該オイルポンプ６によって、自動変速機１及びトルクコンバータ３の制御に用いられる後述の油圧回路１００（図４参照）に油圧が供給される。

　自動変速機１の入力軸４上には、駆動源側（トルクコンバータ３側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０，２０，３０が配置されている。

　また、入力軸４上には、ギヤセット１０，２０，３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦締結要素として、入力軸４からの動力をギヤセット１０，２０，３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０が配置されている。さらに、入力軸４上には、各ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を固定するＬＲ（ローリバース）ブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０が、駆動源側からこの順序で配置されている。

　前記第１～第３ギヤセット１０，２０，３０のうち、第１ギヤセット１０と第２ギヤセット２０はシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１と、これらのサンギヤ１１，２１に噛み合った各複数のピニオン１２，２２と、これらのピニオン１２，２２をそれぞれ支持するキャリヤ１３，２３と、ピニオン１２，２２に噛み合ったリングギヤ１４，２４とで構成されている。

　また、第３ギヤセット３０はダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ３１と、該サンギヤ３１に噛み合った複数の第１ピニオン３２ａと、該第１ピニオン３２ａに噛み合った第２ピニオン３２ｂと、これらのピニオン３２ａ，３２ｂを支持するキャリヤ３３と、第２ピニオン３２ｂに噛み合ったリングギヤ３４とで構成されている。

　そして、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１には入力軸４が直接連結されている。第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とは、互いに結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にはハイクラッチ５０の出力部材５１が連結されている。

　また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とは、互いに結合されており、ＬＲブレーキ６０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のリングギヤ３４とは、互いに結合されており、２６ブレーキ７０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３には、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ７が連結されている。

　以上の構成により、この自動変速機１は、上記の摩擦締結要素（ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０）の締結状態の組み合わせにより、図２の締結表に示すように、Ｄレンジでの１～６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。なお、図２における「○」は締結を示しており、「空白」は解放を示している。例えば、１速のときには○が記載されているロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０が締結され、空白のハイクラッチ５０、２６ブレーキ７０、Ｒ３５ブレーキ８０は解放される。

［自動変速機の制御システム］
　図３に示すように、自動変速機１は、上記の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に締結用のライン圧を選択的に供給して上記変速段を実現するための油圧回路１００を備える。

　この油圧回路１００は、変速制御用の第１、第２、第３、第４、第５ソレノイドバルブ（以下、「ソレノイドバルブ」を「ＳＶ」とも記す）１０１，１０２，１０３，１０４，１０５と、その他の例えば複数のＳＶ１０６とを備えている。第１ＳＶ１０１は、開閉のみを制御可能なオン・オフソレノイドバルブであり、第２～第５ＳＶ１０２～１０５は、開度を制御可能なリニアソレノイドバルブである。また、油圧回路１００には、Ｒ３５ブレーキ８０の締結、解放状態を検出する油圧スイッチ２２４が設けられている。

　油圧回路１００のＳＶ１０１～１０６は、制御装置２００によって制御される。制御装置２００は、エンジンに搭載されたＥＣＵ（Engine Control Unit）２０１と、自動変速機１に搭載されたＴＣＭ（Transmission Control Module）２０２とを備えており、ＥＣＵ２０１とＴＣＭ２０２とは、例えばＣＡＮ通信を介して互いに電気的に接続されている。

　ＥＣＵ２０１には、車両に対する加速要求量としてのアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２１０、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２１１等からの信号が入力され、これらの入力信号に基づき、エンジンの出力トルクの制御等、エンジンの動作に関する各種制御を行う。

　ＴＣＭ２０２には、自動変速機１が搭載された車両の速度を検出する車速センサ２１２からの信号と、運転者によって選択されている自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２１３からの信号と、トルクコンバータ３のタービン３ｃの回転数を検出するタービン回転数センサ２１４からの信号と、油圧回路１００に設けられた油圧スイッチ２２４からの信号とが入力される。また、ＴＣＭ２０２には、ＥＣＵ２０１を介してアクセルセンサ２１０からの信号とエンジン回転数センサ２１１からの信号とが入力される。

　そして、これらの入力信号に基づき、ＴＣＭ２０２は、油圧回路１００の各ＳＶ１０１～１０６に信号を出力する。これにより、選択されたレンジや車両の走行状態に応じて各ＳＶ１０１～１０６の開閉ないし開度が制御され、各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０への油圧供給が制御されることで、自動変速機１の変速制御が行われる。また、ＴＣＭ２０２は、変速制御の状況に応じて、例えばエンジンの出力トルク等、エンジンの動作に関する各種指令信号をＥＣＵ２０１に出力する。

［油圧回路］
　図４を参照しながら、油圧回路１００の構成を説明する。

　油圧回路１００は、上記ＳＶ１０１～１０６及び油圧スイッチ２２４に加えて、オイルポンプ６の吐出圧をライン圧に調整してメインライン１２０に供給するレギュレータバルブ１０８と、運転者のレンジ選択操作によって作動するマニュアルバルブ１１０と、上記その他のＳＶ１０６を含む各種バルブが設けられた所定油圧回路１１２と、第１ＳＶ１０１によって制御される第１切換弁１１４と、該第１切換弁１１４によって制御される第２切換弁１１６と、第３ＳＶ１０３によって制御される第３切換弁１１８とを備えている。なお、図示は省略するが、油圧回路１００には、トルクコンバータ３の作動油供給用及びロックアップクラッチ３ｆ制御用の回路も設けられている。

　メインライン１２０のライン圧は、マニュアルバルブ１１０がＤレンジの操作位置にあるときはＤレンジライン１２１に出力され、マニュアルバルブ１１０がＲレンジの操作位置にあるときはＲレンジライン１２２に出力される。

　第１切換弁１１４は、ライン１２３上に設けられた第１ＳＶ１０１のオン・オフ制御によって、所定油圧回路１１２からライン１２３を経由した制御ポートＡ１への油圧供給が停止されることでスプール１４１が左側に寄せられた第１の状態と、所定油圧回路１１２から制御ポートＡ１に油圧供給されることでスプール１４１が右側に寄せられた第２の状態との間で切り換えられる。第１切換弁１１４の第１の状態において、入力ポートＢ１に入力されたライン圧は出力ポートＣ１からライン１２４に出力される。第１切換弁１１４の第２の状態において、Ｄレンジ選択状態で入力ポートＢ２に入力されたＤレンジライン１２１の油圧は出力ポートＣ２からライン１２９に出力される。

　第２切換弁１１６は、第１ＳＶ１０１による第１切換弁１１４の切換制御によって、ライン１２４から制御ポートＤ１へ油圧供給されることでスプール１４２が右側に寄せられた第１の状態と、ライン１２４から制御ポートＤ１への油圧供給が停止されることでスプール１４２が左側に寄せられた第２の状態との間で切り換えられる。

　第２切換弁１１６の第１の状態において、ライン１２４から分岐したライン１２５の油圧は、入力ポートＥ２から入力されて出力ポートＦ１からライン１２６へ一旦出力される。そして、該ライン１２６上に設けられた第２ＳＶ１０２の制御によって、ライン１２６の油圧が入力ポートＥ３に入力されると、該油圧は出力ポートＦ２からライン１２７に出力されて、ＬＲブレーキ６０に供給される。

　第２切換弁１１６の第２の状態において、所定油圧回路１１２から入力ポートＥ１に入力された油圧は出力ポートＦ１からライン１２６へ一旦出力され、第２ＳＶ１０２の制御によってライン１２６の油圧が入力ポートＥ３に入力されると、該油圧は出力ポートＦ３からライン１２８に出力されて、ハイクラッチ５０に供給される。

　第３切換弁１１８は、所定油圧回路１１２からライン１３０を経由して油圧が供給される第１制御ポートＧ１と、ライン１３０から分岐したライン１３１の油圧が供給される第２制御ポートＧ２とを備えている。ライン１３１上には第３ＳＶ１０３が設けられており、該第３ＳＶ１０３の開度を制御することでライン１３１の油圧が調整される。第３切換弁１１８は、第３ＳＶ１０３の開度を小さくすることによってライン１３１から第２制御ポートＧ２に入力される油圧を低減することでスプール１４３が左側に寄せられた第１の状態と、第３ＳＶ１０３の開度を大きくすることによって第２制御ポートＧ２に入力されるライン１３１の油圧を増大させることでスプール１４３が右側に寄せられた第２の状態との間で切り換えられる。

　第３切換弁１１８の第１の状態において、第１切換弁１１４からライン１２９を経由して入力ポートＨ２に油圧供給されている場合、この油圧は、出力ポートＩ２からライン１３４に出力され、該ライン１３４上に設けられた第４ＳＶ１０４の制御によって、Ｒ３５ブレーキ８０に供給可能となっている。

　また、第３切換弁１１８の第１の状態において、第３ＳＶ１０３によってライン１３１が閉じられている場合、該ライン１３１から分岐したライン１３２の油圧は入力ポートＨ１に入力されないため、出力ポートＩ１からライン１３３を経由したロークラッチ４０への油圧供給は行われない。一方、第３切換弁１１８の第１の状態であっても、第３ＳＶ１０３の開度を制御することで、ライン１３１の油圧を、スプール１４３が左側に寄せられる程度に低減しつつ、ある程度高い圧力に維持することが可能であり、この場合、ライン１３２の油圧が入力ポートＨ１から入力されて出力ポートＩ１から出力されることで、ライン１３３を経由してロークラッチ４０に油圧を供給することができる。

　第３切換弁１１８の第２の状態では、Ｄレンジライン１２１の油圧が２つの入力ポートＨ３，Ｈ４に入力されて、入力ポートＨ３に入力された油圧は出力ポートＩ１から出力されてロークラッチ４０に供給され、入力ポートＨ４に入力された油圧は出力ポートＩ２から出力されて、第４ＳＶ１０４の制御によってＲ３５ブレーキ８０に供給可能となっている。

　Ｒ３５ブレーキ８０に直結されたライン１３４上には油圧スイッチ２２４が設けられており、この油圧スイッチ２２４によって、Ｒ３５ブレーキ８０の締結・解放状態を検出可能となっている。

　上述の通り、ＬＲブレーキ６０及びハイクラッチ５０の締結および解放制御は、直接的には第２切換弁１１６の切換制御、又は、第２ＳＶ１０２の開度制御によって行われ、この第２切換弁１１６の制御は、第１ＳＶ１０１による第１切換弁１１４の切換制御によって行われる。また、ロークラッチ４０の締結および解放制御は、第３ＳＶ１０３によって第３切換弁１１８を切換制御すること、又は、第３切換弁１１８が第１の状態であるときに第３ＳＶ１０３の開度を制御することで行われ、Ｒ３５ブレーキ８０の締結および解放制御は、第３ＳＶ１０３による第３切換弁１１８の切換制御と、第４ＳＶ１０４の開度の制御とによって行われる。さらに、２６ブレーキ７０の締結および解放制御は、所定油圧回路１１２と２６ブレーキ７０とを繋ぐライン１３６上に設けられた第５ＳＶ１０５の開度を制御することで直接的に行われる。

　このようにして各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０の締結および解放制御が行われることで、図２の締結表に従って各変速段が実現されるように変速制御が行われる。

　図５は、１速時における油圧回路１００の油圧供給状態を示す。１速状態では、第１ＳＶ１０１が閉じられており、第１切換弁１１４は、スプール１４１が左側に寄せられた第１の状態となる。これにより、第２切換弁１１６は、スプール１４２が右側に寄せられた第１の状態となり、ハイクラッチ５０は解放される。また、１速状態では、第２ＳＶ１０２によって第２切換弁１１６の入力ポートＥ３への油圧供給が開放されることでＬＲブレーキ６０が締結される。さらに、１速状態では、第３ＳＶ１０３の開度を大きくすることで、第３切換弁１１８は、スプール１４３が右側に寄せられた第２の状態となっており、ロークラッチ４０が締結される。なお、１速状態において、第４ＳＶ１０４は閉じられており、これにより、Ｒ３５ブレーキ８０は解放されている。

　図６は、４速時における油圧回路１００の油圧供給状態を示す。４速状態では、第１ＳＶ１０１が開かれることで、第１切換弁１１４は、スプール１４１が右側に寄せられた第２の状態となる。これにより、第２切換弁１１６は、スプール１４２が左側に寄せられた第２の状態となり、ＬＲブレーキ６０は解放される。また、４速状態では、第２ＳＶ１０２によって第２切換弁１１６の入力ポートＥ３への油圧供給が開放されることでハイクラッチ５０が締結される。さらに、４速状態において、第３切換弁１１８は、１速状態と同様、右側に寄せられた第２の状態となっており、ロークラッチ４０が締結される。また、１速状態と同様、Ｒ３５ブレーキ８０は解放状態となる。

　図５に示す１速状態と、図６に示す４速状態とを比較すると、ロークラッチ４０を締結するための第３切換弁１１８の状態は同じであり、ＬＲブレーキ６０又はハイクラッチ５０のいずれかを選択的に締結するための第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６の状態が異なっている。

　第２切換弁１１６は、ＬＲブレーキ６０及びハイクラッチ５０の双方に直結されており、ＬＲブレーキ６０に繋がるライン１２７とハイクラッチ５０に・BR>Qがるライン１２８とを選択的にオイルポンプ６側へ連通させるように構成されている。つまり、第２切換弁１１６は、これら両摩擦締結要素５０，６０の締結・解放状態を直接的に制御するバルブとして兼用されている。

　Ｄレンジが選択されているとき、ＬＲブレーキ６０は、１速のときにのみ締結され、２速以上の変速段では解放される。他方、ハイクラッチ５０は、４～６速のときに締結され、１～３速のときには解放される。したがって、２～３速では、ハイクラッチ５０及びＬＲブレーキ６０のいずれも締結されないため、１速にシフトダウンするためにＬＲブレーキ６０を締結すること、又は、４速にシフトアップするためにハイクラッチ５０を締結することのいずれかを目的とした第２切換弁１１６の切換制御は、２～３速のときに時間的余裕を持って予め行うことができる。したがって、これら両摩擦締結要素５０，６０の締結・解放制御に第２切換弁１１６を兼用しても、これらの締結・解放制御を支障なく行うことができる。

　ところが、仮に、第１切換弁１１４又は第２切換弁１１６のスプール１４１，１４２が左右の一方に寄せられた状態で固定されるバルブスティック、又は、コイルの断線や短絡等による第１ＳＶ１０１の故障等の異常が生じると、１速の指令が出ているにも拘わらず第２切換弁１１６が第２の状態となり、ＬＲブレーキ６０の代わりにハイクラッチ５０が締結されてしまうことで４速状態となったり、４速の指令が出ているにも拘わらず第２切換弁１１６が第１の状態となり、ハイクラッチ５０の代わりにＬＲブレーキ６０が締結されてしまうことで１速状態となったりする問題がある。１速の指令が出る低車速状態で４速が実現されてしまう異常が発生すると、エンジンストールが起こる可能性があり、４速の指令が出る高車速状態で１速が実現されてしまう異常が発生すると、エンジンが過回転してしまう可能性がある。

［異常診断制御］
　このような走行性を損なうような変速を未然に防ぐために、ＴＣＭ２０２は、３速状態において所定条件が成立したときに、上記のような自動変速機１の油圧回路１００の異常の有無を診断するための異常診断制御を実行する。なお、本実施形態における３速は、特許請求の範囲における「所定の変速比」に相当する。

　以下、異常診断制御の具体例として、第１実施例および第２実施例について説明する。

［第１実施例］
　図７～図１１を参照しながら、第１実施例に係る異常診断制御について説明する。

　第１実施例に係る異常診断制御は、３速へのシフトアップが完了した後、所定のタイミングで実行される。図７に示すように、３速へのシフトアップが行われるとき、第３切換弁１１８は、３速へのシフトアップが行われる前から引き続いて第２の状態に維持され、これにより、ロークラッチ４０の締結状態は維持される。また、このとき、第４ＳＶ１０４が開かれることでＲ３５ブレーキ８０が新たに締結される。このＲ３５ブレーキ８０への締結油圧の供給は、Ｄレンジライン１２１、入力ポートＨ４及び出力ポートＩ２を経由した油圧供給経路を有する通常油圧供給部１４４によって行われる。

　また、２速状態または３速状態のときに、３速へのシフトアップに続いて実行される可能性がある４速へのシフトアップのための４速用準備動作が実行される。４速用準備動作では、第１ＳＶ１０１によって第１切換弁１１４が切換制御されることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６が第１の状態から第２の状態に切り換えられる。このとき、第１ＳＶ１０１及び第１切換弁１１４が正常に作動していれば、第１切換弁１１４の出力ポートＣ２から出力されたライン１２９の油圧が第３切換弁１１８の入力ポートＨ２に入力された状態となる。なお、本実施形態における４速は、特許請求の範囲における「所定の変速比に近接する変速比」に相当する。

　第１実施例に係る異常診断制御による診断は、３速へのシフトアップが完了し、且つ、４速用準備動作が完了した状態で行われる。

　図８は、異常診断制御による診断が実行された状態を示す。この診断では、第３ＳＶ１０３の開度を低減することで第３切換弁１１８を第２の状態から第１の状態に切り換える。このとき、第３ＳＶ１０３は、ライン１３２の油圧がある程度高い状態に維持されるように少量だけ閉じられ、これによって、ロークラッチ４０への油圧供給経路がライン１３２を経由した経路に切り換えられても、ロークラッチ４０の締結状態が維持される。

　診断の実行によって第３切換弁１１８が第１の状態に切り換えられると、入力ポートＨ４が閉じられるため、通常油圧供給部１４４によってはＲ３５ブレーキ８０に締結油圧を供給することができない。しかしながら、このとき、自動変速機１の油圧回路１００に異常が無ければ、上述のようにライン１２９の油圧が第３切換弁１１８の入力ポートＨ２に入力された状態となっているため、ライン１２１、第１切換弁１１４、ライン１２９、入力ポートＨ２及び出力ポートＩ２を経由した油圧供給経路を有する異常診断用油圧供給部１４５によって、Ｒ３５ブレーキ８０に締結油圧が供給されることになる。したがって、診断の実行によって第３切換弁１１８が第１の状態に切り換えられても、Ｒ３５ブレーキ８０の締結状態が維持されていれば、自動変速機１が正常であると判定できる。

　一方、図９に示すように、例えばバルブスティック等による第１切換弁１１４の作動不良によって、第３切換弁１１８の入力ポートＨ２にライン１２９の油圧が入力されていない状態で診断が行われると、この診断の実行によって第３切換弁１１８が第１の状態に切り換えられたときに、通常油圧供給部１４４及び異常診断用油圧供給部１４５のいずれによってもＲ３５ブレーキ８０に締結油圧を供給できない状態となる。したがって、診断の実行によってＲ３５ブレーキ８０が解放状態となれば、自動変速機１が異常であると判定できる。

　図１０は、第１実施例に係る異常診断制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。図１０に示す制御動作は、車両の前進走行中にＴＣＭ２０２によって繰り返し実行される。

　図１０に示す制御動作では、先ず、ステップＳ１で、上記各センサ２１０～２１４及び油圧スイッチ２２４からの入力信号が読み込まれる。

　続くステップＳ２～ステップＳ４では、ステップＳ１で読み込まれた入力信号に基づいて、非変速状態であるか否か、３速状態であるか否か、及び、所定の診断時期であるか否かがそれぞれ判定される。

　具体的に、ステップＳ２では、変速が実行中でないか否かが判定される。ステップＳ２の判定は、ＴＣＭ２０２自身が行っている変速制御の状況に基づいて行われる。

　ステップＳ３では、３速状態が実現されているか否かが判定される。ステップＳ３の判定は、例えば、３速状態で締結されるべきＲ３５ブレーキ８０への締結油圧の供給が、油圧スイッチ２２４によって検出されたか否かによって行われる。

　ステップＳ４では、診断が実行されるべき所定のタイミングになったか否かが判定される。ここで、「所定のタイミング」とは、診断を実行するタイミングとして予め設定されたものであり、３速へのシフトアップが完了し且つ上述の４速用準備動作が完了したタイミングに設定される。具体的に、このタイミングは、例えば、４速用準備動作が２速状態のときに実行される場合には３速へのシフトアップの開始若しくは完了から所定時間経過したタイミングに設定され、３速にシフトアップされてから４速用準備動作が実行される場合には４速用準備動作の実行時から所定時間経過したタイミングに設定される。

　ステップＳ２～Ｓ４の判定の結果、非変速中の３速状態において所定の診断時期になったときのみ、ステップＳ５の診断が実行される。ステップＳ５の診断が実行されると、上述した通り、第３ＳＶ１０３の開度を低減することによって第３切換弁１１８が第２の状態から第１の状態に切り換えられる。ステップＳ５の診断において、第３切換弁１１８は所定の診断時間だけ第１の状態に維持され、該診断時間が経過すると、第３ＳＶ１０３の開度が診断前の大きさまで増大するように制御されて、第３切換弁１１８は、第１の状態から第２の状態に戻される。ステップＳ５の診断時間は、油圧回路１００の異常の有無を正確に判定し得る最低限の時間に設定されることが好ましい。

　また、ステップＳ５の診断と共に、ステップＳ６において、エンジンの出力トルクを所定量低下させる指令をＥＣＵ２０１に送る。このＴＣＭ２０２からの指令に基づいて、ＥＣＵ２０１は、スロットル開度を低減させることでエンジンの出力トルクを低下させる。ステップＳ６によるトルクダウン指令は、ステップＳ５の診断が行われている間、継続して行われる。これにより、仮に油圧回路１００が異常である場合、ステップＳ５の診断における第３切換弁１１８の切換制御によってＲ３５ブレーキ８０が解放されて自動変速機１がニュートラル状態となったときに、エンジン回転数及びタービン回転数の過剰な上昇を抑制することができる。

　続くステップＳ７では、Ｒ３５ブレーキ８０の締結状態が維持されているか否かが判定される。ステップＳ７の判定は、ステップＳ５の診断において第１の状態に切り換えられた第３切換弁１１８が第２の状態に戻される直前に、例えば油圧スイッチ２２４の検出結果に基づいて行われる。ただし、ステップＳ７を判定するための具体的な方法は特に限定されるものでなく、例えば、タービン回転数の変化に基づいて判定を行ってもよい。

　ステップＳ７の判定の結果、Ｒ３５ブレーキ８０の締結状態が維持された場合には、自動変速機１が正常であると判定され（ステップＳ８）、Ｒ３５ブレーキ８０が解放された場合は、自動変速機１が異常であると判定される（ステップＳ９）。この診断で判定される自動変速機１の異常は、具体的には、異常診断用油圧供給部１４５の異常、特に第１切換弁１１４の作動不良である。

　異常診断用油圧供給部１４５が異常である場合、第２切換弁１１６を第２の状態に切り換えてハイクラッチ５０を締結することができず、４速～６速を実現することができない（図２の締結表参照）。したがって、ステップＳ９で異常判定されると、警告灯等によって乗員に変速制御の異常が報知されるとともに、以降の変速制御では、４速～６速への変速が禁止されたリンプホーム制御が行われる。

　以上のように、第１実施例によれば、３速状態のときに上記の異常診断制御が行われるため、隣接する４速の実現が不能となるような異常の有無を、４速へのシフトアップが行われる前に予め判定するができる。したがって、４速のシフトアップ指令が出されたときに、第２切換弁１１６の作動不良によってＬＲブレーキ６０が締結されてしまうことによる１速への誤変速、ひいては、この誤変速によるエンジンの過回転を回避することができる。

　また、第１実施例によれば、３速状態で異常診断制御による診断が実行されても、正常の場合にはニュートラル状態になることがなく、３速状態が維持される。したがって、乗員に違和感を与えることなく、変速制御を継続できる。また、異常の場合であっても、自動変速機１のインターロックが回避されることで走行性が維持されるとともに、一時的にニュートラル状態になることによる違和感はエンジントルクの低下（ステップＳ６）によって抑制される。

　図１１は、図１０に示す制御動作が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

　図１１に示す時刻ｔ０の時点において、自動変速機１は２速状態であり、２速状態の所定のタイミングｔ１で、４速用準備動作として、第１ＳＶ１０１のオンによって第１切換弁１１４が第１の状態から第２の状態に切り換えられる。その後、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて行われる３速へのシフトアップにより、第４ＳＶ１０４が開かれることでＲ３５ブレーキ８０が締結される。その後、時刻ｔ４から時刻ｔ６にかけて異常診断制御の診断（図１０のステップＳ５）が実行され、この診断が終了する直前の時刻ｔ５に異常の有無が判定される。

　油圧回路１００が正常である場合、診断中において、符号ａに示すようにＲ３５ブレーキ８０の締結状態が維持される。一方、油圧回路１００が異常である場合は、符号ｂに示すようにＲ３５ブレーキ８０が解放されてニュートラル状態になるとともに、符号ｃに示すようにタービン回転数が上昇し、符号ｄに示すように異常判定される。この場合、タービン回転数の上昇は、診断の実行とともに行われるＥＣＵ２０１へのトルクダウン指令（図１０のステップＳ６）によって抑制されるため、乗員の違和感を抑制できる。

　なお、第１実施例で説明した制御例は一例に過ぎず、各制御動作の順序や具体的な動作内容に関して、種々の変更、削除及び追加が可能である。

　例えば、第１実施例において、異常診断制御は、必ずしも４速用準備動作が完了した状態で行う必要はなく、３速状態において異常診断制御が行われた後に４速用準備動作が行われてもよい。この場合、異常診断制御が行われるとき、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６が第１の状態となっているため、第３切換弁１１８の入力ポートＨ２にライン１２９の油圧が入力されていない状態で診断が行われる。したがって、この場合、診断の実行によってＲ３５ブレーキ８０が解放されたときに正常であると判定され、締結状態が維持されたときに異常であると判定される。

［第２実施例］
　図１２～図１６を参照しながら、第２実施例に係る異常診断制御について説明する。

　第２実施例に係る異常診断制御は、３速へのシフトダウンが完了した後、所定のタイミングで実行される。図１２に示すように、３速へのシフトダウンが行われるとき、第３切換弁１１８は、３速へのシフトダウンが行われる前から引き続いて第２の状態に維持され、これにより、ロークラッチ４０の締結状態は維持される。また、このとき、第４ＳＶ１０４が開かれることでＲ３５ブレーキ８０が新たに締結される。このＲ３５ブレーキ８０への締結油圧の供給は、Ｄレンジライン１２１、入力ポートＨ４及び出力ポートＩ２を経由した油圧供給経路を有する通常油圧供給部１４４によって行われる。

　また、３速状態のときに、３速及び２速へのシフトダウンに続いて実行される可能性がある１速へのシフトダウンのための１速用準備動作が実行される。１速用準備動作では、第１ＳＶ１０１のオフによって、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６が第２の状態から第１の状態に切り換えられる。このとき、第１ＳＶ１０１及び第１切換弁１１４が正常に作動すれば、第１切換弁１１４の出力ポートＣ２から油圧が出力されることがなく、該出力ポートＣ２にライン１２９を介して接続された第３切換弁１１８の入力ポートＨ２に油圧が入力されることはない。

　第２実施例に係る異常診断制御による診断は、３速へのシフトダウンが完了し、且つ、１速用準備動作が完了した状態で行われる。

　図１３は、異常診断制御による診断が実行された状態を示す。この診断では、第３ＳＶ１０３の開度を低減することで第３切換弁１１８を第２の状態から第１の状態に切り換える。このとき、第３ＳＶ１０３は、ライン１３２の油圧がある程度高い状態に維持されるように少量だけ閉じられ、これによって、ロークラッチ４０への油圧供給経路がライン１３２を経由した経路に切り換えられても、ロークラッチ４０の締結状態が維持される。

　診断の実行によって第３切換弁１１８が第１の状態に切り換えられると、入力ポートＨ４が閉じられるため、通常油圧供給部１４４によってはＲ３５ブレーキ８０に締結油圧を供給することができない。また、このとき、自動変速機１の油圧回路１００に異常が無ければ、上述のようにライン１２９の油圧が第３切換弁１１８の入力ポートＨ２に入力されることもないため、ライン１２３、第１切換弁１１４、ライン１２９、入力ポートＨ２及び出力ポートＩ２を経由した油圧供給経路を有する異常診断用油圧供給部１４５によっても、Ｒ３５ブレーキ８０に締結油圧を供給することができない。したがって、診断の実行によって第３切換弁１１８が第１の状態に切り換えられることにより、Ｒ３５ブレーキ８０が解放されれば、自動変速機１が正常であると判定できる。

　一方、図１４に示すように、例えばバルブスティック等による作動不良によって第１切換弁１１４が第２の状態に固定されている場合、第１切換弁１１４の出力ポートＣ２からライン１２９に出力された油圧が第３切換弁１１８の入力ポートＨ２に入力された状態で診断が行われることになる。そのため、この診断の実行によって第３切換弁１１８が第１の状態に切り換えられたとき、Ｒ３５ブレーキ８０への油圧供給は、通常油圧供給部１４４よってはなし得ないが、異常診断用油圧供給部１４５によってはなし得る状態となる。したがって、診断の実行によってＲ３５ブレーキ８０が締結状態に維持されれば、自動変速機１が異常であると判定できる。

　図１５は、第２実施例に係る異常診断制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。図１５に示す制御動作は、車両の前進走行中にＴＣＭ２０２によって繰り返し実行される。

　図１５に示す制御動作では、先ず、ステップＳ１１で、上記各センサ２１０～２１４及び油圧スイッチ２２４からの入力信号が読み込まれる。

　続くステップＳ１２～ステップＳ１４では、ステップＳ１１で読み込まれた入力信号に基づいて、非変速状態であるか否か、３速状態であるか否か、及び、所定の診断時期であるか否かがそれぞれ判定される。

　具体的に、ステップＳ１２では、変速が実行中でないか否かが判定される。ステップＳ１２の判定は、ＴＣＭ２０２自身が行っている変速制御の状況に基づいて行われる。

　ステップＳ１３では、３速状態が実現されているか否かが判定される。ステップＳ１３の判定は、例えば、３速状態で締結されるべきＲ３５ブレーキ８０への締結油圧の供給が、油圧スイッチ２２４によって検出されたか否かによって行われる。

　ステップＳ１４では、診断が実行されるべき所定のタイミングになったか否かが判定される。ここで、「所定のタイミング」とは、診断を実行するタイミングとして予め設定されたものであり、３速へのシフトダウンが完了し且つ上述の１速用準備動作が完了したタイミングに設定される。具体的に、このタイミングは、例えば、１速用準備動作の実行時から所定時間経過したタイミングに設定される。

　ステップＳ１２～Ｓ１４の判定の結果、非変速中の３速状態において所定の診断時期になったときのみ、ステップＳ１５の診断が実行される。ステップＳ１５の診断が実行されると、上述した通り、第３ＳＶ１０３の開度を低減することによって第３切換弁１１８が第２の状態から第１の状態に切り換えられる。ステップＳ１５の診断において、第３切換弁１１８は所定の診断時間だけ第１の状態に維持され、該診断時間が経過すると、第３ＳＶ１０３の開度が診断前の大きさまで増大するように制御されて、第３切換弁１１８は、第１の状態から第２の状態に戻される。ステップＳ１５の診断時間は、油圧回路１００の異常の有無を正確に判定し得る最低限の時間に設定されることが好ましい。

　また、ステップＳ１５の診断と共に、ステップＳ１６において、エンジンの出力トルクを所定量増大させる指令をＥＣＵ２０１に送る。このＴＣＭ２０２からの指令に基づいて、ＥＣＵ２０１は、スロットル開度を増大させることでエンジンの出力トルクを増大させる。ステップＳ１６によるトルクアップ指令は、ステップＳ１５の診断が行われている間、継続して行われる。これにより、油圧回路１００が正常である場合、ステップＳ１５の診断における第３切換弁１１８の切換制御によってＲ３５ブレーキ８０が解放されて自動変速機１がニュートラル状態となったときに、エンジン回転数及びタービン回転数が下降するのを抑制することができる。

　続くステップＳ１７では、Ｒ３５ブレーキ８０が解放されたか否かが判定される。ステップＳ１７の判定は、ステップＳ１５の診断において第１の状態に切り換えられた第３切換弁１１８が第２の状態に戻される直前に、例えば油圧スイッチ２２４の検出結果に基づいて行われる。ただし、ステップＳ１７を判定するための具体的な方法は特に限定されるものでなく、例えば、タービン回転数の変化に基づいて判定を行ってもよい。

　ステップＳ１７の判定の結果、Ｒ３５ブレーキ８０が解放された場合には、自動変速機１が正常であると判定され（ステップＳ１８）、Ｒ３５ブレーキ８０の締結状態が維持された場合は、自動変速機１が異常であると判定される（ステップＳ１９）。この診断で判定される自動変速機１の異常は、具体的には、異常診断用油圧供給部１４５の異常、特に、第１切換弁１１４の作動不良である。

　異常診断用油圧供給部１４５が異常である場合、第２切換弁１１６を第１の状態に切り換えてＬＲブレーキ６０を締結することができず、１速を実現することができない（図２の締結表参照）。したがって、ステップＳ１９で異常判定されると、警告灯等によって乗員に変速制御の異常が報知されるとともに、以降の変速制御では、１速を用いることなく変速制御を行うリンプホーム制御が行われる。

　以上のように、第２実施例によれば、３速状態のときに上記の異常診断制御が行われるため、１速の実現が不能となるような異常の有無を、１速へのシフトダウンが行われる前に予め判定するができる。したがって、１速のシフトダウン指令が出されたときに、第２切換弁１１６の作動不良によってハイクラッチ５０が締結されてしまうことによる４速への誤変速、ひいては、この誤変速によるエンジンストールを回避することができる。

　図１６は、図１５に示す制御動作が行われる場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

　図１６に示す時刻ｔ１０の時点において、自動変速機１は、ハイクラッチ５０が締結された４速状態であり、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６は、第１ＳＶ１０１のオンによって第２の状態となっている。

　その後、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２にかけて３速へのシフトダウンが行われると、第２ＳＶ１０２がオフになることでハイクラッチ５０が解放されるとともに、第４ＳＶ１０４が開かれることでＲ３５ブレーキ８０が締結される。また、時刻ｔ１２には、１速用準備動作として、第１ＳＶ１０１がオフになることで第１切換弁１１４が第２の状態から第１の状態に切り換えられる。

　なお、図１６に示す制御動作例では、３速へのシフトダウンが完了するタイミングｔ１２で１速用準備動作が実行されるが、１速用準備動作は、３速状態の任意のタイミングで実行されればよい。

　その後、時刻ｔ１３から時刻ｔ１５にかけて異常診断制御の診断（図１５のステップＳ１５）が実行され、この診断が終了する直前の時刻ｔ１４に異常の有無が判定される。

　油圧回路１００が正常である場合、診断中において、符号ｅに示すようにＲ３５ブレーキ８０が解放されてニュートラル状態になるとともに、符号ｆに示すようにタービン回転数が低下する。この場合、タービン回転数の低下は、診断の実行とともに行われるＥＣＵ２０１へのトルクアップ指令（図１５のステップＳ１６）によって抑制されるため、乗員の違和感を抑制できる。

　一方、油圧回路１００が異常である場合は、符号ｇに示すようにＲ３５ブレーキ８０の締結状態が維持され、符号ｈに示すようにタービン回転数の落ち込みは生じない。この結果、符号ｉに示すように異常判定される。

　なお、第２実施例で説明した制御例は一例に過ぎず、各制御動作の順序や具体的な動作内容に関して、種々の変更、削除及び追加が可能である。

　例えば、第２実施例において、１速用準備動作は、必ずしも３速状態のときに行う必要はなく、２速状態のときに行うようにしてもよい。この場合、１速用準備動作が行われる前に異常診断制御が行われることになる。この場合、異常診断制御が行われるとき、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６は第２の状態となっているため、第３切換弁１１８の入力ポートＨ２にライン１２９の油圧が入力された状態で診断が行われる。したがって、この場合、診断の実行によって、Ｒ３５ブレーキ８０の締結状態が維持されたときに正常であると判定され、Ｒ３５ブレーキ８０が解放されたときに異常であると判定される。

（第２実施形態）
　図１７を参照しながら、本発明の第２実施形態に係る自動変速機の油圧回路４００の構成について説明する。

　油圧回路４００は、ＬＲブレーキ６０の締結、解放に関連する部分を除いて、上述の実施形態の油圧回路１００と同様に構成されており、該油圧回路１００と同じ構成要素については、説明を省略するとともに、図１７において同一の符号を付している。

　図１７に示す実施形態では、ＬＲブレーキ６０の油圧アクチュエータとして、締結ピストンと隙間調整ピストンとを有する複動式アクチュエータ（図示せず）が用いられ、油圧回路４００には、前記隙間調整ピストンと共に前記締結ピストンを小クリアランス状態となる締結準備位置までストロークさせるための油圧供給がなされるクリアランス室６２と、締結準備位置にある前記締結ピストンを作動させてＬＲブレーキ６０を締結するための油圧供給がなされる締結室６１と、が設けられている。

　締結室６１は、ライン４１０を介して第２切換弁１１６の出力ポートＦ２に直結され、クリアランス室６２は、ライン４２０を介して、第１切換弁１１４の出力ポートＣ１に接続されたライン１２４に接続されている。

　クリアランス室６２には、第１ＳＶ１０１のオフによって、スプール１４１が左側に位置する第１の状態とされた第１切換弁１１４の出力ポートＣ１から、ライン１２４及びライン４２０を介してライン圧が供給される。これにより、前記締結ピストンは、前記隙間調整ピストンと共に締結準備位置までストロークし、該締結準備位置に保持される。

　上述したように、第１切換弁１１４が第１の状態にあるとき、第２切換弁１１６は、スプール１４２が右側に位置する第１の状態となっている。したがって、前記締結ピストンが締結準備位置にあるとき、第２切換弁１１６は第１の状態となっており、この状態で第２ＳＶ１０２が開かれると、ライン１２６から第２切換弁１１６の入力ポートＥ３にライン圧が入力され、該ライン圧が第２切換弁１１６の出力ポートＦ２からライン４１０を介して締結室６１に供給される。これにより、前記締結ピストンが摩擦板を押圧して、ＬＲブレーキ６０が締結される。

　このように、先にクリアランス室６２への油圧供給によってクリアランス調整を行った後に、締結室６１へ締結油圧を供給することで、小クリアランス状態でＬＲブレーキ６０の締結を行うことができる。したがって、容量が大きなＬＲブレーキ６０に関して、緻密で応答性に優れた締結制御が可能になる。

　一方、ＬＲブレーキ６０の解放状態には、前記締結ピストン及び前記隙間調整ピストンを、大クリアランス状態となる位置に退避させることができ、これにより、潤滑油の粘性による回転抵抗が抑制される。

　油圧回路４００におけるその他の構成は、上述の実施形態における油圧回路１００と同じであり、２速以上の前進変速段では、上述の実施形態と同様の変速制御が行われる。

　したがって、３速へのシフトアップが完了した所定のタイミングで、上記の第１実施例と同様の異常診断制御を行うことができる。よって、該異常診断制御によって、４速へのシフトアップ前に予め油圧回路４００の異常の有無を診断することで、油圧回路４００の異常による誤った１速へのシフトダウンを回避して、該誤変速によるエンジンの過回転を防止することができる。

　また、３速へのシフトダウンが完了した所定のタイミングで、上記の第２実施例と同様の異常診断制御を行うことができる。よって、該異常診断制御によって、１速へのシフトダウン前に予め油圧回路４００の異常の有無を診断することで、油圧回路４００の異常による誤った４速へのシフトアップを回避して、該誤変速によるエンジンストールを防止することができる。

　以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

　例えば、上述の実施形態では、所定の摩擦締結要素として、Ｒ３５ブレーキを用いて異常診断を行う場合を例にして説明したが、本発明では、その他の摩擦締結要素を用いて異常診断を行ってもよい。

　また、上述の実施形態では、所定の変速比に相当する変速段が３速であり、所定の変速比に近接する変速比に相当する変速段が４速である場合を例にして説明したが、本発明は、「所定の変速比」及び「所定の変速比に近接する変速比」に相当する各変速段がその他の変速段である場合にも適用することができる。

（第３実施形態）
　次に、図１８～図２７を参照しながら、本発明の第３実施形態に係る自動変速機１について説明する。なお、図１８～図２７において、第１実施形態と同じ構成要素については、説明を省略するとともに、同一の符号を付している。

　図１８は第３実施形態に係る自動変速機１の制御システム図であり、図１９第３実施形態に係る自動変速機１の油圧回路５００を示す回路図である。本実施形態では、自動変速機を搭載した車両において、シフトアップ指令に対して誤ったシフトダウンが実現されるような油圧制御機構の異常が生じたときに、エンジンの過回転を抑制する。図１８に示すように、第１実施形態の油圧回路１００とは異なり、本実施形態の油圧回路５００には、ハイクラッチ５０の締結、開放状態を検出する油圧スイッチ２２２が設けられている。そして、図１９に示すように、油圧回路油圧スイッチ２２２からの信号はＴＣＭ２０２に入力される。

　図２０は、３速状態において、４速へのシフトアップのために第２切換弁１１６が第２の状態に切り換えられた油圧供給状態を示している。図２０に示すように、３速状態では、第２切換弁１１６とオイルポンプ６との間に設けられた第２ＳＶ１０２によって第２切換弁１１６の入力ポートＥ３への油圧供給が遮断されている。

　３速から４速へのシフトアップが行われると、第４ＳＶ１０４を閉じることによってＲ３５ブレーキ８０が解放されるとともに、第２ＳＶ１０２を開くことによってライン１２６から第２切換弁１１６の入力ポートＥ３に導入された油圧が出力ポートＦ３からライン１２８に出力されることで、ハイクラッチ５０が締結される。

　ところが、このとき、仮に第１切換弁１１４のスプール１４１が左側に寄せられた状態で固定されるか若しくは第２切換弁１１６のスプール１４２が右側に寄せられた状態で固定されるバルブスティック、又は、第１ＳＶ１０１の故障等の異常が生じていることによって、第２切換弁１１６が第１の状態に固定されている場合、第２切換弁１１６の入力ポートＥ３に導入された油圧は出力ポートＦ２からライン１２７に出力されてしまう。そうすると、４速へのシフトアップ指令が出ているにも拘わらず、ハイクラッチ５０の代わりにＬＲブレーキ６０が締結されることで、誤って１速へのシフトダウンが実現されてしまう。アクセルペダルが踏み込まれた加速状態でこのような３速から１速へのシフトダウンが実行されると、エンジンが過回転してしまう可能性がある。このようなエンジンの過回転を抑制するために、ＴＣＭ２０２は、以下の変速条件設定制御を行う。

［変速条件設定制御］
　変速制御には、各変速パターンの変速条件（シフトアップ条件及びシフトダウン条件）として、車速とアクセル開度をパラメータとする所謂変速線図が用いられ、車速センサ２１２で検出された車速と、アクセルセンサ２１０で検出されたアクセル開度とが上記変速条件を満たしたときに、シフトアップ又はシフトダウンが行われる。

　各変速パターンの変速条件としては、所定の通常条件がそれぞれ設定されている。変速制御は、基本的には、これらの通常条件に基づいて行われるが、運転状態によっては通常条件とは異なる変速条件が用いられる。ＴＣＭ２０２は、常に最適な変速条件を用いて変速制御を行うために、運転状態に応じて変速条件を適宜設定するための変速条件設定制御を行う。

　本実施形態では、３速から４速へのシフトアップを行うための条件（以下、「３－４速シフトアップ条件」という）として、通常条件と、通常条件よりも低車速側に設定された低車速側条件とが用いられる。なお、本実施形態における３速は、特許請求の範囲における「第３変速比」に相当し、本実施形態における４速は、特許請求の範囲における「第２変速比」に相当する。

　変速条件設定制御では、３－４速シフトアップ条件として、基本的には通常条件が設定され、上記のように４速へのシフトアップ指令に対して１速へのシフトダウンが実現されてしまう可能性がある運転状態では低車速側条件が設定される。具体的には、第２切換弁１１６が第１の状態から第２の状態へ切り換えられていることが確認されているときは通常条件が用いられ、第２切換弁１１６が第２の状態へ切り換えられていることが確認されていないときは低車速側条件が用いられる。なお、本実施形態における１速は、特許請求の範囲における「第１変速比」に相当する。

　第２切換弁１１６が第２の状態に切り換えられているか否かの確認判定は、後述の切換確認制御によって行われる。この切換確認制御は、車両の前進走行中に常に繰り返し実行され、該切換確認制御による確認判定の有無に応じて変速条件設定制御が行われる。

　通常条件としては、例えば、図２１の符号３００で示す実線によって定められた条件が設定されている。この通常条件３００は、アクセル開度が所定開度Ｙ１よりも大きいときは該所定開度Ｙ１以下であるときに比べて車速条件が高車速となるように設定されている。

　低車速側条件としては、例えば、図２１の符号３１０で示す破線によって定められた条件が設定される。この低車速側条件３１０は、アクセル開度が前記所定開度Ｙ１よりも大きい場合は通常条件３００よりも低車速となるように且つアクセル開度が所定開度Ｙ１以下である場合は通常条件３００と同じ車速となるように設定されている。

　このように低車速側条件３１０が設定されることにより、アクセル開度が所定開度Ｙ１よりも大きい状態で車両が加速しているときに、第２切換弁１１６の第２の状態への切り換えが確認されていない場合、すなわち、次に４速へのシフトアップ指令が出たときに第２切換弁１１６の作動不良によって１速へのシフトダウンが実現されてしまう可能性がある場合は、通常よりも早めに比較的低車速の状態で４速へのシフトアップ指令が出される。そのため、仮に第２切換弁１１６の作動不良によって誤って１速へシフトダウンされても、エンジン回転数の上昇を比較的低く抑えることができ、エンジンの過回転を抑制できる。

　一方、アクセル開度が所定開度Ｙ１以下であることによりエンジンの過回転が起こり難い運転状態では、通常条件３００を用いた通常の変速制御が行われる。

　ただし、低車速側条件の構成は、図２１に示された条件３１０に限定されるものでなく、例えば、図２２の符号３１２で示す破線によって定められた低車速側条件を用いてもよい。図２２に示される低車速側条件３１２は、アクセル開度に関わらず一律に通常条件３００よりも低車速側に設定されている。

　このような低車速側条件３１２が設定される場合、アクセル開度に関わらず、通常よりも早めに比較的低車速の状態で４速へのシフトアップ指令が出される。そのため
、仮に第２切換弁１１６の作動不良によって誤って１速へシフトダウンされた場合、このときの運転状態に関わらず、エンジン回転数の上昇を比較的低く抑えることができる。

［切換確認制御］
　図２３に示すフローチャートを参照しながら、ＴＣＭ２０２によって行われる切換確認制御の制御動作の一例について説明する。

　図２３に示す制御動作は、車両の前進走行中の変速制御が行われている間、常に繰り返し実行される。

　先ず、ステップＳ２１では、変速制御において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第１の状態から第２の状態へ切り換えるために第１ＳＶ１０１をオンにする指令を出したか否かが判定される。

　ステップＳ２１の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオン指令が出ている場合は、ステップＳ２２で、ハイクラッチ５０用の油圧スイッチ２２２の出力信号を読み込んで、ステップＳ２３において、該油圧スイッチ２２２のオン・オフに基づいてハイクラッチ５０が締結状態であるか否かが判定される。

　図２の締結表に示されるように、ハイクラッチ５０が締結状態となるのは４～６速のときであるため、ステップＳ２３では、４～６速のいずれかが実現されているときに、ハイクラッチ５０が締結状態であると判定されることになる。

　ステップＳ２３でハイクラッチ５０が締結状態であると判定されると、ステップＳ２４で、第２切換弁１１６が第２の状態であることが確認されたと判定する確認判定が実行される。

　一方、ステップＳ２３でハイクラッチ５０が締結状態でないと判定されると、仮に第２切換弁１１６が第２の状態であっても、そのことを確認できないため、ステップＳ２４の確認判定は実行されない。

　ステップＳ２４の確認判定が実行された後は、ステップＳ２５で、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第２の状態から第１の状態へ戻すために第１ＳＶ１０１をオフにする指令を出したか否かが判定される。

　ステップＳ２５の判定は、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出るまで繰り返し実行され、その間、ステップＳ２４でなされた確認判定が維持される。

　ステップＳ２５で第１ＳＶ１０１のオフ指令が出たと判定されると、ステップＳ２６において、ステップＳ２４の確認判定が解除される。

　以上の切換確認制御では、第２切換弁１１６が第２の状態に正常に切り換えられたことが確認されることで、ステップＳ２４の確認判定が実行された場合も、その後に第２切換弁１１６を第１の状態に戻す指令が出たときは、次回の第２の状態への切り換えが正常に行われるとは限らないことから、確認判定が解除される（ステップＳ２６）。これにより、切換確認制御による確認判定が有効であるとき、第２切換弁１１６は必ず第２の状態となっている。

　ただし、切換確認制御は、図２３に示す制御動作からなるものに限定されず、第２切換弁１１６が第２の状態であることを確認可能なその他の制御動作で構成されてもよい。例えば、図２３に示す制御動作では、４速へのシフトアップによってハイクラッチ５０が締結されたときに初めて確認判定されるが、２速又は３速のときに第２切換弁１１６が第２の状態に切り換えられる場合に、第２切換弁１１６が第２の状態に切り換えられたか否かを４速へのシフトアップ前に何らかの方法で診断できる場合には、その診断結果に基づいて確認判定を実行してもよい。

［変速条件設定制御の制御動作］
　以下、変速条件設定制御の制御動作の具体例として、第１実施例および第２実施例について説明する。

［第１実施例］
　図２４に示すフローチャート及び図２５に示すタイムチャートを参照しながら、第１実施例に係る変速条件設定制御の制御動作について説明する。

　図２４に示す制御動作は、車両の前進走行中の変速制御が行われる間、常に繰り返し実行される。また、図２４に示す制御動作における全ての判定処理は、ＴＣＭ２０２自身により行われる上記の変速制御又は切換確認制御における処理内容に基づいて実行されるため、図２４に示す制御動作において、外部機器からＴＣＭ２０２への入力信号は用いられない。

　図２４に示す制御動作では、先ず、ステップＳ３１で、３－４速シフトアップ条件が通常条件に設定され、以降、基本的には通常条件に基づいて変速制御が行われる。

　次のステップＳ３２では、変速制御において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第１の状態から第２の状態へ切り換えるための第１ＳＶ１０１のオン指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ３２の判定は、ＴＣＭ２０２自身が行っている変速制御の状況に基づいて行われる。

　なお、第１ＳＶ１０１のオン指令は、加速走行中において４速へのシフトアップ指令が出される前に予め出され、具体的には、例えば３速へのシフトアップ指令が出たときから所定時間経過したタイミングで出される。

　ステップＳ３２の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオン指令が出されていない場合は、引き続き通常条件に基づく変速制御が行われる。

　一方、ステップＳ３２の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオン指令が出された場合、次のステップＳ３３で第１ＳＶ１０１のオンが実行される。このとき、第１ＳＶ１０１の故障、又は、第１切換弁１１４若しくは第２切換弁１１６のバルブスティック等の異常が生じていない場合、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６は、それぞれ第１の状態から第２の状態へ正常に切り換えられる。

　続くステップＳ３４では、上述の切換確認制御（図２３参照）による確認判定（図２３のＳ２４）がなされた状態であるか否かが判定される。ステップＳ３４の判定は、ＴＣＭ２０２自身が行っている切換確認制御の状況に基づいて行われる。

　なお、上述したように、確認判定は、例えば、４速へのシフトアップが実現されたときに実行される。ただし、２速又は３速状態で何らかの方法によって第２切換弁１１６が第２の状態であるか否かを診断する場合は、この診断によって第２切換弁１１６が第２の状態であると判定されたときに、切換確認制御による確認判定が実行される。

　ステップＳ３４の判定の結果、確認判定がなされていない場合、ステップＳ３９で、３－４速シフトアップ条件が通常条件から低車速側条件に変更されて、ステップＳ４０で、変速制御において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第２の状態から第１の状態へ戻すための第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ４０の判定は、ＴＣＭ２０２自身が行っている変速制御の状況に基づいて行われる。

　ステップＳ３４からステップＳ３９を経由してステップＳ４０に至る一連の制御動作は、切換確認制御による確認判定がなされるか又は第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されるまで繰り返し行われる。この一連の制御動作が行われている間は、４速へのシフトアップ指令が出されたときに第２切換弁１１６の作動不良によって１速へのシフトダウンが実現されてしまう可能性があるが、３－４速シフトアップ条件として低車速側条件が設定されていることによって、仮に第２切換弁１１６の作動不良が生じていても、比較的低車速でシフトダウンが実現されるため、エンジンの過回転を抑制することができる。

　ステップＳ４０の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されると、ステップＳ４１で、第１ＳＶ１０１がオフされることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６がそれぞれ第１の状態に戻されるか、又は、元々第１の状態に固定される作動不良が生じていた場合は第１の状態に維持される。続くステップＳ４２では、３－４速シフトアップ条件が通常条件に戻され、これにより、次に第１ＳＶ１０１のオン指令（ステップＳ３３）が出されるまでは、通常条件に基づく変速制御が行われる。

　一方、ステップＳ３４の判定の結果、確認判定がなされた場合、第２切換弁１１６が正常に作動していることから４速へのシフトアップが正常に実現され得る状態であるため、ステップＳ３５で、３－４速シフトアップ条件として通常条件が用いられる。

　続くステップＳ３６では、ステップＳ４０と同様、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ３６の判定は、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されるまで繰り返し行われるが、その間も３－４速シフトアップ条件は通常条件に維持される。

　ステップＳ３６の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されると、ステップＳ３７で、第１ＳＶ１０１がオフされることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６がそれぞれ第１の状態に戻される。続くステップＳ３８では、引き続き、３－４速シフトアップ条件が通常条件に維持される。

　以上のように、第１実施例によれば、第２切換弁１１６を第２の状態に切り換える指令が出されてから、この切り換えを確認する確認判定が出されるまでの間のみ、３－４速シフトアップ条件として低車速側条件が用いられ、その他の期間は基本的に通常条件が用いられる。したがって、基本的には、通常条件に基づく通常の変速制御を行いつつ、必要なときには低車速側条件が用いられることで、仮に第２切換弁１１６の作動不良による誤った１速へのシフトダウンが実現されても、このシフトダウンによるエンジンの過回転を抑制することができる。

　なお、４速へのシフトアップ指令が出されたにも拘わらず切換確認制御による確認判定がなされない場合には、第２切換弁１１６の作動不良によってハイクラッチ５０を締結できず、ハイクラッチ５０の締結を必要とする４～６速を実現できない状態となっていることから、以降の変速制御では、１～３速のみで前進走行を行うリンプホーム制御が実行される。

　図２５は、図２３に示す切換確認制御及び図２４に示す変速条件設定制御を行いながら変速制御を行う場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

　図２５に示す時刻ｔ２０の時点において、自動変速機１は３速状態であり、３－４速シフトアップ条件は通常条件に設定されている。３速状態の所定のタイミングｔ２１において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６を第１の状態から第２の状態に切り換えるための第１ＳＶ１０１のオン指令が出されると、３－４速シフトアップ条件は通常条件から低車速側条件に切り換えられる。

　このとき、第２切換弁１１６が第２の状態へ正常に切り換えられた場合は、その後の４速へのシフトアップ指令によって、時刻ｔ２２に、ハイクラッチ５０が締結されることで４速が実現されるとともに、ハイクラッチ５０の締結状態が検出されることで切換確認制御による確認判定がなされて、３－４速シフトアップ条件が通常条件に戻される。

　一方、バルブスティック等によって第２切換弁１１６の作動不良が生じた場合、４速へのシフトアップ指令が出された後、時刻ｔ２２以降も、符号ａに示されるようにハイクラッチ５０が締結されず、符号ｂに示されるように切換確認制御による確認判定がなされない。この場合、符号ｃに示されるように、時刻ｔ２２以降も、第２切換弁１１６を第１の状態に戻すための第１ＳＶ１０１のオフ指令が出される時刻ｔ２６までの間、３－４速シフトアップ条件として低車速側条件が用いられる。

　このように、第２切換弁１１６の作動不良が生じている場合は、時刻ｔ２２以降も低車速側条件が用いられるため、時刻ｔ２３で一旦３速へのシフトダウン指令が出た後、次に４速へのシフトアップ指令が出るタイミングｔ２４は、仮に通常条件が用いられる場合における同シフトアップ指令のタイミングｔ５に比べて早くなる。したがって、第２切換弁１１６の作動不良によって誤って１速へのシフトダウンが実現されてしまう場合であっても、このシフトダウンは比較的低車速の状態で実現されるため、エンジンの過回転を抑制することができる。

　また、第２切換弁１１６の作動不良の有無を判定するための特別な異常診断制御を行わなくても、上記のような３－４速シフトアップ条件の変更によってエンジンの過回転を抑制できるため、２速又は３速状態において異常診断制御のための時間を確保できない程度に速やかに４速へのシフトアップ指令が出される場合でも、エンジンの過回転の抑制を確実に果たすことができる。

　さらに、図２５に示す変速制御が行われる場合において、第２切換弁１１６が正常に作動する場合は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの間を除いて、基本的には通常条件に基づいて、通常の変速制御が行うことができる。

［第２実施例］
　図２６に示すフローチャート及び図２７に示すタイムチャートを参照しながら、第２実施例に係る変速条件設定制御の制御動作について説明する。

　図２６に示す制御動作は、車両の前進走行中の変速制御が行われる間、常に繰り返し実行される。また、図２６に示す制御動作における全ての判定処理は、ＴＣＭ２０２自身により行われる上記の変速制御又は切換確認制御における処理内容に基づいて実行されるため、図２６に示す制御動作において、外部機器からＴＣＭ２０２への入力信号は用いられない。

　図２６に示す制御動作では、先ず、ステップＳ５１で、３－４速シフトアップ条件が低車速側条件に設定され、以降、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６を第１の状態から第２の状態へ切り換えるための第１ＳＶ１０１のオン指令が出され且つ切換確認制御による確認判定がなされるまでの間は、低車速側条件が維持される。

　次のステップＳ５２では、変速制御において第１ＳＶ１０１のオン指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ５２の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオン指令が出された場合、次のステップＳ５３で第１ＳＶ１０１のオンが実行される。

　続くステップＳ５４では、上述の切換確認制御（図２３参照）による確認判定（図２３のステップＳ２４）がなされた状態であるか否かが判定される。

　ステップＳ５４の判定の結果、確認判定がなされていない場合、ステップＳ５９で、３－４速シフトアップ条件は低車速側条件に維持されて、ステップＳ６０で、変速制御において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６をそれぞれ第２の状態から第１の状態へ戻すための第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されているか否かが判定される。

　ステップＳ５４からステップＳ５９を経由してステップＳ６０に至る一連の制御動作は、切換確認制御による確認判定がなされるか又は第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されるまで繰り返し行われる。この一連の制御動作が行われている間は、４速へのシフトアップ指令が出されたときに第２切換弁１１６の作動不良によって１速へのシフトダウンが実現されてしまう可能性があるが、３－４速シフトアップ条件として低車速側条件が設定されていることによって、仮に第２切換弁１１６の作動不良が生じていても、比較的低車速でシフトダウンが実現されるため、エンジンの過回転を抑制することができる。

　ステップＳ６０の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されると、ステップＳ６１で、第１ＳＶ１０１がオフされることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６がそれぞれ第１の状態に戻されるか、又は、元々第１の状態に固定される作動不良が生じていた場合は第１の状態に維持される。続くステップＳ６２では、３－４速シフトアップ条件が低車速側条件に維持される。この低車速側条件の維持は、次に第１ＳＶ１０１のオン指令が出され且つ切換確認制御による確認判定がなされるまでの間、継続される。

　一方、ステップＳ５４の判定の結果、確認判定がなされた場合、第２切換弁１１６が正常に作動していることから４速へのシフトアップが正常に実現される可能性が高いため、ステップＳ５５で、３－４速シフトアップ条件が低車速側条件から通常条件に変更される。

　続くステップＳ５６では、ステップＳ６０と同様、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されているか否かが判定される。ステップＳ５６の判定は、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されるまで繰り返し行われるが、その間も３－４速シフトアップ条件は通常条件に維持される。

　ステップＳ５６の判定の結果、第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されると、ステップＳ５７で、第１ＳＶ１０１がオフされることで、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６が第１の状態に戻され、続くステップＳ５８では、３－４速シフトアップ条件が低車速側条件に戻される。この低車速側条件の維持は、次に第１ＳＶ１０１のオン指令が出され且つ切換確認制御による確認判定がなされるまでの間、継続される。

　以上のように、第２実施例によれば、第２切換弁１１６を第２の状態に切り換える指令が出され且つこの切り換えを確認する確認判定が出された場合は、３－４速シフトアップ条件として通常条件が用いられるため、第２切換弁１１６が正常に作動している場合は、通常条件に基づいて４速へのシフトアップを行うことができる。また、確認判定が出されていない場合は３－４速シフトアップ条件として低車速側条件が用いられるため、仮に第２切換弁１１６の作動不良による誤った１速へのシフトダウンが実現されても、このシフトダウンによるエンジンの過回転を抑制することができる。

　図２７は、図２３に示す切換確認制御及び図２６に示す変速条件設定制御を行いながら変速制御を行う場合における各要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。

　図２７に示す制御例では、時刻ｔ３０の時点において、自動変速機１は３速状態であり、３－４速シフトアップ条件は低車速側条件に設定されている。その後、３速状態の所定のタイミングｔ３１において、第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６を第１の状態から第２の状態に切り換えるための第１ＳＶ１０１のオン指令が出される。

　このとき、３－４速シフトアップ条件は既に低車速側条件に設定されているため、この設定を変更する必要ない。

　時刻ｔ３１における第１ＳＶ１０１のオン指令に対して、第２切換弁１１６が第２の状態へ正常に切り換えられた場合は、その後の４速へのシフトアップ指令によって、時刻ｔ３２に、ハイクラッチ５０が締結されることで４速が実現されるとともに、ハイクラッチ５０の締結状態が検出されることで切換確認制御による確認判定がなされて、３－４速シフトアップ条件が低車速側条件から通常条件に変更される。

　一方、バルブスティック等によって第２切換弁１１６の作動不良が生じた場合、４速へのシフトアップ指令が出された後、時刻ｔ３２以降も、符号ｄに示されるようにハイクラッチ５０が締結されず、符号ｅに示されるように切換確認制御による確認判定がなされない。この場合、符号ｆに示されるように、時刻ｔ３２以降も、第２切換弁１１６を第１の状態に戻すための第１ＳＶ１０１のオフ指令が出される時刻ｔ３６までの間、３－４速シフトアップ条件として低車速側条件が用いられる。

　第２切換弁１１６の作動不良が生じている場合は、時刻ｔ３２以降も低車速側条件が用いられるため、時刻ｔ３３で一旦３速へのシフトダウン指令が出た後、次に４速へのシフトアップ指令が出るタイミングｔ３４は、仮に通常条件が用いられる場合におけるシフトアップ指令のタイミングｔ３５に比べて早くなる。したがって、第２切換弁１１６の作動不良によって誤って１速へのシフトダウンが実現されてしまう場合であっても、このシフトダウンは比較的低車速の状態で実現されるため、エンジンの過回転を抑制することができる。

　さらに、図２７に示す制御例では、切換確認制御による確認判定がなされたとき（時刻ｔ３２）から第１ＳＶ１０１のオフ指令が出されるとき（時刻ｔ３６）までの間は、通常条件に基づいて通常の変速制御が行うことができる。

　またさらに、図２７に示す制御例では、切換確認制御による確認判定が一旦なされた場合でも、その後、第２切換弁１１６が第１の状態に戻されることによって次の第２の状態への切り換えが正常に行われるかどうかが分からない状態となったとき（時刻ｔ３６）には、３－４速シフトアップ条件が通常条件から低車速側条件に戻されることで、次の４速へのシフトアップ指令は比較的低車速で出されることになる。そのため、このシフトアップ指令の際、仮に、第２切換弁１１６の作動不良によって１速へのシフトダウンが実現されても、エンジンの過回転を抑制できる。

（第４実施形態）
　図２８を参照しながら、本発明の第４実施形態に係る自動変速機の油圧回路６００の構成について説明する。

　油圧回路６００は、ＬＲブレーキ６０の締結、解放に関連する部分を除いて、上述の実施形態の油圧回路５００と同様に構成されており、該油圧回路５００と同じ構成要素については、説明を省略するとともに、図２８において同一の符号を付している。

　図２８に示す実施形態では、ＬＲブレーキ６０の油圧アクチュエータとして、締結ピストンと隙間調整ピストンとを有する複動式アクチュエータ（図示せず）が用いられ、油圧回路６００には、前記隙間調整ピストンと共に前記締結ピストンを小クリアランス状態となる締結準備位置までストロークさせるための油圧供給がなされるクリアランス室６２と、締結準備位置にある前記締結ピストンを作動させてＬＲブレーキ６０を締結するための油圧供給がなされる締結室６１と、が設けられている。

　締結室６１は、ライン６１０を介して第２切換弁１１６の出力ポートＦ２に直結され、クリアランス室６２は、ライン６２０を介して、第１切換弁１１４の出力ポートＣ１に接続されたライン１２４に接続されている。

　クリアランス室６２には、第１ＳＶ１０１のオフによって、スプール１４１が左側に位置する第１の状態とされた第１切換弁１１４の出力ポートＣ１から、ライン１２４及びライン６２０を介してライン圧が供給される。これにより、前記締結ピストンは、前記隙間調整ピストンと共に締結準備位置までストロークし、該締結準備位置に保持される。

　上述したように、第１切換弁１１４が第１の状態にあるとき、第２切換弁１１６は、スプール１４２が右側に位置する第１の状態となっている。したがって、前記締結ピストンが締結準備位置にあるとき、第２切換弁１１６は第１の状態となっており、この状態で第２ＳＶ１０２が開かれると、ライン１２６から第２切換弁１１６の入力ポートＥ３にライン圧が入力され、該ライン圧が第２切換弁１１６の出力ポートＦ２からライン６１０を介して締結室６１に供給される。これにより、前記締結ピストンが摩擦板を押圧して、ＬＲブレーキ６０が締結される。

　油圧回路６００におけるその他の構成は、上述の実施形態における油圧回路５００と同じであり、２速以上の前進変速段では、上述の実施形態と同様の変速制御が行われる。

　したがって、図２８に示す実施形態においても、３－４速シフトアップ条件は、上記の変速条件設定制御に従って、上記の切換確認制御における確認判定の有無に応じて適宜設定される。よって、仮に第２切換弁１１６の作動不良が生じている場合、３速から４速へのシフトアップ指令は比較的低車速の状態で早めに出されるため、１速への誤ったシフトダウンが実現されてもエンジンの過回転を抑制することができる。

　例えば、上述の実施形態では、３－４速シフトアップ条件を低車速側に変更する構成について説明したが、本発明において、このようなシフトアップ条件の変更は、他の変速段間のシフトアップ条件にも同様に適用できる。

　また、上述した第１～第４実施形態はそれぞれ組合せが可能である。例えば、第１実施形態に係る自動変速機１に油圧スイッチ２２２を設け、第３実施形態の変速条件設定制御を行ってもよい。

　また、異常診断制御における診断結果に基づいて、切換確認制御を行ってもよい。例えば、第１実施形態における異常診断制御の結果、自動変速が正常であると判定されたときに（第１切換弁１１４及び第２切換弁１１６が正常に切り換わっているときに）、第３実施形態における切換確認制御（第２切換弁１１６が正常に第２状態に切り換わったと判定）を行ってもよい。

　以上のように、本発明によれば、自動変速機の油圧回路に異常が生じた場合に、該異常によって変速時に走行性が悪化することを回避することが可能となるから、油圧回路を備えた自動変速機及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

　１　　　　自動変速機
　３　　　　トルクコンバータ
　３ｃ　　　タービン
　３ｆ　　　ロックアップクラッチ
　４　　　　入力軸
　６　　　　オイルポンプ（油圧源）
　４０　　　ロークラッチ
　５０　　　ハイクラッチ（第２摩擦締結要素）
　６０　　　ＬＲブレーキ（第１摩擦締結要素）
　７０　　　２６ブレーキ
　８０　　　Ｒ３５ブレーキ（所定の摩擦締結要素）
　１００　　油圧回路（油圧制御機構）
　１０１　　第１ソレノイドバルブ
　１０２　　第２ソレノイドバルブ（油圧制御弁）
　１０３　　第３ソレノイドバルブ
　１０４　　第４ソレノイドバルブ
　１０５　　第５ソレノイドバルブ
　１１０　　マニュアルバルブ
　１１４　　第１切換弁（切換弁）
　１１６　　第２切換弁
　１１８　　第３切換弁
　１４４　　通常油圧供給部（油圧供給部）
　１４５　　異常診断用油圧供給部
　２００　　制御装置
　２０１　　ＥＣＵ
　２０２　　ＴＣＭ
　２１０　　アクセルセンサ
　２１１　　エンジン回転数センサ
　２１２　　車速センサ
　２１３　　レンジセンサ
　２１４　　タービン回転数センサ
　２２２　　油圧スイッチ
　２２４　　油圧スイッチ
　４００　　油圧回路
　５００　　油圧回路
　６００　　油圧回路

Claims

　所定の摩擦締結要素と、所定の変速比で前記所定の摩擦締結要素に油圧を供給する油圧供給部と、を備えた車両に搭載される自動変速機の制御装置であって、
　前記油圧供給部とは異なる油圧供給経路を用いて、前記所定の摩擦締結要素に油圧を供給可能な異常診断用油圧供給部と、
　前記所定の変速比において、前記油圧供給部によって前記所定の摩擦締結要素へ油圧供給する通常状態から、前記異常診断用油圧供給部によって前記所定の摩擦締結要素へ油圧供給する異常診断状態に切り換えることにより、前記自動変速機の異常の有無を診断する異常診断部と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
　前記異常診断部は、前記通常状態から前記異常診断状態に切り換えたときに、前記所定の摩擦締結要素が締結状態に維持された場合に正常であると判定し、前記所定の摩擦締結要素が解放状態となったときに異常であると判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　前記異常診断部による診断が行われるときに、車両の動力源から前記自動変速機に出力されるトルクを低下させるトルク低下部と、を備えたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
　前記異常診断用油圧供給部は、前記所定の変速比に近接する変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給に関連することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
　前記異常診断用油圧供給部は、前記近接する変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給状態と、前記所定の変速比および前記近接する変速比とは別の変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給状態との間で切換え可能な切換弁を有することにより前記近接する変速比で締結される摩擦締結要素への油圧供給に関連するものであることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
　第１変速比において締結される第１摩擦締結要素と、
　前記第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素と、
　前記第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な第１の状態と、前記第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構と、
　前記油圧制御機構が前記第２の状態であることを確認する確認部と、
　前記第２変速比よりも大きく、且つ、前記第１及び前記第２摩擦締結要素が解放されている第３変速比から前記第２変速比へのシフトアップが行われるときの車速条件として、前記確認部によって前記第２の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、前記確認部によって前記第２の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも低車速側に設定された低車速側条件が用いられるように、前記第２変速比へのシフトアップ条件を設定する変速条件設定部と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　前記変速条件設定部は、車両に対する加速要求量が所定量よりも大きいときは該所定量以下であるときに比べて前記車速条件が高車速となるように前記通常条件を設定し、前記加速要求量が前記所定量よりも大きい場合は前記通常条件よりも低車速となるように且つ前記加速要求量が前記所定量以下である場合は前記通常条件と同じ車速となるように前記低車速側条件を設定することを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
　前記変速条件設定部は、前記確認部によって前記第２の状態であることが確認された状態で前記油圧制御機構が前記第２の状態から前記第１の状態に切り換えられるとき、前記車速条件を前記通常条件から前記低車速側条件に変更することを特徴とする請求項６または請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
　前記油圧制御機構は、前記第１摩擦締結要素と前記第２摩擦締結要素とに選択的に油圧を供給するように切り換えられる切換弁を備えたことを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
　前記油圧制御機構は、前記切換弁と油圧源との間に設けられた油圧制御弁を備え、
　前記油圧制御弁は、前記第１変速比及び前記第２変速比のときには、前記油圧源から供給された油圧を前記切換弁側へ開放し、前記第３変速比のときには、前記油圧源から前記切換弁への油圧供給を遮断する、ことを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の制御装置。
　所定の摩擦締結要素と、所定の変速比で前記所定の摩擦締結要素に油圧を供給する油圧供給部と、を備えた自動変速機の制御方法であって、
　前記所定の変速比において、前記油圧供給部によって前記所定の摩擦締結要素へ油圧供給する通常状態から、前記油圧供給部とは異なる油圧供給経路を有する異常診断用油圧供給部によって前記所定の摩擦締結要素へ油圧供給する異常診断状態に切り換えることにより、前記自動変速機の異常の有無を診断することを特徴とする自動変速機の制御方法。
　前記自動変速機は、
　第１変速比において締結される第１摩擦締結要素と、
　前記第１変速比よりも小さな第２変速比において締結される第２摩擦締結要素と、
　前記第１摩擦締結要素へ油圧供給可能な第１の状態と、前記第２摩擦締結要素へ油圧供給可能な第２の状態との間で選択的に切り換えられる油圧制御機構と、を備え、
　前記油圧制御機構が前記第２の状態であるか否かを確認する確認ステップと、
　前記第２変速比よりも大きく、且つ、前記第１及び前記第２摩擦締結要素が解放されている第３変速比から前記第２変速比へのシフトアップが行われるときの車速条件として、前記確認ステップにおいて前記第２の状態であることが確認されているときは所定の通常条件が用いられ、前記確認ステップにおいて前記第２の状態であることが確認されていないときは、前記通常条件よりも低車速側に設定された低車速側条件が用いられるように、前記第２変速比へのシフトアップ条件を設定する変速条件設定ステップと、を備えたことを特徴とする請求項１１に記載の自動変速機の制御方法。